JP7175181B2 - ドアラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドアラッチ装置に関する。

特許文献１に開示されたドアラッチ装置は、ドアを閉状態に保持するためのラッチ機構、ラッチ機構を開作動させるための開放機構、乗車の度に使用されるメインロック機構、及び小さな子どもを乗車させる時に使用されるチャイルドロック機構を備える。開放機構は、アウターハンドルの操作によって作動するアウトサイドレバー、インナーハンドルの操作によって作動するインサイドレバー、及びこれらの操作を受けてラッチ機構を作動させるリンクを備える。

メインロック機構は、ハンドルの操作によってラッチ機構を開操作可能なアンロック位置と開操作不可能なロック位置とにリンクを移動させる切換機構と、この切換機構を作動させるモータとを備える。インサイドレバーは、相対的に回転可能な連結レバーと作動レバーによって構成される。チャイルドロック機構は、連結レバーの作動力を作動レバーに伝達可能なアンロック位置と伝達不可能なロック位置とに移動可能なブッシュと、ブッシュを移動させる切換機構と、この切換機構を作動させるモータとを備える。これらのロック機構のモータは、車内に配置されたスイッチの操作等によって個別に駆動される。

特開２００９－１６７５９４号公報

ドアラッチ装置は車体に配置されたストライカが挿通される挿通溝を備えるため、この挿通溝からケーシング内に水が侵入することがある。特許文献１のドアラッチ装置では、ケーシングの下部に配置されたチャイルドロック機構のモータが、侵入した水によって故障する虞があるが、その対策は施されていない。

本発明は、侵入した水によるモータの故障を防止できるドアラッチ装置を提供することを課題とする。

本発明の一態様は、ストライカが挿通される挿通溝を有するケーシングと、前記挿通溝に挿通された前記ストライカを係止してドアを閉状態に保持するラッチ機構と、前記ラッチ機構による前記ストライカの係止を、インナーハンドルの操作によって解除可能な第１アンロック状態と、前記インナーハンドルの操作によって解除不可能な第１ロック状態とに切り換える第１モータを有する第１ロック機構と、前記ラッチ機構による前記ストライカの係止を、アウターハンドルの操作によって解除可能な第２アンロック状態と、前記アウターハンドルの操作によって解除不可能な第２ロック状態とに切り換える第２モータを有する第２ロック機構と、前記挿通溝よりも下方に位置するように前記ケーシングに配置され、前記インナーハンドルの操作によって作動するインナーレバーとを備え、前記挿通溝が延びる方向及び前記挿通溝の深さ方向に対して交差する方向である上下方向において、前記第１モータと前記第２モータはそれぞれ、前記挿通溝よりも上方に位置するように前記ケーシング内に配置されており、前記第１ロック機構は、前記インナーレバーに隣接して配置され、前記インナーハンドルによる前記インナーレバーの作動を無効な状態と有効な状態とに切り換える切換レバーと、前記ケーシングに対して上下方向へ直動可能に配置され、前記第１モータの駆動力を前記切換レバーに伝達する伝達部材とを有する、ドアラッチ装置を提供する。

第１ロック機構は、インナーハンドルの操作を有効にする状態と無効にする状態とを切り換え、アウターハンドルの操作は無効にしない。第２ロック機構は、アウターハンドルの操作を有効にする状態と無効にする状態とを切り換え、インナーハンドルの操作を有効とするか無効とするかは必要に応じて変更可能である。ドアラッチ装置は、例えば車両の後部座席のドアに用いられ、第１ロック機構は小さな子どもを乗車させる時のチャイルドロック機能として用いられる。

本発明のドアラッチ装置では、第１ロック機構の第１モータと第２ロック機構の第２モータとが挿通溝よりも上方に配置されているため、挿通溝からケーシング内に侵入した水による第１モータと第２モータの故障を防止できる。また、第１モータと第２モータをケーシングの上部に纏めて配置しているため、これらに接続するための配線を簡素化でき、ドアラッチ装置全体の小型化ができる。

本発明の実施形態に係るドアラッチ装置を車両のドアに配置した状態を示す概略図。 ドアラッチ装置の斜視図。 ドアラッチ装置の正面図。 ドアラッチ装置の側面図。 メインロック機構とラッチ機構を示す正面図。 メインロック機構とラッチ機構を示す側面図。 サブロック機構を示す斜視図。 サブロック機構を示す背面図。 アンロック状態のサブロック機構を示す正面図。 アンロック状態のサブロック機構の作動状態を示す正面図。 ロック状態のサブロック機構を示す正面図。 ロック状態のサブロック機構の作動状態を示す正面図。 サブロック機構の駆動機構の変形例を示す概略図。

