CN107250475B - 机动车用门闩装置 - Google Patents

Abstract

机动车用门闩装置设置有：锁定马达14；锁定旋转构件15能够通过锁定马达14而被驱动旋转；锁定机构16、18，包括能够通过锁定旋转构件15的旋转而在解锁状态和锁定状态之间选择性地切换的机械元件；释放马达22；以及电动释放杆24，经由释放轴102枢转地安装到壳体且通过释放马达22的驱动而旋转以能够在不考虑锁定机构16、18的状态的情况下释放啮合机构的啮合。如果锁扣S进入主体4的锁扣进入槽41以与啮合机构啮合所沿着的进入路线被定义为锁扣进入线X，则用于锁定马达14的外壳14a配置在锁扣进入线X的上方，且用于释放马达22的外壳22a配置在锁扣进入线X的下方。

Description

机动车用门闩装置

技术领域

本发明涉及一种机动车用门闩装置。

背景技术

一种机动车用门闩装置包括与车体侧的锁扣啮合以将车门保持在闭锁位置的啮合机构和用于操作该啮合机构的操作机构，且被分类为用于能够基于诸如车门上的外侧把手或内侧把手的机械元件的操作而通过诸如杆和连杆等的机械元件释放啮合机构的啮合的手动释放式和用于能够基于诸如车门上的开关的电气操作元件而通过诸如用于驱动的马达等的电气元件释放啮合机构的啮合的电动释放式。

如专利文献1所述，手动释放式门闩装置包括锁定马达和锁定机构(专利文献1中的操作机构)，该锁定机构包括杆和连杆，用于选择性地切换基于锁定马达而使机械操作元件的车门打开操作有效以能够释放啮合机构的啮合的解锁状态和使打开操作无效以不能够释放啮合机构的啮合的锁定状态。

在专利文献2、3中记载了电动释放式门闩装置。

专利文献2中的门闩装置包括：电动释放机构，该电动释放机构包括可以利用车门上的车门打开开关而被驱动的释放马达和通过马达而旋转以释放啮合机构的啮合状态的输出杆；以及打开杆，该打开杆经由与输出杆同轴的轴而被枢转地安装。用于释放啮合机构的棘轮杆经由第一配线连接到位于车外侧的外部操作杆，且在通常操作过程中不被使用。打开杆经由第二配线连接到车内侧的内部操作杆。搭载在机动车中的控制装置电气切换用于使车门打开开关的操作有效的解锁状态和用于使车门打开开关的操作无效的锁定状态。

在专利文献2的门闩装置中，通过在机动车的正规使用者所携带的电子钥匙(专利文献2中的便携式装置)和搭载在机动车中的认证部之间的无线通信识别ID信号，认证出正规使用者接近机动车。通过正规使用者操作车门打开开关，释放马达被驱动。通过棘轮杆释放啮合机构的啮合以使车门能够打开。如果包括线性马达的电气系统损坏，则无论控制装置是控制解锁状态还是锁定状态，外部机械操作元件或内部机械操作元件被操作，以致动棘轮杆释放啮合机构的啮合，从而使车门能够打开。在该结构中，如果通过ID信号的认证部没有认证出接近机动车的正规使用者，则未携带电子钥匙的乘客也不能打开车门。

专利文献3中的机动车用门闩装置主要包括：释放马达；可以通过该马达旋转的打开杆；连接到在车内侧的车门上的内部机械操作元件(专利文献3中的“内侧把手”)的内侧杆；用于能够通过内侧杆和打开杆释放啮合机构的啮合的打开连杆；以及连接到在车外侧的车门上的锁芯的钥匙杆。除了控制装置的电气控制，通过致动用于锁定的打开连杆将车门切换至解锁状态和锁定状态，由此使内部机械操作元件的打开操作无效。

在专利文献3的门闩装置中，当控制装置控制解锁状态时，车门上的打开开关被操作且释放马达被驱动控制以释放啮合机构的啮合，以使车门能够打开。如果在电气系统中发生问题，则不管是解锁状态还是锁定状态，锁芯释放啮合机构的啮合，使车门能够打开。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特许第3758929号公报

专利文献2：日本特许第4145774号公报

专利文献3：日本特许第4617588号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

然而，在机动车用门闩装置中，为了改善携带电子钥匙的正规使用者的车门打开操作性，从而改进处理电气系统中的问题且改进未携带电子钥匙的乘客的车门打开操作性，优选地包括专利文献2或3中记载的释放马达以及包括专利文献1中记载的机械元件的锁定机构和锁定马达。然而，释放马达、锁定马达和锁定机构配置在单个壳体内，由此使得各元件之间的配置关系复杂化，使得壳体大型化且使得门闩装置自身大型化。

鉴于上述缺点，本发明的目的在于提供一种包括释放马达、锁定马达和锁定机构以使装置小型化的机动车用门闩装置。

解决技术问题的技术手段

根据本发明，如下解决上述缺点。

第一发明的特征在于包括：

主体；

啮合单元，该啮合单元收容在主体中且包括能够与锁扣啮合的啮合机构；以及

操作单元，该操作单元包括能够操作啮合机构的操作机构和收容被固定到主体的操作机构的壳体，

操作机构包括：

锁定旋转构件，该锁定旋转构件能够通过锁定马达的驱动而旋转；

锁定机构，该锁定机构包括能够基于锁定旋转构件的旋转而在用于使车外侧的外部机械操作元件的车门打开操作有效的解锁状态和用于使车外侧的外部机械操作元件的车门打开操作无效的锁定状态之间切换的机械元件；

释放马达，该释放马达配置在锁定马达的下方；以及

电动释放杆，该电动释放杆经由释放轴枢转地安装到所述壳体且通过释放马达的驱动而旋转，以能够在不考虑锁定机构的状态的情况下释放啮合机构的啮合，其中当所述锁定机构处于锁定状态时，在通过所述锁定马达将所述锁定机构保持在所述锁定状态的同时，能够通过所述释放马达释放所述啮合机构的啮合，

其中，如果锁扣进入主体的锁扣进入槽以与啮合机构啮合所沿着的进入路线被定义为锁扣进入线X，则用于锁定马达的外壳配置在锁扣进入线X的上方，且用于释放马达的外壳配置在锁扣进入线X的下方。

第二发明的特征在于包括：

主体；

啮合单元，所述啮合单元收容在所述主体中且包括能够与所述主体的锁扣啮合的啮合机构和能够释放所述啮合机构的打开杆；以及

操作单元，所述操作单元包括经由所述打开杆操作所述啮合机构的操作机构和被固定到所述主体以收容所述操作机构的壳体，

所述操作机构包括：

锁定马达；

锁定旋转构件，所述锁定旋转构件通过所述锁定马达的驱动而旋转；

锁定机构，所述锁定机构包括机械元件，所述机械元件能够基于所述锁定旋转构件的旋转而在用于使车外侧的外部机械操作元件的车门打开操作有效的解锁状态和用于使车外侧的外部机械操作元件的车门打开操作无效的锁定状态之间切换；

