JP6672564B2 - ドアロックシステム - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両のドアロックシステムに関する。

特許文献１に記載された車両ドア駆動装置は、サイドドア等の手動で開扉可能な車両ドアの駆動装置であり、車両ドアの車内側のインサイドハンドルに設けられたスイッチに対する操作に応じて車両ドアを全開状態手前の所定のポップアップ開度まで自動的に開く。そして、３軸加速度センサによって検出される車両の傾斜に基づき、車両の傾斜に起因して車両ドアが自重により勝手に開く場合には、ポップアップ開度まで開かれた車両ドアを電磁ブレーキによって保持する。

特開２０１５−１４１２６号公報

自重によって勝手に開く車両ドアを電磁ブレーキによって保持する場合に、車両の傾斜によっては電磁ブレーキに多大な出力を要する場合がある。また、ポップアップ開度まで開かれる過程、或いはポップアップ開度まで開かれた状態の車両ドアが風に煽られるなどして、車両ドアに開方向の外力が作用した場合に、電磁ブレーキが利かずに車両ドアが不用意に全開状態まで開いてしまう可能性がある。車両ドアが不用意に全開状態まで開いてしまうと、例えば車外側に障害物があった場合に車両ドアと障害物とが衝突し、車両ドア及び障害物の損傷が懸念される。

本発明は、上述した事情に鑑みなされたものであり、車両ドアが自重によって不用意に開いてしまうことを回避可能なドアロックシステムを提供することを目的とする。

本発明の一態様のドアロックシステムは、ストライカと係合して車両ドアを保持するラッチ機構と、駆動源としてのリリース用電動機のリリース駆動によって前記ラッチ機構の前記ストライカとの係合を解除するリリース機構と、を有するドアロック装置と、前記車両ドアの車内側のグリップに設けられた内部電気的操作部と、前記内部電気的操作部に対する操作に応じて前記リリース用電動機をリリース駆動する制御部と、車両の傾斜を検出する傾斜検出部と、を備え、前記内部電気的操作部は、前記リリース用電動機のリリース駆動を前記制御部に指示する第１操作要素と、乗員による前記グリップの把持を検出する第２操作要素と、を有し、前記制御部は、前記第１操作要素からのリリース駆動指示を受け付けた際に、前記傾斜検出部によって検出される車両の傾斜に基づいて前記車両ドアの自重による開放の成否を判定し、判定結果が成判定である場合に、前記第２操作要素によって前記グリップの把持が検出されている場合にのみ前記リリース用電動機をリリース駆動する。

本発明によれば、車両ドアが自重によって不用意に開いてしまうことを回避可能なドアロックシステムを提供することができる。

本発明に係るドアロックシステムを備えた自動車の側面図である。 サイドドアの車外側の斜視図である。 サイドドアの車内側の正面図である。 図１のドアロック装置の斜視図である。 同じくドアロック装置の一部分解斜視図である。 同じくドアロック装置の分解斜視図である。 同じくドアロック装置の後面図である。 同じくドアロック装置の施解錠機構がアンロック状態にあるときの要部の側面図である。 同じくロック状態にあるときの要部の側面図である。 同じくアンロック状態のとき電動リリース作動した状態の要部の側面図である。 同じくロック状態のとき電動リリース作動した状態の要部の側面図である。 同じくアンロック状態のとき手動リリース作動した状態の要部の側面図である。 同じくロック状態のとき手動リリース作動した状態の要部の側面図である。 制御回路を示すブロック図である。 サイドドアの電気的操作要素の操作の有効及び無効の切替制御の一例を示す表である。 自動車の傾斜の一例を示す正面図である。 自動車の傾斜の他の例を示す側面図である。 自動車の傾斜に基づくリリース用電動機のリリース駆動制御のフローチャートである。

図１に示すように、４ドアタイプの自動車Ｖの各サイドドアには、サイドドアを閉鎖位置に保持するためのドアロック装置１と、車外側に設けられる外部機械的操作部のアウトサイドハンドルＯＨ及び外部電気的操作部と、車内側に設けられる内部機械的操作部のインサイドハンドルＩＨ及び内部電気操作部とが配置されている。

また、フロント側のサイドドアには、車外からドアロック装置１の後述の施解錠機構をロック状態及びアンロック状態に選択的に切り替え操作するためのキーシリンダＫＣが配置されている。なお、図示は省略するが、各サイドドアには、車内から施解錠機構をロック状態及びアンロック状態に選択的に切り替え操作するためのロックノブが配置される場合もある。

また、運転席から操作可能な場所（例えば運転席近傍の室内又はフロント運転席側のサイドドアの車内側の側面）には、フロント運転席側のサイドドア以外のサイドドアの上記内部電気的操作部の操作を有効又は無効に切り替えるためのキャンセルスイッチＳＷ５と、車内から全てのドアの施解錠機構をロック状態又はアンロック状態に一斉に切り替えるための内部施解錠操作スイッチＳＷ１１が設けられる。

上記外部電気的操作部は、図２に示すようにアウトサイドハンドルＯＨの表面に配置され、又は裏面若しくはその近傍に配置された操作スイッチであって、サイドドアの保持を解除するドアロック装置１の後述のリリース機構をリリース用モータによって動作させるための外部操作スイッチＳＷ１を有する。外部操作スイッチＳＷ１は、特に限定されるものではないが、例えばタッチセンサや近接センサによって構成される。

外部操作スイッチＳＷ１は、その操作の有効及び無効が制御装置ＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって電気的制御される。例えば、自動車専用の発信器（又は電子キー）ＳＷ６を携帯した正規の使用者（運転者）が自動車Ｖに対して所定のエリア内に接近し、発信器ＳＷ６と車体に配置された車外レシーバＲ１との間で行われる無線通信でＩＤ信号の照合が一致して、正規の使用者が自動車Ｖに接近したと認証した場合、操作が有効とされる。車外レシーバＲ１は、車外の予め定めたエリアに存在する発信器ＳＷ６の信号を受信可能に構成されている。

上記内部電気的操作部は、図３に示すようにサイドドアの車内側のグリップＧに配置された二つの操作スイッチであって、リリース機構をリリース用モータによって動作させるための第１内部操作スイッチＳＷ２と、グリップＧが把持されていることを検出するための第２内部操作スイッチＳＷ１２とを有する。第１内部操作スイッチＳＷ２及び第２内部操作スイッチＳＷ１２は、特に限定されるものではないが、例えばタッチセンサや近接センサあるいは押下スイッチによって構成される。

第１内部操作スイッチＳＷ２は、その操作の有効及び無効が制御装置ＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって電気的制御される。例えば、発信器ＳＷ６を携帯した正規の使用者（運転者）が自動車Ｖの車内におり、発信器ＳＷ６と車体に配置された車内レシーバＲ２との間で行われる無線通信でＩＤ信号の照合が一致して、正規の使用者が自動車Ｖの車内にいると認証した場合、操作が有効とされる。車内レシーバＲ２は、車内の予め定めたエリアに存在する発信器ＳＷ６の信号を受信可能に構成されている。第２内部操作スイッチＳＷ１２によるグリップＧの把持の検出は、第１内部操作スイッチＳＷ２の操作に基づくリリース用モータのリリース駆動の実行に用いられる。