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

図１及び図２は、本発明の実施形態に係るドアラッチ装置１０を示す。図１に示すように、ドアラッチ装置１０は、車両の後部座席のドア１に配置され、車体に対してドア１を開放可能に閉じた状態に保持する。ドア１は、車外に配置されたアウターハンドル２と、車内に配置されたインナーハンドル３とを備える。ドアラッチ装置１０は、ドア１を開放するためのアウターハンドル２及びインナーハンドル３の操作を、有効とするアンロック状態と無効とするロック状態とに切り換える。以下の説明では、ドア１の車長方向をＸ方向、ドア１の車幅方向をＹ方向、ドア１の車高方向をＺ方向ということがある。

（ドアラッチ装置の概要）
図２に示すように、ドアラッチ装置１０は、ラッチ機構３０、開放機構４０、電動式のメインロック機構（第２ロック機構）５０、及び電動式のサブロック機構（第１ロック機構）６０を備え、これらがケーシング２０内に配置されている。

ラッチ機構３０は、車体に対してドア１を閉じることで、車体に配置されたストライカ４（図３Ｂ参照）を離脱可能に係止し、ドア１を閉状態に保持する。開放機構４０は、アウターハンドル２及びインナーハンドル３の操作によって、ラッチ機構３０によるストライカ４の係止を解除するように作動する。メインロック機構５０は、開放機構４０の作動（アウターハンドル２及びインナーハンドル３の操作）を有効とするアンロック状態（第２アンロック状態）と、開放機構４０の作動を無効とするロック状態（第２ロック状態）とに、ドアラッチ装置１０を切り換える。サブロック機構６０は、インナーハンドル３の操作を有効とするアンロック状態（第１アンロック状態）と、インナーハンドル３の操作を無効とするロック状態（第１ロック状態）とに、ドアラッチ装置１０を切り換える。

図１を参照すると、ドアラッチ装置１０は、車両に搭載されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）５に電気的に接続されており、ＥＣＵ５の指令によって駆動される。ユーザが所持したキー（携帯機）６又は車内に設けられたスイッチ７がアンロック操作されると、ＥＣＵ５が出力した指令を受信したドアラッチ装置１０のメインロック機構５０がアンロック駆動する。キー６又はスイッチ７がロック操作されると、ＥＣＵ５が出力した指令を受信したドアラッチ装置１０のメインロック機構５０がロック駆動する。車内に設けられたスイッチ８がアンロック操作されると、ＥＣＵ５が出力した指令を受信したドアラッチ装置１０のサブロック機構６０がアンロック駆動する。車内に設けられたスイッチ８がロック操作されると、ＥＣＵ５が出力した指令を受信したドアラッチ装置１０のサブロック機構６０がロック駆動する。

（ケーシングの概要）
図２、図３Ａ及び図３Ｂに示すように、ケーシング２０は、樹脂製であり、ドア１に対して、ドア１の端面（概ねＹＺ平面）に沿って配置される第１収容部２１と、ドア１のインナーパネル（ＸＺ平面）に沿って配置される第２収容部２２とを備える。

第１収容部２１には樹脂製のフェンスブロック２３が配置され、このフェンスブロック２３に、ラッチ機構３０、開放機構４０の一部、及びメインロック機構５０の一部が配置されている。なお、図２には、フェンスブロック２３は図示していない。第２収容部２２には、開放機構４０の残り、メインロック機構５０の残り、及びサブロック機構６０が配置されている。図３Ｂを参照すると、フェンスブロック２３の端面の一部は金属製のカバー２４によって覆われている。図１を参照すると、第２収容部２２は、樹脂製のカバー２５によって覆われている。

図３Ａ及び図３Ｂに示すように、フェンスブロック２３には、ケーシング２０の全高方向（Ｚ方向）の概ね中央に位置するように、ストライカ４が挿通される挿通溝２３ａが形成されている。挿通溝２３ａは、車幅方向（Ｙ方向）において車内側から車外側へ向けて延び、車長方向（Ｘ方向）において後側から前側に窪んでいる。つまり、挿通溝２３ａは、車長方向後側であるドア１のヒンジ接続部の反対側に位置するＸ方向外側と、Ｙ方向の車内側とが開放された概ねＵ字形状である。カバー２４には、挿通溝２３ａと対応する挿通溝２４ａが形成されている。

