JP6582300B2 - 自動車用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用ドアロック装置に関する。

特許文献１に記載された自動車用ドアロック装置は、使用者が携帯する携帯機との間で信号を送受して携帯機の認証を行い、携帯機を認証した状態で使用者の手がドアに近づけられた場合に、使用者にドアのロックを解除する意思があるものとみなして、ドアのアンロック処理を実行する。

日本国特開２０１５−６３８７６号公報

特許文献１には、アンロック処理が実行された後のドアの開操作について記載されていないが、自動車のドアロック装置には、一般に、ストライカと噛合うラッチと、ラッチと係合可能なラチェットとで構成される噛合機構が設けられており、アンロック状態で、ドアの車外側に設けられるアウトサイドハンドルやドアの車内側に設けられるインサイドハンドルが操作されることによってラチェットとラッチとの係合が解除され、これによりラッチとストライカとの噛合が解除可能となってドアが開かれる。そして、ドアのアンロック状態とロック状態との切り替えは、アウトサイドハンドルやインサイドハンドルの操作をラチェットに中継し、また中継を切断するように切替可能な施解錠機構によってなされる。

特許文献１に記載された自動車用ドアロック装置では、アンロック処理の実行による施解錠機構の切替動作に重複して施解錠機構にハンドル操作が入力される場合があり、この場合に、施解錠機構の切り替えに支障が生じ、ハンドル操作によってもラチェットとラッチとの係合が解除されずにドアが開かない、所謂パニック状態となる虞がある。

本発明は、上述した事情に鑑みなされたものであり、パニック状態の発生を防止することが可能な自動車用ドアロック装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様の自動車用ドアロック装置は、ストライカと噛合することによりドアを閉鎖状態に保持するための噛合機構と、前記ドアの車外側に設けられる外部電気的操作要素と、前記ドアの車内側に設けられる内部機械的操作要素と、前記内部機械的操作要素のドア開操作に基づいて前記噛合機構の噛合を解除可能なアンロック状態及び解除不能なロック状態に選択的に切替可能な施解錠機構と、発信器が発する信号に基づいて前記発信器を認証し、前記発信器が車外にある場合において、前記発信器を認証しているときに前記外部電気的操作要素の操作を有効とし、前記発信器を認証していないときに前記外部電気的操作要素の操作を無効とする制御装置と、前記制御装置が車外の前記発信器を認証しているときの前記外部電気的操作要素の操作に基づく、前記制御装置によるリリース用電動機のリリース駆動により、前記施解錠機構がアンロック状態又はロック状態のいずれの状態にあっても前記噛合機構の噛合を解除可能な電動リリース機構と、を備える。

本発明によれば、パニック状態の発生を防止することが可能な自動車用ドアロック装置を提供することができる。

本発明に係るドアロック装置を備えた自動車の側面図である。 ドアの車外側の斜視図である。 ドアの車内側の斜視図である。 フロントドア用のドアロック装置の斜視図である。 同じくドアロック装置の一部分解斜視図である。 同じくドアロック装置の分解斜視図である。 同じくドアロック装置の後面図である。 同じくドアロック装置の施解錠機構がアンロック状態にあるときの要部の側面図である。 同じくロック状態にあるときの要部の側面図である。 同じくアンロック状態のとき電動リリース作動した状態の要部の側面図である。 同じくロック状態のとき電動リリース作動した状態の要部の側面図である。 同じくアンロック状態のとき手動リリース作動した状態の要部の側面図である。 同じくロック状態のとき手動リリース作動した状態の要部の側面図である。 リヤドア用のドアロック装置の要部の分解斜視図である。 同じく施解錠機構がアンロック状態及びチャイルドプルーフ機構がチャイルドアンロック状態にあるときの要部の側面図である。 同じくアンロック状態及びチャイルドロック状態にあるときの要部の側面図である。 制御回路を示すブロック図である。 車外にある発信器の認証エリアを示す平面図である。 車内にある発信器の認証エリアを示す平面図である。 フロントドアの電気的操作要素と各スイッチとの関係を示す説明図である。 リヤドアの電気的操作要素と各スイッチとの関係を示す説明図である。

図１に示すように、４ドアタイプの自動車ＶのフロントドアＦＤには、フロントドアＦＤを閉鎖位置に保持するためのフォロントドア用のドアロック装置１Ｆと、車外側に設けられる外部電気的操作要素の外部操作スイッチＳＷ１と、車内側に設けられる内部機械的操作要素のインサイドハンドルＩＨ及び内部電気操作要素の内部操作スイッチＳＷ２と、車外からドアロック装置１Ｆの後述の施解錠機構をロック状態及びアンロック状態に選択的に切り替え操作するためのキーシリンダＫＣと、車内から施解錠機構をロック状態及びアンロック状態に選択的に切り替え操作するためのロックノブ（図示省略）とが配置される。

リヤドアＲＤには、リヤドアＲＤを閉鎖位置に保持するためのリヤドア用のドアロック装置１Ｒと、車外側に設けられる外部電気的操作要素の外部操作スイッチＳＷ３と、車内側に設けられる内部機械的操作要素のインサイドハンドルＩＨ及び内部電気的操作要素の内部操作スイッチＳＷ４と、車内からドアロック装置１Ｒの施解錠機構をロック状態及びアンロック状態に選択的に切り替え操作するためのロックノブ（図示省略）とが配置される。なお、フロントドアＦＤ及びリヤドアＲＤのロックノブは、仕様に応じて省略される場合もある。

運転席から操作可能な場所（例えば運転席近傍の室内又はフロントドアＦＤの車内側の側面）には、運転席以外のドアの内部操作スイッチＳＷ２、ＳＷ４の操作を有効又は無効に切り替えるためのキャンセルスイッチＳＷ５と、車内から全てのドアの施解錠機構をロック状態又はアンロック状態に一斉に切り替えるための内部施解錠操作スイッチＳＷ１１が設けられる。

フロントドアＦＤ及びリヤドアＲＤには車外からドアを開く際に握られる外部把手ＯＨがそれぞれ設けられており、外部操作スイッチＳＷ１、ＳＷ３は、例えば図２に示すように各外部把手ＯＨの表面に配置され、又は裏面若しくはその近傍に配置される。内部操作スイッチＳＷ２、ＳＷ４は、例えば図３に示すように各インサイドハンドルＩＨの表面に配置され、又は裏面若しくはその近傍に配置される。各操作スイッチＳＷ１〜ＳＷ４は、本実施形態においては、使用者の指が触れたことを検出する静電容量式のタッチスイッチにより構成されるが、これに限定されるものではなく、人体の一部が接近したことを検出する近接スイッチとしても良い。なお、インサイドハンドルＩＨが、車内からドアを開く際に握られる取っ手としてだけでなく、ドアロック装置１Ｆやドアロック装置１Ｒの後述する噛合機構を解除可能な機械的操作要素として構成されるのに対し、外部把手ＯＨは噛合機構の機械的操作要素としての機能は有しない。自動車Ｖの外観に表れる外部把手ＯＨが純然たる取っ手として構成されることにより、自動車Ｖの外観におけるデザイン上の自由度が高められる。

外部操作スイッチＳＷ１、ＳＷ３は、自動車専用の発信器（又は電子キー）ＳＷ６を携帯した正規の使用者（運転者）が自動車Ｖに対して所定のエリア内に接近し、発信器ＳＷ６と車体の外側に配置された車外レシーバＲ１との間で行われる無線通信でＩＤ信号の照合が一致して、正規の使用者が自動車Ｖに接近したと認証した場合、使用者による操作が有効となるように、自動車Ｖに搭載される制御装置ＥＣＵ（Electronic Control Unit）により電気的制御される。

なお、自動車Ｖには、車外レシーバＲ１の他に、室内に配置される車内レシーバＲ２が設けられる。車外レシーバＲ１は、車外の予め定めたエリアに存在する発信器ＳＷ６の信号を受信可能であり、また、車内レシーバＲ２は、車内に存在する発信器ＳＷ６の信号を受信可能な構成を備えている。

発信器ＳＷ６は、使用者が携帯する外部電気的操作要素でもある無線通信式の携帯操作スイッチＳＷ１０に内蔵されるか、または携帯操作スイッチＳＷ１０と分離して構成される。携帯操作スイッチＳＷ１０は、ドアを開けるときに操作されるオープンスイッチ部と、施解錠機構を切り替え操作するときに操作されるロック・アンロックスイッチ部とを有している。なお、オープンスイッチ部は、各ドアごとに割り当てられ、ロック・アンロックスイッチ部は、全てのドア共通として使用される。また、オープンスイッチ部、ロック・アンロックスイッチ部の操作は、発信器ＳＷ６のＩＤ信号を認証しているときに有効となり、認証していないときには無効となる。

