JP7060712B2

JP7060712B2 - ドアラッチ装置

Info

Publication number: JP7060712B2
Application number: JP2020561241A
Authority: JP
Inventors: 伸哉赤木; 優希田中
Original assignee: U-SHINLTD.
Current assignee: U-SHINLTD.
Priority date: 2018-12-20
Filing date: 2019-11-25
Publication date: 2022-04-26
Anticipated expiration: 2039-11-25
Also published as: CN113195852B; WO2020129542A1; CN113195852A; DE112019006335T5; US20220065005A1; JPWO2020129542A1; US11767688B2

Description

本発明は、ドアラッチ装置に関する。

特許文献１に開示されたドアラッチ装置は、ドアを閉状態に保持するためのラッチ機構、ラッチ機構を開作動させるための開放機構、乗車の度に使用されるメインロック機構、及び小さな子どもを乗車させる時に使用されるチャイルドロック機構を備える。そのうち、開放機構は、インナーハンドルの操作によって作動するインサイドレバーと、ラッチ機構を開駆動させるためのオープンレバーとを備える。チャイルドロック機構は、インサイドレバーとオープンレバーを係着するためのブッシュと、ブッシュを移動させるためのモータを含む切換機構とを備える。切換機構によってブッシュは、インサイドレバーの作動力をオープンレバーに伝達可能なアンロック位置と伝達不可能なロック位置とに移動される。

特開２００９－１６７５９４号公報

特許文献１のドアラッチ装置では、インナーハンドルの操作中にチャイルドロック機構を駆動すると、インサイドレバーにブッシュが干渉するため、チャイルドロック機構の状態を切り換えることができない。つまり、アンロック状態のチャイルドロック機構をロック状態に切換不可能であり、ロック状態のチャイルドロック機構をアンロック状態に切換不可能である。このようなパニック対策について、特許文献１では何も考慮されてない。

本発明は、インナーハンドルの操作中であってもロック機構を確実に切換可能なドアラッチ装置を提供することを課題とする。

本発明の一態様は、ストライカを係止してドアを閉状態に保持するラッチ機構と、前記ラッチ機構による前記ストライカの係止を解除するためのインナーレバーと、前記インナーレバーの作動を有効とする第１アンロック状態と、前記インナーレバーの作動を無効とする第１ロック状態とに切り換えるための第１モータを有する第１ロック機構とを備え、前記インナーレバーは、インナーハンドルの操作によって作動する連結レバーと、前記ラッチ機構を作動させるための作動レバーとを有し、前記第１ロック機構は、前記連結レバーの作動を前記作動レバーに伝達可能なアンロック位置と、前記連結レバーの作動を前記作動レバーに伝達不可能なロック位置とに移動可能な連結部材と、前記連結部材を前記アンロック位置に移動させるための第１作動位置と、前記連結部材を前記ロック位置に移動させるための第２作動位置とに、前記第１モータの駆動によって回転される第１回転レバーと、前記第１回転レバーの回転軸と同一軸線上に位置する回転軸を有し、前記連結部材を保持し、前記連結部材を前記アンロック位置に移動させる第１回転位置と、前記連結部材を前記ロック位置に移動させる第２回転位置とに回転可能な第２回転レバーと、前記第１回転レバーに対して前記第２回転レバーを回転可能に連結し、前記第１作動位置の前記第１回転レバーに対して、前記第２回転位置への前記第２回転レバーの回転を許容するとともに前記第１回転位置に向けて前記第２回転レバーを付勢し、前記第２作動位置の前記第１回転レバーに対して、前記第１回転位置への前記第２回転レバーの回転を許容するとともに前記第２回転位置に向けて前記第２回転レバーを付勢する連結スプリングと、前記連結スプリングの付勢力よりも強い付勢力を有し、前記第１作動位置と前記第２作動位置の間の特定位置を越えて前記第１作動位置側へ回転された前記第１回転レバーを前記第１作動位置へ付勢して保持し、前記特定位置を越えて前記第２作動位置側へ回転された前記第１回転レバーを前記第２作動位置へ付勢して保持する保持スプリングとを有する、ドアラッチ装置を提供する。

このドアラッチ装置によれば、第１作動位置の第１回転レバーに対して第２回転レバーは、連結スプリングによって、第２回転位置への回転が許容されて第１回転位置に向けて付勢されている。よって、連結部材がロック位置に移動し、インナーレバー（連結レバー）が操作されている状態で、第１ロック機構がアンロック駆動された場合、連結部材が連結レバーに干渉することで、第２作動位置の第１回転レバーは第１作動位置に回転されるが、第２回転レバーは第２回転位置に回転した状態に維持される。そして、連結レバーが非操作位置に回転すると、保持スプリングによって第１作動位置に保持された第１回転レバーに対して、連結スプリングによって第２回転レバーが第１回転位置に回転することで、連結部材がアンロック位置に移動する。

また、第２作動位置の第１回転レバーに対して第２回転レバーは、連結スプリングによって、第１回転位置への回転が許容されて第２回転位置に向けて付勢されている。よって、連結部材がアンロック位置に移動し、連結レバーが操作されている状態で、第１ロック機構がロック駆動された場合、連結部材が連結レバーに干渉しているため、第１作動位置の第１回転レバーは第２作動位置に回転されるが、第２回転レバーは第１回転位置に回転した状態に維持される。そして、連結レバーが非操作位置に回転すると、保持スプリングによって第２作動位置に保持された第１回転レバーに対して、連結スプリングによって第２回転レバーが第２回転位置に回転することで、連結部材がロック位置に移動する。

このように、連結部材がインナーレバーに干渉しても、第１回転レバーと第２回転レバーを連結する連結スプリングによって、インナーレバーの操作終了後に第１ロック機構をアンロック状態又はロック状態に切り換えることができる。よって、ドアラッチ装置の安全性を向上できる。

本発明のドアラッチ装置では、インナーハンドルの操作中であってもロック機構を確実に切り換えることができる。

本発明の実施形態に係るドアラッチ装置を車両のドアに配置した状態を示す概略図。ドアラッチ装置の斜視図。ドアラッチ装置の正面図。ドアラッチ装置の側面図。メインロック機構とラッチ機構を示す正面図。メインロック機構とラッチ機構を示す側面図。サブロック機構を示す斜視図。サブロック機構を示す背面図。アンロック状態のサブロック機構を示す正面図。アンロック状態のサブロック機構の作動状態を示す正面図。図６Ｂの状態でサブロック機構がロック駆動された状態を示す正面図。ロック状態のサブロック機構を示す正面図。ロック状態のサブロック機構の作動状態を示す正面図。図７Ｂの状態でサブロック機構がアンロック駆動された状態を示す正面図。切換レバー、ブッシュ、及びインナーレバーの分解斜視図。第１作動位置の切換レバーに対する非操作位置の作動レバーの状態を示す正面図。第１作動位置の切換レバーに対する操作位置の作動レバーの状態を示す正面図。第２作動位置の切換レバーに対する作動レバーの状態を示す正面図。切換レバーの斜視図。切換レバーの分解斜視図。アンロック状態の切換レバーの正面図。アンロック状態の切換レバーの背面図。第１作動位置の第１回転レバーに対して第２回転レバーが第２回転位置に回転した状態を示す正面図。ロック状態の切換レバーの正面図。ロック状態の切換レバーの背面図。第２作動位置の第１回転レバーに対して第２回転レバーが第１回転位置に回転した状態を示す正面図。サブロック機構の駆動機構の変形例を示す概略図。