（ラッチ機構の概要）
図２及び図４Ｂに示すように、ラッチ機構３０は、フォーク３１、及びクロー３２を備える。挿通溝２３ａ，２４ａ内に進入したストライカ４の押圧によって、オープン位置のフォーク３１が反時計回り回転する。図４Ｂに示すラッチ位置に回転したフォーク３１をクロー３２が係止することで、ドア１が閉状態に保持される。開放機構４０によって図４Ｂに示す係止位置のクロー３２が時計回りに回転されることで、クロー３２によるフォーク３１の係止が解除され、フォーク３１がスプリング（図示せず）の付勢力で時計回りに回転する。オープン位置までフォーク３１が回転することで、フォーク３１からストライカ４が離脱可能になる。開放機構４０による操作が止められたクロー３２は、スプリング（図示せず）の付勢力で係止位置に回転する。

（開放機構の概要）
図２及び図３Ａを参照すると、開放機構４０は、クロー３２と同一の回転軸３３に連結された開放レバー４１、開放レバー４１を作動させるためのリンク４２、及びリンク４２を作動させるためのアウターレバー４３とインナーレバー４６を備える。なお、図３Ａにはアウターレバー４３は図示していない。アウターレバー４３は、ケーブル（図示せず）を介してアウターハンドル２に連結された連結レバー４４と、リンク４２に係着された作動レバー４５とを備える。インナーレバー４６は、ケーブル（図示せず）によってインナーハンドル３に連結された連結レバー４７と、リンク４２を作動させるための作動レバー４８とを備える。

アウターハンドル２が操作されると、連結レバー４４が図２において反時計回りに回転することで、作動レバー４５が図２において時計回りに回転する。これにより開放レバー４１に向けてリンク４２が直動する。インナーハンドル３が操作されると、連結レバー４７が図２において反時計回りに回転することで、作動レバー４８が図２において反時計回りに回転する。これにより開放レバー４１に向けてリンク４２が直動する。メインロック機構５０がアンロック状態の場合、開放レバー４１にリンク４２が当接し、開放レバー４１は図４Ｂにおいて時計回りに回転する。これにより、回転軸３３を介して開放レバー４１に連結されたクロー３２によるフォーク３１の係止が解除される。メインロック機構５０がロック状態の場合、開放レバー４１にリンク４２が当接できないため、クロー３２によるフォーク３１の係止を解除できない。

（メインロック機構の概要）
図２及び図３Ａに示すように、メインロック機構５０は、ラッチ機構３０によるストライカ４の係止を、アウターハンドル２及びインナーハンドル３の操作によって解除可能なアンロック状態と解除不可能なロック状態とに切り換える。つまり、メインロック機構５０は、両方のハンドル２，３の操作を有効な状態と無効な状態とに切り換える。具体的には、メインロック機構５０は、モータ（第２モータ）５１、ウォーム５２、ウォームホイール５３、ロータ５４、ジョイント５５、及び切換レバー５６を備える。

モータ５１は、挿通溝２３ａよりも上方に位置するように、第２収容部２２に配置されている。モータ５１の出力軸は下向きに突出しており、この出力軸にウォーム５２が取り付けられている。ウォームホイール５３は、ウォーム５２に対してラッチ機構３０とは反対側に隣接するように、第２収容部２２に回転可能に配置されている。ロータ５４は、ウォームホイール５３に対してラッチ機構３０側に隣接するように、第２収容部２２に回転可能に配置されている。ジョイント５５は、ロータ５４に対してラッチ機構３０側に隣接するように、第２収容部２２に配置されている。切換レバー５６は、挿通溝２３ａよりも上方に位置し、ジョイント５５に対してラッチ機構３０側に隣接するように、第２収容部２２側へ突出したフェンスブロック２３（第１収容部２１）に配置されている。

次に、図４Ａ及び図４Ｂを参照してメインロック機構５０の動作を説明する。なお、図４Ａ及び図４Ｂはアンロック状態を示している。

キー６又はスイッチ７がロック操作されると、ＥＣＵ５の指令によってモータ５１が正転することで、ウォーム５２を介してウォームホイール５３が図４Ａにおいて時計回りに回転する。これにより、ロータ５４が図４Ａにおいて反時計回りに回転することで、ジョイント５５が図４Ａにおいて上向きに直動する。また、図４Ｂに示す回転位置の切換レバー５６が反時計回りに回転する。これにより、リンク４２の上端が図４Ｂにおいて時計回りに揺動し、開放レバー４１の当接部（図４Ａ参照）４１ａから操作部（図４Ａ参照）４２ａが離反したロック位置でリンク４２が停止する。このロック状態では、ハンドル２，３の操作によってリンク４２が直動しても、操作部４２ａが開放レバー４１の当接部４１ａに当接することなく空振りするため、開放機構４０によってラッチ機構３０を開駆動できない。よって、ドア１は閉状態に維持される。