グリップＧの把持を検出するための第２内部操作スイッチＳＷ１２は、好ましくは、サイドドアのインナーパネルＩＰに面するグリップＧの裏面に設けられ、これにより第２内部操作スイッチＳＷ１２の操作を使用者に意識させることなくグリップＧの把持を検出することができる。なお、第１内部操作スイッチＳＷ２は、グリップＧの表面に設けられていてもよいし、グリップＧの裏面に設けられていてもよく、操作性を考慮してグリップＧの適宜な位置に設けることができる。

発信器ＳＷ６は、使用者が携帯する外部電気的操作要素でもある無線通信式の携帯操作スイッチＳＷ１０に内蔵されるか、または携帯操作スイッチＳＷ１０と分離して構成される。携帯操作スイッチＳＷ１０は、リリース機構をリリース用モータによって動作させるときに操作されるオープンスイッチ部と、施解錠機構を切り替えるときに操作されるロック・アンロックスイッチ部とを有している。なお、オープンスイッチ部は、サイドドア毎に割り当てられ、ロック・アンロックスイッチ部は、全てのドア共通として使用される。また、オープンスイッチ部、ロック・アンロックスイッチ部の操作は、発信器ＳＷ６のＩＤ信号を認証しているときに有効となり、認証していないときには無効となる。

図４は、ドアロック装置１の外観斜視図、図５は、ドアロック装置１の一部分解斜視図、図６は、ドアロック装置１の分解斜視図、図７は、ドアロック装置１の後面図、図８〜１３は、要部の動作説明図である。なお、以下の説明で使用する方位は、ドアロック装置１をサイドドアに取り付けた状態を指す。

ドアロック装置１は、サイドドア内に取り付けられ、車体側のストライカＳに係合することによりサイドドアを閉鎖位置に保持するためのラッチ機構を有するラッチユニット２と、サイドドアをロック状態又はアンロック状態に選択的に切り替え可能な機械的要素（レバー、リンク等）により構成される施解錠機構を有する操作ユニット３とを備える。

ラッチユニット２は、例えば図７に示すように、主な要素として、サイドドア内の後端部に複数のボルト（図示省略）により固定されるボディ４と、当該ボディ４内に収容され、車体側に固定されるストライカＳと係合可能なラッチ５及び当該ラッチ５に係合可能なラチェット６を含むラッチ機構（符号無し）と、ラチェット６とラッチ５との係合関係を解除させる方向へリリース作動可能なオープンレバー７（例えば、図６参照）とを有する。

ラッチ５は、前後方向を向くラッチ軸８によりボディ４内に枢支されると共に、ラチェット６が係合可能なフルラッチ係合部５１及びハーフラッチ係合部５２と、ボディ４に設けられたストライカ進入溝４１に進入するストライカＳと係合可能な係合溝５３とを有する。

ボディ４のストライカ進入溝４１は、図７に示すように、上下方向の略中央部よりも若干上位に設けられ、車内側が開口して車外方向へ延伸する形状を呈する。なお、図７に示す符号「Ｘ」は、サイドドアの閉鎖時、ストライカＳがストライカ進入溝４１に対して進入し、ラッチ５の係合溝５３に係合する際の進入経路であるストライカ進入線を示す。

また、ラッチ５は、サイドドアの閉動作に伴って、ストライカＳに係合していないサイドドアの開状態に対応するオープン位置（図７に示す位置から時計方向へ略９０度回転した位置）からスプリング（図示省略）の付勢力に抗して反時計方向へ所定角度回動して、ストライカ進入溝４１に図７において左方からストライカ進入線Ｘに沿って進入してきたストライカＳに係合溝５３が僅かに係合する半ドア状態に対応するハーフラッチ位置を通過して、ストライカＳに係合溝５３が完全に係合する全閉状態に対応するフルラッチ位置（図７に示す位置）へ回動し、また、サイドドアの開動作によるストライカＳのストライカ進入溝４１からの退出に伴ってその逆へ回動する。

ラチェット６は、ストライカ進入溝４１の下方にあって、前後方向を向くラチェット軸９によりボディ４内に枢支されると共に、スプリング（図示省略）により係合方向（図７において反時計方向で、ラッチ５のフルラッチ係合部５１及びハーフラッチ係合部５２のいずれかに係合する方向）へ付勢され、フルラッチ係合部５１に係合することでサイドドアを全閉状態に保持し、また、ハーフラッチ係合部５２に係合することでサイドドアを半ドア状態に保持する。

図６に示すように、オープンレバー７は、ボディ４の前面側に、ラチェット６と同軸上で、かつラチェット６と一体的に回動し得るように枢支され、リリース作動（図６において反時計方向への回動）することによって、ラチェット６とラッチ５との係合関係を解除する。オープンレバー７の車内側へ延伸する端部には、被解除部７１が設けられる。

次に、操作ユニット３について説明する。

図６に示すように、操作ユニット３は、ボディ４の前面を覆うようにボディ４に固定される平面視略Ｌ字状の合成樹脂製の第１カバー１０と、当該第１カバー１０の車内側を向く側面を閉鎖する合成樹脂製の第２カバー１１と、当該第２カバー１１の略上半部の側面を車内側から閉鎖する合成樹脂製のウォータープルーフサイドカバー１２と、第１カバー１０と第２カバー１１との上部合わせ面を覆うウォータープルーフトップカバー１３と、ハウジング内に収容される操作機構（符号無し）とを有する。

なお、本説明で使用する「ハウジング内」は、ボディ４の前面に対して略直角な第１カバー１０の側面と、当該側面に対向する第２カバー１１の側面との間に形成される収容空間を指す。

操作機構は、施解錠機構の駆動源としての施解錠用モータ１４と、施解錠用モータ１４の駆動により正逆回転可能な施解錠用ウォームホイール１５と、アウトサイドハンドルＯＨのドア開操作を有効にするアンロック位置及び無効にするロック位置に移動可能なロックレバー１６と、ロックレバー１６と共にアンロック位置及びロック位置に移動可能なオープンリンク１８と、インサイドハンドルＩＨに連係されるインサイドレバー１９と、キーシリンダＫＣに連結されるキーレバー２０と、アウトサイドハンドルＯＨに連係されるアウトサイドレバー２１と、電動リリース機構の駆動源としてのリリース用モータ２２と、リリース用モータ２２の駆動により回動可能なリリース用ウォームホイール２３と、リリース用ウォームホイール２３の回動によりリリース作動（例えば、図８において反時計方向への回動）する電動リリースレバー２４と、施解錠用モータ１４、リリース用モータ２２及び各種スイッチに電気的に接続される配線が施された配線プレート２５と、を含んで構成される。また、第２カバー１１とウォータープルーフサイドカバー１２との間の収容空間には、サイドドアの車内側に設けられる手動操作用のロックノブに連係されるノブレバー１７が設けられる。なお、ロックノブが省略される場合には、ノブレバー１７も省略される。