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

図１及び図２は、本発明の実施形態に係るドアラッチ装置１０を示す。図１に示すように、ドアラッチ装置１０は、車両の後部座席のドア１に配置され、車体（図示せず）に対してドア１を開放可能に閉じた状態に保持する。ドア１は、車外に配置されたアウターハンドル２と、車内に配置されたインナーハンドル３とを備える。ドアラッチ装置１０は、ドア１を開放するためのアウターハンドル２及びインナーハンドル３の操作を、有効とするアンロック状態と無効とするロック状態とに切り換える。以下の説明では、ドア１の車長方向をＸ方向、ドア１の車幅方向をＹ方向、ドア１の車高方向をＺ方向ということがある。

（ドアラッチ装置の概要）
図２に示すように、ドアラッチ装置１０は、ラッチ機構３０、開放機構４０、電動式のメインロック機構（第２ロック機構）５０、及び電動式のサブロック機構（第１ロック機構）６０を備え、これらがケーシング２０内に配置されている。

ラッチ機構３０は、車体に対してドア１を閉じることで、車体に配置されたストライカ４（図３Ｂ参照）を離脱可能に係止し、ドア１を閉状態に保持する。開放機構４０は、アウターハンドル２及びインナーハンドル３の操作によって、ラッチ機構３０によるストライカ４の係止を解除するように作動する。メインロック機構５０は、開放機構４０の作動（アウターハンドル２及びインナーハンドル３の操作）を有効とするアンロック状態（第２アンロック状態）と、開放機構４０の作動を無効とするロック状態（第２ロック状態）とに、ドアラッチ装置１０を切り換える。サブロック機構６０は、インナーハンドル３の操作を有効とするアンロック状態（第１アンロック状態）と、インナーハンドル３の操作を無効とするロック状態（第１ロック状態）とに、ドアラッチ装置１０を切り換える。

図１を参照すると、ドアラッチ装置１０は、車両に搭載されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）５に電気的に接続されており、ＥＣＵ５の指令によって駆動される。ユーザが所持したキー（携帯機）６又は車内に設けられたスイッチ７がアンロック操作されると、ＥＣＵ５が出力した指令を受信したドアラッチ装置１０のメインロック機構５０がアンロック駆動する。キー６又はスイッチ７がロック操作されると、ＥＣＵ５が出力した指令を受信したドアラッチ装置１０のメインロック機構５０がロック駆動する。車内に設けられたスイッチ８がアンロック操作されると、ＥＣＵ５が出力した指令を受信したドアラッチ装置１０のサブロック機構６０がアンロック駆動する。車内に設けられたスイッチ８がロック操作されると、ＥＣＵ５が出力した指令を受信したドアラッチ装置１０のサブロック機構６０がロック駆動する。

（ケーシングの概要）
図２、図３Ａ及び図３Ｂに示すように、ケーシング２０は、樹脂製であり、ドア１に対して、ドア１の端面（概ねＹＺ平面）に沿って配置される第１収容部２１と、ドア１のインナーパネル（ＸＺ平面）に沿って配置される第２収容部２２とを備える。

第１収容部２１には樹脂製のフェンスブロック２３が配置され、このフェンスブロック２３に、ラッチ機構３０、開放機構４０の一部、及びメインロック機構５０の一部が配置されている。なお、図２には、フェンスブロック２３は図示していない。第２収容部２２には、開放機構４０の残り、メインロック機構５０の残り、及びサブロック機構６０が配置されている。図３Ｂを参照すると、フェンスブロック２３の端面の一部は金属製のカバー２４によって覆われている。図１を参照すると、第２収容部２２は、樹脂製のカバー２５によって覆われている。

図３Ａ及び図３Ｂに示すように、フェンスブロック２３には、ケーシング２０の全高方向（Ｚ方向）の概ね中央に位置するように、ストライカ４が挿通される挿通溝２３ａが形成されている。挿通溝２３ａは、車幅方向（Ｙ方向）において車内側から車外側へ向けて延び、車長方向（Ｘ方向）において後側から前側に窪んでいる。つまり、挿通溝２３ａは、車長方向後側であるドア１のヒンジ接続部の反対側に位置するＸ方向外側と、Ｙ方向の車内側とが開放された概ねＵ字形状である。カバー２４には、挿通溝２３ａと対応する挿通溝２４ａが形成されている。

（ラッチ機構の概要）
図２及び図４Ｂに示すように、ラッチ機構３０は、フォーク３１、及びクロー３２を備える。挿通溝２３ａ，２４ａ内に進入したストライカ４の押圧によって、オープン位置のフォーク３１が反時計回り回転する。図４Ｂに示すラッチ位置に回転したフォーク３１をクロー３２が係止することで、ドア１が閉状態に保持される。開放機構４０によって図４Ｂに示す係止位置のクロー３２が時計回りに回転されることで、クロー３２によるフォーク３１の係止が解除され、フォーク３１がスプリング（図示せず）の付勢力で時計回りに回転する。オープン位置までフォーク３１が回転することで、フォーク３１からストライカ４が離脱可能になる。開放機構４０による操作が止められたクロー３２は、スプリング（図示せず）の付勢力で係止位置に回転する。

（開放機構の概要）
図２及び図３Ａを参照すると、開放機構４０は、クロー３２と同一の回転軸３３に連結された開放レバー４１、開放レバー４１を作動させるためのリンク４２、及びリンク４２を作動させるためのアウターレバー４３とインナーレバー４６を備える。なお、図３Ａにはアウターレバー４３は図示していない。アウターレバー４３は、ケーブル（図示せず）を介してアウターハンドル２に連結された連結レバー４４と、リンク４２に係着された作動レバー４５とを備える。インナーレバー４６は、ケーブル（図示せず）によってインナーハンドル３に連結された連結レバー４７と、リンク４２を作動させるための作動レバー４８とを備える。

アウターハンドル２が操作されると、連結レバー４４が図２において反時計回りに回転することで、作動レバー４５が図２において時計回りに回転する。これにより開放レバー４１に向けてリンク４２が直動する。インナーハンドル３が操作されると、連結レバー４７が図２において反時計回りに回転することで、作動レバー４８が図２において反時計回りに回転する。これにより開放レバー４１に向けてリンク４２が直動する。メインロック機構５０がアンロック状態の場合、開放レバー４１にリンク４２が当接し、開放レバー４１は図４Ｂにおいて時計回りに回転する。これにより、回転軸３３を介して開放レバー４１に連結されたクロー３２によるフォーク３１の係止が解除される。メインロック機構５０がロック状態の場合、開放レバー４１にリンク４２が当接できないため、クロー３２によるフォーク３１の係止を解除できない。

（メインロック機構の概要）
図２及び図３Ａに示すように、メインロック機構５０は、ラッチ機構３０によるストライカ４の係止を、アウターハンドル２及びインナーハンドル３の操作によって解除可能なアンロック状態と解除不可能なロック状態とに切り換える。つまり、メインロック機構５０は、両方のハンドル２，３の操作を有効な状態と無効な状態とに切り換える。具体的には、メインロック機構５０は、モータ（第２モータ）５１、ウォーム５２、ウォームホイール５３、ロータ５４、ジョイント５５、及び切換レバー５６を備える。