释放马达，所述释放马达配置在所述锁定马达的下方；以及

电动释放杆，所述电动释放杆经由释放轴枢转地安装到所述壳体且通过所述释放马达的驱动而旋转以直接接触和释放所述打开杆，由此无论所述锁定机构是处于所述解锁状态还是所述锁定状态都能够释放所述啮合机构的啮合，其中当所述锁定机构处于锁定状态时，在通过所述锁定马达将所述锁定机构保持在所述锁定状态的同时，能够通过所述释放马达释放所述啮合机构的啮合，

其中，如果所述锁扣进入所述主体的锁扣进入槽以与所述啮合机构啮合所沿着的进入路线被定义为锁扣进入线X，则用于所述锁定马达的外壳配置在所述锁扣进入线X的上方，且用于所述释放马达的外壳配置在所述锁扣进入线X的下方。

在第一发明或第二发明中，第三发明的特征在于，所述锁定马达和所述释放马达通过机动车辆的电子控制单元控制，并且其中，当认证出携带电子钥匙的正规使用者接近所述机动车辆时，所述电子控制单元仅控制两个马达中的所述释放马达以释放所述啮合机构的啮合。

在第一发明或第二发明中，第四发明的特征在于，如果接触释放马达的上端且向后方延伸的直线为直线D，如果接触释放马达的下端且向后方延伸的直线为直线E，且如果在直线D和直线E之间限定范围F，则释放轴配置在范围F内。

在第一发明或第二发明中，第五发明的特征在于，释放马达被配置成使得枢转地安装到用于释放马达的外壳的输出轴指向下方。

发明的效果

根据本发明，用于锁定马达的外壳配置在锁扣进入线X的上方，用于释放马达的外壳配置在锁扣进入线X的下方。因此，各元件相对于锁扣进入线整齐地配置在壳体内，由此使得壳体小型化且使得门闩装置小型化。

附图说明

[图1]根据本发明的包括机动车用门闩装置的机动车的侧视图。

[图2]在各设计中相同的门闩装置的立体图。

[图3]在各设计中相同的门闩装置的局部分解立体图。

[图4]在设计1中的门闩装置的局部分解立体图。

[图5]门闩装置的分解立体图。

[图6]在各设计中相同的门闩装置的后视图。

[图7]当在设计1中锁定机构处于解锁状态的主要部分的侧视图。

[图8]当锁定机构处于锁定状态的主要部分的侧视图。

[图9]当锁定机构被操作用于在解锁状态下电动释放的主要部分的侧视图。

[图10]当锁定机构被操作用于在锁定状态下电动释放的主要部分的侧视图。

[图11]当锁定机构在解锁状态下被手动释放的主要部分的侧视图。

[图12]当在设计2中锁定机构处于解锁状态的主要部分的侧视图。

[图13]当锁定机构处于锁定状态的主要部分的侧视图。

[图14]当锁定机构在锁定状态下被手动释放的主要部分的侧视图。

[图15]当在设计3中锁定机构处于解锁状态的主要部分的侧视图。

[图16]当锁定机构处于锁定状态的主要部分的侧视图。

[图17]当锁定机构在锁定状态下被手动释放的主要部分的侧视图。

[图18]设计4中的主要部分的分解立体图。

[图19]当锁定机构处于解锁状态且防儿童开启机构处于防儿童开启解锁状态时的主要部分的侧视图。

[图20]当锁定机构处于解锁状态和防儿童开启解锁状态时被手动释放的主要部分的侧视图。

[图21]当锁定机构处于解锁状态和防儿童开启锁定状态时的主要部分的侧视图。

[图22]当在设计5中锁定机构处于解锁状态且防儿童开启机构处于防儿童开启解锁状态时的主要部分的侧视图。

[图23]当锁定机构处于解锁状态和防儿童开启解锁状态时被手动释放的主要部分的侧视图。

[图24]当锁定机构处于解锁状态和防儿童开启锁定状态时的主要部分的侧视图。

具体实施方式

将参照附图说明本发明的实施方案。

在图1中，在四门式机动车V的前车门FD中，设置有：前车门门闩装置1F，用于将前车门FD保持在闭锁位置；外侧把手OH，作为在车外侧的车门上的外部机械操作元件；检测开关SW，作为在车外侧的车门上电气检测元件；内侧把手IH，作为在车内侧的车门上的内部机械操作元件；锁芯KC，用于从车外侧将锁定机构(稍后说明)选择性地切换到锁定状态和解锁状态；以及锁定按钮(未示出)，用于从车内侧将锁定机构切换到锁定状态和解锁状态。以下设计1至3中的任一设计被设定为门闩装置1F。

后车门RD包括：用于车后门的门闩装置1R，用于将车后门RD保持在闭锁位置；外侧把手OH，作为在车外侧的车门上的外部机械操作元件；检测开关SW，作为在车内侧的车门上的内部机械操作元件；以及锁定按钮(未示出)，用于从车内侧将锁定机构切换到锁定状态和解锁状态。以下设计4或5被设定为门闩装置1R。

作为电气检测元件的检测开关SW配置在外侧把手OH的前表面、背表面或附近，且包括检测使用者的手指被触摸的静电容量式触摸开关。携带机动车专用的电子钥匙的正规使用者接近在机动车周围的预定区域内，且通过在电子钥匙和搭载在机动车V中的接收器之间的无线通信识别ID信号。因而，仅仅当被认证出正规的使用者接近机动车V时，通过机动车V的ECU(电子控制单元)电气控制检测开关，使得可以检测到使用者。检测开关不限于触摸开关，而可以是检测出人体的一部分接近的接近开关。

(门闩装置1F、1R的基本结构)

随后，将说明门闩装置1F、1R的基本结构。

门闩装置1F、1R在基本结构中除了一部分(包括稍后说明的内部操作元件)之外彼此相同。因此，说明在设计1中的门闩装置1F，在没有特殊说明的情况下，门闩装置1R被解释为利用“门闩装置1R”替换“门闩装置1F”且利用“后车门RD”替换“前车门FD”。将在说明各设计共同的基本结构及其动作之后说明各设计。

将稍后说明表示联系内侧把手IH的车门打开操作的杆和连杆的内部操作元件。

图2和图3是各设计共同的门闩装置1F的立体图；图4是在设计1中的门闩装置1F的局部分解立体图；图5是在设计1中的门闩装置1F的分解立体图；图6是各设计共同的门闩装置1F的后视图；以及图7至图11是示出设计1的主要部分的动作的图。

以下说明中的方向示出门闩装置1F、1R分别安装在车门FD、RD中的状态。

门闩装置1F包括：啮合单元2，该啮合单元2具有安装在前车门FD中的啮合机构，用于通过与车体侧的锁扣(striker)S啮合而将前车门FD保持在闭锁位置；以及操作单元3，该操作单元3具有包括诸如杆和连杆的机械元件的锁定机构，用于将前车门FD切换到锁定状态和解锁状态。