本実施形態においける施解錠機構は、駆動源としての施解錠用モータ１４、機械的要素の施解錠用ウォームホイール１５、ロックレバー１６及びオープンリンク１８を含んで構成される。

また、以下の説明で使用する「アンロック状態」とは、ロックレバー１６、ノブレバー１７及びオープンリンク１８がそれぞれアンロック位置にある状態を指し、また、「ロック状態」とは、ロックレバー１６、ノブレバー１７及びオープンリンク１８がそれぞれロック位置にある状態を指す。なお、施解錠機構の構成は、本実施形態に限定されるものではなく、種々変更可能である。

電動リリース機構は、駆動源としてのリリース用モータ２２、リリース用ウォームホイール２３及び電動リリースレバー２４を含んで構成される。

施解錠用モータ１４は、ハウジング内に収容され、自体のケース（ヨーク）１４ａが図７に示すストライカ進入線Ｘよりも上位にあって、ケース１４ａに枢支された出力軸１４ｂが下方へ向くように配置される。これにより、ストライカ進入溝４１から浸入した雨水が施解錠用モータ１４のケース１４ａ内に浸入することを極力防止することができる。

配線プレート２５は、車載のバッテリ（図示省略）及び制御装置ＥＣＵに接続される外部電源の外部コネクタ（図示省略）が接続されるカプラー２５１を一体形成すると共に、車外側を向く側面には、ハウジング内への電力供給及び各種信号を出力するための配線が施され、施解錠用モータ１４のケース１４ａを車内側から覆うようにしてハウジング内に固定される。配線プレート２５の配線は、制御装置ＥＣＵにより施解錠用モータ１４及びリリース用モータ２２が制御されるように、施解錠用モータ１４及びリリース用モータ２２の端子、並びにカプラー２５１に接続される外部コネクタにそれぞれ電気的に接続される。なお、図５は、操作ユニット３の内部構造を明示するため、配線プレート２５を省略して示している。

図８に示すように、施解錠用ウォームホイール１５は、施解錠用モータ１４のケース１４ａよりも下位にある車内外方向を向く軸２６によりハウジング内に枢支されると共に、施解錠用モータ１４の出力軸１４ｂに止着されたウォーム１４１に噛合することで、施解錠用モータ１４の駆動に基づいて、軸２６回りに巻装されるスプリング２７（図６参照）の付勢力に抗して、中立位置（例えば、図８に示す位置）から時計方向又は反時計方向へ回転し、施解錠用モータ１４の回転が停止すると、スプリング２７の付勢力により回転位置から再び中立位置に戻る。

ノブレバー１７は、第２カバー１１に設けられた軸１１１により第２カバー１１の側面に枢支されると共に、下方へ延伸する連結アーム部１７１がボーデンケーブルにより構成される連結部材２８を介して手動操作用のロックノブに連結されることにより、ロックノブのアンロック操作及びロック操作に基づいて、例えば、図８に示すアンロック位置及び当該アンロック位置から反時計方向へ所定角度回動した図９に示すロック位置に回動する。なお、ロックノブの操作は、後述のようにノブレバー１７を介してロックレバー１６及びオープンリンク１８に伝達される。また、ロックノブを省略する場合には、連結部材２８も省略される。

ウォータープルーフサイドカバー１２は、ノブレバー１７を第２カバー１１に組み付けた後、第２カバー１１の外側面に固定されることにより、ノブレバー１７が設置される領域を含む第２カバー１１の外側面の一部を閉鎖して、ハウジング内への雨水浸入を防止する。

ロックレバー１６は、第１カバー１０の内側面に設けられた車内方向へ突出した軸１０１によりハウジング内に枢支されると共に、斜め前下部に形成された歯部１６１が施解錠用ウォームホイール１５に設けられた歯部１５１に噛合し、上部がキーレバー２０に連結され、斜め前上部に形成された連結突部１６２が第２カバー１１に設けられた円弧孔１１２を通ってノブレバー１７の連結孔１７２に連結される。さらに、ロックレバー１６には、回転中心付近から下方へ延伸する案内壁１６５を有するアーム部１６４が設けられる。なお、軸１０１、すなわちロックレバー１６の回転中心は、ハウジング内において、ストライカ進入線Ｘよりも上位になるように配置される。

これにより、ロックレバー１６は、キーシリンダＫＣの操作に基づくキーレバー２０の回動、ロックノブの操作に基づくノブレバー１７の回動、及び施解錠用モータ１４の駆動に基づく施解錠用ウォームホイール１５の回動により、図８に示すアンロック位置及び当該アンロック位置から時計方向へ所定角度回動した図９に示すロック位置に回動可能であって、保持部材２９の弾性保持力によってアンロック位置及びロック位置にそれぞれ弾性保持される。なお、施解錠用ウォームホイール１５が中立位置にある場合、ロックレバー１６の歯部１６１は、施解錠用ウォームホイール１５の歯部１５１に対して非噛合状態となる構成を採用しているため、ロックノブ及びキーシリンダＫＣの操作に基づくロックレバー１６の回動は、施解錠用ウォームホイール１５に伝達されない構成となっている。

保持部材２９は、トーションスプリングにより構成され、コイル部が第１カバー１０の内側面に一体形成された円柱状の支持部１０２（図６参照）に支持され、両アーム部がロックレバー１６の連結突部１６２を挟み込むように設置されることにより、ロックレバー１６がアンロック位置（又はロック位置）からロック位置（又はアンロック位置）に回動する際、アンロック位置とロック位置との間の略中間位置を境にして、その付勢方向をアンロック方向（又はロック方向）からロック方向（又はアンロック方向）へ転換する。

なお、ロックレバー１６のアンロック位置及びロック位置への停止は、第１カバー１０の内側面に固定されるゴム製のストッパ（図示省略）にロックレバー１６の一部が当接することによって行われる。

ロックレバー１６の上部外周面には、配線プレート２５に組み付けられた施解錠状態検出スイッチＳＷ７の検知部が接触するカム面１６３が設けられる。施解錠状態検出スイッチＳＷ７は、ロックレバー１６の回動に伴って検知部がカム面１６３を相対的に摺接することにより、施解錠機構のアンロック状態／ロック状態に対応する信号を出力する。出力された信号は、配線プレート２５の配線を介して制御装置ＥＣＵに送信される。

オープンリンク１８は、下部の回動部１８１に鼓上の連結孔１８２を有し、当該連結孔１８２にアウトサイドレバー２１の車内側端部に設けた板状の連結部２１１が挿入されることにより、アウトサイドレバー２１の連結部２１１に前後方向へ所定角度回動可能に連結されると共に、上部に設けた連結突部１８３が後述するようにロックレバー１６のアーム部１６４に連結されることによって、ロックレバー１６のアンロック位置及びロック位置への移動に連動して、アウトサイドレバー２１の連結部２１１を中心にアンロック位置（図８に示す位置）及び当該アンロック位置から反時計方向へ所定角度回動したロック位置（図９に示す位置）に回動する。