図４は、ドアロック装置１Ｆの外観斜視図、図５は、ドアロック装置１Ｆの一部分解斜視図、図６は、ドアロック装置１Ｆの分解斜視図、図７は、ドアロック装置１Ｆの後面図、図８〜図１３は、要部の動作説明図である。

なお、以下の説明で使用する方位は、ドアロック装置１Ｆ、１Ｒをドアに取り付けた状態を指す。

ドアロック装置１Ｆは、フロントドアＦＤ内に取り付けられ、車体側のストライカＳに噛合することによりフロントドアＦＤを閉鎖位置に保持するための噛合機構を有する噛合ユニット２と、フロントドアＦＤをロック状態又はアンロック状態に選択的に切り替え可能な機械的要素（レバー、リンク等）により構成される施解錠機構を有する操作ユニット３とを備える。

噛合ユニット２は、例えば図７に示すように、主な要素として、フロントドアＦＤ内の後端部に複数のボルト（図示省略）により固定されるボディ４と、当該ボディ４内に収容され、車体側に固定されるストライカＳと噛合可能なラッチ５及び当該ラッチ５に係合可能なラチェット６を含む噛合機構（符号無し）と、ラチェット６とラッチ５との係合関係を解除させる方向へリリース作動可能なオープンレバー７（例えば、図６参照）とを有する。

ラッチ５は、前後方向を向くラッチ軸８によりボディ４内に枢支されると共に、ラチェット６が係合可能なフルラッチ係合部５１及びハーフラッチ係合部５２と、ボディ４に設けられたストライカ進入溝４１に進入するストライカＳと噛合可能な噛合溝５３とを有する。

ボディ４のストライカ進入溝４１は、図７に示すように、上下方向の略中央部よりも若干上位に設けられ、車内側が開口して車外方向へ延伸する形状を呈する。なお、図７に示す符号「Ｘ」は、フロントドアＦＤの閉鎖時、ストライカＳがストライカ進入溝４１に対して進入しラッチ５の噛合溝５３に噛合する際の進入経路であるストライカ進入線を示す。

また、ラッチ５は、フロントドアＦＤの閉動作に伴って、ストライカＳに噛合していないフロントドアＦＤの開状態に対応するオープン位置（図７に示す位置から時計方向へ略９０度回転した位置）からスプリング（図示省略）の付勢力に抗して反時計方向へ所定角度回動して、ストライカ進入溝４１に図７において左方からストライカ進入線Ｘに沿って進入してきたストライカＳに噛合溝５３が僅かに噛合する半ドア状態に対応するハーフラッチ位置を通過して、ストライカＳに噛合溝５３が完全に噛合する全閉状態に対応するフルラッチ位置（図７に示す位置）へ回動し、また、フロントドアＦＤの開動作によるストライカＳのストライカ進入溝４１からの退出に伴ってその逆へ回動する。

ラチェット６は、ストライカ進入溝４１の下方にあって、前後方向を向くラチェット軸９によりボディ４内に枢支されると共に、スプリング（図示省略）により係合方向（図７において反時計方向で、ラッチ５のフルラッチ係合部５１及びハーフラッチ係合部５２のいずれかに係合する方向）へ付勢され、フルラッチ係合部５１に係合することでフロントドアＦＤを全閉状態に保持し、また、ハーフラッチ係合部５２に係合することでフロントドアＦＤを半ドア状態に保持する。

図６に示すように、オープンレバー７は、ボディ４の前面側に、ラチェット６と同軸上で、かつラチェット６と一体的に回動し得るように枢支され、リリース作動（図６において反時計方向への回動）することによって、ラチェット６とラッチ５との係合関係を解除する。オープンレバー７の車内側へ延伸する端部には、被解除部７１が設けられる。

次に、操作ユニット３について説明する。

図６に示すように、操作ユニット３は、ボディ４の前面を覆うようにボディ４に固定される平面視略Ｌ字状の合成樹脂製の第１カバー１０と、当該第１カバー１０の車内側を向く側面を閉鎖する合成樹脂製の第２カバー１１と、当該第２カバー１１の略上半部の側面を車内側から閉鎖する合成樹脂製のウォータープルーフサイドカバー１２と、第１カバー１０と第２カバー１１との上部合わせ面を覆うウォータープルーフトップカバー１３と、ハウジング内に収容される操作機構（符号無し）とを有する。

なお、本説明で使用する「ハウジング内」は、ボディ４の前面に対して略直角な第１カバー１０の側面と、当該側面に対向する第２カバー１１の側面との間に形成される収容空間を指す。

操作機構は、施解錠機構の駆動源としての施解錠用モータ１４と、施解錠用モータ１４の駆動により正逆回転可能な施解錠用ウォームホイール１５と、インサイドハンドルＩＨのドア開操作を有効にするアンロック位置及び無効にするロック位置に移動可能なロックレバー１６と、ロックレバー１６と共にアンロック位置及びロック位置に移動可能なオープンリンク１８と、インサイドハンドルＩＨに連係されるインサイドレバー１９と、キーシリンダＫＣに連結されるキーレバー２０と、オープンリンク１８を支持するアーム２１と、電動リリース機構の駆動源としてのリリース用モータ２２と、リリース用モータ２２の駆動により回動可能なリリース用ウォームホイール２３と、リリース用ウォームホイール２３の回動によりリリース作動（例えば、図８において反時計方向への回動）する電動リリースレバー２４と、施解錠用モータ１４、リリース用モータ２２及び各種スイッチに電気的に接続される配線が施された配線プレート２５と、を含んで構成される。また、第２カバー１１とウォータープルーフサイドカバー１２との間の収容空間には、フロントドアＦＤの車内側に設けられる手動操作用のロックノブに連係されるノブレバー１７が設けられる。なお、ロックノブが省略される場合には、ノブレバー１７も省略される。

本実施形態においける施解錠機構は、駆動源としての施解錠用モータ１４、機械的要素の施解錠用ウォームホイール１５、ロックレバー１６及びオープンリンク１８を含んで構成される。

また、以下の説明で使用する「アンロック状態」とは、ロックレバー１６、ノブレバー１７及びオープンリンク１８がそれぞれアンロック位置にある状態を指し、また、「ロック状態」とは、ロックレバー１６、ノブレバー１７及びオープンリンク１８がそれぞれロック位置にある状態を指す。なお、施解錠機構の構成は、本実施形態に限定されるものではなく、種々変更可能である。

電動リリース機構は、駆動源としてのリリース用モータ２２、リリース用ウォームホイール２３及び電動リリースレバー２４を含んで構成される。

施解錠用モータ１４は、ハウジング内に収容され、自体のケース（ヨーク）１４ａが図７に示すストライカ進入線Ｘよりも上位にあって、ケース１４ａに枢支された出力軸１４Ｂが下方へ向くように配置される。これにより、ストライカ進入溝４１から浸入した雨水が施解錠用モータ１４のケース１４ａ内に浸入することを極力防止することができる。

配線プレート２５は、車載のバッテリ（図示省略）及び制御装置ＥＣＵに接続される外部電源の外部コネクタ（図示省略）が接続されるカプラー２５１を一体形成すると共に、車外側を向く側面には、ハウジング内への電力供給及び各種信号を出力するための配線が施され、施解錠用モータ１４のケース１４ａを車内側から覆うようにしてハウジング内に固定される。配線プレート２５の配線は、制御装置ＥＣＵにより施解錠用モータ１４及びリリース用モータ２２が制御されるように、施解錠用モータ１４及びリリース用モータ２２の端子、並びにカプラー２５１に接続される外部コネクタにそれぞれ電気的に接続される。なお、図５は、操作ユニット３の内部構造を明示するため、配線プレート２５を省略して示している。

図８に示すように、施解錠用ウォームホイール１５は、施解錠用モータ１４のケース１４ａよりも下位にある車内外方向を向く軸２６によりハウジング内に枢支されると共に、施解錠用モータ１４の出力軸１４Ｂに止着されたウォーム１４１に噛合することで、施解錠用モータ１４の駆動に基づいて、軸２６回りに巻装されるスプリング２７（図６参照）の付勢力に抗して、中立位置（例えば、図８に示す位置）から時計方向又は反時計方向へ回転し、施解錠用モータ１４の回転が停止すると、スプリング２７の付勢力により回転位置から再び中立位置に戻る。

ノブレバー１７は、第２カバー１１に設けられた軸１１１により第２カバー１１の側面に枢支されると共に、下方へ延伸する連結アーム部１７１がボーデンケーブルにより構成される連結部材２８を介して手動操作用のロックノブに連結されることにより、ロックノブのアンロック操作及びロック操作に基づいて、例えば、図８に示すアンロック位置及び当該アンロック位置から反時計方向へ所定角度回動した図９に示すロック位置に回動する。なお、ロックノブの操作は、後述のようにノブレバー１７を介してロックレバー１６及びオープンリンク１８に伝達される。また、ロックノブを省略する場合には、連結部材２８も省略される。