在图6中，啮合单元2主要包括：主体4，利用多个螺栓(未示出)被固定到前车门FD中的后端部；以及啮合机构(未标号)，收容在主体4内，且包括能够与被固定到车体侧的锁扣S啮合的闩5和能够在主体内4与闩5啮合的棘轮6；打开杆7，能够释放闩5和棘轮6的接合关系(例如，参照图4和图5)；以及金属惯性杆37，经由在机动车的前后方向上定位的轴31被枢转地安装，且支撑稍后说明的外侧杆21。

闩5经由在机动车的前后方向上定位的闩轴8枢转地安装在主体4内，且包括能够与棘轮6接合的全闩接合部51和半闩接合部52以及能够与进入主体4的锁扣进入槽41的锁扣S啮合的啮合槽53。

在图6中，主体4的锁扣进入槽41形成为比上下方向上的大致中央稍高且朝向车内侧开口，以向车外方向延伸。图6中的符号“X”示出当前车门FD闭锁时、锁扣S进入锁扣进入槽41且与闩5的啮合槽53啮合所沿着的锁扣进入线。

随着前车门FD的关闭，闩5从闩5没有与锁扣S啮合且前车门FD打开的打开位置(闩5从图6沿顺时针方向旋转近似90度的位置)，经由闩5抵着弹簧(未示出)沿逆时针方向旋转特定角度以使啮合槽53与从左侧沿着锁扣进入线X进入锁扣进入槽41的锁扣S稍微啮合的半闩位置，旋转到图6中的锁扣S与啮合槽53完全啮合以完全关闭前车门FD的全闩位置。锁扣S随着前车门FD的打开而离开锁扣进入槽41，且闩5旋转，反之亦然。

棘轮6在锁扣进入槽41的下方、经由在机动车的前后方向上定位的棘轮轴9枢转地安装在主体4内，且沿接合方向(图6中的逆时针方向)被弹簧(未示出)施力(以使棘轮6与闩5的全闩接合部51和半闩接合部52接合)。棘轮6与全闩接合部51接合，用于将前车门FD保持为完全关闭，而棘轮6与半闩接合部52接合，用于将前车门FD保持为未完全关闭。

惯性杆37经由轴31被枢转地安装，使得重心位于轴3的中心处，且惯性杆37被一端与在前表面侧上的突起371接合的弹簧38在任意时刻沿顺时针方向施力，使得惯性杆37停止在图6中的待机位置处。在与弹簧38的一端与突起371接合的一侧相对的一侧，与棘轮6一体旋转的打开杆7的车外侧的端部(未示出)抵接。

因此，当通过侧面碰撞等施加用于使棘轮6沿释放方向(图6中的顺时针方向)转动的惯性力时，棘轮6的下端部6a立即与停止在待机位置处的惯性杆37的上端部37a接触，由此阻碍棘轮6沿释放方向的转动。所以在碰撞时，棘轮6不容易脱离闩5，且仍维持闩5与棘轮6的接合状态，由此防止前车门FD在碰撞时不期望地打开。为了确保防止棘轮6在释放方向上旋转，当棘轮6的下端部6a与惯性杆37的上端部37a接触时的作用线可以优选地穿过轴31的中心。

当打开杆7和棘轮6通过外侧杆34(稍后说明)沿释放方向旋转时，打开杆7的端部以图6中的逆时针方向与突起371接触，且惯性杆37抵着弹簧38沿逆时针方向旋转。惯性杆37的上端部37a离开棘轮6的下端部6a的移动轨迹，以允许棘轮6沿释放方向(图6中的顺时针方向)旋转，使得前车门FD可以被打开。

在图5中，打开杆7在主体4的前表面侧上与棘轮6同轴地枢转地安装，以与棘轮6一体地旋转，且被释放部71设置在朝向车内侧延伸的端部。

随后，以下将说明操作单元3。

操作单元3包括：L形状的合成树脂制的第一盖10，第一盖10被固定到主体4以覆盖主体4的前表面；合成树脂制的第二盖11，第二盖11闭锁第一盖10的面向车内侧的侧面；合成树脂制的防水侧盖12，从车内侧闭锁第二盖11的上半部；防水顶盖13，覆盖第一盖10和第二盖11的上部结合面；以及收容在壳体内的操作机构(未示出)。

说明书中的“在壳体内”表示形成在第一盖10的与主体4的前表面垂直的侧面和第二盖11的与第一盖10的侧面相对的侧面之间的储存空间。

在图5中，操作机构包括如下元件作为基本元件：锁定马达14；锁定涡轮15(锁定转子)，通过锁定马达14可反转；锁定杆16，锁定杆16能够在允许前车门FD打开的解锁位置和用于保持防止前车门打开的锁定位置之间移动；打开连杆18，可与锁定杆16一起在解锁位置和锁定位置之间移动；设计1中的内侧杆19，连接到前车门FD的内侧把手IH；钥匙杆20(未设置在后车门门闩装置1R中)，与用于前车门FD的锁芯KC协作；外侧杆21，连接到用于前车门FD的外侧把手OH；释放马达22；释放涡轮23(释放转子)，其可以通过释放马达22的驱动而旋转；电动释放杆24，可以随着释放涡轮23的旋转而被释放(沿图7中顺时针方向旋转)；以及配线板25，具有电连接到锁定马达14、释放马达22和检测开关的配线。在第二盖11和防水侧盖12之间的储存空间中，设置有连接到在前车门FD上的在车内侧的锁定按钮(未示出)的按钮杆17。

在以下的各设计中设定内部操作系统的内侧杆19。操作单元3的操作机构包括来自基本元件的除了内侧杆19(包括在后车门门闩装置1R中的钥匙杆20)之外的元件。

在本实施方案中，作为机械元件的锁定涡轮15、锁定杆16和按钮杆17构成锁定机构。

在以下说明中的“解锁状态”指锁定杆16、按钮杆17和打开连杆18分别处于解锁位置，“锁定状态”指锁定杆16、按钮杆17和打开连杆18分别处于锁定位置。锁定机构不限于该实施方案，而在不具有按钮杆17的情况下，锁定杆16可以连接到锁定按钮。

释放马达22、释放涡轮23和电动释放杆24形成电释放机构。

锁定马达14被收容在壳体内，外壳14a(座(yoke))位于图6中的锁扣进入线X的上方。枢转地安装到外壳14a的输出轴14b配置在下方且利用在车内的开关(未示出)或使用者的电子钥匙来驱动。

锁定马达14配置在壳体内，使得外壳14a位于锁扣进入线X的上方。所以，防止雨水通过锁扣进入槽进入到外壳14a中。

配线板25与连接到外部连接器或配线(未示出)的联接器251一体地形成，外部连接器或配线连接到车载电池(未示出)和ECU。在配线板25的与车外侧相对的一侧，用于将电力和信号供给到壳体内的配线被固定在壳体内以从车内侧覆盖锁定马达14的外壳14a。配线板25的配线电连接到锁定马达14和释放马达22的端子以及与联接器251连接的外部连接器，使得可以通过ECU控制锁定马达14和释放马达22。图4清楚地示出不具有配线板25的操作单元3的内部结构。

