JP2021067148A - ドアラッチ装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】装置全体の形状を小型化する方法を提供。【解決手段】ドアラッチ装置10は、フォーク26と、クロー28と、開操作部材38及び電動モータ36とを有するリリース機構35と、車内側の操作部材6の操作によって回転されるインナーレバーと、車外側の操作部材7の操作によって回転されるアウターレバーと、フォーク、クロー、インナーレバー、及びアウターレバーが配置されたフェンスブロック20と、フェンスブロックにクローを軸支する第1回転軸30と、第1回転軸に沿って延び、フェンスブロックにインナーレバー及びアウターレバーを軸支する第2回転軸とを備える。【選択図】図3

Description

本発明は、ドアラッチ装置に関する。
車両のドアを開放可能に係止するドアラッチ装置は、車体のストライカを解放可能に保持するフォークと、フォークをフルラッチ位置に係止するためのクローとを有するラッチ機構を備える。特許文献1には、定常時、電動モータを備えるリリース機構によってクローによるフォークの係止を解除(ドアを開操作)するようにした電動リリース式のドアラッチ装置が開示されている。
電動リリース機構は、バッテリの電力不足等によって動作不可能な状態になる虞がある。よって、特許文献1のドアラッチ装置には、エマージェンシ用の手動リリース機構が設けられている。手動リリース機構は、ドアの車内側に配置されたインナーハンドルに接続されるインナーレバーを備える。定常時、インナーハンドルは、隠された状態になっており、使用されることはない。
国際公開番号WO2016/174753
特許文献1のドアラッチ装置では、レバー及びリンク部材を用いた機械式のロック機構が場合によっては不要なため、全体形状を小型化できる。しかし、特許文献1のドアラッチ装置には、全体形状の小型化について改善の余地がある。
本発明は、全体形状の小型化が可能なドアラッチ装置を提供することを課題とする。
本発明の一態様は、ストライカを解放可能なオープン位置と、前記ストライカを保持するフルラッチ位置とに回動可能なフォークと、前記フルラッチ位置の前記フォークを係止する係止位置と、前記フォークとの係止を解除した非係止位置とに回転可能なクローと、前記係止位置の前記クローを前記非係止位置に回転させるための開操作部材と、前記開操作部材を駆動する電動モータとを有するリリース機構と、車内側の操作部材の操作によって回転され、前記係止位置の前記クローを前記非係止位置に回転させるインナーレバーと、車外側の操作部材の操作によって回転され、前記係止位置の前記クローを前記非係止位置に回転させるアウターレバーと、前記フォーク、前記クロー、前記インナーレバー、及び前記アウターレバーが配置されたフェンスブロックと、前記フェンスブロックに前記クローを軸支する第1回転軸と、前記第1回転軸に沿って延び、前記フェンスブロックに前記インナーレバー及び前記アウターレバーを軸支する第2回転軸とを備える、ドアラッチ装置を提供する。
このドアラッチ装置によれば、フェンスブロックにフォーク、クロー、インナーレバー、及びアウターレバーが集約して配置され、インナーレバーとアウターレバーが1個の第2回転軸に回転可能に配置されている。よって、インナーレバー及びアウターレバーを軸支するための回転軸を1個削減できる。その結果、1個分の回転軸、及び、インナーレバー、アウターレバーの配置スペースを削減できるため、ドアラッチ装置全体の形状を小型化できる。
本発明のドアラッチ装置では、装置全体の形状を小型化できる。
本発明の実施形態に係るドアラッチ装置を車両に取り付けた状態を示す側面図。 図1のドアラッチ装置の斜視図。 図1のドアラッチ装置の分解斜視図。 フェンスブロックの外側部の正面図。 フェンスブロックの内側部の正面図。 ハウジング本体の第2配置部の正面図。 ラッチ機構のオープン状態を示す正面図。 クロージャレバーの作動の第1状態を示す正面図。 クロージャレバーの作動の第2状態を示す正面図。 電動リリース機構による開作動状態を示す正面図。 インナーレバーによる開作動状態を示す正面図。 アウターレバーによる開作動状態を示す正面図。 図5の一部拡大図。 操作受部材、開操作部材、インナーレバー、及びアウターレバーの配置を示す分解斜視図。 露出部の構成を示す斜視図。 インナーレバーの接続部、アウターレバーの接続部、及びケーブルの連結部材の構成を示す分解斜視図。 図4Aの状態からインナーハンドルが操作された状態を示す正面図。 図4Aの状態からキーシリンダが操作された状態を示す正面図。 インナーレバーとアウターレバーの変形例を示す斜視図。 図15のレバーへのケーブルの接続状態を示す正面図。 図15の状態からインナーハンドルが操作された状態を示す正面図。 図15の状態からキーシリンダが操作された状態を示す正面図。