ウォータープルーフサイドカバー１２は、ノブレバー１７を第２カバー１１に組み付けた後、第２カバー１１の外側面に固定されることにより、ノブレバー１７が設置される領域を含む第２カバー１１の外側面の一部を閉鎖して、ハウジング内への雨水浸入を防止する。

ロックレバー１６は、第１カバー１０の内側面に設けられた車内方向へ突出した軸１０１によりハウジング内に枢支されると共に、斜め前下部に形成された歯部１６１が施解錠用ウォームホイール１５に設けられた歯部１５１に噛合し、上部がキーレバー２０に連結され、斜め前上部に形成された連結突部１６２が第２カバー１１に設けられた円弧孔１１２を通ってノブレバー１７の連結孔１７２に連結される。さらに、ロックレバー１６には、回転中心付近から下方へ延伸する案内壁１６５を有するアーム部１６４が設けられる。なお、軸１０１、すなわちロックレバー１６の回転中心は、ハウジング内において、ストライカ進入線Ｘよりも上位になるように配置される。

これにより、ロックレバー１６は、キーシリンダＫＣの操作に基づくキーレバー２０の回動、ロックノブの操作に基づくノブレバー１７の回動、及び施解錠用モータ１４の駆動に基づく施解錠用ウォームホイール１５の回動により、図８に示すアンロック位置及び当該アンロック位置から時計方向へ所定角度回動した図９に示すロック位置に回動可能であって、保持部材２９の弾性保持力によってアンロック位置及びロック位置にそれぞれ弾性保持される。なお、施解錠用ウォームホイール１５が中立位置にある場合、ロックレバー１６の歯部１６１は、施解錠用ウォームホイール１５の歯部１５１に対して非噛合状態となる構成をサイ用しているため、ロックノブ及びキーシリンダＫＣの操作に基づくロックレバー１６の回動は、施解錠用ウォームホイール１５に伝達されない構成となっている。

保持部材２９は、トーションスプリングにより構成され、コイル部が第１カバー１０の内側面に一体形成された円柱状の支持部１０２（図６参照）に支持され、両アーム部がロックレバー１６の連結突部１６２を挟み込むように設置されることにより、ロックレバー１６がアンロック位置（又はロック位置）からロック位置（又はアンロック位置）に回動する際、アンロック位置とロック位置との間の略中間位置を境にして、その付勢方向をアンロック方向（又はロック方向）からロック方向（又はアンロック方向）へ転換する。

なお、ロックレバー１６のアンロック位置及びロック位置への停止は、第１カバー１０の内側面に固定されるゴム製のストッパ（図示省略）にロックレバー１６の一部が当接することによって行われる。

ロックレバー１６の上部外周面には、配線プレート２５に組み付けられた施解錠状態検出スイッチＳＷ７の検知部が接触するカム面１６３が設けられる。施解錠状態検出スイッチＳＷ７は、ロックレバー１６の回動に伴って検知部がカム面１６３を相対的に摺接することにより、施解錠機構のアンロック状態／ロック状態に対応する信号を出力する。出力された信号は、配線プレート２５の配線を介して制御装置ＥＣＵに送信される。

オープンリンク１８は、下部の回動部１８１に鼓上の連結孔１８２を有し、当該連結孔１８２にアーム２１の車内側端部に設けた板状の連結部２１１が挿入されることにより、アーム２１の連結部２１１に前後方向へ所定角度回動可能に連結されると共に、上部に設けた連結突部１８３が後述するようにロックレバー１６のアーム部１６４に連結されることによって、ロックレバー１６のアンロック位置及びロック位置への移動に連動して、アーム２１の連結部２１１を中心にアンロック位置（図８に示す位置）及び当該アンロック位置から反時計方向へ所定角度回動したロック位置（図９に示す位置）に回動する。

さらに、オープンリンク１８には、上下方向の略中央部にあって、図８に示すアンロック位置にあるとき、オープンレバー７の被解除部７１に対して下方から当接可能な解除部１８４が設けられる。また、オープンリンク１８の回動部１８１には、トーションスプリング３６が設置される。

トーションスプリング３６は、一端がオープンリンク１８、他端がアーム２１の連結部２１１にそれぞれ掛止されることにより、オープンリンク１８に対してアーム２１の連結部２１１を中心にアンロック方向（図８において時計方向）への付勢力を常時付与する。なお、トーションスプリング３６の付勢力は、保持部材２９のロックレバー１６をロック位置に弾性保持する保持力よりも小となるように設定される。

オープンリンク１８の連結突部１８３は、ロックレバー１６のアーム部１６４に対して上下方向へ摺動可能で、かつロックレバー１６のロック方向（図８において反時計方向）への回動に対してのみ案内壁１６５に当接可能な形態でロックレバー１６のアーム部１６４に連結される。

これにより、図８に示すアンロック状態において、ロックレバー１６がロック位置へ回動する際には、オープンリンク１８は、ロックレバー１６の案内壁１６５がオープンリンク１８の連結突部１８３に対して当接することによりアンロック位置から図９に示すロック位置へ回動する。また、図９に示すロック状態において、ロックレバー１６がアンロック位置へ回動する際には、オープンリンク１８は、案内壁１６５と連結突部１８３との互いの当接関係に頼ることなく、トーションスプリング３６の付勢力によりロックレバー１６の回動に追従してロック位置から図８に示すアンロック位置に回動する。

なお、図９に示すロック状態においては、ロックレバー１６に対してトーションスプリング３６のアンロック方向（時計方向）への付勢力が作用しているが、トーションスプリング３６の付勢力は、保持部材２９がロックレバー１６をロック位置に保持する際の弾性保持力よりも小であるため、ロックレバー１６及びオープンリンク１８は、トーションスプリング３６の付勢力によりアンロック位置へ回動することはない。

アーム２１は、前後方向を向く軸３１によりボディ４の前面下部に上下方向へ回動可能に枢支されると共に、車内側の連結部２１１が前述のようにオープンリンク１８に連結され、スプリング（図示省略）の付勢力に抗してリリース方向（図６において反時計方向）へ所定角度回動し、当該回動によりオープンリンク１８を上方へリリース作動させる。

リリース用モータ２２は、ハウジング内にあって、自体のケース（ヨーク）２２ａがストライカ進入線Ｘよりも下位にあって、かつケース２２ａに枢支された出力軸２２ｂが後斜め下方へ向くように配置される。

なお、リリース用モータ２２は、ストライカ進入線Ｘよりも下位に配置されるため、ストライカ進入溝４１から浸入してきた雨水がリリース用モータ２２に付着する虞があるが、リリース用モータ２２は、出力軸２２ｂが後斜め下方へ向くように配置されるため、ケース２２ａ内への雨水浸入を最小限に抑えることができる。

リリース用ウォームホイール２３は、円板状であって、車内外方向を向く軸３９によりハウジング内に枢支されると共に、リリース用モータ２２のケース２２ａに枢支された出力軸２２ｂに止着されたウォーム２２１に噛合し、リリース用モータ２２の駆動に基づいて、軸３９周りに巻装されるスプリング３５（図６参照）の付勢力に抗して、セット位置（例えば、図８に示す位置）から時計方向へ所定角度回転し、図１０に示す位置まで回動してリリース用モータ２２の回転が停止すると、スプリング３５の付勢力により回転した位置から再びセット位置に戻る。また、リリース用ウォームホイール２３には、回転中心から外周面までの距離が例えば図８において反時計回りに漸次大きくなるようにしたインボリュート曲線状のカム面２３１が設けられる。

電動リリースレバー２４は、ハウジング内にあって、前後方向の中央部が軸１０３により枢支されると共に、前方へ延伸し先端部がリリース用ウォームホイール２３のカム面２３１を摺接可能な第１アーム部２４１と、後方へ延伸し先端部がオープンレバー７の被解除部７１に対して下方から当接可能な第２アーム部２４２とを有している。

例えば、図８に示すように、リリース用ウォームホイール２３がセット位置にあるときには、電動リリースレバー２４の第１アーム部２４１の先端部がリリース用ウォームホイール２３におけるカム面２３１の小径部に当接することにより、電動リリースレバー２４は、図８に示すセット位置に保持されている。この状態において、リリース用モータ２２の駆動に基づいて、リリース用ウォームホイール２３が図８に示すセット位置から時計方向へ所定角度回動し図１０に示すリリース位置に回動すると、電動リリースレバー２４の第１アーム部２４１の先端部がカム面２３１を相対的に摺動してカム面２３１の大径部に変位することにより、電動リリースレバー２４は、図１０に示すリリース作動位置に回動し、第２アーム部２４２の先端部がオープンレバー７の被解除部７１に対して下方から当接して、オープンレバー７をリリース作動させ、ラッチ５とラチェット６との係合関係を解除してフロントドアＦＤを開くことができる。