锁定涡轮15经由在锁定马达14的外壳14a的下方的沿车内外方向定位的轴26枢转地安装在壳体内且与安装在锁定马达14的输出轴14b上的蜗杆141啮合。因而，涡轮15通过锁定马达14、从中立位置(neutral position)(例如图7中的位置)抵着卷绕在轴26上的弹簧27(参照图5)沿顺时针方向或逆时针方向旋转，且再次从当锁定马达14停止时涡轮15通过弹簧27的施力而旋转的位置返回至中立位置。

按钮杆17经由轴111枢转地安装在第二盖11的侧面，向下方延伸的连接臂部171经由包括博登拉线(Bowden cable)的连接构件28连接到手动操作的锁定按钮。所以，基于锁定按钮的解锁动作和锁定动作，按钮杆17从图7中的解锁位置沿逆时针方向旋转到图8中的锁定位置。锁定按钮的操作经由按钮杆17被传递到锁定杆16和打开连杆18。

在按钮杆17连接到图3中的第二盖11之后，防水侧盖12被固定到第二盖11的外侧面，包括设置有按钮杆17的区域的第二盖11被局部闭锁，由此防止雨水进入到壳体内。

锁定杆16经由从第一盖10的内侧面向车内方向突出的轴101枢转地安装在壳体内，且锁定杆16的齿部161与锁定涡轮15的齿部151啮合。锁定杆16的上部接合到钥匙杆20，且倾斜地形成在前上部的连接突起162通过第二盖11的圆弧孔112连接到按钮杆17的连接孔172。锁定杆16具有臂部164，该臂部164具有从旋转中心附近向下方延伸的引导壁165。轴101或锁定杆16的旋转中心在壳体内配置在锁扣进入线X的上方。

因而，根据钥匙杆20随着锁芯的旋转、按钮杆17随着锁定杆的旋转、以及锁定涡轮15随着锁定马达14的旋转，锁定杆16可以从图7中的解锁位置旋转到图8中的锁定位置(锁定杆16从解锁位置沿顺时针方向旋转特定角度至锁定位置)且通过保持构件29的弹性保持力被分别弹性地保持在解锁位置和锁定位置。当锁定涡轮15处于中立位置处时，锁定杆16的齿部161不与锁定涡轮15的齿部151啮合，使得锁定杆16随着锁定按钮和锁芯的旋转没有被传递至锁定涡轮15。

保持构件29包括扭转弹簧(torsion spring)，该扭转弹簧的线圈由与第一盖10的内侧面一体形成的圆柱状支撑部102(参照图5)支撑。臂的两者保持锁定杆16的连接突起162。所以，当锁定杆16从解锁位置(或锁定位置)向锁定位置(或解锁位置)旋转时，施力方向相对于在解锁位置和锁定位置之间的中间位置从解锁方向(或锁定方向)向锁定方向(或解锁方向)转换。

锁定杆16通过使锁定杆16的一部分接触被固定到第一盖10的内侧面的橡胶止动件(未示出)而停止在解锁位置和锁定位置处。

在锁定杆16的上部外周面，形成有接触配线板25的检测开关30的检测部的凸轮面163。检测开关30与凸轮面163相对地滑动接触，由此供给与锁定机构的解锁状态/锁定状态对应的信号。输出的信号经由配线板25上的配线被传输到ECU。

打开连杆18具有在下部旋转部181中的连接孔182，且在外侧杆21的车内侧端部处的板状的连接部211被插入到连接孔182中。因此，打开连杆18联接到外侧杆21的连接部211以在前后方向上旋转特定角度，上部联接突起183联接到锁定杆16的臂部164。随着锁定杆16在解锁位置和锁定位置之间的移动，打开连杆18从图7中的解锁位置旋转到图8中的打开连杆18从解锁位置沿顺时针方向旋转特定角度至的锁定位置。

此外，打开连杆18在上下方向上的大致中央部具有释放部184，该释放部184可以在图7中的解锁位置中从下方接触打开杆7的被释放部71。扭转弹簧36设置在打开连杆18的旋转部181中。

扭转弹簧36的一端与打开连杆18接合，且另一端与外侧杆21的连接部211接合。所以，施力绕着外侧杆21的连接部211沿解锁方向(图7中的顺时针方向)被总是施加到打开连杆18。扭转弹簧36的施力被设定为小于用于将保持构件29的锁定杆16弹性地保持在锁定位置的保持力。

打开连杆18的联接突起183连接到锁定杆16的臂部164，使得打开连杆18的联接突起183可以沿着锁定杆16的臂部164上下方向地滑动，且可以仅当锁定杆16沿锁定方向(图7中的逆时针方向)旋转时接触引导壁165。

在图7中的解锁状态下，当锁定杆16旋转到锁定位置，打开连杆18通过利用打开连杆18的联接突起183接触锁定杆16的引导壁165而从解锁位置旋转到锁定位置。在图8中的锁定状态下，当锁定杆16旋转到解锁位置时，打开连杆18追随通过扭转弹簧36的施力的锁定杆16的旋转从锁定位置旋转到图7中的解锁位置，而没有取决于引导壁165和联接突起183之间的接触关系。

在图8中的锁定状态下，扭转弹簧36的施力沿解锁方向(顺时针方向)作用于锁定杆16。扭转弹簧36的施力小于用于利用保持构件29将锁定杆16保持在锁定位置的弹性保持力。因而，锁定杆16和打开连杆18未通过扭转弹簧36旋转到解锁位置。

外侧杆21经由沿车的前后方向定位的轴31沿上下方向枢转地安装在主体4的前表面下部，车内侧的连接部211连接到前述的打开连杆18。在车外侧的端部处的连接部212经由上下方向的连接构件(未示出)连接到外侧把手OH。基于外侧把手OH的车门打开操作，外侧杆21抵着弹簧(未示出)的施力沿释放方向(图5中的逆时针方向)旋转特定角度，由此将释放动作施加于打开连杆18。

在壳体内，释放马达22的外壳(座)22a位于锁扣进入线X的下方，枢转地安装到外壳22a的输出轴22b斜向后且向下配置。携带电子钥匙的正规的使用者接近在机动车V周围的预定区域内，ID信号通过在电子钥匙和搭载在机动车V中的接收器之间传导的无线通信进行匹配。当被认证正规的使用者接近机动车V时，通过开启检测开关SW而驱动释放马达22，因为使用者接触或接近检测开关SW。

因为释放马达22配置在锁扣进入线X的下方，通过锁扣进入槽41进入的雨水容易附着于释放马达22，但是释放马达22的输出轴22b斜向后且向下配置。所以，可以尽可能地减少进入到外壳22a内的雨水。