以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。
図1及び図2は、本発明の実施形態に係るドアラッチ装置10を示す。図1に示すように、ドアラッチ装置10は、車体1に対して開閉可能なドア3内に配置されている。ドアラッチ装置10は、開状態のドア3が閉じられ、車体1のストライカ2を保持することで、ドア3を閉状態に維持する。ドア3は、垂直方向に延びるヒンジ軸に軸支された汎用ドア、水平方向に延びるヒンジ軸に軸支されたガルウイングドア、及び車体1のサイドパネル1aに沿って移動するスライドドア等、いずれの形式であってもよい。
図2を参照すると、ドアラッチ装置10は、Z方向の上側から見てL字形状のハウジング15と、ハウジング15に配置されたフェンスブロック20とを備える。図3及び図4Bを参照すると、ドアラッチ装置10は、ラッチ機構25、電動リリース機構35、手動リリース機構45、及びクロージャ機構55を備える。図1を参照すると、ハウジング15には、車両のECU(Electronic Control Unit)4に電気的に接続するためのコネクタ16が配置されている。ECU4によって電動リリース機構35及びクロージャ機構55が制御される。
ラッチ機構25は、ストライカ2を離脱可能に保持する。電動リリース機構35は、ラッチ機構25によるストライカ2の保持を電動で解除し、ドア3を開放可能とする。手動リリース機構45は、電動リリース機構35が動作不可能な場合に使用され、ラッチ機構25によるストライカ2の保持を手動で解除し、ドア3を開放可能とする。クロージャ機構55は、ラッチ機構25を電動で作動させ、ハーフロック状態のドア3(所謂「半ドア」)をフルロック状態とする。
手動リリース機構45は、エマージェンシ用であり、定常時に使用されることはない。手動リリース機構45には、車内側に配置されたインナーハンドル(第1操作部材)6、及び車外側に配置されたキーシリンダ(第2操作部材)7が接続されているが、これらはカバー等によって隠されている。
ドアラッチ装置10を搭載するドア3の内外には、定常時に手動で開操作するための露出したドアハンドルは設けられていない。車内からドア3を開放する場合、ユーザは、ドアハンドルの代わりに車内(例えばドア3)に設けられたスイッチ5を操作する。車外からドア3を開放する場合、ユーザは、例えば電子キー(図示せず)を操作する。
このように、ドア3には定常時に使用されるドアハンドルが無いため、本実施形態のドアラッチ機構25には、定常時に使用されるドアハンドルの操作力をラッチ機構へ伝えるための伝達機構、及び伝達機構による操作力の伝達を可能な状態と不可能な状態に切り換えるロック機構は、設けられていない。よって、これらの機構を有するドアラッチ装置と比較して、電動式のドアラッチ装置10は小型である。
以下、本実施形態のドアラッチ装置10の構成を具体的に説明する。
図3に示すように、ハウジング15は、樹脂製であり、第1配置部17aと第2配置部17bを一体に有するハウジング本体17と、カバー18とを備える。第1配置部17aには、ラッチ機構25及び手動リリース機構45を配置したフェンスブロック20が配置され、第2配置部17bには、電動リリース機構35が配置されている。第2配置部17bはカバー18によって覆われている。カバー18は、第2配置部17bに取り付けることで、フェンスブロック20の車内側端面20aと一体的な外面を構成する。
図1を参照すると、ラッチ機構25を含むフェンスブロック20が配置された第1配置部17aは、ドア3のエンドパネル3aと対向するように配置される。電動リリース機構35が配置された第2配置部17bは、アウターパネル3bと対向するインナーパネル(図示せず)に沿うように配置される。
図2及び図3に示すように、フェンスブロック20は、樹脂製で、ストライカ2(図1参照)及びエンドパネル3aと対向する外側部20bと、外側部20bとは反対側に位置する内側部20c(図4B参照)とを備える。外側部20bは、YZ平面に沿って上下方向に延びている。フェンスブロック20は、内側部20cが第1配置部17aと対向するように第1配置部17aに配置される。フェンスブロック20の一部は第1配置部17aから車内側へ突出し、この突出部分が第2配置部17bとカバー18の間の配置空間に位置している。フェンスブロック20には、ラッチ機構25を取り付ける取付部20d、及び手動リリース機構45の一部を外部に露出させる露出部20fが設けられている。