さらに、オープンリンク１８には、上下方向の略中央部にあって、図８に示すアンロック位置にあるとき、オープンレバー７の被解除部７１に対して下方から当接可能な解除部１８４が設けられる。また、オープンリンク１８の回動部１８１には、トーションスプリング３６が設置される。

トーションスプリング３６は、一端がオープンリンク１８、他端がアウトサイドレバー２１の連結部２１１にそれぞれ掛止されることにより、オープンリンク１８に対してアウトサイドレバー２１の連結部２１１を中心にアンロック方向（図８において時計方向）への付勢力を常時付与する。なお、トーションスプリング３６の付勢力は、保持部材２９のロックレバー１６をロック位置に弾性保持する保持力よりも小となるように設定される。

オープンリンク１８の連結突部１８３は、ロックレバー１６のアーム部１６４に対して上下方向へ摺動可能で、かつロックレバー１６のロック方向（図８において反時計方向）への回動に対してのみ案内壁１６５に当接可能な形態でロックレバー１６のアーム部１６４に連結される。

これにより、図８に示すアンロック状態において、ロックレバー１６がロック位置へ回動する際には、オープンリンク１８は、ロックレバー１６の案内壁１６５がオープンリンク１８の連結突部１８３に対して当接することによりアンロック位置から図９に示すロック位置へ回動する。また、図９に示すロック状態において、ロックレバー１６がアンロック位置へ回動する際には、オープンリンク１８は、案内壁１６５と連結突部１８３との互いの当接関係に頼ることなく、トーションスプリング３６の付勢力によりロックレバー１６の回動に追従してロック位置から図８に示すアンロック位置に回動する。

なお、図９に示すロック状態においては、ロックレバー１６に対してトーションスプリング３６のアンロック方向（時計方向）への付勢力が作用しているが、トーションスプリング３６の付勢力は、保持部材２９がロックレバー１６をロック位置に保持する際の弾性保持力よりも小であるため、ロックレバー１６及びオープンリンク１８は、トーションスプリング３６の付勢力によりアンロック位置へ回動することはない。

アウトサイドレバー２１は、前後方向を向く軸３１によりボディ４の前面下部に上下方向へ回動可能に枢支されると共に、車内側の連結部２１１が前述のようにオープンリンク１８に連結され、車外側の端部に設けた連結部２１２が上下方向の連結部材（図示省略）を介してアウトサイドハンドルＯＨに連結されることにより、アウトサイドハンドルＯＨのドア開操作に基づいて、スプリング（図示省略）の付勢力に抗してリリース方向（図６において反時計方向）へ所定角度回動し、当該回動によりオープンリンク１８を上方へリリース作動させる。

リリース用モータ２２は、ハウジング内にあって、自体のケース（ヨーク）２２ａがストライカ進入線Ｘよりも下位にあって、かつケース２２ａに枢支された出力軸２２ｂが後斜め下方へ向くように配置される。

なお、リリース用モータ２２は、ストライカ進入線Ｘよりも下位に配置されるため、ストライカ進入溝４１から浸入してきた雨水がリリース用モータ２２に付着する虞があるが、リリース用モータ２２は、出力軸２２ｂが後斜め下方へ向くように配置されるため、ケース２２ａ内への雨水浸入を最小限に抑えることができる。

リリース用ウォームホイール２３は、円板状であって、車内外方向を向く軸３９によりハウジング内に枢支されると共に、リリース用モータ２２のケース２２ａに枢支された出力軸２２ｂに止着されたウォーム２２１に噛合し、リリース用モータ２２の駆動に基づいて、軸３９周りに巻装されるスプリング３５（図６参照）の付勢力に抗して、セット位置（例えば、図８に示す位置）から時計方向へ所定角度回転し、図１０に示す位置まで回動してリリース用モータ２２の回転が停止すると、スプリング３５の付勢力により回転した位置から再びセット位置に戻る。また、リリース用ウォームホイール２３には、回転中心から外周面までの距離が例えば図８において反時計回りに漸次大きくなるようにしたインボリュート曲線状のカム面２３１が設けられる。

電動リリースレバー２４は、ハウジング内にあって、前後方向の中央部が軸１０３により枢支されると共に、前方へ延伸し先端部がリリース用ウォームホイール２３のカム面２３１を摺接可能な第１アーム部２４１と、後方へ延伸し先端部がオープンレバー７の被解除部７１に対して下方から当接可能な第２アーム部２４２とを有している。

例えば、図８に示すように、リリース用ウォームホイール２３がセット位置にあるときには、電動リリースレバー２４の第１アーム部２４１の先端部がリリース用ウォームホイール２３におけるカム面２３１の小径部に当接することにより、電動リリースレバー２４は、図８に示すセット位置に保持されている。この状態において、リリース用モータ２２の駆動に基づいて、リリース用ウォームホイール２３が図８に示すセット位置から時計方向へ所定角度回動し図１０に示すリリース位置に回動すると、電動リリースレバー２４の第１アーム部２４１の先端部がカム面２３１を相対的に摺動してカム面２３１の大径部に変位することにより、電動リリースレバー２４は、図１０に示すリリース作動位置に回動し、第２アーム部２４２の先端部がオープンレバー７の被解除部７１に対して下方から当接して、オープンレバー７をリリース作動させ、ラッチ５とラチェット６との係合関係を解除してサイドドアを開くことができる。

インサイドレバー１９は、ハウジング内にあって、上下方向における中央部の若干下部が電動リリースレバー２４と同軸の軸１０３により枢支されると共に、上方へ延伸して第２カバー１１に設けられた円弧状の開口１１３（図５参照）から外側に突出する第１アーム部１９１と、斜め後下方へ延伸する第２アーム部１９２と、第１アーム部１９１の上端部に形成され、ノブレバー１７の連結アーム部１７１の下部の一部１７３に対して当接可能なアンロック作用部１９３とを有し、第１アーム部１９１の上部がボーデンケーブル等により構成される連結部材３３を介してサイドドアのインサイドハンドルＩＨに連結されることによって、インサイドハンドルＩＨのドア開操作に基づいて、軸１０３周りに巻装されたスプリング３４の付勢力に抗して、例えば図８に示すセット位置から反時計方向へ所定角度回動し、図１２に示すようにリリース作動する。

第２アーム部１９２の先端部には、インサイドレバー１９がリリース作動した際、オープンリンク１８の回動部１８１に対して下方から当接可能な当接部１９２ａが形成される。

連結部材３３は、ハウジング内の上部に配置される施解錠用モータ１４のケース１４ａと、同じく下部に配置されるリリース用モータ２２のケース２２ａとの間を通るようにしてインサイドレバー１９の第１アーム部１９１の上部に連結される。これにより、連結部材３３が車内外方向への厚みが大のケース１４ａ、２２ａに対して車内外方向に重なり合わないため、ハウジングの車内方向への厚みを薄くすることができる。