释放涡轮23为圆盘状且经由车的前后方向上定位的轴31枢转地安装在壳体内。涡轮23与被固定到枢转地安装到释放马达22的外壳22a的输出轴22b的蜗杆221啮合。基于释放马达22的驱动，涡轮23抵着卷绕在轴31上的弹簧35(参照图5)的施力而从设定位置(诸如图7中的位置)沿顺时针方向旋转特定角度至图9中的位置。释放马达22停止旋转且从通过弹簧35的施力而旋转的位置再次返回到设定位置。在释放涡轮23中，形成有从轴线到外周面的距离沿图7中的逆时针方向逐渐增大的渐伸曲线状的凸轮面231。

用于枢转地安装释放涡轮23的轴31位于释放马达22的外壳22a的下方且位于输出轴22b的后方。

电动释放杆24经由在壳体内的前后方向上的中央部中的轴102(释放轴)枢转地安装，且包括前端部可以与释放涡轮23的凸轮面231滑动接触的第一臂部241和后端部可以从下方与打开杆7的被释放部71接触的第二臂部242。

在壳体内，轴或电动释放杆24的旋转中心配置在外壳22a的上半部和锁扣进入线X的下方且配置在轴31的后方和打开杆7的前方。

例如，在图7中，当释放涡轮23处于设定位置时，电动释放杆24的第一臂部241的端部与释放涡轮23的凸轮面231的较小径部接触，且电动释放杆24被保持在图7中的设定位置。释放涡轮23通过释放马达22的驱动而从图7中的设定位置沿顺时针方向旋转特定角度至图9中的释放位置。电动释放杆24的第一臂部241的端部在凸轮面231上滑动至凸轮面231的较大径部，电动释放杆24旋转到图9中的释放位置。第二臂部242的端部从下方与与打开杆7的被释放部71接触以使得打开杆7被释放，且棘轮6与闩5释放接合，使得前车门FD可以被打开。

当携带电子钥匙的正规使用者接近机动车V周围的预定区域内且通过在电子钥匙和搭载在机动车V中的接收器之间的无线通信识别认证出正规使用者接近机动车V时，ECU使得检测开关可用，通过接触或接近检测开关SW开启检测开关SW，且控制释放马达22的驱动，以使得前车门FD能够打开。当锁定机构处于锁定状态时，在释放马达22停止驱动时，锁定马达14被控制且切换到解锁状态。

构成操作机构的基本结构的各元件的位置被设定如下：

1)作为锁定杆16的旋转中心的轴101和用于锁定马达14的外壳14a设置在锁扣进入线X的上方。

2)作为电动释放杆24的旋转中心的轴102、作为释放涡轮23的旋转中心的轴31和用于释放马达22的外壳22a设置在锁扣进入线X的下方。

3)在图7中，如果从轴31的轴线向后方延伸直线为直线A；如果从释放涡轮23的顶部向后方延伸的直线为直线B；如果在直线A和直线B之间限定范围C；如果从释放马达22的上端向后方延伸的延长线为直线D；如果从释放马达22的下端向后方延伸的延长线为直线E；如果在直线D和直线E之间限定范围F，则释放涡轮23在范围F内，轴102在范围C内，且在释放涡轮23的后方以及打开连杆18和打开杆7的前方。

锁定机构和电动释放机构分别在壳体内设置在锁扣进入线X的上方和下方，且各元件可以整齐地配置。因为轴102位于上述的位置处，所以释放马达22、释放涡轮23和电动释放杆24可以机动车的前后方向上配置，以使向下的突起最小化，由此使得壳体较小，进而使得门闩装置1F更小。

(门闩装置1F的基础动作)

随后，将说明门闩装置1F的基础动作。

<在解锁状态下，当携带电子钥匙的正规使用者在车外侧打开前车门FD时>。

当前车门FD完全关闭且锁定机构处于解锁状态时，操作机构的各元件被保持在图7中的位置。

在图7中的解锁状态下，当ECU认证出携带电子钥匙的正规使用者接近机动车V时，正规使用者的手指触摸或接近检测开关SW，且ECU控制释放马达22以使释放涡轮23从设定位置沿释放方向(图7中的顺时针方向)旋转。随着释放涡轮23沿释放方向的旋转，第一臂部241的端部在释放涡轮23的凸轮面231上滑动，电动释放杆24从设定位置旋转到图9中的释放位置，且第二臂部242的端部从下方与打开杆7的被释放部71接触，以使打开杆7被释放。如此，释放了啮合机构的啮合状态，前车门FD可以被打开。

<在锁定状态下，当携带电子钥匙的正规使用者在车外侧打开前车门FD时>

当前车门FD完全关闭且锁定机构处于锁定状态时，操作机构的各元件被保持在图8中的位置。

在图8中的锁定状态下，当ECU认证出携带电子钥匙的正规使用者接近机动车V时，正规使用者的手指触摸或接近检测开关SW，与解锁状态一样，释放马达被控制。在图10中，电动释放杆24被释放，且前车门FD可以被打开。然而，在这种情况下，考虑到在进入到车内的使用者关闭前车门FD之后的操作性，在释放马达22停止驱动之后，锁定马达14被控制以切换至解锁状态。

<当未携带电子钥匙的正规使用者(乘客)在车外侧打开前车门FD时>

无论锁定机构是处于解锁状态还是锁定状态，当前车门FD完全关闭时，即使未携带电子钥匙的乘客操作开关SW，ECU也不会认证出正规使用者且释放马达22不能被驱动。

因此，未携带电子钥匙的乘客可以仅仅当前车门FD处于解锁状态时通过操作前车门FD的外侧把手OH来打开前车门FD。

具体地，当外侧把手OH被操作打开车门时，车门打开操作经由连接构件(未示出)被传递到外侧杆21，这沿图5中的逆时针方向被释放。连接到外侧杆21的连接部211的打开连杆18从图7中的设定位置向上释放。随着释放动作，释放部184从下方接触打开杆7的被释放部71，以释放打开杆7。如此，棘轮6与闩5的全闩接合部51释放接合，使得前车门FD可以被打开。

在图8中，当锁定机构处于锁定状态时，随着外侧杆21基于外侧把手OH的车门打开操作的释放动作，打开连杆18从设定位置向上旋转，但是打开连杆18的释放部184在没有接触被释放部91的情况下从设定位置移动跨过打开杆7的被释放部71。打开杆7不能被释放且前车门FD不能被打开。因而，在锁定状态下，未携带电子钥匙的乘客或其他使用者不能在车外侧打开前车门FD。

前车门FD上的外侧把手OH还用作在如果释放马达22由于释放马达22或其电子系统中的故障而不能够驱动的紧急情况下用于打开车门的外部机械操作元件。然而，在锁定状态的情况下，需要利用锁定马达14的由于锁芯KC的解锁操作和电子钥匙中的开关的解锁操作所导致的动力将锁定机构切换到解锁状态。

(各设计中的结构及动作的说明)