キー６又はスイッチ７がアンロック操作されると、ＥＣＵ５の指令によってモータ５１が逆転することで、ウォーム５２を介してウォームホイール５３が図４Ａにおいて反時計回りに回転する。これにより、ロータ５４が図４Ａにおいて時計回りに回転することで、ジョイント５５が図４Ａにおいて下向きに直動する。また、切換レバー５６が時計回りに回転して、図４Ｂに示す回転位置で停止する。これにより、リンク４２の上端が反時計回りに揺動し、図４Ｂに示すアンロック位置でリンク４２が停止する。このアンロック状態では、ハンドル２，３の操作によってリンク４２が直動すると、操作部４２ａが開放レバー４１の当接部４１ａに当接するため、開放機構４０によってラッチ機構３０を開駆動できる。よって、閉状態のドア１を開放できる。

なお、図２及び図３Ａに符号５７で示す部材は、モータ５１を駆動できない非常時に、機械的にメインロック機構５０をロック駆動させるためのエマージェンシシャフトである。エマージェンシシャフト５７は、ジョイント５５の上端に位置するように、第２収容部２２に配置されている。図２及び図３Ｂに示す差込穴５７ａに差し込んだ板部材（図示せず）を時計回りに操作すると、円柱状のエマージェンシシャフト５７が軸線を中心として回転する。これにより、ジョイント５５が上向きに直動することで、ジョイント５５を介して切換レバー５６を回転させ、リンク４２をロック位置に移動できる。

（サブロック機構の概要）
図２及び図３Ａに示すように、サブロック機構６０は、ラッチ機構３０によるストライカ４の係止を、インナーハンドル３（インナーレバー４６）の操作によって解除可能なアンロック状態と、解除不可能なロック状態とに切り換える。つまり、サブロック機構６０は、インナーハンドル３の操作だけを有効な状態と無効な状態に切り換え、アウターハンドル２の操作は無効にしない。このサブロック機構６０は、例えば小さな子どもを乗車させる時のチャイルドロック機能として使用できる。具体的には、サブロック機構６０は、モータ（第１モータ）６１、ウォーム６２、ウォームホイール６３、ジョイント（伝達部材）６４、切換レバー６５、及びブッシュ（連結部材）７０を備える。

モータ６１は、挿通溝２３ａよりも上方に位置するように、第２収容部２２に配置されている。モータ６１の出力軸は、下向きに突出し、ラッチ機構３０に対して離れる向きに傾斜しており、この出力軸にウォーム６２が取り付けられている。ウォームホイール６３は、ウォーム６２に対してラッチ機構３０側に隣接するように、第２収容部２２に回転可能に配置されている。ジョイント６４は、ウォームホイール６３の軸部６３ａに対してラッチ機構３０とは反対側に隣接し、車高方向（Ｚ方向）に延びるように、第２収容部２２に直動可能に配置されている。切換レバー６５は、挿通溝２３ａよりも下方に位置し、ジョイント６４とインナーレバー４６の間に位置し、これらに隣接するように、第２収容部２２に回転可能に配置されている。ブッシュ７０は切換レバー６５に配置されている。

図５Ａ及び図５Ｂを参照すると、ウォームホイール６３は、ウォーム６２が噛合する第１ギア部６３ｂと、ジョイント６４が噛合する第２ギア部６３ｃとを備える。第１ギア部６３ｂは、軸部６３ａから扇形状に突出しており、その外周に歯が形成されている。第２ギア部６３ｃは、軸部６３ａから半円環状に突出しており、その外周に歯が形成されている。

ジョイント６４は、モータ６１の駆動力を切換レバー６５に伝達する伝達部材であり、挿通溝２３ａの上方から下方へ延びている。ジョイント６４は、ウォームホイール６３に対して、ラッチ機構３０とは反対側に配置されている。ジョイント６４の上部には、第２ギア部６３ｃに噛合する第１ギア部６４ａが形成されている。ジョイント６４の下部には、切換レバー６５に噛合する第２ギア部６４ｂが形成されている。ギア部６４ａ，６４ｂにはそれぞれ歯が形成されている。ジョイント６４のラッチ機構３０側は、ウォームホイール６３と切換レバー６５によって支持され、ジョイント６４のラッチ機構３０とは反対側は、第２収容部２２の外周壁によって支持されている。また、ジョイント６４の一面は第２収容部２２の配置面（端壁）によって支持され、ジョイント６４の他面はウォームホイール６３の第１ギア部６３ｂによって支持されている。これによりジョイント６４は、第２収容部２２内において定められた方向へ直動できるように、ガイドされている。