インサイドレバー１９は、ハウジング内にあって、上下方向における中央部の若干下部が電動リリースレバー２４と同軸の軸１０３により枢支されると共に、上方へ延伸して第２カバー１１に設けられた円弧状の開口１１３（図５参照）から外側に突出する第１アーム部１９１と、斜め後下方へ延伸する第２アーム部１９２と、第１アーム部１９１の上端部に形成され、ノブレバー１７の連結アーム部１７１の下部の一部１７３に対して当接可能なアンロック作用部１９３とを有し、第１アーム部１９１の上部がボーデンケーブル等により構成される連結部材３３を介してフロントドアＦＤのインサイドハンドルＩＨに連結されることによって、インサイドハンドルＩＨのドア開操作に基づいて、軸１０３周りに巻装されたスプリング３４の付勢力に抗して、例えば図８に示すセット位置から反時計方向へ所定角度回動し、図１２に示すようにリリース作動する。

第２アーム部１９２の先端部には、インサイドレバー１９がリリース作動した際、オープンリンク１８の回動部１８１に対して下方から当接可能な当接部１９２ａが形成される。

連結部材３３は、ハウジング内の上部に配置される施解錠用モータ１４のケース１４ａと、同じく下部に配置されるリリース用モータ２２のケース２２ａとの間を通るようにしてインサイドレバー１９の第１アーム部１９１の上部に連結される。これにより、連結部材３３が車内外方向への厚みが大のケース１４ａ、２２ａに対して車内外方向に重なり合わないため、ハウジングの車内方向への厚みを薄くすることができる。

次に、図１４〜１６に基づいて、リヤドアＲＤ用のドアロック装置１Ｒについて説明する。

ドアロック装置１Ｒは、ドアロック装置１Ｆの噛合ユニット２と同一構造の図示略の噛合ユニット２と、一部構成が相違する操作ユニット３とを備える。したがって、ドアロック装置１Ｒの説明は、ドアロック装置１Ｆとの相違点のみを説明する。

ドアロック装置１Ｒは、ドアロック装置１Ｆのインサイドレバー１９に代えて、第１インサイドレバー１９Ａ及び第２インサイドレバー１９Ｂと、チャイルドプルーフ機構を構成するチャイルドプルーフ操作レバー１９Ｃ及びコネクトリンク１９Ｄを有している。

第１、２インサイドレバー１９Ａ、１９Ｂは、電動リリースレバー２４と同軸の軸１０３にそれぞれ枢支される。

第１インサイドレバー１９Ａは、上方へ延伸する第１アーム部１９１Ａの上端部が連結部材３３を介してリヤドアＲＤのインサイドハンドルＩＨに連結され、インサイドハンドルＩＨのドア開操作に基づいて、図１５に示すセット位置から反時計方向へリリース作動する。また、第１インサイドレバー１９Ａには、側面視略Ｌ字状の制御孔１９５が設けられる。

第２インサイドレバー１９Ｂは、第１インサイドレバー１９Ａの制御孔１９５の一部に重なる上下方向の長孔１９６と、当接部１９２ａＢとを有している。

チャイルドプルーフ操作レバー１９Ｃは、ハウジング内に軸１０４により枢支され、図１５に示すチャイルドアンロック位置と、当該チャイルドアンロック位置から反時計方向へ所定角度回動した図１６に示すチャイルドロック位置に回動することができる。チャイルドプルーフ操作レバー１９Ｃの前部には前後方向を向く円弧孔１９７、また同じく後部にはリヤドアＲＤの後端面から外部に突出する操作部１９８がそれぞれ設けられる。

コネクトリンク１９Ｄは、上下方向中央部に設けた長孔１９Ｄａが軸１０３に上下方向へ摺動可能に係合し、下部に設けた下突部１９Ｄｂがチャイルドプルーフ操作レバー１９Ｃの円弧孔１９７に摺動可能に係合し、上部に設けた上突部１９Ｄｃが制御孔１９５及び長孔１９６にそれぞれ摺動可能に係合することにより、チャイルドプルーフ操作レバー１９Ｃが図１４に示すチャイルドアンロック位置にあるとき、上突部１９Ｄｃが制御孔１９５の狭幅の上部に係合することで、第１インサイドレバー１９Ａのリリース作動を第２インサイドレバー１９Ｂに伝達可能とし、また、チャイルドプルーフ操作レバー１９Ｃが図１５に示すチャイルドロック位置にあるとき、上突部１９Ｄｃが制御孔１９５の拡幅の下部に位置することで、第１インサイドレバー１９Ａのリリース作動を第２インサイドレバー１９Ｂに伝達不能とする。

次に、本実施形態に係る制御装置ＥＣＵを含む電気回路について説明する。

図１７に示すように、制御装置ＥＣＵは、制御プログラムを記憶しているＲＯＭと、ＣＰＵのワークエリアとして機能するＲＡＭとともに一体型のワンチップＣＰＵとして構成され、ＲＯＭに記憶された制御プログラムにより一連の制御処理を実行する。また、制御装置ＥＣＵには、発信器ＳＷ６と各レシーバＲ１、Ｒ２との間で行われる無線通信のＩＤ信号の照合を行う認証部を含む構成とする。なお、認証部は、制御装置ＥＣＵと分離した構成としても良い。

制御装置ＥＣＵの入力ポートには、各レシーバＲ１、Ｒ２と、各ドアの外部操作スイッチＳＷ１、ＳＷ３及び内部操作スイッチＳＷ２、ＳＷ４並びに施解錠状態検出スイッチＳＷ７と、キャンセルスイッチＳＷ５と、チャイルドプルーフ機構の各状態を検出するためのチャイルドロック状態検出スイッチＳＷ８と、車速を検出するための車速センサＳＷ９と、内部施解錠操作スイッチＳＷ１１がそれぞれ電気的に接続されて各信号が入力される。また、出力ポートには、各ドアの施解錠用モータ１４及びリリース用モータ２２がそれぞれ電気的に接続される。

キャンセルスイッチＳＷ５は、運転席のフロントドアＦＤ以外のドアに設けられる内部操作スイッチＳＷ２、ＳＷ４の操作を有効にするアンセット状態又は無効にするキャンセル状態に切り替えるときに操作される。制御装置ＥＣＵは、キャンセルスイッチＳＷ５のアンセット信号を受信することで、内部操作スイッチＳＷ２、ＳＷ４の操作を有効にするアンセット状態に保持し、キャンセルスイッチＳＷ５のキャンセル信号を受信することで、内部操作スイッチＳＷ２、ＳＷ４の操作を無効にするキャンセル状態に保持する。

施解錠状態検出スイッチＳＷ７は、施解錠機構の状態を検出するものであって、アンロック状態を検出することでアンロック信号、またロック状態を検出することでロック信号をそれぞれ制御装置ＥＣＵに送信する。

チャイルドロック状態検出スイッチＳＷ８は、チャイルドプルーフ機構の状態を検出するものであって、チャイルドアンロック状態を検出することでチャイルドアンロック信号、またチャイルドロック状態を検出することでチャイルドロック信号をそれぞれ制御装置ＥＣＵに送信する。

車速センサＳＷ９は、自動車の停止、走行を検出するものであって、停止又は予め定めた所定の速度以下を検出している場合には停止信号、また所定の速度以上を検出している場合には走行信号をそれぞれ制御装置ＥＣＵに送信する。

内部施解錠操作スイッチＳＷ１１は、車内に設けられ、アンロック操作でアンロック信号、ロック操作でロック信号を制御装置ＥＣＵにそれぞれ送信する。制御装置ＥＣＵは、アンロック信号を受信した場合には、施解錠機構をアンロック状態に切り替えるべく施解錠用モータ１４のアンロック駆動制御を行い、また、ロック信号を受信した場合には、施解錠機構をロック状態に切り替えるべく施解錠用モータ１４のロック駆動制御を行う。

図１８は、車外にある発信器ＳＷ６の認証エリアの平面図、図１９は車内にある発信器ＳＷ６の認証エリアの平面図である。

車外レシーバＲ１は、車外の予め定めたエリアに存在する発信器ＳＷ６の信号を受信可能に配置される。図１８に示す例では、車外レシーバＲ１が運転席側及び助手席側のフロントドアＦＤにそれぞれ配置され、車外にある発信器ＳＷ６の信号を受信可能なエリアとして、運転席側のフロントドアＦＤに隣接するエリアＯＡ１及び助手席側のフロントドアＦＤに隣接するエリアＯＡ２が設定されている。発信器ＳＷ６がエリアＯＡ１及びＯＡ２のいずれかのエリアの内側に配置され、当該エリアに対応する車外レシーバＲ１と発信器ＳＷ６との間で行われる無線通信でＩＤ信号の照合が一致した場合に、制御装置ＥＣＵは、正規の使用者が自動車Ｖに接近したと認証する。