将描述在各设计中的内部操作系统的结构和动作。

<设计1>

设计1中的内部操作系统包括如图7至图11所示的内侧杆19。在壳体内，内侧杆19经由在比上下方向上的中央部稍微靠下的位置处的轴102与电动释放杆24枢转地安装，且包括向上延伸且从圆弧状的开口113(参照图3)向外侧突出的第一臂部191和向斜后下方延伸的第二臂部192。第一臂部191的上部经由诸如博登拉线的连接构件33连接到内侧把手IH。基于内侧把手IH的车门打开操作，内侧杆19抵着卷绕在轴102上的弹簧34的施力从图7的设定位置沿逆时针方向旋转特定角度，且如图11所示被释放。在第二臂部192的端部处，形成有当内侧杆19被释放时能够与打开连杆18的旋转部181接触的接触部192a。

连接构件33经过配置在壳体内的上部的锁定马达14的外壳14a和配置在下部的释放马达22的外壳22a之间，且被连接到内侧杆19的第一臂部191。所以，连接构件33没有以在车内外方向上的较大厚度覆盖外壳14a和22a，由此减少沿着车内外方向的厚度。

在图7中的解锁状态下，通过内侧把手IH尝试打开车门。车门打开动作经由连接构件33被传递到内侧杆19。内侧杆19绕着与电动释放杆24同轴的轴102沿逆时针反向释放。在图11中，第一臂部192的接触部192a从下方接触打开连杆18的旋转部181，由此使打开连杆18向上方移动。打开连杆18的释放部184从下方接触打开杆7的被释放部71，以通过使打开杆7沿释放方向旋转来释放啮合机构的啮合，从而使前车门FD能够打开。

在图8中的锁定状态下，即使利用内侧把手IH的车门打开操作释放内侧杆19的动作且打开连杆18从设定位置向上方移动，打开连杆18的释放部184在没有与打开杆7的被释放部71接触的情况下摆动，且前车门FD不能够被打开。为了在锁定状态下通过内侧把手IH的车门打开操作来打开前车门FD，锁定马达14通过车内的锁定按钮的解锁动作或车内的开关而被驱动。在切换至解锁状态之后，必须利用内侧把手IH打开车门。

因而，在设计1的门闩装置1F中，当锁定机构处于锁定状态下，锁定机构切换至解锁状态，随后通过前车门FD的内侧把手IH转动内侧杆19，使得前车门FD可以被打开。

<设计2>

设计2的内部操作系统包括图12至图14中的内侧杆19A。内侧杆19A经由与电动释放杆24同轴的轴102枢转地安装，以形成未形成在设计1的内侧杆19中的解锁部193。

解锁部193形成在第一臂部191的上端部，且呈可以接触按钮杆17的连接臂部171的下部的一部分173的形状。

在图12的解锁状态下，通过内侧把手IH尝试打开车门，以释放啮合机构的啮合，从而使前车门FD以与设计1的动作相同的动作打开。

在图13的锁定状态下，通过内侧把手IH的第一次车门打开操作，内侧杆19A抵着弹簧34从图13的设定位置(沿图13中的逆时针方向)旋转。在图14中，内侧杆19A接触按钮杆17的一部分173，且使锁定杆16和打开连杆18从锁定位置移动到解锁位置。

随着内侧杆19A的释放动作，打开连杆18在没有接触打开杆7的被释放部71的情况下横过打开杆7的被释放部71的前方以向上方移动，且打开连杆18与锁定杆16一起沿解锁方向旋转。所以，在图14中，打开连杆18的一部分从打开杆7不能旋转的方向与打开杆7的一部分接触，且发生打开连杆18在解锁位置正前停止的一旦停止(once-stop)状态。

在门闩装置1F中，当锁定杆16从解锁位置向锁定位置旋转时，锁定杆16的引导壁165接触打开连杆18的联接突起183，以使打开连杆18向锁定位置移动。但是，当锁定杆16从锁定位置向解锁位置旋转时，打开连杆18通过扭转弹簧36的施力向解锁位置旋转，而不取决于引导壁165和联接突起183之间的接触关系。即使发生上述的一旦停止状态，在图14中，锁定杆16也可以抵着扭转弹簧36的施力向解锁位置旋转，而打开连杆18仍停止于在图14中的解锁位置之前的位置。

在图14中，内侧把手IH一旦返回至非操作位置，且打开连杆18向下方移动，打开连杆18的一部分离开打开杆7的一部分。打开连杆18通过扭转弹簧36的施力而移动到解锁位置。因此，锁定机构完全切换至解锁状态。

在切换至解锁状态之后，通过内侧把手IH再次释放啮合机构的啮合，使得前车门FD可以被打开。

当设计2中的门闩装置1F处于锁定状态时，装置通过内侧把手IH的第一次车门打开操作而切换到解锁状态，通过内侧把手IH的第二次车门打开操作释放啮合机构，使得前车门FD可以被打开。

<设计3>

设计3的内部操作系统包括图15至图17中的内侧杆19B。内侧杆19B经由与电动释放杆24同轴的轴102枢转地安装。形成未形成在设计1的内侧杆19中的解锁部193(与设计2相同)和电动释放部194，且未形成设计2中的第二臂部192。

与设计2相同的解锁部193形成在第一臂部191的上端部，且呈可以接触按钮杆17的连接臂部171的一部分173或下部的形状。内侧杆19B基于内侧把手IH的车门打开操作而被释放(沿图15中的逆时针方向旋转)，电动释放部194与电动释放杆24的第二臂部242沿逆时针方向接触，以释放电动释放杆24。

在图15的解锁状态下，当通过内侧把手IH尝试打开车门时，内侧杆19B绕着轴102从设定位置沿逆时针方向旋转特定角度，且电动释放部194与电动释放杆24的第二臂部242沿逆时针方向接触。电动释放杆24从图15中的设定位置、绕着轴102沿逆时针方向动作，且第二臂部242的端部与打开杆7的被释放部71接触，由此释放啮合机构的啮合，使得前车门FD可以被打开。

在图16的锁定状态下，当通过内侧把手IH尝试打开车门时，内侧杆19B抵着弹簧34的施力从图16中的设定位置被释放(沿图16的逆时针方向旋转)，且在图17中，内侧杆19B的解锁部193接触按钮杆17的一部分173。锁定杆16和打开连杆18经由按钮杆17从锁定位置向解锁位置移动，电动释放部194与电动释放杆24的第二臂部242接触，以沿逆时针方向释放电动释放杆24，由此释放啮合机构的啮合。

在设计3的门闩装置1F中，即使锁定机构处于锁定状态，锁定机构也通过内侧把手IH的一次打开操作切换到解锁状态，且释放啮合机构的啮合，使得前车门FD可以被打开。

<设计4>

设计4被设定为用于后车门的门闩装置1R。在图18至图21中，除了在内部操作系统中的第一内侧杆19C和第二内侧杆19D之外，还设置有包括防儿童开启的操作杆19E和连接连杆19F的防儿童开启机构。