モータ５１は、挿通溝２３ａよりも上方に位置するように、第２収容部２２に配置されている。モータ５１の出力軸は下向きに突出しており、この出力軸にウォーム５２が取り付けられている。ウォームホイール５３は、ウォーム５２に対してラッチ機構３０とは反対側に隣接するように、第２収容部２２に回転可能に配置されている。ロータ５４は、ウォームホイール５３に対してラッチ機構３０側に隣接するように、第２収容部２２に回転可能に配置されている。ジョイント５５は、ロータ５４に対してラッチ機構３０側に隣接するように、第２収容部２２に配置されている。切換レバー５６は、挿通溝２３ａよりも上方に位置し、ジョイント５５に対してラッチ機構３０側に隣接するように、フェンスブロック２３（第１収容部２１）のうちの第２収容部２２側へ突出した部分に配置されている。

次に、図４Ａ及び図４Ｂを参照してメインロック機構５０の動作を説明する。なお、図４Ａ及び図４Ｂはアンロック状態を示している。

キー６又はスイッチ７がロック操作されると、ＥＣＵ５の指令によってモータ５１が正転することで、ウォーム５２を介してウォームホイール５３が図４Ａにおいて時計回りに回転する。これにより、ロータ５４が図４Ａにおいて反時計回りに回転することで、ジョイント５５が図４Ａにおいて上向きに直動する。また、図４Ｂに示す回転位置の切換レバー５６が反時計回りに回転する。これにより、リンク４２の上端が図４Ｂにおいて時計回りに揺動し、開放レバー４１の当接部（図４Ａ参照）４１ａから操作部（図４Ａ参照）４２ａが離反したロック位置でリンク４２が停止する。このロック状態では、ハンドル２，３の操作によってリンク４２が直動しても、操作部４２ａが開放レバー４１の当接部４１ａに当接することなく空振りするため、開放機構４０によってラッチ機構３０を開駆動できない。よって、ドア１は閉状態に維持される。

キー６又はスイッチ７がアンロック操作されると、ＥＣＵ５の指令によってモータ５１が逆転することで、ウォーム５２を介してウォームホイール５３が図４Ａにおいて反時計回りに回転する。これにより、ロータ５４が図４Ａにおいて時計回りに回転することで、ジョイント５５が図４Ａにおいて下向きに直動する。また、切換レバー５６が時計回りに回転して、図４Ｂに示す回転位置で停止する。これにより、リンク４２の上端が反時計回りに揺動し、図４Ｂに示すアンロック位置でリンク４２が停止する。このアンロック状態では、ハンドル２，３の操作によってリンク４２が直動すると、操作部４２ａが開放レバー４１の当接部４１ａに当接するため、開放機構４０によってラッチ機構３０を開駆動できる。よって、閉状態のドア１を開放できる。

なお、図２及び図３Ａに符号５７で示す部材は、モータ５１を駆動できない非常時に、機械的にメインロック機構５０をロック駆動させるためのエマージェンシシャフトである。エマージェンシシャフト５７は、ジョイント５５の上端に位置するように、第２収容部２２に配置されている。図２及び図３Ｂに示す差込穴５７ａに差し込んだ板部材（図示せず）を時計回りに操作すると、円柱状のエマージェンシシャフト５７が軸線を中心として回転する。これにより、ジョイント５５が上向きに直動することで、ジョイント５５を介して切換レバー５６を回転させ、リンク４２をロック位置に移動できる。

（サブロック機構の概要）
図２及び図３Ａに示すように、サブロック機構６０は、ラッチ機構３０によるストライカ４の係止を、インナーハンドル３（インナーレバー４６）の操作によって解除可能なアンロック状態と、解除不可能なロック状態とに切り換える。つまり、サブロック機構６０は、インナーハンドル３の操作だけを有効な状態と無効な状態に切り換え、アウターハンドル２の操作は無効にしない。このサブロック機構６０は、例えば小さな子どもを乗車させる時のチャイルドロック機能として使用できる。具体的には、サブロック機構６０は、モータ（第１モータ）６１、ウォーム６２、ウォームホイール６３、ジョイント（伝達部材）６４、切換レバー６５、及びブッシュ（連結部材）７０を備える。

モータ６１は、挿通溝２３ａよりも上方に位置するように、第２収容部２２に配置されている。モータ６１の出力軸は、下向きに突出し、下方に向かうに従ってラッチ機構３０に対して離れる向きに傾斜しており、この出力軸にウォーム６２が取り付けられている。ウォームホイール６３は、ウォーム６２に対してラッチ機構３０側に隣接するように、第２収容部２２に回転可能に配置されている。ジョイント６４は、ウォームホイール６３の軸部６３ａに対してラッチ機構３０とは反対側に隣接し、車高方向（Ｚ方向）に延びるように、第２収容部２２に直動可能に配置されている。切換レバー６５は、挿通溝２３ａよりも下方に位置し、ジョイント６４とインナーレバー４６の間に位置し、これらに隣接するように、第２収容部２２に回転可能に配置されている。ブッシュ７０は切換レバー６５に配置されている。

図５Ａ及び図５Ｂを参照すると、ウォームホイール６３は、ウォーム６２が噛合する第１ギア部６３ｂと、ジョイント６４が噛合する第２ギア部６３ｃとを備える。第１ギア部６３ｂは、軸部６３ａから扇形状に突出しており、その外周に歯が形成されている。第２ギア部６３ｃは、軸部６３ａから半円環状に突出しており、その外周に歯が形成されている。

ジョイント６４は、モータ６１の駆動力を切換レバー６５に伝達する伝達部材であり、挿通溝２３ａの上方から下方へ延びている。ジョイント６４は、ウォームホイール６３に対して、ラッチ機構３０とは反対側に配置されている。ジョイント６４の上部には、第２ギア部６３ｃに噛合する第１ギア部６４ａが形成されている。ジョイント６４の下部には、切換レバー６５に噛合する第２ギア部６４ｂが形成されている。ギア部６４ａ，６４ｂにはそれぞれ歯が形成されている。ジョイント６４のラッチ機構３０側は、ウォームホイール６３と切換レバー６５によって支持され、ジョイント６４のラッチ機構３０とは反対側は、第２収容部２２の外周壁によって支持されている。また、ジョイント６４の一面は第２収容部２２の配置面（端壁）によって支持され、ジョイント６４の他面はウォームホイール６３の第１ギア部６３ｂによって支持されている。これによりジョイント６４は、第２収容部２２内において定められた方向へ直動できるように、ガイドされている。

切換レバー６５は、Ｙ方向に重ねて配置された第１回転レバー６６と第２回転レバー６７とを備える。第１回転レバー６６の軸部（回転軸）６６ａと第２回転レバー６７の軸部（回転軸）６７ａとは、同一軸線上に配置されている。第１回転レバー６６と第２回転レバー６７は、これらの間に配置された連結スプリング６８によって、相対的に回転可能に連結されている。また、第１回転レバー６６（切換レバー６５）は、図６Ａに示す第１作動位置と図７Ａに示す第２作動位置とに、保持スプリング６９によって付勢されている。