次に、本実施形態に係る制御装置ＥＣＵを含む電気回路について説明する。

図１４に示すように、制御装置ＥＣＵは、制御プログラムを記憶しているＲＯＭと、ＣＰＵのワークエリアとして機能するＲＡＭとともに一体型のワンチップＣＰＵとして構成され、ＲＯＭに記憶された制御プログラムにより一連の制御処理を実行する。また、制御装置ＥＣＵには、発信器ＳＷ６と各レシーバＲ１、Ｒ２との間で行われる無線通信のＩＤ信号の照合を行う認証部を含む構成とする。なお、認証部は、制御装置ＥＣＵと分離した構成としても良い。

制御装置ＥＣＵの入力ポートには、各レシーバＲ１、Ｒ２と、各サイドドアの外部操作スイッチＳＷ１と、各サイドドアの第１内部操作スイッチＳＷ２と、各サイドドアの第２内部操作スイッチＳＷ１２と、キャンセルスイッチＳＷ５と、施解錠状態検出スイッチＳＷ７と、車速を検出するための車速センサＳＷ９と、内部施解錠操作スイッチＳＷ１１と、自動車Ｖの傾斜を検出するための傾斜センサＳＷ１３とがそれぞれ電気的に接続されて各信号が入力される。また、出力ポートには、施解錠用モータ１４及びリリース用モータ２２がそれぞれ電気的に接続される。

キャンセルスイッチＳＷ５は、フロント運転席側のサイドドア以外のサイドドアに設けられる第１内部操作スイッチＳＷ２の操作を有効にするアンセット状態又は無効にするキャンセル状態に切り替えるときに操作される。制御装置ＥＣＵは、キャンセルスイッチＳＷ５のアンセット信号を受信することで、第１内部操作スイッチＳＷ２の操作を有効にするアンセット状態に保持し、キャンセルスイッチＳＷ５のキャンセル信号を受信することで、第１内部操作スイッチＳＷ２の操作を無効にするキャンセル状態に保持する。

施解錠状態検出スイッチＳＷ７は、施解錠機構の状態を検出するものであって、アンロック状態を検出することでアンロック信号、またロック状態を検出することでロック信号をそれぞれ制御装置ＥＣＵに送信する。

車速センサＳＷ９は、自動車の停止、走行を検出するものであって、停止又は予め定めた所定の速度以下を検出している場合には停止信号、また所定の速度以上を検出している場合には走行信号をそれぞれ制御装置ＥＣＵに送信する。

内部施解錠操作スイッチＳＷ１１は、車内に設けられ、アンロック操作でアンロック信号、ロック操作でロック信号を制御装置ＥＣＵにそれぞれ送信する。制御装置ＥＣＵは、アンロック信号を受信した場合には、施解錠機構をアンロック状態に切り替えるべく施解錠用モータ１４のアンロック駆動制御を行い、また、ロック信号を受信した場合には、施解錠機構をロック状態に切り替えるべく施解錠用モータ１４のロック駆動制御を行う。施解錠用モータ１４には例えば自動車に搭載されるバッテリ電源から電力が供給される。

傾斜センサＳＷ１３は、鉛直軸に対する自動車Ｖのロール角（前後方向に延びる軸まわりの回転角）及びピッチ角（左右方向に延びる軸まわりの回転角）を検出可能であり、検出したロール角及びピッチ角に応じた信号を制御装置ＥＣＵにそれぞれ送信する。傾斜センサＳＷ１３は、例えば三軸加速度センサによって構成することができる。衝突検出などの目的で自動車Ｖに三軸加速度センサが搭載されている場合には、その三軸加速度センサを傾斜センサＳＷ１３として用いてもよい。

制御装置ＥＣＵは、発信器ＳＷ６、キャンセルスイッチＳＷ５、施解錠状態検出スイッチＳＷ７、車速センサＳＷ９、及び傾斜センサＳＷ１３の各信号を受信することによって、そのときの受信状況に応じて、各サイドドアの外部操作スイッチＳＷ１、及び第１内部操作スイッチＳＷ２、並びに携帯操作スイッチＳＷ１０のドア開操作を有効にしたり無効にしたりする切替制御を行うと共に、有効となっている外部操作スイッチＳＷ１、及び第１内部操作スイッチＳＷ２、並びに携帯操作スイッチＳＷ１０のドア開操作信号（リリース駆動指示）を受信することで、ドア開操作されたサイドドアのリリース用モータ２２のリリース駆動制御を行う。

制御装置ＥＣＵの切替制御は、図１５に示す通りである。なお、図１５に記載の「発信器ＳＷ６」の欄において、「認証（車外）」は、発信器ＳＷ６を携帯した使用者が車外の所定のエリア内にあって、車外レシーバＲ１と発信器ＳＷ６との間で行われるＩＤ信号の照合結果が一致して、発信器ＳＷ６を認証している場合であり、「非認証」は、発信器ＳＷ６が車外の所定のエリア及び車内に存在せず、発信器ＳＷ６を認証していない場合であり、また、「認証（車内）」は、発信器ＳＷ６が車内、すなわち使用者が車内に乗り込んだ状況にあって、車内レシーバＲ２と発信器ＳＷ６との間に行われるＩＤ信号の照合結果が一致して、発信器ＳＷ６を認証している場合である。

発信器ＳＷ６の「認証（車外）」状態においては、外部操作スイッチＳＷ１及び携帯操作スイッチＳＷ１０並びにフロント運転席側のサイドドアの第１内部操作スイッチＳＷ２の操作は、車速センサＳＷ９が自動車Ｖの停止を検出していれば、キャンセルスイッチＳＷ５及び施解錠状態検出スイッチＳＷ７の検出状態に関係なく有効とする。一方、キャンセルスイッチＳＷ５のキャンセル操作によりキャンセル状態に保持している場合、フロント助手席側のサイドドア及びリヤサイドドアの第１内部操作スイッチＳＷ２の操作は、車速センサＳＷ９が停止信号を出力していても無効とする。

発信器ＳＷ６の「非認証」状態においては、キャンセルスイッチＳＷ５の操作によりアンセット状態に保持している場合、各サイドドアの第１内部操作スイッチＳＷ２の操作は、車速センサＳＷ９が停止信号を出力していれば有効とする。これ以外の操作は、全て無効とする。このようにすることによって、正規の使用者が車内にいない場合であっても、同乗者は、第１内部操作スイッチＳＷ２の操作により迅速にサイドドアを開けることができ、同乗者の閉じ込めを防止することができる。なお、セキュリティの観点から、キャンセルスイッチＳＷ５の操作によりアンセット状態に保持している場合の各サイドドアの第１内部操作スイッチＳＷ２の操作も含めた全ての操作を無効としてもよい。