第一内侧杆19C和第二内侧杆19D经由与电动释放杆24同轴的轴102枢转地安装。

在第一内侧杆19C中，向上方延伸的第一臂部191(与设计1中的内侧杆19的第一臂部191对应)的上端部经由连接构件33被连接到后车门RD的内侧把手IH，第一内侧杆19C基于内侧把手IH的车门打开操作而从图19中的设定位置沿逆时针方向被释放。L形状的控制孔195形成在第一内侧杆19C中。设计1中的第二臂部192未设置在第一内侧杆19C中。

第二内侧杆19D具有与第一内侧杆19C的控制孔195局部重叠的上下方向上的长孔196和斜向下方延伸的第二臂部192(与设计1中的内侧杆19的第二臂部192对应)。

防儿童开启操作杆19E经由壳体内的轴103枢转地安装，且可以在图19中的防儿童开启解锁位置和该杆19E从防儿童开启解锁位置沿逆时针方向旋转特定角度到的图21中的防儿童开启锁定位置之间旋转。防儿童开启操作杆19E具有在前部的圆弧孔197和从后车门RD的后端面向外突出的操作部198。

轴102沿上下方向在设置在连接连杆19F的上下方向上的中央部的长孔19Fa滑动；设置在连接连杆19F的下部的下突起19Fb在防儿童开启操作杆19E的圆弧孔197中滑动；以及设置在连接连杆19F的上部的上突起19Fc在控制孔195和长孔196中滑动。因此，当防儿童开启操作杆19E处于图19中的防儿童开启解锁位置时，上突起19Fc与控制孔195的较窄上部接合，从而能够将第一内侧杆19C的释放动作传递至第二内侧杆19D，当防儿童开启操作杆19E处于图21中的防儿童开启锁定位置时，上突起19Fc位于控制孔195的较宽下部，从而不能将第一内侧杆19C的释放动作传递至第二内侧杆19D。

以下描述的“防儿童开启解锁状态”指防儿童开启操作杆19E处于防儿童开启解锁位置，从而能够将第一内侧杆19C的动作传递至第二内侧杆19D，“防儿童开启锁定状态”指防儿童开启操作杆19E处于防儿童开启锁定位置，从而不能将第一内侧杆19C的动作传递至第二内侧杆19D。

将说明设计4的内部操作系统的动作。

在图19中，当锁定机构处于解锁状态且防儿童开启机构处于防儿童开启锁定状态时，通过内侧把手IH尝试打开车门，且在图20中，第一内侧杆19C绕着轴102从设定位置沿逆时针方向旋转特定角度。旋转经由连接连杆19F被传递至第二内侧杆19D，且第二内侧杆19D与第一内侧杆19C一起沿逆时针方向被释放。如此，第二内侧杆19D的第二臂部192的接触部192a从下方与打开连杆18的旋转部181的下表面接触，使得打开连杆18向上方被释放。打开连杆18的释放部184从下方与打开杆7的被释放部71接触释放，由此使打开杆7沿释放方向旋转，释放啮合机构的啮合，且使后车门RD能够打开。

当锁定机构处于锁定状态且防儿童开启机构处于防儿童开启解锁状态时，第一内侧杆19C和第二内侧杆19D被释放，打开连杆18从设定位置向上方被释放。但是，与设计1一样，打开连杆18的释放部184在没有与打开杆7的被释放部71接触的状态下摆动，使得后车门RD不能够被打开。因而，为了与设计1一样基于内侧把手IH的车门打开操作而打开后车门RD，锁定马达14通过车内的锁定按钮的解锁操作或利用车内的操作开关的操作而被驱动，锁定机构被切换至解锁状态，之后必要的是，应当通过内侧把手尝试打开车门。

在图21中，当锁定机构处于解锁状态且防儿童开启打开机构处于防儿童开启锁定状态时，通过内侧把手尝试打开后车门，且第一内侧杆19C被释放。但是，释放动作没有被传递至第二内侧杆19D，且后车门RD不能被打开。如此，在这种状态下，可以在车外侧打开后车门RD，但是不能在车内侧打开后车门RD。

<设计5>

设计5被设定为用于车后门的门闩装置1R。在图22至图24中，除了在内部操作系统中的第一内侧杆19G和第二内侧杆19D之外，还设置有包括与设计4一样的防儿童开启操作杆19E和连接连杆19F的防儿童开启机构。

第一内侧杆19G经由与电动释放马达24同轴的轴102枢转地安装。向上方延伸的第一臂部191的上端部经由连接构件33连接到后车门RD的内侧把手IH，基于内侧把手IH的车门打开操作，第一内侧杆19G从图22中的设定位置沿逆时针方向被释放。第一内侧杆19G具有如设计4那样的相同形状的L形状控制孔195和与设计2、3的解锁部193相同的解锁部193。

第二内侧杆19D、防儿童开启操作杆19E和连接连杆19F与前述设计4中的相同，且在图22至图24中具有与设计4的附图标记相同的附图标记，并省略说明。

将说明设计5中的内部操作系统。

在图22中，当在锁定机构的解锁状态下且在防儿童开启机构的防儿童开启解锁状态下、通过内侧把手IH尝试打开车门时，第一内侧杆19G和第二内侧杆19D两者被释放，经由与设计4一样的打开连杆18释放啮合机构的啮合，使得后车门RD可以被打开。

当锁定机构处于锁定状态且防儿童开启机构处于防儿童开启解锁状态时，通过内侧把手IH尝试打开车门，第一内侧杆19G和第二内侧杆19D两者被释放。与设计2一样，基于第一内侧杆19G的由于内侧把手IH的第一次车门打开操作的释放，在图23中，第一内侧杆19G的解锁部193与按钮杆17的一部分173接触，以切换到解锁状态。此外，基于第二内侧杆19D的由于内侧把手IH的第二次车门打开操作的释放，经由连接连杆18释放啮合机构的啮合，使得后车门RD可以被打开。

在图24中，当锁定机构处于解锁状态且防儿童开启机构处于防儿童开启锁定状态时，通过内侧把手IH尝试打开后车门RD，且释放第一内侧杆19G。但是释放动作没有传递至第二内侧杆19D，使得后车门RD不能被打开。

当锁定机构处于锁定状态且防儿童开启机构处于防儿童开启锁定状态时，由于后车门RD的内侧把手IH的车门打开操作而导致第一内侧杆19G被释放。基于该释放动作，第一内侧杆19G的解锁部193与按钮杆17的一部分173释放，由此切换到解锁状态。仍保持防儿童开启锁定状态，如果没有通过防儿童开启操作杆19E切换到防儿童开启解锁状态，不能通过内侧把手IH打开后车门RD。因为锁定机构被切换至解锁状态，可以通过后车门RD的在车外侧的外侧把手OH打开后车门RD。

当防儿童开启机构处于防儿童开启锁定状态时，无论锁定机构是处于解锁状态还是锁定状态，设计5中的门闩装置1R即使在通过内侧把手IH尝试打开后车门RD时也不能打开后车门RD。当锁定机构处于锁定状态时，其可以通过后车门RD上的内侧把手IH的打开操作切换至解锁状态。