第１回転レバー６６は、軸部６６ａから径方向外向きに突出し、第２ギア部６４ｂに噛合する扇形状のギア部６６ｂを備える。ギア部６６ｂの外周には歯が形成されている。図５Ｂを参照すると、第２回転レバー６７は、ブッシュ７０を配置する保持部６７ｂを備える。保持部６７ｂは、軸部６７ａから径方向外向きに突出しており、ブッシュ７０を移動可能に保持するための保持溝６７ｃを備える。第２回転レバー６７が後述する第１回転位置に回転した状態で、保持溝６７ｃは、インナーレバー４６の回転軸２２ａ（図２参照）を中心とする円弧状の長円である。

ブッシュ７０は、インナーレバー４６の作動（インナーハンドル３の操作）を有効とするアンロック状態と、インナーレバー４６の作動を無効とするロック状態とに切り換えるために設けられている。切換レバー６５の回転によってブッシュ７０は、図６Ａ及び図６Ｂに示すアンロック位置と、図７Ａ及び図７Ｂに示すロック位置とに移動される。ブッシュ７０は、アンロック位置では連結レバー４７の作動力を作動レバー４８に伝達可能とし、ロック位置では連結レバー４７の作動力を作動レバー４８に伝達不可能とする。具体的には、図８に示すように、ブッシュ７０は、矩形状の基板７０ａと、保持溝６７ｃ内に配置される取付部７０ｂと、第２収容部２２の開口に向けて突出する突出部７０ｃとを備える。

引き続いて図８を参照すると、インナーレバー４６は、前述のように連結レバー４７と作動レバー４８とを備える。これらは、第２収容部２２から突出した１個の回転軸２２ａ（図２参照）に回転可能に取り付けられている。

連結レバー４７は、回転軸２２ａを貫通させる取付孔４７ａと、インナーハンドル３に連結される連結部４７ｂとを備える。連結レバー４７には、ブッシュ７０の突出部７０ｃに向けて突出する突出部４７ｃが設けられている。図８において右側に位置する突出部４７ｃの側縁は、ブッシュ７０を押圧するための押圧縁４７ｄである。図６Ａ及び図７Ａに示す非操作位置の連結レバー４７が図６Ｂ及び図７Ｂに示す操作位置へ回転する際、押圧縁４７ｄは、アンロック位置の突出部７０ｃに当接可能であり（図６Ｂ参照）、ロック位置の突出部７０ｃに当接不可能である（図７Ｂ参照）。

作動レバー４８は、回転軸２２ａを貫通させる取付孔４８ａと、リンク４２を押圧して上向きに直動させるための作動部４８ｂとを備える。作動レバー４８には、ブッシュ７０をアンロック位置とロック位置へ誘導するガイド溝４８ｃが形成されている。作動レバー４８が非操作位置に回転した状態で、ガイド溝４８ｃは、切換レバー６５の軸部６６ａ，６７ａを中心とする円弧状である。図９Ａから図９Ｃを参照すると、作動レバー４８のガイド溝４８ｃと切換レバー６５の保持溝６７ｃとは、交差している。よって、ガイド溝４８ｃを貫通させて取付部７０ｂを保持溝６７ｃに配置することで、アンロック位置のブッシュ７０を介して連結レバー４７の作動が作動レバー４８に伝達される。

次に、図６Ａと図６Ｂ及び図７Ａと図７Ｂを参照してサブロック機構６０の動作を説明する。なお、図６Ａ及び図６Ｂはアンロック状態を示し、図７Ａ及び図７Ｂはロック状態を示している。

サブロック機構６０がロック状態のときに、スイッチ（チャイルドロック切換スイッチ）８がアンロック操作されると、ＥＣＵ５の指令によってモータ６１が正転することで、各構成部品が図７Ａに示す位置から図６Ａに示す位置に移動する。具体的には、ウォーム６２を介してウォームホイール６３が反時計回りに回転することで、ジョイント６４が下向きに直動する。また、図９Ｃ及び図９Ａを併せて参照すると、第２作動位置の切換レバー６５が反時計回りに回転することで、ブッシュ７０が突出部４７ｃの回転軌跡内に移動する。これにより、ロック状態のサブロック機構６０がアンロック状態に切り換わる。なお、アンロック状態でスイッチ８がアンロック操作された場合、サブロック機構６０はアンロック駆動しない。

図６Ａに示すアンロック状態でインナーハンドル３が操作されると、図６Ｂに示すように、連結レバー４７が反時計回りに回転する。また、図９Ａ及び図９Ｂを併せて参照すると、連結レバー４７の突出部４７ｃがブッシュ７０の突出部７０ｃを押圧することで、ブッシュ７０を介して作動レバー４８が反時計回りに回転する。これにより、図４Ａに示すリンク４２が開放レバー４１に向けて移動するため、メインロック機構５０がアンロック状態の場合にはラッチ機構３０が開駆動される。その結果、閉状態のドア１を開放できる。但し、メインロック機構５０がロック状態の場合には、リンク４２が空振りするため、ラッチ機構３０を開駆動できない。その結果、ドア１は閉状態に維持される。

サブロック機構６０がアンロック状態のときに、スイッチ８がロック操作されると、ＥＣＵ５の指令によってモータ６１が逆転することで、各構成部品が図６Ａに示す位置から図７Ａに示す位置に移動する。具体的には、ウォーム６２を介してウォームホイール６３が時計回りに回転することで、ジョイント６４が上向きに直動する。また、図９Ａ及び図９Ｃを併せて参照すると、第１作動位置の切換レバー６５が時計回りに回転することで、ブッシュ７０が突出部４７ｃの回転軌跡外に移動する。これにより、アンロック状態のサブロック機構６０がロック状態に切り換わる。なお、ロック状態でスイッチ８がロック操作された場合、サブロック機構６０はロック駆動しない。

図７Ａに示すロック状態でインナーハンドル３が操作されると、アンロック状態の場合と同様に、連結レバー４７が反時計回りに回転する。しかし、ブッシュ７０が突出部４７ｃの回転軌跡外に移動しているため、図７Ｂに示すように、突出部４７ｃは、ブッシュ７０を押圧できず、空振りする。よって、作動レバー４８は反時計回りに回転しないため、開放機構４０を介してラッチ機構３０を開駆動できない。その結果、ドア１は閉状態に維持される。

（電気部品の配置の概要）
図３Ａに示すように、ドアラッチ装置１０は、電気部品として、メインロック機構５０のモータ５１、サブロック機構６０のモータ６１、及び３個の検出スイッチ７７Ａ～７７Ｃを備える。これらをＥＣＵ５及びバッテリ（図示せず）と電気的に接続するために、ドアラッチ装置１０はコネクタ７５とバスバー７６とを更に備える。これらは、車外に露出することで浸水の可能性がある挿通溝２３ａよりも上方に位置するように、第２収容部２２に配置されている。

なお、検出スイッチ７７Ａは、検出部材７８（図２参照）を介して、フォーク３１がラッチ位置に回転しているのかオープン位置に回転しているのかを検出する。検出スイッチ７７Ｂは、メインロック機構５０がアンロック状態であるのかロック状態であるのか検出するために、ロータ５４の回転位置を検出する。検出スイッチ７７Ｃは、サブロック機構６０がアンロック状態であるのかロック状態であるのかを検出するために、ウォームホイール６３の回転位置を検出する。