切換レバー６５は、Ｙ方向に重ねて配置された第１回転レバー６６と第２回転レバー６７とを備える。第１回転レバー６６の軸部（回転軸）６６ａと第２回転レバー６７の軸部（回転軸）６７ａとは、同一軸線上に配置されている。第１回転レバー６６と第２回転レバー６７は、これらの間に配置された連結スプリング６８によって、相対的に回転可能に連結されている。また、第１回転レバー６６（切換レバー６５）は、図６Ａに示す第１作動位置と図７Ａに示す第２作動位置とに、保持スプリング６９によって付勢されている。

第１回転レバー６６は、軸部６６ａから径方向外向きに突出し、第２ギア部６４ｂに噛合する扇形状のギア部６６ｂを備える。ギア部６６ｂの外周には歯が形成されている。図５Ｂを参照すると、第２回転レバー６７は、ブッシュ７０を配置する保持部６７ｂを備える。保持部６７ｂは、軸部６７ａから径方向外向きに突出しており、ブッシュ７０を移動可能に保持するための保持溝６７ｃを備える。保持溝６７ｃは定められた曲率で湾曲した長円状である。

ブッシュ７０は、インナーレバー４６の作動（インナーハンドル３の操作）を有効とするアンロック状態と、インナーレバー４６の作動を無効とするロック状態とに切り換えるために設けられている。切換レバー６５の回転によってブッシュ７０は、図６Ａ及び図６Ｂに示すアンロック位置と、図７Ａ及び図７Ｂに示すロック位置とに移動される。ブッシュ７０は、アンロック位置では連結レバー４７の作動力を作動レバー４８に伝達可能とし、ロック位置では連結レバー４７の作動力を作動レバー４８に伝達不可能とする。具体的には、図５Ａ及び図５Ｂに示すように、ブッシュ７０は、保持溝６７ｃ内に配置される取付部７０ａと、第２収容部２２の開口に向けて突出する突出部７０ｂとを備える。

インナーレバー４６は、前述のように連結レバー４７と作動レバー４８とを備える。これらは、第２収容部２２から突出した１個の回転軸２２ａに回転可能に取り付けられている。

連結レバー４７は、インナーハンドル３に連結される連結部４７ａを備える。連結レバー４７には、ブッシュ７０の突出部７０ｂに向けて突出する突出部４７ｂが設けられている。図６Ａ及び図７Ａに示す非操作位置の連結レバー４７が図６Ｂ及び図７Ｂに示す操作位置へ回転する際、突出部４７ｂは、アンロック位置の突出部７０ｂに当接可能であり（図６Ｂ参照）、ロック位置の突出部７０ｂに当接不可能である（図７Ｂ参照）。

作動レバー４８は、リンク４２を押圧して上向きに直動させるための作動部４８ａを備える。作動レバー４８には、ブッシュ７０をアンロック位置とロック位置へ誘導するガイド溝４８ｂが形成されている。ガイド溝４８ｂを貫通させて取付部７０ａを保持溝６７ｃに配置することで、アンロック位置のブッシュ７０を介して連結レバー４７の作動が作動レバー４８に伝達される。

次に、図６Ａと図６Ｂ及び図７Ａと図７Ｂを参照してサブロック機構６０の動作を説明する。なお、図６Ａ及び図６Ｂはアンロック状態を示し、図７Ａと図７Ｂはロック状態を示している。

サブロック機構６０がロック状態のときに、スイッチ８がアンロック操作されると、ＥＣＵ５の指令によってモータ６１が正転することで、各構成部品が図７Ａに示す位置から図６Ａに示す位置に移動する。具体的には、ウォーム６２を介してウォームホイール６３が反時計回りに回転することで、ジョイント６４が下向きに直動する。また、第２作動位置の切換レバー６５が反時計回りに回転することで、ブッシュ７０が突出部４７ｂの回転軌跡内に移動する。これにより、ロック状態のサブロック機構６０がアンロック状態に切り換わる。なお、アンロック状態でスイッチ８がアンロック操作された場合、サブロック機構６０はアンロック駆動しない。

図６Ａに示すアンロック状態でインナーハンドル３が操作されると、図６Ｂに示すように、連結レバー４７が反時計回りに回転する。これにより、連結レバー４７の突出部４７ｂがブッシュ７０の突出部７０ｂを押圧することで、ブッシュ７０を介して作動レバー４８が反時計回りに回転する。よって、図４Ａに示すリンク４２が開放レバー４１に向けて移動するため、メインロック機構５０がアンロック状態の場合にはラッチ機構３０が開駆動される。その結果、閉状態のドア１を開放できる。但し、メインロック機構５０がロック状態の場合には、リンク４２が空振りするため、ラッチ機構３０を開駆動できない。その結果、ドア１は閉状態に維持される。