根据以上内容可知，用于将电动释放杆24枢转地安装在壳体内的轴102位于前述范围C内、释放涡轮23的后方、锁定杆16的下方以及打开连杆18和打开杆7的前方，用于内侧杆19、19A、19B、19C、19D、19G的轴与用于电动释放杆24的轴102同轴。在没有改变形成操作机构的基本结构的各元件的位置的情况下，电动释放杆24可以如下致动各元件：

电动释放杆24可以直接致动打开连杆18。

在设计1中，内侧杆19可以直接致动打开连杆18。

在设计2中，内侧杆19A可以直接致动打开连杆18和锁定杆16。

在设计3中，内侧杆19B可以直接致动锁定杆16和电动释放杆24。

在设计4中，设置了第一内侧杆19C和第二内侧杆19D。第二内侧杆19D可以直接致动打开连杆18。

在设计5中，设置了第一内侧杆19G和第二内侧杆19D。第一内侧杆19G和第二内侧杆19D可以直接分别致动锁定杆16和打开连杆18。

因而，在各设计中使用操作机构的基本结构。释放马达22、释放涡轮23、电动释放杆24和内侧杆19(19A、19B、19C、19D、19G)可以沿前后方向整齐地排列，由此使得壳体和门闩装置1F小型化。

附图标号的说明

1F、1R门闩装置 2啮合单元

3操作单元 4主体

5闩(啮合机构) 6棘轮(啮合机构)

6a下端部 7打开杆

8闩轴 9棘轮轴

10第一盖 11第二盖

12防水侧盖 13防水顶盖

14锁定马达 14a外壳

14b输出轴

15锁定涡轮(锁定转子)

16锁定杆 17按钮杆

18打开连杆

19、19A、19B内侧杆

19C、19G第一内侧杆 19D第二外侧杆

19E操作杆 19F连接连杆

19Fa长孔 19Fb下突起

19Fc上突起 20钥匙杆

21外侧杆 22释放马达

22a外壳 22b输出轴

23释放涡轮(释放转子)

24电动释放杆 25配线板

26轴 27弹簧

28连接构件 29保持构件

30检测开关 31轴

33连接构件 34弹簧

35弹簧 36扭转弹簧

37惯性杆 37a上端部

38弹簧 41锁扣进入槽

51全闩接合部 52半闩接合部

53啮合槽 71被释放部

101、102轴(释放轴) 111轴

112圆弧孔 113开口

141蜗杆 151齿部

161齿部 162连接突起

163凸轮面 164臂部

171连接臂部 172连接孔

173一部分 165引导壁

181旋转部 182连接孔

183联接突起 184释放部

191第一臂部 192第二臂部

192a接触部 193解锁部

194电动释放部 195控制孔

196长孔 197圆弧孔

198操作部 211、212连接部

221蜗杆 231凸轮面

241第一臂部 242第二臂部

251联接器 371突起

ECU控制装置 FD前车门

IH内侧把手(内部机械操作元件)

KC锁芯

OH外侧把手(外部机械操作元件)

RD后车门 S锁扣

SW检测开关(电气检测元件) X锁扣进入线

V机动车

Claims (5)

1.一种机动车用门闩装置，包括：

主体；

啮合单元，所述啮合单元收容在所述主体中且包括能够与所述主体的锁扣啮合的啮合机构；以及

操作单元，所述操作单元包括操作所述啮合机构的操作机构和被固定到所述主体以收容所述操作机构的壳体，

所述操作机构包括：

锁定马达；

锁定旋转构件，所述锁定旋转构件通过所述锁定马达的驱动而旋转；

锁定机构，所述锁定机构包括机械元件，所述机械元件能够基于所述锁定旋转构件的旋转而在用于使车外侧的外部机械操作元件的车门打开操作有效的解锁状态和用于使车外侧的外部机械操作元件的车门打开操作无效的锁定状态之间切换；

释放马达，所述释放马达配置在所述锁定马达的下方；以及

电动释放杆，所述电动释放杆经由释放轴枢转地安装到所述壳体且通过所述释放马达的驱动而旋转，以无论所述锁定机构是处于所述解锁状态还是所述锁定状态都能够释放所述啮合机构的啮合，其中当所述锁定机构处于锁定状态时，在通过所述锁定马达将所述锁定机构保持在所述锁定状态的同时，能够通过所述释放马达释放所述啮合机构的啮合，

其中，如果所述锁扣进入所述主体的锁扣进入槽以与所述啮合机构啮合所沿着的进入路线被定义为锁扣进入线X，则用于所述锁定马达的外壳配置在所述锁扣进入线X的上方，且用于所述释放马达的外壳配置在所述锁扣进入线X的下方。

2.一种机动车用门闩装置，包括：

主体；

啮合单元，所述啮合单元收容在所述主体中且包括能够与所述主体的锁扣啮合的啮合机构和能够释放所述啮合机构的打开杆；以及

操作单元，所述操作单元包括经由所述打开杆操作所述啮合机构的操作机构和被固定到所述主体以收容所述操作机构的壳体，

所述操作机构包括：

锁定马达；

锁定旋转构件，所述锁定旋转构件通过所述锁定马达的驱动而旋转；

锁定机构，所述锁定机构包括机械元件，所述机械元件能够基于所述锁定旋转构件的旋转而在用于使车外侧的外部机械操作元件的车门打开操作有效的解锁状态和用于使车外侧的外部机械操作元件的车门打开操作无效的锁定状态之间切换；

释放马达，所述释放马达配置在所述锁定马达的下方；以及

电动释放杆，所述电动释放杆经由释放轴枢转地安装到所述壳体且通过所述释放马达的驱动而旋转以直接接触和释放所述打开杆，由此无论所述锁定机构是处于所述解锁状态还是所述锁定状态都能够释放所述啮合机构的啮合，其中当所述锁定机构处于锁定状态时，在通过所述锁定马达将所述锁定机构保持在所述锁定状态的同时，能够通过所述释放马达释放所述啮合机构的啮合，

其中，如果所述锁扣进入所述主体的锁扣进入槽以与所述啮合机构啮合所沿着的进入路线被定义为锁扣进入线X，则用于所述锁定马达的外壳配置在所述锁扣进入线X的上方，且用于所述释放马达的外壳配置在所述锁扣进入线X的下方。

3.根据权利要求1或2所述的机动车用门闩装置，其中，所述锁定马达和所述释放马达通过机动车辆的电子控制单元控制，并且其中，当认证出携带电子钥匙的正规使用者接近所述机动车辆时，所述电子控制单元仅控制两个马达中的所述释放马达以释放所述啮合机构的啮合。

4.根据权利要求1或2所述的机动车用门闩装置，其中，如果接触所述释放马达的上端且向后方延伸的直线为直线D，如果接触所述释放马达的下端且向后方延伸的直线为直线E，且如果在所述直线D和所述直线E之间限定范围F，则所述释放轴配置在所述范围F内。

5.根据权利要求1或2所述的机动车用门闩装置，其中，所述释放马达被配置成使得枢转地安装到用于所述释放马达的外壳的输出轴指向下方。