このように、ドアラッチ装置１０の電気部品を挿通溝２３ａよりも上方に配置しているため、挿通溝２３ａからケーシング２０内に侵入した水による電気部品の故障や短絡を防止できる。また、インナーハンドル３とインナーレバー４６を連結したケーブルを伝って、インナーレバー４６の露出孔からケーシング２０内に水が侵入しても、電気部品が故障や短絡することはない。

（サブロック機構のパニック対策構造）
図７Ｂに示すように、ブッシュ７０がロック位置に移動し、連結レバー４７が操作位置に回転した状態で、サブロック機構６０がアンロック駆動されることがある。また、図６Ｂに示すように、ブッシュ７０がアンロック位置に移動し、連結レバー４７（インナーレバー４６）が操作位置に回転した状態で、サブロック機構６０がロック駆動されることがある。これらの場合、ブッシュ７０は、連結レバー４７の突出部４７ｃに干渉するため、抵抗によってアンロック位置又はロック位置へ移動できない。このような不都合を防止するためのパニック対策が、本実施形態のドアラッチ装置１０には施されている。

具体的には、サブロック機構６０のパニック対策として、図１０Ａ及び図１０Ｂに示すように、切換レバー６５が第１回転レバー６６と第２回転レバー６７によって構成されている。また、第１回転レバー６６及び第２回転レバー６７を相対的に回転可能に連結する連結スプリング６８と、第１回転レバー６６を第１作動位置と第２作動位置に保持する保持スプリング６９とが設けられている。

第１回転レバー６６は、前述のように、第２収容部２２に回転可能に取り付けられる軸部６６ａと、軸部６６ａから突出するギア部６６ｂとを備える。第１回転レバー６６は、図６Ａ、図１１Ａ及び図１１Ｂに示す第１作動位置と、図７Ａ、図１２Ａ及び図１２Ｂに示す第２作動位置とに、軸部６６ａを中心として回転可能である。ＥＣＵ５によって第１回転レバー６６は、ブッシュ７０をアンロック位置に移動させるために第１作動位置に回転され、ブッシュ７０をロック位置に移動させるために第２作動位置に回転される。

第２回転レバー６７は、前述のように、軸部６６ａと同一軸線上に配置される軸部６７ａと、ブッシュ７０を保持するための保持部６７ｂとを備える。第２回転レバー６７は、図６Ａ、図１１Ａ及び図１１Ｂに示す第１回転位置と、図７Ａ、図１２Ａ及び図１２Ｂに示す第２回転位置とに、第１回転レバー６６の回転に連動して、軸部６７ａを中心として回転可能である。第２回転レバー６７は、第１回転位置に回転されることで、突出部４７ｃの回転軌跡内（アンロック位置）にブッシュ７０を移動させ、第２回転位置に回転されることで、突出部４７ｃの回転軌跡外（ロック位置）にブッシュ７０を移動させる。

図１０Ｂに最も明瞭に示すように、連結スプリング６８は、第１回転レバー６６と第２回転レバー６７の間に配置され、第１回転レバー６６に対して第２回転レバー６７を回転可能に付勢する。具体的には、連結スプリング６８は、巻回部６８ａ、第１端部６８ｂ、及び第２端部６８ｃを有するトーションスプリングからなる。第１端部６８ｂは、第１回転レバー６６に対して第２回転レバー６７を、第１回転位置へ向けた第１の向きＡ１へ付勢する。第２端部６８ｃは、第１回転レバー６６に対して第２回転レバー６７を、第２回転位置へ向けた第２の向きＡ２へ付勢する。

図１０Ｂに最も明瞭に示すように、第１回転レバー６６には、巻回部６８ａを配置するスプリング配置部６６ｃが、軸部６６ａと同心円状に設けられている。スプリング配置部６６ｃには、周方向におけるギア部６６ｂの一端に連続した概ね半円筒状の外周壁６６ｄが形成されている。

スプリング配置部６６ｃの径方向における外周壁６６ｄの反対側には、第１端部６８ｂが係止する第１係止部６６ｅと、第２端部６８ｃが係止する第２係止部６６ｆとが設けられている。これらの係止部６６ｅ，６６ｆは、スプリング配置部６６ｃに対して径方向外向きに突出し、周方向に間隔をあけて形成されている。これら係止部６６ｅ，６６ｆの間には、後述するストッパ７２を配置する扇形状の空隙が形成されている。第１係止部６６ｅは、第１端部６８ｂの付勢を規制するストッパとして機能を兼ね備え、第２係止部６６ｆは、第２端部６８ｃの付勢を規制するストッパとして機能を兼ね備える。係止部６６ｅ，６６ｆの端には外枠部６６ｇがそれぞれ設けられ、外枠部６６ｇの端には規制部６６ｈがそれぞれ設けられ、これらによって端部６８ａ，６８ｂの離脱を防ぎつつ、端部６８ａ，６８ｂが移動可能なスリットが画定されている。

第２回転レバー６７は、スプリング配置部６６ｃの外端を覆う概ね円板状のカバー部６７ｄを備える。カバー部６７ｄの外周には、第１端部６８ｂが係止する第１係止部６７ｅと、第２端部６８ｃが係止する第２係止部６７ｆとが設けられている。これらは、第１回転レバー６６に向けて棒状に突出しており、係止部６６ｅ，６６ｆに対して径方向の内側に隣接するように、周方向に間隔をあけて形成されている。

図１０Ａに示すように、第２回転レバー６７に負荷が加わっていない場合、連結スプリング６８の第１端部６８ｂは、第１回転レバー６６の第１係止部６６ｅと第２回転レバー６７の第１係止部６７ｅとに係止する。また、連結スプリング６８の第２端部６８ｃは、第１回転レバー６６の第２係止部６６ｆと第２回転レバー６７の第２係止部６７ｆとに係止する。つまり、図１０Ｂに示す第１回転レバー６６の第１係止部（面）６６ｅから第２係止部６６ｆ（面）までの角度範囲Ｒａ１と、第２回転レバー６７の第１係止部（面）６７ｅから第２係止部６７ｆ（面）までの角度範囲Ｒａ２とは、概ね同一に形成されている。これにより、第１回転レバー６６と第２回転レバー６７は、連結スプリング６８を介してガタツキなく連結され、図１１Ａと図１１Ｂ及び図１２Ａと図１２Ｂに示すように一体に回転する。

図１１Ｃは第２回転位置の第２回転レバー６７に負荷が加わっている状態を示し、図１２Ｃは第１回転位置の第２回転レバー６７に負荷が加わっている状態を示す。これらの場合、図１１Ａと図１１Ｃ及び図１２Ａと図１２Ｃに示すように、連結スプリング６８は、第１回転レバー６６及び第２回転レバー６７の相対的な回転を許容する。具体的には、図１１Ｃに示すように、連結スプリング６８の第１端部６８ｂは、第１作動位置の第１回転レバー６６に対して、第２回転位置への第２回転レバー６７の回転を許容するとともに、第１回転位置に向けて第２回転レバー６７を付勢する。また、図１２Ｃに示すように、連結スプリング６８の第２端部６８ｃは、第２作動位置の第１回転レバー６６に対して、第１回転位置への第２回転レバー６７の回転を許容するとともに、第２回転位置に向けて第２回転レバー６７を付勢する。