サブロック機構６０がアンロック状態のときに、スイッチ８がロック操作されると、ＥＣＵ５の指令によってモータ６１が逆転することで、各構成部品が図６Ａに示す位置から図７Ａに示す位置に移動する。具体的には、ウォーム６２を介してウォームホイール６３が時計回りに回転することで、ジョイント６４が上向きに直動する。また、第１作動位置の切換レバー６５が時計回りに回転することで、ブッシュ７０が突出部４７ｂの回転軌跡外に移動する。これにより、アンロック状態のサブロック機構６０がロック状態に切り換わる。なお、ロック状態でスイッチ８がロック操作された場合、サブロック機構６０はロック駆動しない。

図７Ａに示すロック状態でインナーハンドル３が操作されると、アンロック状態の場合と同様に、連結レバー４７が反時計回りに回転する。しかし、ブッシュ７０が突出部４７ｂの回転軌跡外に移動しているため、図７Ｂに示すように、突出部４７ｂは、ブッシュ７０を押圧できず、空振りする。よって、作動レバー４８は反時計回りに回転しないため、開放機構４０を介してラッチ機構３０を開駆動できない。その結果、ドア１は閉状態に維持される。

（電気部品の配置の詳細）
図３Ａに示すように、ドアラッチ装置１０は、電気部品として、メインロック機構５０のモータ５１、サブロック機構６０のモータ６１、及び３個の検出スイッチ７７Ａ～７７Ｃを備える。これらをＥＣＵ５及びバッテリ（図示せず）と電気的に接続するために、ドアラッチ装置１０はコネクタ７５とバスバー７６とを更に備える。

電気部品への水の付着は、電気部品の故障やドアラッチ装置１０の誤作動の原因になるため、対策が必要である。ケーシング２０内への水の侵入箇所としては、車外に露出する挿通溝２３ａと、インナーハンドル３に連結するためのインナーレバー４６を露出させる露出孔とがある。そのうち、挿通溝２３ａに入り込んだ水は、フェンスブロック２３とフォーク３１との隙間、クロー３２を作動させるための貫通孔等からケーシング２０内に侵入する。なお、コネクタ７５は移動しない固定部品であるため、その露出孔はシール部材によってシールされている。前述のように、挿通溝２３ａは、車高方向において第２収容部２２の概ね中央に設けられている。インナーレバー４６の露出孔は、挿通溝２３ａよりも下方に設けられている。つまり、ケーシング２０内に水が侵入する虞がある部位において、最も高い位置は挿通溝２３ａである。

そこで、本実施形態では、挿通溝２３ａよりも車高方向（Ｚ方向）の上方に位置するように、上記電気部品を第２収容部２２に配置している。ここで、ドアラッチ装置１０だけを見ると、挿通溝２３ａに対する上下方向とは、車幅方向（Ｙ方向）に相当する挿通溝２３ａが延びる方向、及び車長方向（Ｘ方向）に相当する挿通溝２３ａの深さ方向に対して直交（交差）する、車高方向（Ｚ方向）に相当する。

具体的には、車高方向（Ｚ方向）において、モータ５１は挿通溝２３ａよりも上側に配置され、モータ６１はモータ５１よりも上側に配置され、コネクタ７５はモータ５１と概ね同じ高さに配置されている。車長方向（Ｘ方向）において、モータ５１は第２収容部２２の概ね中央に配置されている。コネクタ７５はモータ５１に対してラッチ機構３０（挿通溝２３ａ）とは反対側に配置され、モータ６１はモータ５１及びコネクタ７５に対してラッチ機構３０とは反対側に配置されている。モータ５１、モータ６１、及びコネクタ７５は、車幅方向（Ｙ方向）には重ならないように、第２収容部２２に対して同一平面上に配置されている。

モータ５１はコネクタ７５に対して車長方向に隣接し、モータ６１はコネクタ７５に対して車高方向に隣接している。また、モータ６１の一部（ラッチ機構３０側）は、コネクタ７５に対して車長方向に重なるように配置されている。但し、コネクタ７５とモータ５１を逆に配置し、モータ６１をモータ５１に対して車長方向に重ねて配置してもよい。また、モータ６１は、モータ５１とコネクタ７５の両方に対して、車長方向に重ねて配置してもよい。

つまり、モータ６１がモータ５１及びコネクタ７５に対してラッチ機構３０とは反対側に配置されているとは、モータ６１全体がモータ５１及びコネクタ７５に重複することなくラッチ機構３０とは反対側に配置されている構成、及びモータ６１の一部がモータ５１及びコネクタ７５の少なくとも一方に重複した状態でラッチ機構３０とは反対側に配置されている構成が含まれる。