さらに、制御装置ＥＣＵは、ＩＤ信号の照合を行った車外レシーバＲ１が運転席側のエリアＯＡ１に対応する車外レシーバＲ１である場合に、運転席側のフロントドアＦＤを関連付けて発信器ＳＷ６を認証し、ＩＤ信号の照合を行った車外レシーバＲ１が助手席側のエリアＯＡ２に対応する車外レシーバＲ１である場合に、助手席側のフロントドアＦＤを関連付けて発信器ＳＷ６を認証する。

なお、車外にある発信器ＳＷ６の信号を受信可能なエリアの設定は、図１８に示した例に限定されるものではない。例えば、運転席側のフロントドアＦＤに隣接するエリアＯＡ１のみとしてもよい。

車内レシーバＲ２もまた同様に、車内の予め定めたエリアに存在する発信器ＳＷ６の信号を受信可能に配置され、図１９に示す例では、車内レシーバＲ２は車室及びラゲッジルームに分散して配置され、発信器ＳＷ６の信号を受信可能なエリアとして、運転席側のフロントドアＦＤに隣接して車室及びラゲッジルームに広がる一つのエリアＩＡが設定されている。発信器ＳＷ６がエリアＩＡの内側に配置され、車内レシーバＲ２と発信器ＳＷ６との間で行われる無線通信でＩＤ信号の照合が一致した場合に、制御装置ＥＣＵは、運転席側のフロントドアＦＤを関連付けて発信器ＳＷ６を認証する。

なお、車内にある発信器ＳＷ６の信号を受信可能なエリアの設定もまた、図１９に示した例に限定されるものではない。例えば、車室及びラゲッジルームを、運転席側のフロントドアＦＤに隣接するエリアと、助手席側のフロントドアＦＤに隣接するエリアとに二分割し、運転席側のフロントドアＦＤ又は助手席側のフロントドアＦＤのいずれかを関連付けて発信器ＳＷ６を認証するようにしてもよい。

制御装置ＥＣＵは、発信器ＳＷ６、キャンセルスイッチＳＷ５、施解錠状態検出スイッチＳＷ７、チャイルドロック状態検出スイッチＳＷ８及び車速センサＳＷ９の各信号を受信することによって、そのときの受信状況に応じて、各操作スイッチＳＷ１〜ＳＷ４及び携帯操作スイッチＳＷ１０のドア開操作を有効にしたり無効にしたりする切替制御を行うと共に、有効となっている各操作スイッチＳＷ１〜ＳＷ４及び携帯操作スイッチＳＷ１０のドア開操作信号を受信することで、ドア開操作されたドアのリリース用モータ２２のリリース駆動制御を行う。

制御装置ＥＣＵの切替制御は、フロントドアＦＤにおいては図２０、リヤドアＲＤにおいては図２１にそれぞれ示す通りである。

なお、図２０、２１に記載の「発信器ＳＷ６」の欄において、「認証（車外）」は、発信器ＳＷ６を携帯した利用者が車外の所定のエリア内にあって、車外レシーバＲ１と発信器ＳＷ６との間で行われるＩＤ信号の照合結果が一致して、発信器ＳＷ６を認証している場合であり、「非認証」は、発信器ＳＷ６が車外の所定のエリア及び車内に存在せず、発信器ＳＷ６を認証していない場合であり、また、「認証（車内）」は、発信器ＳＷ６が車内、すなわち利用者が車内に乗り込んだ状況にあって、車内レシーバＲ２と発信器ＳＷ６との間に行われるＩＤ信号の照合結果が一致して、発信器ＳＷ６を認証している場合である。

図２０、２１を参照して説明すると、制御装置ＥＣＵは、例えば、次のような切替制御を行う。ここで、「認証（車外）」及び「認証（車内）」において、運転席側のフロントドアＦＤが関連付けられて発信器ＳＷ６が認証されているものとする。

＜フロントドアＦＤ＞
図２０から理解できるように、発信器ＳＷ６の「認証（車外）」状態においては、運転席ドアの外部操作スイッチＳＷ１及び内部操作スイッチＳＷ２、並びに携帯操作スイッチＳＷ１０の操作は、車速センサＳＷ９が自動車Ｖの停止を検出していれば、キャンセルスイッチＳＷ５及び施解錠状態検出スイッチＳＷ７の検出状態に関係なく有効とする。一方、助手席ドアの外部操作スイッチＳＷ１の操作は、車速センサＳＷ９が自動車Ｖの停止を検出しており、且つ施解錠状態検出スイッチＳＷ７がアンロック状態を検出していれば有効とし、施解錠状態検出スイッチＳＷ７がロック状態を検出している場合には、車速センサＳＷ９が自動車Ｖの停止を検出していても無効とする。また、キャンセルスイッチＳＷ５のキャンセル操作によりキャンセル状態に保持している場合、又は施解錠状態検出スイッチＳＷ７がロック状態を検出している場合、助手席ドアの内部操作スイッチＳＷ２の操作は、車速センサＳＷ９が停止信号を出力していても無効とする。

発信器ＳＷ６の「非認証」状態においては、キャンセルスイッチＳＷ５の操作によりアンセット状態に保持している場合、運転席ドア及び助手席ドアの内部操作スイッチＳＷ２の操作は、車速センサＳＷ９が停止信号を出力していれば有効とする。これ以外の操作は、全て無効とする。このようにすることによって、正規の利用者が車内にいない場合であっても、同乗者は、内部操作スイッチＳＷ２の操作により迅速にフロントドアＦＤを開けることができ、同乗者の閉じ込めを防止することができる。なお、セキュリティの観点から、キャンセルスイッチＳＷ５の操作によりアンセット状態に保持している場合の運転席ドア及び助手席ドアの内部操作スイッチＳＷ２の操作も含めた全ての操作を無効としてもよい。

発信器ＳＷ６の「認証（車内）」状態においては、運転席ドア及び助手席ドアの各外部操作スイッチＳＷ１の操作は、施解錠状態検出スイッチＳＷ７がアンロック状態を検出している場合には有効とするが、ロック状態を検出している場合には無効とする。このようにすることによって、利用者が車内に居る場合、外部者により車外から不意にドアが開かれる虞がない。また、運転席ドアの内部操作スイッチＳＷ２の操作は、車速センサＳＷ９が自動車Ｖの停止を検出していれば、キャンセルスイッチＳＷ５及び施解錠状態検出スイッチＳＷ７の検出状態に関係なく有効とするが、助手席ドアの内部操作スイッチＳＷ２の操作は、車速センサＳＷ９が自動車Ｖの停止を検出しており、且つ施解錠状態検出スイッチＳＷ７がアンロック状態を検出し、キャンセルスイッチＳＷ５の操作によってアンセット状態に保持されていれば有効とし、施解錠状態検出スイッチＳＷ７がロック状態を検出している場合、又はキャンセルスイッチＳＷ５の操作によってキャンセル状態に保持されている場合には、車速センサＳＷ９が自動車Ｖの停止を検出していても無効とする。

＜リヤドアＲＤ＞
図２１から理解できるように、発信器ＳＷ６の「認証（車外）」状態においては、携帯操作スイッチＳＷ１０の操作は、車速センサＳＷ９が停止信号を出力していれば、キャンセルスイッチＳＷ５、施解錠状態検出スイッチＳＷ７及びチャイルドロック状態検出スイッチＳＷ８の検出状態に関係なく有効とする。一方、外部操作スイッチＳＷ３の操作は、車速センサＳＷ９が自動車Ｖの停止を検出しており、且つ施解錠状態検出スイッチＳＷ７がアンロック状態を検出していれば、キャンセルスイッチＳＷ５及びチャイルドロック状態検出スイッチＳＷ８の検出状態に関係なく有効とし、施解錠状態検出スイッチＳＷ７がロック状態を検出している場合には、車速センサＳＷ９が自動車Ｖの停止を検出していても無効とする。また、内部操作スイッチＳＷ４の操作は、車速センサＳＷ９が自動車Ｖの停止を検出しており、且つ施解錠状態検出スイッチＳＷ７がアンロック状態を検出し、キャンセルスイッチＳＷ５の操作によってアンセット状態に保持されており、さらにチャイルドロック状態検出スイッチＳＷ８がチャイルドアンロック状態を検出していれば有効とし、施解錠状態検出スイッチＳＷ７がロック状態を検出している場合、又はキャンセルスイッチＳＷ５の操作によってキャンセル状態に保持されている場合には無効とする。また、チャイルドロック状態検出スイッチＳＷ８がチャイルドロック状態を検出している場合にも、内部操作スイッチＳＷ４の操作は、車速センサＳＷ９の検出状態に関係なく無効とする。これにより、子供等による内部操作スイッチＳＷ４の誤操作を防止できる。