但し、第１回転レバー６６の回転が規制されていない場合、連結スプリング６８の付勢力によって、負荷が加わっている第２回転レバー６７に対して第１回転レバー６６が回転する。そこで、第１回転レバー６６を基準として第２回転レバー６７を回転させるために、第１回転レバー６６の回転を規制する保持スプリング６９が設けられている。

保持スプリング６９は、第２収容部２２と第１回転レバー６６の間に配置されている。図１１Ｂ及び図１２Ｂに示すように、保持スプリング６９は、巻回部６９ａと付勢部６９ｂとを備えるアクションスプリングによって構成されている。巻回部６９ａは付勢部６９ｂとは反対側の端部が第２収容部２２に係止されることで第２収容部２２に回転不能に固定されている。付勢部６９ｂは概ねＶ字形状に屈曲されており、その頂部６９ｃは、第１回転レバー６６の第１作動位置と第２作動位置の間の中央に配置されている。第２収容部２２と対向する第１回転レバー６６の底面には、頂部６９ｃの摺接によって付勢される被付勢部６６ｉが、円柱状に突設されている。保持スプリング６９の付勢力は連結スプリング６８の付勢力よりも強い。

図１２Ａ及び図１２Ｂに示す第２作動位置の第１回転レバー６６が図１１Ａ及び図１１Ｂに示す第１作動位置側（第１の向きＡ１）へ回転する際、被付勢部６６ｉが頂部（特定位置）６９ｃを越えると、保持スプリング６９は、第１回転レバー６６を第１作動位置へ付勢する。逆に、第１作動位置の第１回転レバー６６が第２作動位置側（第２の向きＡ２）へ回転する際、被付勢部６６ｉが頂部６９ｃを越えると、保持スプリング６９は第１回転レバー６６を第２作動位置へ付勢する。

よって、図６Ｂに示すように、ブッシュ７０がアンロック位置に移動し、連結レバー４７が操作されている状態で、サブロック機構６０がロック駆動された場合でも、確実にロック駆動できる。また、図７Ｂに示すように、ブッシュ７０がロック位置に移動し、連結レバー４７が操作されている状態で、サブロック機構６０がアンロック駆動された場合でも、確実にアンロック駆動できる。

図８を参照すると、ブッシュ７０が干渉する連結レバー４７の突出部４７ｃには、ロック位置のブッシュ７０と対向する外縁に、取付孔４７ａを中心とする円弧状の摺接縁４７ｅが設けられている。この摺接縁４７ｅは、図７Ｃに示すアンロック駆動時、連結スプリング６８の付勢力でブッシュ７０が圧接（当接）された状態で、操作位置から非操作位置への連結レバー４７の回転を許容するために設けられている。

次に、インナーハンドル３の操作状態でのサブロック機構６０の動作を説明する。

図７Ｂ及び図７Ｃに示すように、アンロック駆動の場合、ブッシュ７０が突出部４７ｃに干渉することで、第２作動位置の第１回転レバー６６は第１作動位置に回転されるが、第２回転レバー６７は概ね第２回転位置に回転した状態に維持される。そして、インナーハンドル３の操作が止められ、連結レバー４７が非操作位置に回転されてブッシュ７０と突出部４７ｃとの干渉が解除されると、保持スプリング６９によって第１作動位置に保持された第１回転レバー６６に対して、連結スプリング６８によって第２回転レバー６７が第１回転位置に回転する。これにより、ブッシュ７０がアンロック位置に移動する。

図６Ｂ及び図６Ｃに示すように、ロック駆動の場合、ブッシュ７０が連結レバー４７に干渉しているため、第１作動位置の第１回転レバー６６は第２作動位置に回転されるが、第２回転レバー６７は第１回転位置に回転した状態に維持される。そして、インナーハンドル３の操作が止められ、連結レバー４７が非操作位置に回転されてブッシュ７０と連結レバー４７との干渉が解除されると、保持スプリング６９によって第２作動位置に保持された第１回転レバー６６に対して、連結スプリング６８によって第２回転レバー６７が第２回転位置に回転する。これにより、ブッシュ７０がロック位置に移動する。

このように、本実施形態のドアラッチ装置１０では、インナーハンドル３の操作中にサブロック機構６０が駆動されても、インナーハンドル３の操作終了後にサブロック機構６０をアンロック状態又はロック状態に切り換えることができる。よって、ユーザが切換操作を行ったにも拘わらず、サブロック機構６０が切り換わらないという不具合を解消できるため、ドアラッチ装置１０の安全性を向上できる。

また、連結レバー４７の突出部４７ｃは摺接縁４７ｅを備えるため、アンロック駆動時にブッシュ７０が突出部４７ｃに干渉しても、ブッシュ７０に対して摺接縁４７ｅが摺接するため、これらの間での引っ掛かりを防止できる。よって、操作位置の連結レバー４７を非操作位置へ確実に回転させることができるため、サブロック機構６０を確実にアンロック状態に切り換えることができる。

また、本実施形態のドアラッチ装置１０には、車両走行時等の振動によって、第２回転レバー６７が振動して異音を発すること防止可能な構造が用いられている。具体的には、第１回転レバー６６は、保持スプリング６９によって常に付勢されているため、振動による異音は発しない。第２回転レバー６７は連結スプリング６８によって付勢されるが、第１端部６８ｂと第２端部６８ｃがそれぞれ第１回転レバー６６にも係止される場合、製造誤差によって第２回転レバー６７が振動して異音を発する虞がある。そこで、本実施形態では、第１回転位置及び第２回転位置に第２回転レバー６７が回転すると、連結スプリング６８によって第２回転レバー６７を付勢した状態に維持できるようにしている。

具体的には、図１０Ｂに示すように、第１回転レバー６６の第１係止部６６ｅと第２係止部６６ｆの間、及び第２回転レバー６７の第１係止部６７ｅと第２係止部６７ｆの間には、ゴム製のストッパ７２が配置されている。ストッパ７２は、軸部６６ａ，６７ａを中心とする扇形状であり、第１作動位置及び第２作動位置に向けた第１回転レバー６６の回転と、第１回転位置及び第２回転位置に向けた第２回転レバー６７の回転とを規制する。

第１回転レバー６６は、第１作動位置への第１回転レバー６６の回転によってストッパ７２の第１端面７２ａに当接する第１当接部６６ｊと、第２作動位置への第１回転レバー６６の回転によってストッパ７２の第２端面７２ｂに当接する第２当接部６６ｋとを有する。第１当接部６６ｊは、軸部６６ａを中心として径方向に延びる面であり、第１係止部６６ｅから第２係止部６６ｆの方へ突出している。第２当接部６６ｋは、軸部６６ａを中心として径方向に延びる面であり、第２係止部６６ｆから第１係止部６６ｅの方へ突出している。

図１１Ａ及び図１１Ｂを参照すると、第１当接部６６ｊがストッパ７２に当接した状態で、第２当接部６６ｋとストッパ７２との間には、第１作動位置から第２作動位置まで回転可能な角度範囲の隙間が形成されている。図１２Ａ及び図１２Ｂを参照すると、第２当接部６６ｋがストッパ７２に当接した状態で、第１当接部６６ｊとストッパ７２との間には、第２作動位置から第１作動位置まで回転可能な角度範囲の隙間が形成されている。