発信器ＳＷ６の「認証（車内）」状態においては、各サイドドアの外部操作スイッチＳＷ１の操作は、施解錠状態検出スイッチＳＷ７がアンロック状態を検出している場合には有効とするが、ロック状態を検出している場合には無効とする。このようにすることによって、使用者が車内に居る場合、外部者により車外から不意にドアが開かれる虞がない。また、フロント運転席側のサイドドアの第１内部操作スイッチＳＷ２の操作は、キャンセルスイッチＳＷ５及び施解錠状態検出スイッチＳＷ７の検出状態に関係なく有効とするが、フロント助手席側のサイドドア及びリヤサイドドアの第１内部操作スイッチＳＷ２の操作は、施解錠状態検出スイッチＳＷ７がアンロック状態を検出し、キャンセルスイッチＳＷ５の操作によってアンセット状態に保持されていれば有効とし、施解錠状態検出スイッチＳＷ７がロック状態を検出している場合、又はキャンセルスイッチＳＷ５の操作によってキャンセル状態に保持されている場合には無効とする。

そして、制御装置ＥＣＵは、有効となっている外部操作スイッチＳＷ１及び携帯操作スイッチＳＷ１０のドア開操作信号を受け付けた際には、ドア開操作されたサイドドアのリリース用モータ２２のリリース駆動を実行する。また、制御装置ＥＣＵは、有効となっている第１内部操作スイッチＳＷ２からのドア開操作信号を受け付けた際には、傾斜センサＳＷ１３によって検出される自動車Ｖの傾斜に基づいてドア開操作されたサイドドアの自重による開放の成否、及び第２内部操作スイッチＳＷ１２によって検出されるドア開操作されたサイドドアのグリップＧの把持の有無を判定し、判定結果に応じてドア開操作されたサイドドアのリリース用モータ２２のリリース駆動を実行する。リリース用モータ２２には例えば自動車に搭載されるバッテリ電源から電力が供給される。

図１６及び図１７は自動車Ｖの傾斜に基づくサイドドアの自重による開放の成否の判定例を示す。

図１６は、自動車Ｖが、前後方向に延びる軸まわりに車両の運転席側の側部を下方に向けるようにローリングした場合を示しており、この場合に、フロント運転席側のサイドドア及びリア運転席側のサイドドアには、各サイドドアの自重が開方向に作用する。車両の運転席側の側部が下方に向く方向をローリングの正方向として、制御装置ＥＣＵは、傾斜センサＳＷ１３によって検出されるロール角θが例えば０°＜θの場合に、フロント運転席側のサイドドア及びリア運転席側のサイドドアの自重による開放を成と判定する。また、制御装置ＥＣＵは、０°＞θの場合に、フロント助手席側のサイドドア及びリア助手席側のサイドドアの自重による開放を成と判定する。

図１７は、自動車Ｖが、左右方向に延びる軸まわりに車両の前部を下方に向けるようにピッチングした場合を示しており、この場合に、全てのサイドドアには、各サイドドアの自重が開方向に作用する。車両の前部が下方に向く方向をピッチングの正方向として、制御装置ＥＣＵは、傾斜センサＳＷ１３によって検出されるピッチ角φが例えば０°＜φの場合に、全てのサイドドアの自重による開放を成と判定する。

有効となっている第１内部操作スイッチＳＷ２からのドア開操作信号を受け付けた際の制御装置ＥＣＵのリリース駆動制御は、図１８に示す通りである。

制御装置ＥＣＵは、第１内部操作スイッチＳＷ２からのドア開操作信号を受け付けた際に（ステップＳ１）、傾斜センサＳＷ１３によって検出される自動車Ｖの傾斜に基づいてドア開操作されたサイドドアの自重による開放の成否を判定する（ステップＳ２）。

自重による開放の判定結果が成判定（ステップＳ２−Ｙｅｓ）である場合に、制御装置ＥＣＵは、第２内部操作スイッチＳＷ１２の出力信号に基づいてドア開操作されたサイドドアのグリップＧが把持されているか否かを判定する（ステップＳ３）。

そして、グリップＧが把持されている（ステップＳ３−Ｙｅｓ）場合に、制御装置ＥＣＵは、ドア開操作されたサイドドアのリリース用モータ２２のリリース駆動を実行する（ステップＳ４）。一方、グリップＧが把持されていない（ステップＳ３−Ｎｏ）場合に、制御装置ＥＣＵは、ドア開操作されたサイドドアのリリース用モータ２２のリリース駆動を実行しない（ステップＳ５）。

自重による開放の判定結果が否判定（ステップＳ２−Ｎｏ）である場合に、制御装置ＥＣＵは、第２内部操作スイッチＳＷ１２の出力信号に基づいてグリップＧが把持されているか否かを判定することなく、ドア開操作されたサイドドアのリリース用モータ２２のリリース駆動を実行する（ステップＳ６）。

このように、ドア開操作されたサイドドアの自重による開放の判定結果が成判定である場合には、グリップＧが把持されている場合にのみリリース用モータ２２のリリース駆動を実行してサイドドアを開扉可能とすることにより、グリップＧを把持している乗員が開方向に作用するサイドドアの自重及び風などの外力を支持でき、サイドドアが不用意に全開状態まで開いてしまうことを回避することができる。

好ましくは、制御装置ＥＣＵは、第１内部操作スイッチＳＷ２からのドア開操作信号（リリース駆動指示）を所定時間継続して受け付けた際に、リリース駆動指示を確定してリリース用モータ２２をリリース駆動する。これにより、第１内部操作スイッチＳＷ２の誤操作によってリリース用モータ２２がリリース駆動されることを抑制することができる。

次に、ドアロック装置１の主な動作について説明する。

なお、以下に説明する状態は、サイドドアが閉鎖状態にあって、制御装置ＥＣＵが発信器ＳＷ６のＩＤ信号を認証し、車速センサＳＷ９が停止信号を出力し、キャンセルスイッチＳＷ５の操作によってアンセット状態に保持され、外部操作スイッチＳＷ１、及び第１内部操作スイッチＳＷ２、並びに携帯操作スイッチＳＷ１０の操作が全て有効であることを前提とする。

＜施解錠機構がアンロック状態にあって、アウトサイドハンドルＯＨがドア開操作された場合＞
図８に示す施解錠機構のアンロック状態において、アウトサイドハンドルＯＨがドア開操作されると、当該ドア開操作は、図示略の連結部材を介して、アウトサイドレバー２１に伝達され、アウトサイドレバー２１は、リリース作動する。これにより、アウトサイドレバー２１の連結部２１１に連結されたオープンリンク１８は、図８に示すセット位置から上方へリリース作動し、当該リリース作動により解除部１８４がオープンレバー７の被解除部７１に下方から当接して、オープンレバー７をリリース作動させる。これにより、ラチェット６がラッチ５のフルラッチ係合部５１から外れてサイドドアを開くことができる。これにより、施解錠機構がアンロック状態にあれば、外部操作スイッチＳＷ１の操作が有効／無効であるかに係わりなく、アウトサイドハンドルＯＨの機械的動作によるドア開操作によりサイドドアを開けることができる。