発信器ＳＷ６の「非認証」状態において、キャンセルスイッチＳＷ５の操作によりアンセット状態に保持している場合、内部操作スイッチＳＷ４の操作は、車速センサＳＷ９が停止信号を出力しているときに限って有効とする。これ以外の操作は、全て無効とする。このようにすることによって、正規の利用者が車内にいない場合であっても、同乗者は、内部操作スイッチＳＷ４の操作により迅速にリヤドアＲＤを開けることができ、同乗者の閉じ込めを防止することができる。なお、セキュリティの観点から、キャンセルスイッチＳＷ５の操作によりアンセット状態に保持している場合の内部操作スイッチＳＷ４の操作も含めた全ての操作を無効としてもよい。

発信器ＳＷ６の「認証（車内）」状態においては、外部操作スイッチＳＷ３の操作は、施解錠状態検出スイッチＳＷ７がアンロック状態を検出している場合には有効とするが、ロック状態を検出している場合には無効とする。このようにすることによって、利用者が車内に居る場合、外部者により車外から不意にドアが開かれる虞がない。また、内部操作スイッチＳＷ４の操作は、車速センサＳＷ９が自動車Ｖの停止を検出し、且つ施解錠状態検出スイッチＳＷ７がアンロック状態を検出し、キャンセルスイッチＳＷ５の操作によりアンセット状態に保持し、さらにチャイルドロック状態検出スイッチＳＷ８がチャイルドアンロック状態を検出していれば有効とし、施解錠状態検出スイッチＳＷ７がロック状態を検出している場合、キャンセルスイッチＳＷ５の操作によってキャンセル状態に保持されている場合、又はチャイルドロック状態検出スイッチＳＷ８がチャイルドロック状態を検出している場合には、車速センサＳＷ９が自動車Ｖの停止を検出していても無効とする。

次に、ドアロック装置１Ｆ、１Ｒの主な動作について説明する。

なお、以下に説明する状態は、各ドアが閉鎖状態にあって、制御装置ＥＣＵが運転席側のフロントドアＦＤを関連付けて発信器ＳＷ６を認証し、車速センサＳＷ９が停止信号を出力し、キャンセルスイッチＳＷ５の操作によってアンセット状態に保持されていることを前提とする。

また、フロントドアＦＤ及びリヤドアＲＤの動作が共通である場合には、フロントドアＦＤを代表して説明する。

＜施解錠機構がアンロック状態にあって、インサイドハンドルＩＨが操作された場合（フロントドアＦＤ及びリヤドアＲＤ対象）＞
図８に示す施解錠機構のアンロック状態において、インサイドハンドルＩＨがドア開操作されると、当該開操作は、連結部材３３を介してインサイドレバー１９に伝達される。インサイドレバー１９は、電動リリースレバー２４と同軸の軸１０３を中心に反時計方向へ所定角度回動するべくリリース作動し、図１２に示すように、第２アーム部１９２の当接部１９２ａがオープンリンク１８の回動部１８１に対して下方から当接して、オープンリンク１８を上方へリリース作動させる。オープンリンク１８は、リリース作動により解除部１８４がオープンレバー７の被解除部７１に下方から当接して、オープンレバー７をリリース方向へ回動させて噛合機構の噛合を解除してフロントドアＦＤを開くことができる。

＜施解錠機構がロック状態にあって、インサイドハンドルＩＨが操作された場合（フロントドア対象）＞
図９に示すロック状態において、インサイドハンドルＩＨがドア開操作されると、インサイドレバー１９は、図９に示すセット位置からスプリング３４の付勢力に抗してリリース作動（図９において反時計方向への回動）して、図１３に示すように、インサイドレバー１９のアンロック作用部１９３がノブレバー１７の一部１７３に当接することによって、ロックレバー１６及びオープンリンク１８をロック位置からアンロック位置に移動させる。

この場合、オープンリンク１８は、インサイドレバー１９のリリース作動に伴って、オープンレバー７の被解除部７１の前方を横切る空振り状態で上方へ移動するのと相俟って、ロックレバー１６と共にアンロック方向へ回動するため、図１３に示すように、オープンリンク１８の一部がオープンレバー７の一部に対してオープンレバー７を回動不能な方向から当接するため、オープンリンク１８がアンロック位置の手前で一旦停止する。そして、インサイドハンドルＩＨを一旦非操作位置に戻すと、オープンリンク１８は、下方へ移動してオープンリンク１８の一部がオープンレバー７の一部から外れることによって、トーションスプリング３６の付勢力によりアンロック位置へ移動してアンロック位置に移動する。これにより、施解錠機構は、アンロック状態に完全に切り替わる。この後、再び、インサイドハンドルＩＨをドア開操作することによって、噛合機構の噛合を解除してフロントドアＦＤを開けることができる。

＜施解錠機構がアンロック状態、チャイルドプルーフ機構がチャイルドアンロック状態にある場合（リヤドアＲＤ対象）＞
なお、「チャイルドアンロック状態」は、チャイルドプルーフ操作レバー１９Ｃがチャイルドアンロック位置にある状態にあって、第１インサイドレバー１９Ａの動作を第２インサイドレバー１９Ｂに伝達可能な状態を指し、「チャイルドロック状態」は、チャイルドプルーフ操作レバー１９Ｃがチャイルドロック位置にあって、第１インサイドレバー１９Ａの動作を第２インサイドレバー１９Ｂに伝達不能な状態を指す。

図１５に示す状態において、インサイドハンドルＩＨがドア開操作されると、第１インサイドレバー１９Ａは軸１０３を中心にセット位置から反時計方向へ所定角度回動する。当該回動は、コネクトリンク１９Ｄを介して第２インサイドレバー１９Ｂに伝達され、第２インサイドレバー１９Ｂは、第１インサイドレバー１９Ａと共に反時計方向へリリース作動する。これにより、第２インサイドレバー１９Ｂの当接部１９２ａＢがオープンリンク１８の回動部１８１の下部に下方から当接して、オープンリンク１８を上方へリリース作動させる。オープンリンク１８は、リリース作動により解除部１８４がオープンレバー７の被解除部７１に下方から当接して、オープンレバー７をリリース方向へ回動させて噛合機構の噛合を解除し、リヤドアＲＤを開き可能にする。

＜施解錠機構がアンロック状態、チャイルドプルーフ機構がチャイルドロック状態にある場合（リヤドアＲＤ対象）＞
図１６に示す状態において、インサイドハンドルＩＨのドア開操作に基づいて、第１インサイドレバー１９Ａがリリース作動しても、当該リリース作動は、第２インサイドレバー１９Ｂに伝達されないため、リヤドアＲＤを開くことはできない。したがって、この状態においては、車内からのインサイドハンドルＩＨの操作ではリヤドアＲＤを開けることはできない。

＜施解錠機構がアンロック状態にあって、外部操作スイッチＳＷ１、ＳＷ３又は携帯操作スイッチＳＷ１０のオープンスイッチ部が操作された場合（フロントドアＦＤ及びリヤドアＲＤ対象）＞
制御装置ＥＣＵは、外部操作スイッチＳＷ１、ＳＷ３又は携帯操作スイッチＳＷ１０のいずれかのドア開操作信号を受信すると、ドア開操作対象ドア（外部操作スイッチＳＷ１、ＳＷ３が操作されたドア、又は携帯操作スイッチＳＷ１０で選択してドア）のリリース用ウォームホイール２３をセット位置からリリース方向（例えば図８において時計方向）を回動させるべくリリース用モータ２２をリリース駆動制御する。これにより、電動リリースレバー２４は、施解錠機構の状態に係わりなく、リリース用ウォームホイール２３のリリース方向への回動に伴って、第１アーム部２４１の先端部がリリース用ウォームホイール２３のカム面２３１を摺動してセット位置からリリース作動位置（アンロック状態では図１０、ロック状態では図１１にそれぞれ示す位置）に回動し、第２アーム部２４２の先端部がオープンレバー７の被解除部７１に対して下方から当接し、オープンレバー７をリリース作動させる。これにより、噛合機構の噛合状態を解除して、ドア開操作対象ドアを開くことができる。

この動作においては、電動リリースレバー２４は、施解錠機構の状態とは無関係に、オープンレバー７を直接リリース作動させるものであるから、施解錠機構がロック状態にあっても、外部操作スイッチＳＷ１の１回のドア開操作をもって、リリース用モータ２２のリリース駆動によりドア開操作対象ドアを迅速に開くことができる。