図１０Ｂに示すように、第２回転レバー６７は、第１回転位置への第２回転レバー６７の回転によってストッパ７２の第１端面７２ａに当接する第１当接部６７ｇと、第２回転位置への第２回転レバー６７の回転によってストッパ７２の第２端面７２ｂに当接する第２当接部６７ｈとを有する。第１当接部６７ｇは、第２係止部６７ｆと対向する第１係止部６７ｅの端面からなる。第２当接部６７ｈは、第１係止部６７ｅと対向する第２係止部６７ｆの端面からなる。

第１当接部６７ｇがストッパ７２に当接した状態で、第２当接部６７ｈとストッパ７２との間には、第１回転位置から第２回転位置まで回転可能な角度範囲の隙間が形成されている。第２当接部６７ｈがストッパ７２に当接した状態で、第１当接部６７ｇとストッパ７２との間には、第２回転位置から第１回転位置まで回転可能な角度範囲の隙間が形成されている。

図１０Ｂを参照すると、前述のように、第１回転レバー６６の一対の係止部６６ｅ，６６ｆ間の角度範囲Ｒａ１と第２回転レバー６７の一対の係止部６７ｅ，６７ｆ間の角度範囲Ｒａ２とは、概ね同一である。これに対して、第１回転レバー６６の第１当接部（面）６６ｊから第２当接部（面）６６ｋまでの角度範囲Ｒｂ１は、第２回転レバー６７の第１当接部（面）６７ｇから第２当接部（面）６７ｈまでの角度範囲Ｒｂ２よりも、広く形成されている。

これにより、両者の回転レバー６６，６７の第１係止部６６ｅ，６７ｅに連結スプリング６８の第１端部６８ｂが係止した状態では、第２回転レバー６７の第１当接部６７ｇは、第１回転レバー６６の第１当接部６６ｊからストッパ７２の方へ突出する。また、両者の回転レバー６６，６７の第２係止部６６ｆ，６７ｆに連結スプリング６８の第２端部６８ｃが係止した状態では、第２回転レバー６７の第２当接部６７ｈは、第１回転レバー６６の第２当接部６６ｋからストッパ７２の方へ突出する。

これらの角度範囲Ｒａ１，Ｒａ２とＲｂ１，Ｒｂ２の設定により、第２回転レバー６７が第１回転位置及び第２回転位置に回転した状態では、連結スプリング６８によって第２回転レバー６７の当接部６７ｇ，６７ｈをストッパ７２に押し付けることができる。

具体的には、図１１Ａ及び図１１Ｂに示すように、第１回転レバー６６が第１作動位置に回転し、第２回転レバー６７が第１回転位置に回転している状態では、両者の第１当接部６６ｊ，６７ｇがストッパ７２に当接する。これにより、両者の第１当接部６６ｊ，６７ｇの角度範囲の違いによって、連結スプリング６８の第１端部６８ｂは、第２回転レバー６７の第１係止部６７ｅだけに係止し、第１回転レバー６６の第１係止部６６ｅから離れる。また、連結スプリング６８の第２端部６８ｃは、第１回転レバー６６の第２係止部６６ｆだけに係止し、第２回転レバー６７の第２係止部６７ｆから離れる。この状態で、第１回転レバー６６は、保持スプリング６９によって第１作動位置に保持されている。よって、第２回転レバー６７の第１当接部６７ｇは、連結スプリング６８の付勢力によってストッパ７２に押し付けられる。よって、この状態で第２回転レバー６７がガタツキ、異音が発生することを防止できる。

図１２Ａ及び図１２Ｂに示すように、第１回転レバー６６が第２作動位置に回転し、第２回転レバー６７が第２回転位置に回転している状態では、両者の第２当接部６６ｋ，６７ｈがストッパ７２に当接する。これにより、両者の第２当接部６６ｋ，６７ｈの角度範囲の違いによって、連結スプリング６８の第２端部６８ｃは、第２回転レバー６７の第２係止部６７ｆだけに係止し、第１回転レバー６６の第２係止部６６ｆから離れる。また、連結スプリング６８の第１端部６８ｂは、第１回転レバー６６の第１係止部６６ｅだけに係止し、第２回転レバー６７の第１係止部６７ｅから離れる。この状態で、第１回転レバー６６は、保持スプリング６９によって第２作動位置に保持されている。よって、第２回転レバー６７の第２当接部６７ｈは、連結スプリング６８の付勢力によってストッパ７２に押し付けられる。よって、この状態で第２回転レバー６７がガタツキ、異音が発生することを防止できる。

以上のように、本実施形態のドアラッチ装置１０では、アンロック駆動及びロック駆動の際にブッシュ７０が連結レバー４７に干渉しても、連結スプリング６８によって、インナーハンドル３の操作終了後にサブロック機構６０を切り換えることができる。よって、ドアラッチ装置１０の安全性を向上できる。

第２回転レバー６７の保持溝６７ｃと作動レバー４８のガイド溝４８ｃとが交差しているため、アンロック位置とロック位置にブッシュ７０を確実に移動できるとともに、ブッシュ７０を介して連結レバー４７の作動力を作動レバー４８へ確実に伝達できる。

第１回転レバー６６の回転と第２回転レバー６７の回転とを、１個のストッパ７０で規制しているため、サブロック機構６０を構成する部品点数を削減できる。また。ストッパ７０によって第２回転レバー６７のガタツキを防止できるため、走行時の振動等により異音の発生を防止できる。第１回転レバー６６にはモータ６１の駆動力を受けるギア部６６ｂが設けられているため、別部品からなるギアが不要である。よって、この点でもサブラッチ機構６０を構成する部品点数を削減できる。

なお、本発明のドアラッチ装置１０は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

例えば、図１３に示すように、サブロック機構６０のジョイント６４は、ボールネジ機構を介してモータ６１によって移動されてもよい。具体的には、モータ６１の出力軸にねじ軸８０を配置し、ジョイント６４の上端にナット部８１を設け、これらの噛合によってジョイント６４を上下方向に直動させてもよい。このようにすれば、サブラッチ機構６０を構成する部品点数を削減できる。

第１回転レバー６６と第２回転レバー６７を相対的に回転可能に連結する連結スプリング６８、及び第１回転レバー６６を第１作動位置と第２作動位置に保持する保持スプリング６９の構成は、必要に応じて変更が可能である。また、第１回転レバー６６及び第２回転レバー６７の係止部及び当接部の構成も必要に応じて変更が可能である。

メインロック機構５０は、アウターハンドル２専用のロック機構としてもよい。つまり、アウターハンドル２の操作を有効とするアンロック状態と無効とするロック状態とに切り換え、インナーハンドル３の操作は無効にしない構成としてもよい。