車高方向において、モータ６１と切換レバー６５との間には、コネクタ７５、モータ５１、ウォームホイール５３、及びロータ５４が配置されている。これらに対してジョイント６４は、ラッチ機構３０とは反対側に配置され、第２収容部２２（挿通溝２３ａ）の上側から下側へ延びている。

検出スイッチ７７Ａは、車長方向においてモータ５１に対してラッチ機構３０側に隣接するように、第２収容部２２に配置されている。この検出スイッチ７７Ａは、フォーク３１がラッチ位置に回転しているのか、オープン位置に回転しているのかを、検出部材７８（図２参照）を介して検出する。フォーク３１の回転位置を検出することで、ＥＣＵ５は、ラッチ機構３０がストライカ４を係止しているか否か、つまりドア１の開閉状態を判断できる。

検出スイッチ７７Ｂは、ロータ５４の上側、かつ、車長方向においてモータ５１に対してラッチ機構３０側に隣接するように、第２収容部２２に配置されている。この検出スイッチ７７Ｂによってロータ５４の回転位置を検出することで、ＥＣＵ５は、メインロック機構５０がアンロック状態であるのかロック状態であるのかを判断できる。

検出スイッチ７７Ｃは、コネクタ７５の上側、かつ、車長方向においてモータ６１に対してラッチ機構３０側に隣接するように、第２収容部２２に配置されている。この検出スイッチ７７Ｃによってウォームホイール６３の回転位置を検出することで、ＥＣＵ５は、サブロック機構６０がアンロック状態であるのかロック状態であるのかを判断できる。

挿通溝２３ａからケーシング２０内に侵入した水は、ケーシング２０内の下方へ流れる。モータ５１、モータ６１、及びコネクタ７５を含む電気部品は、挿通溝２３ａよりも上方に配置されているため、ケーシング２０内に侵入した水が付着することは無い。よって、水による電気部品の故障や短絡を防止できる。また、インナーハンドル３とインナーレバー４６を連結したケーブルを伝って、ドア１内に入り込んだ水がインナーレバー４６の露出孔からケーシング２０内に侵入しても、電気部品が故障や短絡することはない。

また、コネクタ７５を中心としてモータ５１とモータ６１をケーシング２０の上部に纏め、隣接して配置しているため、これらを接続するためのバスバー７６を簡素化でき、ドアラッチ装置１０全体を小型化できる。しかも、モータ６１は、モータ５１及びコネクタ７５よりも上方に配置され、コネクタ７５及びモータ５１のうちの少なくとも一方に対して車長方向に重ねて配置されているため、ドアラッチ装置１０における車長方向の寸法を小型化できる。

また、サブロック機構６０は、上下方向に直動可能に配置されたジョイント６４を備えるため、上方に配置したモータ６１の駆動力を、下方に配置した切換レバー６５へ確実に伝達できる。しかも、モータ６１を切換レバー６５の横に配置した場合と比較して、ドアラッチ装置１０の車長方向の寸法を小型化できる。よって、ドア１に配置される上下動可能なガラス９（図１参照）の作動スペースを容易に確保できる。

また、ラッチ機構３０の方にメインロック機構５０を構成する部品が配置され、ラッチ機構３０とは反対側にサブロック機構６０を構成する部品が配置される。よって、サブロック機構６０が搭載しないドアラッチ装置１０を製造する場合、ラッチ機構３０とは反対側の部品だけを除き、ラッチ機構３０側の部品は共通の構成かつ配置とすればよい。しかも、サブロック機構６０の配置スペースが不要になるため、その部分を削減したケーシングを製造することで、簡単に小型のドアラッチ装置１０を構成できる。

なお、本発明のドアラッチ装置１０は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

例えば、図８に示すように、サブロック機構６０のジョイント６４は、ボールネジ機構を介してモータ６１によって移動されてもよい。具体的には、モータ６１の出力軸にねじ軸８０を配置し、ジョイント６４の上端にナット部８１を設け、これらの噛合によってジョイント６４を上下方向に直動させてもよい。このようにすれば、サブラッチ機構６０を構成する部品点数を削減できる。

メインロック機構５０は、アウターハンドル２専用のロック機構としてもよい。つまり、アウターハンドル２の操作を有効とするアンロック状態と無効とするロック状態とに切り換え、インナーハンドル３の操作は無効にしない構成としてもよい。