＜施解錠機構がロック状態にあって、運転席側のフロントドアＦＤの外部操作スイッチＳＷ１が操作された場合＞
車外にある発信器ＳＷ６を運転席側のフロントドアＦＤと関連付けて認証している場合において、制御装置ＥＣＵは、運転席側のフロントドアＦＤの外部操作スイッチＳＷ１のドア開操作信号を受信すると、運転席側のフロントドアＦＤのリリース用モータ２２をリリース駆動制御する。これにより、運転席側のフロントドアＦＤの施解錠機構の状態に係わりなくリリース作動し、運転席側のフロントドアＦＤの外部操作スイッチＳＷ１の１回のドア開操作をもって、運転席側のフロントドアＦＤを迅速に開けることができ、さらに内部施解錠操作スイッチＳＷ１１が略同時に操作されて施解錠機構のロック状態からアンロック状態への切り替え作動と電動リリースレバー２４のリリース作動とが互いに重なり合っても所謂パニック現象が発生しないため、施解錠機構をアンロック状態に確実に切り替えることができる。

＜施解錠機構がロック状態にあって、助手席側のフロントドアＦＤの外部操作スイッチＳＷ１、又はリヤドアＲＤの外部操作スイッチＳＷ３が操作された場合＞
車外にある発信器ＳＷ６を運転席側のフロントドアＦＤと関連付けて認証している場合において、制御装置ＥＣＵは、助手席側のフロントドアＦＤの外部操作スイッチＳＷ１やリヤドアＲＤの外部操作スイッチＳＷ３のドア開操作信号を受信すると、助手席側のフロントドアＦＤやリヤドアＲＤの施解錠機構がロック状態にある場合に、これらの外部操作スイッチＳＷ１、ＳＷ３の操作を無効とし、リリース用モータ２２のリリース駆動を行わない。

ただし、運転席側のフロントドアＦＤの外部操作スイッチＳＷ１に基づいて運転席側のフロントドアＦＤのリリース用モータ２２のリリース駆動を行ったときに、制御装置ＥＣＵは、併せて、運転席側のフロントドアＦＤ、そして助手席側のフロントドアＦＤ及びリヤドアＲＤのそれぞれの施解錠機構の施解錠用モータ１４をアンロック駆動制御し、これらのドアの施解錠機構をアンロック状態に切り替える。この動作により、施解錠機構がアンロック状態となった助手席側のフロントドアＦＤの外部操作スイッチＳＷ１やリヤドアＲＤの外部操作スイッチＳＷ３の操作が有効となり、これらの外部操作スイッチＳＷ１、ＳＷ３のドア開操作をもって、助手席側のフロントドアＦＤやリヤドアＲＤを開くことができる。

このように、発信器ＳＷ６の認証に関連付けられたドア（運転席側のフロントドアＦＤ）、すなわち発信器ＳＷ６の所持者が開けようとしているドアは、施解錠機構の状態に係わりなく外部操作スイッチの操作によってリリース作動させ、他のドア（助手席側のフロントドア及びリヤドアＲＤ）は、外部操作スイッチの操作によるリリース作動を施解錠機構がアンロック状態でのみ可能とし、発信器ＳＷ６の認証に関連付けられたドアのリリース作動に併せて施解錠機構をアンロック状態に切り替えることにより、乗車の際の開扉において周囲の安全に対する注意を同乗者に喚起させることができる。

＜施解錠機構がアンロック状態にあって、内部操作スイッチＳＷ２又はＳＷ４が操作された場合（フロントドアＦＤ及びリヤドアＲＤ対象）＞
制御装置ＥＣＵは、内部操作スイッチＳＷ２又はＳＷ４のドア開操作信号を受信すると、ドア開操作対象ドアのリリース用モータ２２をリリース駆動制御する。これにより、電動リリースレバー２４は、施解錠機構（リヤドアＲＤにおいては、チャイルドプルーフ機構も含む）の状態に係わりなくリリース作動し、内部操作スイッチＳＷ２又はＳＷ４の１回のドア開操作をもって、ドア開操作対象ドアを迅速に開くことができる。

なお、リヤドアＲＤの内部操作スイッチＳＷ４の操作については、チャイルドプルーフ機構がチャイルドロック状態にある場合に、施解錠機構がアンロック状態にあったとしてもリヤドアＲＤの内部操作スイッチＳＷ４の操作を無効とし、リヤドアＲＤのリリース用モータ２２のリリース駆動制御を行わないようにしてもよい。

＜施解錠機構がロック状態にあって、運転席側のフロントドアＦＤの内部操作スイッチＳＷ２が操作された場合＞
車内にある発信器ＳＷ６を運転席側のフロントドアＦＤと関連付けて認証している場合において、制御装置ＥＣＵは、運転席側のフロントドアＦＤの内部操作スイッチＳＷ２のドア開操作信号を受信すると、運転席側のフロントドアＦＤのリリース用モータ２２をリリース駆動制御する。これにより、運転席側のフロントドアＦＤの施解錠機構の状態に係わりなくリリース作動し、運転席側のフロントドアＦＤの内部操作スイッチＳＷ２の１回のドア開操作をもって、運転席側のフロントドアＦＤを迅速に開くことができ、さらにインサイドハンドルＩＨが略同時に操作されて施解錠機構のロック状態からアンロック状態への切り替え作動と電動リリースレバー２４のリリース作動とが互いに重なり合っても所謂パニック現象が発生しない。

＜施解錠機構がロック状態にあって、助手席側のフロントドアＦＤの内部操作スイッチＳＷ２、又はリヤドアＲＤの内部操作スイッチＳＷ４が操作された場合＞
車内にある発信器ＳＷ６を運転席側のフロントドアＦＤと関連付けて認証している場合において、制御装置ＥＣＵは、助手席側のフロントドアＦＤの内部操作スイッチＳＷ２やリヤドアＲＤの内部操作スイッチＳＷ４のドア開操作信号を受信すると、助手席側のフロントドアＦＤやリヤドアＲＤの施解錠機構がロック状態にある場合に、これらの内部操作スイッチＳＷ２、ＳＷ４の操作を無効とし、リリース用モータ２２のリリース駆動を行わない。

例えば、運転席から操作可能な内部施解錠操作スイッチＳＷ１１のアンロック操作信号を制御装置ＥＣＵが受信することで、制御装置ＥＣＵは施解錠用モータ１４のアンロック駆動制御を行い、助手席側のフロントドアＦＤ及びリヤドアＲＤを含む全てのドアの施解錠機構をアンロック状態に切り替える。この動作により、施解錠機構がアンロック状態となった助手席側のフロントドアＦＤの内部操作スイッチＳＷ２やリヤドアＲＤの内部操作スイッチＳＷ４の操作が有効となり、これらの内部操作スイッチＳＷ２、ＳＷ４のドア開操作をもって、助手席側のフロントドアＦＤやリヤドアＲＤを開くことができる。なお、運転席側のフロントドアＦＤの内部操作スイッチＳＷ２に基づいて運転席側のフロントドアＦＤのリリース用モータ２２のリリース駆動を行ったときに、併せて、運転席側のフロントドアＦＤ、そして助手席側のフロントドアＦＤ及びリヤドアＲＤのそれぞれの施解錠機構の施解錠用モータ１４をアンロック駆動制御し、これらのドアの施解錠機構をアンロック状態に切り替えるようにしてもよい

このように、発信器ＳＷ６の認証に関連付けられたドア（運転席側のフロントドアＦＤ）、すなわち発信器ＳＷ６の所持者が開けようとしているドアは、施解錠機構の状態に係わりなく内部操作スイッチの操作によってリリース作動させ、他のドア（助手席側のフロントドア及びリヤドアＲＤ）は、内部操作スイッチの操作によるリリース作動を施解錠機構がアンロック状態でのみ可能とすることにより、後者の際の開扉において周囲の安全に対する注意を同乗者に喚起させることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、上記実施形態に対して、次のような種々の変形や変更、又はそれらの組み合わせを施すことが可能である。
（１）ドアを、車体の側面に前後方向へ開閉可能に支持されるスライドドアとする。
（２）モータ等を駆動源とするドア開閉装置によって、ドアを電動開閉させる。この場合は、電気的操作要素のドア開操作をもって、噛合機構の噛合を解除した後に、ドア開閉装置を駆動制御して、ドアを開方向へ移動させるようにする。
（３）車速センサが停止状態から走行を検出した場合、全てのドアの施解錠機構の施解錠用モータ１４をロック駆動制御し、施解錠機構をロック状態に切り替えるようにする。
（４）認証部がＩＤ信号を認証していない状態であっても、アンロック状態にあるドアの外部操作スイッチＳＷ１、ＳＷ３のドア開操作を有効にして、当該ドア開操作をもって、ドアを開けることができるようにする。