１ドア
２アウターハンドル
３インナーハンドル
４ストライカ
５ＥＣＵ
６キー
７スイッチ
８スイッチ
９ガラス
１０ドアラッチ装置
２０ケーシング
２１第１収容部
２２第２収容部
２２ａ回転軸
２３フェンスブロック
２３ａ挿通溝
２４カバー
２４ａ挿通溝
２５カバー
３０ラッチ機構
３１フォーク
３２クロー
３３回転軸
４０開放機構
４１開放レバー
４１ａ当接部
４２リンク
４２ａ操作部
４３アウターレバー
４４連結レバー
４５作動レバー
４６インナーレバー
４７連結レバー
４７ａ取付孔
４７ｂ連結部
４７ｃ突出部
４７ｄ押圧縁
４７ｅ摺接縁
４８作動レバー
４８ａ取付孔
４８ｂ作動部
４８ｃガイド溝
５０メインロック機構（第２ロック機構）
５１モータ（第２モータ）
５２ウォーム
５３ウォームホイール
５４ロータ
５５ジョイント
５６切換レバー
５７エマージェンシシャフト
５７ａ差込穴
６０サブロック機構（第１ロック機構）
６１モータ（第１モータ）
６２ウォーム
６３ウォームホイール
６３ａ軸部
６３ｂ第１ギア部
６３ｃ第２ギア部
６４ジョイント（伝達部材）
６４ａ第１ギア部
６４ｂ第２ギア部
６５切換レバー
６６第１回転レバー
６６ａ軸部（回転軸）
６６ｂギア部
６６ｃスプリング配置部
６６ｄ外周壁
６６ｅ第１係止部
６６ｆ第２係止部
６６ｇ外枠部
６６ｈ規制部
６６ｉ被付勢部
６６ｊ第１当接部
６６ｋ第２当接部
６７第２回転レバー
６７ａ軸部（回転軸）
６７ｂ保持部
６７ｃ保持溝
６７ｄカバー部
６７ｅ第１係止部
６７ｆ第２係止部
６７ｇ第１当接部
６７ｈ第２当接部
６８連結スプリング
６８ａ巻回部
６８ｂ第１端部（第１端）
６８ｃ第２端部（第２端）
６９保持スプリング
６９ａ巻回部
６９ｂ付勢部
６９ｃ頂部（特定位置）
７０ブッシュ（連結部材）
７０ａ基板
７０ｂ取付部
７０ｃ突出部
７２ストッパ
７２ａ第１端面
７２ｂ第２端面
７５コネクタ
７６バスバー
７７Ａ～７７Ｃ検出スイッチ
７８検出部材
８０ねじ軸
８１ナット部
Ｘドアの車長方向
Ｙドアの車幅方向
Ｚドアの車高方向

Claims

ストライカを係止してドアを閉状態に保持するラッチ機構と、
前記ラッチ機構による前記ストライカの係止を解除するためのインナーレバーと、
前記インナーレバーの作動を有効とする第１アンロック状態と、前記インナーレバーの作動を無効とする第１ロック状態とに切り換えるための第１モータを有する第１ロック機構と
を備え、
前記インナーレバーは、
インナーハンドルの操作によって作動する連結レバーと、
前記ラッチ機構を作動させるための作動レバーと
を有し、
前記第１ロック機構は、
前記連結レバーの作動を前記作動レバーに伝達可能なアンロック位置と、前記連結レバーの作動を前記作動レバーに伝達不可能なロック位置とに移動可能な連結部材と、
前記連結部材を前記アンロック位置に移動させるための第１作動位置と、前記連結部材を前記ロック位置に移動させるための第２作動位置とに、前記第１モータの駆動によって回転される第１回転レバーと、
前記第１回転レバーの回転軸と同一軸線上に位置する回転軸を有し、前記連結部材を保持し、前記連結部材を前記アンロック位置に移動させる第１回転位置と、前記連結部材を前記ロック位置に移動させる第２回転位置とに回転可能な第２回転レバーと、
前記第１回転レバーに対して前記第２回転レバーを回転可能に連結し、前記第１作動位置の前記第１回転レバーに対して、前記第２回転位置への前記第２回転レバーの回転を許容するとともに前記第１回転位置に向けて前記第２回転レバーを付勢し、前記第２作動位置の前記第１回転レバーに対して、前記第１回転位置への前記第２回転レバーの回転を許容するとともに前記第２回転位置に向けて前記第２回転レバーを付勢する連結スプリングと、
前記連結スプリングの付勢力よりも強い付勢力を有し、前記第１作動位置と前記第２作動位置の間の特定位置を越えて前記第１作動位置側へ回転された前記第１回転レバーを前記第１作動位置へ付勢して保持し、前記特定位置を越えて前記第２作動位置側へ回転された前記第１回転レバーを前記第２作動位置へ付勢して保持する保持スプリングと
を有する、ドアラッチ装置。
前記ラッチ機構による前記ストライカの係止を、アウターハンドルの操作によって解除可能な第２アンロック状態と、前記アウターハンドルの操作によって解除不可能な第２ロック状態とに切り換えるための第２モータを有する第２ロック機構を備える、請求項１に記載のドアラッチ装置。
前記連結スプリングは、前記第１回転レバーに対して前記第１回転位置側へ前記第２回転レバーを付勢する第１端と、前記第１回転レバーに対して前記第２回転位置側へ前記第２回転レバーを付勢する第２端とを有するトーションスプリングであり、
前記第１回転レバー及び前記第２回転レバーはそれぞれ、前記第１端が係止する第１係止部と、前記第２端が係止する第２係止部とを有する、請求項１又は２に記載のドアラッチ装置。
前記第１係止部と前記第２係止部との間には、前記第１回転レバーの回転と前記第２回転レバーの回転とを規制するストッパが配置されており、
前記第１回転レバーは、前記第１作動位置への回転によって前記ストッパに当接する第１当接部と、前記第２作動位置への回転によって前記ストッパに当接する第２当接部とを有し、
前記第２回転レバーは、前記第１回転位置への回転によって前記ストッパに当接する第１当接部と、前記第２回転位置への回転によって前記ストッパに当接する第２当接部とを有する、請求項３に記載のドアラッチ装置。
前記第１回転レバーの前記第１係止部及び前記第２回転レバーの前記第１係止部に前記連結スプリングの前記第１端が係止した状態で、前記第２回転レバーの前記第１当接部は、前記第１回転レバーの前記第１当接部から前記ストッパの方へ突出している、請求項４に記載のドアラッチ装置。
前記第１回転レバーの前記第２係止部及び前記第２回転レバーの前記第２係止部に前記連結スプリングの前記第２端が係止した状態で、前記第２回転レバーの前記第２当接部は、前記第１回転レバーの前記第２当接部から前記ストッパの方へ突出している、請求項４又は５に記載のドアラッチ装置。
前記第１回転レバーには、前記第１モータの駆動力を受けるギア部が設けられている、請求項１から６のいずれか１項に記載のドアラッチ装置。
前記連結レバーは、前記連結部材に向けて突出し、前記インナーハンドルによる非操作位置から操作位置への前記連結レバーの回転によって、前記アンロック位置の前記連結部材に当接可能な突出部を有し、
前記突出部は、前記ロック位置の前記連結部材と対向し、前記連結部材の当接状態で前記操作位置から前記非操作位置に向けた前記連結レバーの回転を許容する摺接縁を含む、請求項１から７のいずれか１項に記載のドアラッチ装置。
前記作動レバーは、前記アンロック位置と前記ロック位置に前記連結部材を誘導するガイド溝を有する、請求項１から８のいずれか１項に記載のドアラッチ装置。
前記第２回転レバーは、前記連結部材を移動可能に保持する保持溝を有し、
前記保持溝は前記ガイド溝に対して交差している、請求項９に記載のドアラッチ装置。
前記第１モータを、車内に配置されたチャイルドロック切換スイッチの操作に基づいて制御する制御部を備える、請求項１から１０のいずれか１項に記載のドアラッチ装置。