＜施解錠機構がアンロック状態にあって、インサイドハンドルＩＨが操作された場合＞
図８に示す施解錠機構のアンロック状態において、インサイドハンドルＩＨがドア開操作されると、当該開操作は、連結部材３３を介してインサイドレバー１９に伝達される。インサイドレバー１９は、電動リリースレバー２４と同軸の軸１０３を中心に反時計方向へ所定角度回動するべくリリース作動し、図１２に示すように、第２アーム部１９２の当接部１９２ａがオープンリンク１８の回動部１８１に対して下方から当接して、オープンリンク１８を上方へリリース作動させる。オープンリンク１８は、リリース作動により解除部１８４がオープンレバー７の被解除部７１に下方から当接して、オープンレバー７をリリース方向へ回動させてラッチ機構の係合を解除してサイドドアを開くことができる。

＜施解錠機構がロック状態にあって、アウトサイドハンドルＯＨが操作された場合＞
図９に示すロック状態において、アウトサイドハンドルＯＨがドア開操作されると、当該操作はアウトサイドレバー２１に伝達されて、オープンリンク１８が図９に示すセット位置から上方へリリース作動する。しかし、オープンリンク１８の解除部１８４は、オープンレバー７の被解除部７１の前方を横切るように移動して被解除部９１に対して当接しない空振り状態となるため、オープンレバー７をリリース作動させることができず、サイドドアを開けることはできない。

＜施解錠機構がロック状態にあって、インサイドハンドルＩＨが操作された場合＞
図９に示すロック状態において、インサイドハンドルＩＨがドア開操作されると、インサイドレバー１９は、図９に示すセット位置からスプリング３４の付勢力に抗してリリース作動（図９において反時計方向への回動）して、図１３に示すように、インサイドレバー１９のアンロック作用部１９３がノブレバー１７の一部１７３に当接することによって、ロックレバー１６及びオープンリンク１８をロック位置からアンロック位置に移動させる。

この場合、オープンリンク１８は、インサイドレバー１９のリリース作動に伴って、オープンレバー７の被解除部７１の前方を横切る空振り状態で上方へ移動するのと相俟って、ロックレバー１６と共にアンロック方向へ回動するため、図１３に示すように、オープンリンク１８の一部がオープンレバー７の一部に対してオープンレバー７を回動不能な方向から当接するため、オープンリンク１８がアンロック位置の手前で一旦停止する。そして、インサイドハンドルＩＨを一旦非操作位置に戻すと、オープンリンク１８は、下方へ移動してオープンリンク１８の一部がオープンレバー７の一部から外れることによって、トーションスプリング３６の付勢力によりアンロック位置へ移動してアンロック位置に移動する。これにより、施解錠機構は、アンロック状態に完全に切り替わる。この後、再び、インサイドハンドルＩＨをドア開操作することによって、ラッチ機構の係合を解除してサイドドアを開けることができる。

インサイドハンドルＩＨのドア開操作によって施解錠機構をロック状態からアンロック状態に切り替え可能に構成することにより、例えば自動車Ｖのバッテリーの電力が欠乏して施解錠用モータ１４及びリリース用モータ２２を駆動できない場合に、施解錠機構がロック状態にあってもインサイドハンドルＩＨのドア開操作によってサイドドアを開けることができ、乗員が閉じ込められることを防止することができる。

＜施解錠機構がアンロック状態又はロック状態にあって、外部操作スイッチＳＷ１又は携帯操作スイッチＳＷ１０のオープンスイッチ部が操作された場合＞
制御装置ＥＣＵは、外部操作スイッチＳＷ１又は携帯操作スイッチＳＷ１０のいずれかのドア開操作信号を受信すると、ドア開操作されたドアのリリース用ウォームホイール２３をセット位置からリリース方向（例えば図８において時計方向）に回動させるべくリリース用モータ２２をリリース駆動制御する。これにより、電動リリースレバー２４は、施解錠機構の状態に係わりなく、リリース用ウォームホイール２３のリリース方向への回動に伴って、第１アーム部２４１の先端部がリリース用ウォームホイール２３のカム面２３１を摺動してセット位置からリリース作動位置（アンロック状態では図１０、ロック状態では図１１にそれぞれ示す位置）に回動し、第２アーム部２４２の先端部がオープンレバー７の被解除部７１に対して下方から当接し、オープンレバー７をリリース作動させる。これにより、ラッチ機構の係合状態を解除して、ドア開操作されたドアを開くことができる。

この動作においては、電動リリースレバー２４は、施解錠機構の状態とは無関係に、オープンレバー７を直接リリース作動させるものであるから、施解錠機構がロック状態にあっても、外部操作スイッチＳＷ１又は携帯操作スイッチＳＷ１０の１回のドア開操作をもって、リリース用モータ２２のリリース駆動によりドア開操作されたドアを迅速に開くことができる。

＜施解錠機構がアンロック状態又はロック状態のいずれかの状態にあって、第１内部操作スイッチＳＷ２が操作された場合＞
制御装置ＥＣＵは、第１内部操作スイッチＳＷ２のドア開操作信号を受信すると、ドア開操作されたドアのリリース用モータ２２をリリース駆動制御する。リリース用モータ２２のリリース駆動制御においては、上述したとおり、傾斜センサＳＷ１３によって検出される自動車Ｖの傾斜に基づいてドア開操作されたサイドドアの自重による開放の成否、及び第２内部操作スイッチＳＷ１２によって検出されるドア開操作されたサイドドアのグリップＧの把持の有無を判定し、サイドドアの自重による開放の判定結果が成判定である場合で且つグリップＧが把持されている場合、又はサイドドアの自重による開放の判定結果が否判定である場合にドア開操作されたサイドドアのリリース用モータ２２のリリース駆動を実行する。これにより、電動リリースレバー２４は、施解錠機構の状態に係わりなくリリース作動し、第１内部操作スイッチＳＷ２の１回のドア開操作をもって、ドア開操作されたドアを開けることができる。

＜施解錠機構がロック状態のとき、外部操作スイッチＳＷ１又は携帯操作スイッチＳＷ１０のドア開操作と、内部施解錠操作スイッチＳＷ１１のアンロック操作とが略同時に行われた場合＞
制御装置ＥＣＵは、外部操作スイッチＳＷ１又は携帯操作スイッチＳＷ１０のいずれかのドア開操作信号を受信することで、ドア開操作されたドアのリリース用モータ２２をリリース駆動制御すると共に、内部施解錠操作スイッチＳＷ１１のアンロック操作信号を受信することで、施解錠用モータ１４のアンロック駆動制御を行う。