１Ｆ、１Ｒ ドアロック装置
２ 噛合ユニット
３ 操作ユニット
４ ボディ
５ ラッチ（噛合機構）
６ ラチェット（噛合機構）
７ オープンレバー
８ ラッチ軸
９ ラチェット軸
１０ 第１カバー
１１ 第２カバー
１２ ウォータープルーフサイドカバー
１３ ウォータープルーフトップカバー
１４ 施解錠用モータ
１４ａ ケース
１４ｂ 出力軸
１５ 施解錠用ウォームホイール（施解錠機構）
１６ ロックレバー（施解錠機構）
１７ ノブレバー
１８ オープンリンク（施解錠機構）
１９ インサイドレバー
１９Ａ 第１インサイドレバー
１９Ｂ 第２インサイドレバー
１９Ｃ チャイルドプルーフ操作レバー
１９Ｄ コネクトリンク
１９Ｄａ 長孔
１９Ｄｂ 下突部
１９Ｄｃ 上突部
２０ キーレバー
２１ アーム
２２ リリース用モータ
２２ａ ケース
２２ｂ 出力軸
２３ リリース用ウォームホイール（電動リリース機構）
２４ 電動リリースレバー（電動リリース機構）
２５ 配線プレート
２６ 軸
２７ スプリング
２８ 連結部材
２９ 保持部材
３１ 軸
３３ 連結部材
３４ スプリング
３５ スプリング
３６ トーションスプリング
３９ 軸
４１ ストライカ進入溝
５１ フルラッチ係合部
５２ ハーフラッチ係合部
５３ 噛合溝
７１ 被解除部
１０１ 軸
１０２ 支持部
１０３、１０４、１１１ 軸
１１２ 円弧孔
１１３ 開口
１４１ ウォーム
１５１ 歯部
１６１ 歯部
１６２ 連結突部
１６３ カム面
１６４ アーム部
１６５ 案内壁
１７１ 連結アーム部
１７２ 連結孔
１７３ 一部
１８１ 回動部
１８２ 連結孔
１８３ 連結突部
１８４ 解除部
１９１、１９１Ａ 第１アーム部
１９２ 第２アーム部
１９２ａ、１９２ａＢ 当接部
１９３ アンロック作用部
１９５ 制御孔
１９６ 長孔
１９７ 円弧孔
１９８ 操作部
２１１、２１２ 連結部
２２１ ウォーム
２３１ カム面
２４１ 第１アーム部
２４２ 第２アーム部
２５１ カプラー
ＥＣＵ 制御装置
ＦＤ フロントドア
ＩＨ インサイドハンドル（内部機械的操作要素）
ＫＣ キーシリンダ
ＯＨ 外部把手
ＲＤ リヤドア
Ｒ１ 車外レシーバ
Ｒ２ 車内レシーバ
Ｓ ストライカ
ＳＷ１、ＳＷ３ 外部操作スイッチ（外部電気的操作要素）
ＳＷ２、ＳＷ４ 内部操作スイッチ（内部電気的操作要素）
ＳＷ５ キャンセルスイッチ
ＳＷ６ 発信器
ＳＷ７ 施解錠状態検出スイッチ
ＳＷ８ チャイルドロック状態検出スイッチ
ＳＷ９ 車速センサ
ＳＷ１０ 携帯操作スイッチ（外部電気的操作要素）
ＳＷ１１ 内部施解錠操作スイッチ
Ｘ ストライカ進入線
Ｖ 自動車

Claims (11)

1. ストライカと噛合することによりドアを閉鎖状態に保持するための噛合機構と、
   前記ドアの車外側に設けられ、前記噛合機構と機械的に非連係な外部把手と、
   前記ドアの車外側に設けられる外部電気的操作要素と、
   前記ドアの車内側に設けられる内部機械的操作要素と、
   前記内部機械的操作要素のドア開操作に基づいて前記噛合機構の噛合を解除可能なアンロック状態及び解除不能なロック状態に選択的に切替可能な施解錠機構と、
   発信器が発する信号に基づいて前記発信器を認証し、前記発信器が車外にある場合において、前記発信器を認証しているときに前記外部電気的操作要素の操作を有効とし、前記発信器を認証していないときに前記外部電気的操作要素の操作を無効とする制御装置と、
   前記制御装置が車外の前記発信器を認証しているときの前記外部電気的操作要素の操作に基づく、前記制御装置によるリリース用電動機のリリース駆動により、前記施解錠機構がアンロック状態又はロック状態のいずれの状態にあっても前記噛合機構の噛合を解除可能な電動リリース機構と、
   を備える自動車用ドアロック装置。
2. 請求項１記載の自動車用ドアロック装置であって、
   前記制御装置は、車外の前記発信器が前記ドアの車外側の所定エリア内に配置されている場合に当該ドアを関連付けて当該発信器を認証し、車外の前記発信器の認証に関連付けられた前記ドアの前記電動リリース機構に対し、当該ドアの前記外部電気的操作要素の操作に基づいて前記リリース用電動機のリリース駆動を行う自動車用ドアロック装置。
3. 請求項２記載の自動車用ドアロック装置であって、
   前記制御装置は、車外の前記発信器の認証に関連付けられた前記ドアの前記電動リリース機構に対して前記リリース用電動機のリリース駆動を行ったときに、認証に関連付けられた前記ドア及び他の前記ドアの前記施解錠機構の施解錠用電動機をアンロック駆動し、前記施解錠機構をアンロック状態に切り替える自動車用ドアロック装置。
4. 請求項２又は３記載の自動車用ドアロック装置であって、
   前記制御装置は、車外の前記発信器の認証に関連付けられた前記ドアを除く他の前記ドアの前記電動リリース機構に対し、当該ドアの前記施解錠機構がアンロック状態にある場合に、当該ドアの前記外部電気的操作要素の操作に基づいて前記リリース用電動機のリリース駆動を行う自動車用ドアロック装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項記載の自動車用ドアロック装置であって、
   前記ドアの車内側に設けられる内部電気的操作要素を備え、
   前記制御装置は、前記発信器が車内にある場合において、前記発信器を認証しているときに前記内部電気的操作要素の操作を有効とし、前記発信器を認証していないときに前記内部電気的操作要素の操作を無効とし、
   前記電動リリース機構は、前記制御装置が車内の前記発信器を認証しているときの前記内部電気的操作要素の操作に基づく、前記制御装置による前記リリース用電動機のリリース駆動により、前記施解錠機構がアンロック状態又はロック状態のいずれの状態にあっても前記噛合機構の噛合を解除可能である自動車用ドアロック装置。
6. 請求項５記載の自動車用ドアロック装置であって、
   前記制御装置は、車内の前記発信器が前記ドアの車内側の所定エリア内に配置されている場合に当該ドアを関連付けて当該発信器を認証し、車内の前記発信器の認証に関連付けられた前記ドアの前記電動リリース機構に対し、当該ドアの前記内部電気的操作要素の操作に基づいて前記リリース用電動機のリリース駆動を行う自動車用ドアロック装置。
7. 請求項６記載の自動車用ドアロック装置であって、
   前記制御装置は、車内の前記発信器の認証に関連付けられた前記ドアを除く他の前記ドアの前記電動リリース機構に対し、当該ドアの前記施解錠機構がアンロック状態にある場合に、当該ドアの前記内部電気的操作要素の操作に基づいて前記リリース用電動機のリリース駆動を行う自動車用ドアロック装置。
8. 請求項７記載の自動車用ドアロック装置であって、
   前記制御装置は、車内の前記発信器の認証に関連付けられた前記ドアを除く他の前記ドアの前記施解錠機構がロック状態にある場合に、当該ドアの前記内部電気的操作要素の操作を無効とする自動車用ドアロック装置。
9. 請求項５〜８のいずれか一項記載の自動車用ドアロック装置であって、
   一つ以上の前記ドアの前記内部機械的操作要素の操作を無効にするチャイルドロック状態に切り替え可能なチャイルドプルーフ機構を備え、
   前記制御装置は、前記チャイルドプルーフ機構がチャイルドロック状態にある場合に、前記チャイルドプルーフ機構によって前記内部機械的操作要素の操作が無効にされる前記ドアの前記内部電気的操作要素の操作を無効にする自動車用ドアロック装置。
10. 請求項５〜９のいずれか一項記載の自動車用ドアロック装置であって、
    前記制御装置は、車速センサが走行を検出している場合、全ての前記ドアの前記内部電気的操作要素の操作を無効にする自動車用ドアロック装置。
11. 請求項１〜１０のいずれか一項記載の自動車用ドアロック装置であって、
    前記制御装置は、車速センサが停止状態から走行を検出した場合、全ての前記ドアの前記施解錠機構の施解錠用電動機をロック駆動し、前記施解錠機構をロック状態に切り替える自動車用ドアロック装置。

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