１ ドア
２ アウターハンドル
３ インナーハンドル
４ ストライカ
５ ＥＣＵ
６ キー
７ スイッチ
８ スイッチ
９ ガラス
１０ ドアラッチ装置
２０ ケーシング
２１ 第１収容部
２２ 第２収容部
２２ａ 回転軸
２３ フェンスブロック
２３ａ 挿通溝
２４ カバー
２４ａ 挿通溝
２５ カバー
３０ ラッチ機構
３１ フォーク
３２ クロー
３３ 回転軸
４０ 開放機構
４１ 開放レバー
４１ａ 当接部
４２ リンク
４２ａ 操作部
４３ アウターレバー
４４ 連結レバー
４５ 作動レバー
４６ インナーレバー
４７ 連結レバー
４７ａ 連結部
４７ｂ 突出部
４８ 作動レバー
４８ａ 作動部
４８ｂ ガイド溝
５０ メインロック機構（第２ロック機構）
５１ モータ（第２モータ）
５２ ウォーム
５３ ウォームホイール
５４ ロータ
５５ ジョイント
５６ 切換レバー
５７ エマージェンシシャフト
５７ａ 差込穴
６０ サブロック機構（第１ロック機構）
６１ モータ（第１モータ）
６２ ウォーム
６３ ウォームホイール
６３ａ 軸部
６３ｂ 第１ギア部
６３ｃ 第２ギア部
６４ ジョイント（伝達部材）
６４ａ 第１ギア部
６４ｂ 第２ギア部
６５ 切換レバー
６６ 第１回転レバー
６６ａ 軸部
６６ｂ ギア部
６７ 第２回転レバー
６７ａ 軸部
６７ｂ 保持部
６７ｃ 保持溝
６８ 連結スプリング
６９ 保持スプリング
７０ ブッシュ
７０ａ 取付部
７０ｂ 突出部
７５ コネクタ
７６ バスバー
７７Ａ～７７Ｃ 検出スイッチ
７８ 検出部材
８０ ねじ軸
８１ ナット部
Ｘ ドアの車長方向（挿通溝の深さ方向）
Ｙ ドアの車幅方向（挿通溝が延びる方向）
Ｚ ドアの車高方向（挿通溝に対する上下方向）

Claims (9)

1. ストライカが挿通される挿通溝を有するケーシングと、
   前記挿通溝に挿通された前記ストライカを係止してドアを閉状態に保持するラッチ機構と、
   前記ラッチ機構による前記ストライカの係止を、インナーハンドルの操作によって解除可能な第１アンロック状態と、前記インナーハンドルの操作によって解除不可能な第１ロック状態とに切り換える第１モータを有する第１ロック機構と、
   前記ラッチ機構による前記ストライカの係止を、アウターハンドルの操作によって解除可能な第２アンロック状態と、前記アウターハンドルの操作によって解除不可能な第２ロック状態とに切り換える第２モータを有する第２ロック機構と、
   前記挿通溝よりも下方に位置するように前記ケーシングに配置され、前記インナーハンドルの操作によって作動するインナーレバーと
   を備え、
   前記挿通溝が延びる方向及び前記挿通溝の深さ方向に対して交差する方向である上下方向において、前記第１モータと前記第２モータはそれぞれ、前記挿通溝よりも上方に位置するように前記ケーシング内に配置されており、
   前記第１ロック機構は、
   前記インナーレバーに隣接して配置され、前記インナーハンドルによる前記インナーレバーの作動を無効な状態と有効な状態とに切り換える切換レバーと、
   前記ケーシングに対して上下方向へ直動可能に配置され、前記第１モータの駆動力を前記切換レバーに伝達する伝達部材と
   を有する、ドアラッチ装置。
2. 前記第１モータ及び前記第２モータにそれぞれ電気的に接続されたコネクタを備え、
   前記コネクタは、前記挿通溝よりも上方に位置するように前記ケーシングに配置されている、請求項１に記載のドアラッチ装置。
3. 前記第１モータと前記第２モータはそれぞれ、前記コネクタに隣接して配置されている、請求項２に記載のドアラッチ装置。
4. 前記第１モータは、前記第２モータ及び前記コネクタのうちの少なくとも一方に対して、前記挿通溝の深さ方向に重ねて配置されている、請求項２又は３に記載のドアラッチ装置。
5. 前記伝達部材は、前記コネクタに対して前記ラッチ機構とは反対側に配置されている、請求項２から４のいずれか１項に記載のドアラッチ装置。
6. 前記第１モータは前記第２モータよりも上方に配置されている、請求項１から５のいずれか１項に記載のドアラッチ装置。
7. 前記第１モータは、前記第２モータに対して前記ラッチ機構とは反対側に配置されている、請求項１から６のいずれか１項に記載のドアラッチ装置。
8. 前記伝達部材は、前記第２モータに対して前記ラッチ機構とは反対側に配置されている、請求項１から７のいずれか１項に記載のドアラッチ装置。
9. 前記第１モータと第２モータはそれぞれ、前記ケーシングに対して同一平面上に配置されている、請求項１から８のいずれか１項に記載のドアラッチ装置。

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