これにより、電動リリースレバー２４は、施解錠機構の状態に係わりなく、図９に示すセット位置からリリース作動する。一方、施解錠機構は、電動リリースレバー２４のリリース作動と略同時に、施解錠用モータ１４の駆動により、図９に示すロック状態からアンロック状態への切り替え作動を行う。この結果、図１０に示すように、電動リリースレバー２４は、オープンレバー７を直接リリース作動させ、また、施解錠機構はオープンレバー７に当接しないでロック状態からアンロック状態に切り替わる。この場合、電動リリースレバー２４のリリース作動と施解錠機構のロック状態からアンロック状態への切り替え作動とが互いに重なり合っても、施解錠機構のオープンリンク１８の一部がオープンレバー７に対してオープンレバー７を回動不能な方向から当接して、オープンリンク１８がアンロック位置の手前で一旦停止する、所謂パニック現象が発生しないため、外部操作スイッチＳＷ１又は携帯操作スイッチＳＷ１０の１回のドア開操作をもってドアを迅速に開くことができ、かつ施解錠機構をアンロック状態に確実に切り替えることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、上記実施形態に対して、次のような種々の変形や変更、又はそれらの組み合わせを施すことが可能である。
（１）モータ等を駆動源とするドア開閉装置により、第１内部操作スイッチＳＷ２等の電気的操作要素のドア開操作をもって、ラッチ機構のストライカＳとの係合が解除された状態でサイドドアを自動的に開扉させる。
（２）車速センサＳＷ９が停止状態から走行を検出した場合、全てのサイドドアの施解錠機構の施解錠用モータ１４をロック駆動制御し、施解錠機構をロック状態に切り替えるようにする。
（３）認証部がＩＤ信号を認証していない状態であっても、アンロック状態にあるサイドドアの外部操作スイッチＳＷ１のドア開操作を有効にして、当該ドア開操作をもって、ドアを開けることができるようにする。

１ ドアロック装置
２ ラッチユニット
３ 操作ユニット
４ ボディ
５ ラッチ（ラッチ機構）
６ ラチェット（ラッチ機構）
７ オープンレバー
８ ラッチ軸
９ ラチェット軸
１０ 第１カバー
１１ 第２カバー
１２ ウォータープルーフサイドカバー
１３ ウォータープルーフトップカバー
１４ 施解錠用モータ
１４ａ ケース
１４ｂ 出力軸
１５ 施解錠用ウォームホイール（施解錠機構）
１６ ロックレバー（施解錠機構）
１７ ノブレバー
１８ オープンリンク（施解錠機構）
１９ インサイドレバー
２０ キーレバー
２１ アウトサイドレバー
２２ リリース用モータ
２２ａ ケース
２２ｂ 出力軸
２３ リリース用ウォームホイール（リリース機構）
２４ 電動リリースレバー（リリース機構）
２５ 配線プレート
２６ 軸
２７ スプリング
２８ 連結部材
２９ 保持部材
３１ 軸
３３ 連結部材
３４ スプリング
３５ スプリング
３６ トーションスプリング
３９ 軸
４１ ストライカ進入溝
５１ フルラッチ係合部
５２ ハーフラッチ係合部
５３ 係合溝
７１ 被解除部
１０１ 軸
１０２ 支持部
１０３、１１１ 軸
１１２ 円弧孔
１１３ 開口
１４１ ウォーム
１５１ 歯部
１６１ 歯部
１６２ 連結突部
１６３ カム面
１６４ アーム部
１６５ 案内壁
１７１ 連結アーム部
１７２ 連結孔
１７３ 一部
１８１ 回動部
１８２ 連結孔
１８３ 連結突部
１８４ 解除部
１９１、１９１Ａ 第１アーム部
１９２ 第２アーム部
１９２ａ 当接部
１９３ アンロック作用部
２１１、２１２ 連結部
２２１ ウォーム
２３１ カム面
２４１ 第１アーム部
２４２ 第２アーム部
２５１ カプラー
ＥＣＵ 制御装置
Ｇ グリップ
ＩＨ インサイドハンドル（内部機械的操作部）
ＩＰ インナーパネル
ＫＣ キーシリンダ
ＯＨ アウトサイドハンドル
Ｒ１ 車外レシーバ
Ｒ２ 車内レシーバ
Ｓ ストライカ
ＳＷ１ 外部操作スイッチ
ＳＷ２ 第１内部操作スイッチ（第１操作要素）
ＳＷ５ キャンセルスイッチ
ＳＷ６ 発信器
ＳＷ７ 施解錠状態検出スイッチ
ＳＷ９ 車速センサ
ＳＷ１０ 携帯操作スイッチ
ＳＷ１１ 内部施解錠操作スイッチ
ＳＷ１２ 第２内部操作スイッチ（第２操作要素）
ＳＷ１３ 傾斜センサ（傾斜検出部）
Ｘ ストライカ進入線
Ｖ 自動車
θ ロール角
φ ピッチ角

Claims (7)

1. ストライカと係合して車両ドアを保持するラッチ機構と、駆動源としてのリリース用電動機のリリース駆動によって前記ラッチ機構の前記ストライカとの係合を解除するリリース機構と、を有するドアロック装置と、
   前記車両ドアの車内側のグリップに設けられた内部電気的操作部と、
   前記内部電気的操作部に対する操作に応じて前記リリース用電動機をリリース駆動する制御部と、
   車両の傾斜を検出する傾斜検出部と、
   を備え、
   前記内部電気的操作部は、前記リリース用電動機のリリース駆動を前記制御部に指示する第１操作要素と、乗員による前記グリップの把持を検出する第２操作要素と、を有し、
   前記制御部は、前記第１操作要素からのリリース駆動指示を受け付けた際に、前記傾斜検出部によって検出される車両の傾斜に基づいて前記車両ドアの自重による開放の成否を判定し、判定結果が成判定である場合に、前記第２操作要素によって前記グリップの把持が検出されている場合にのみ前記リリース用電動機をリリース駆動するドアロックシステム。
2. 請求項１記載のドアロックシステムであって、
   前記第２操作要素は、前記車両ドアのインナーパネルに面する前記グリップの裏面に設けられているドアロックシステム。
3. 請求項１記載のドアロックシステムであって、
   前記制御部は、前記判定結果が否判定である場合に、前記第２操作要素によって前記グリップの把持が検出されているか否かにかかわらず前記リリース用電動機をリリース駆動するドアロックシステム。
4. 請求項１又は３記載のドアロックシステムであって、
   前記制御部は、前記第１操作要素からの前記リリース駆動指示を所定時間継続して受け付けた際に、前記リリース駆動指示を確定して前記リリース用電動機をリリース駆動するドアロックシステム。
5. 請求項１から４のいずれか一項記載のドアロックシステムであって、
   前記ドアロック装置は、前記ラッチ機構の前記ストライカとの係合を解除可能とするアンロック状態と解除不能とするロック状態とに選択的に切替可能な施解錠機構をさらに有するドアロックシステム。
6. 請求項５記載のドアロックシステムであって、
   前記施解錠機構は、前記車両ドアの車内側のインサイドハンドルの操作に応じて前記ロック状態から前記アンロック状態に切替可能であるドアロックシステム。
7. 請求項１から６のいずれか一項記載のドアロックシステムであって、
   前記ラッチ機構の前記ストライカとの係合が解除された状態で前記車両ドアを自動的に開扉するドア開閉装置をさらに備えるドアロックシステム。

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