取付部20dは、外側部20bの方が開口するように設けられた凹部である。取付部20dには、ドア3の開閉によってストライカ2が挿通される挿通溝20eが形成されている。挿通溝20eは、図2においてY方向左側に位置する車内側から、図2においてY方向右側に位置する車外側へ延びるとともに、外側部20bから内側部20cに向けて窪んでいる。
露出部20fは、手動リリース機構45へのケーブル47,49の組付性向上のために設けられている。露出部20fは、外側部20bの方が開口するように設けられた凹部である。図4A及び図4Bを参照すると、露出部20fには、外側部20bから内側部20cにかけて貫通する2個の貫通孔20g,20hが設けられている。第1貫通孔20gは、後述するインナーレバー46の接続部46aを外部に露出させる。第2貫通孔20hは、後述するアウターレバー48の接続部48aを外部に露出させる。
取付部20dの外側(外側部20b)は、挿通溝20eに対応する挿通溝21aを備える金属製のカバープレート(支持プレート)21によって覆われている。図4Bを参照すると、フェンスブロック20の内側部20cには、取付部20dと対応する位置に金属製のバックプレート22が配置されている。露出部20fの外側は、樹脂製のケーブルカバー23によって覆われている。
図1及び図2を参照すると、ハウジング15の上部は、防水カバー19によって覆われている。また、カバープレート21の上側には、ハウジング15とエンドパネル3aとの間、及びハウジング15とインナーパネルとの間をシールするシール部材24が配置されている。
防水カバー19は、第1配置部17aの上側を覆う第1部分19aと、カバー18を含む第2配置部17bの上側を覆う第2部分19bとを備える。
シール部材24は、フェンスブロック20の外面、カバープレート21の外面、及び、防水カバー19の外面に跨がって配置される第1部分24aを備える。また、シール部材24は、カバー18の外面、及び、防水カバー19の外面に跨がって配置される第2部分24bを備える。
図3、図4A及び図4Bに示すように、ラッチ機構25は、ストライカ2を離脱可能に保持するフォーク26、フルラッチ位置のフォーク26を係止するクロー28、及びクロー28を一体に回転させる操作受部材29を備える。
フォーク26は、フェンスブロック20とカバープレート21の間に位置するように取付部20d内に配置され、挿通溝20eの上側に設けられた回転軸27に軸支されている。回転軸27は、カバープレート21とバックプレート22に架設され、これらに対して直交する方向に延びている。フォーク26は、ストライカ2を保持する保持溝26aを備え、図6に示すオープン位置と図7Bに示すフルラッチ位置との間を回転可能である。フォーク26は、図示しないスプリングによってオープン位置に向けて付勢されている。
クロー28は、フェンスブロック20とカバープレート21の間に位置するように取付部20d内に配置されている。クロー28は、挿通溝20eの下側に設けられた回転軸30に軸支され、フォーク26に隣接して配置されている。回転軸30は、カバープレート21とバックプレート22に架設され、フォーク26の回転軸27に沿って平行に延びている。クロー28は、フォーク26に係止する係止部28aを備え、図7Aに示す係止位置と図6に示す非係止位置との間を回転可能である。クロー28は、スプリング31によって係止位置に向けて付勢されている。
操作受部材29は、取付部20dにおける内側部20c側に配置され、クロー28と同一の回転軸30に軸支され、クロー28と一体に回転する。操作受部材29は、内側部20cに沿って延びる板状の基部29aと、電動リリース機構35の操作を受ける第1突出部29bと、手動リリース機構45の操作を受ける第2突出部29cとを備える。図5を参照すると、突出部29b,29cは、基部29aから内側部20cに対して離れる向きへ突出している。
開状態のドア3を閉じると、図6に示すオープン位置のフォーク26の保持溝26aにストライカ2が進入する。続いて、ストライカ2の押圧によってフォーク26は、図7Aに示すハーフラッチ位置を経て、図7Bに示すフルラッチ位置に回転する。図7Aに示すハーフラッチ位置では、クロー28が保持溝26aの一側(仮止部)に係止することで、ドア3をハーフロック状態に保持する。図7Bに示すフルラッチ位置では、クロー28が係止段部26bに係止することで、ドア3をフルロック状態に保持する。
電動リリース機構35又は手動リリース機構45によって操作受部材29が操作されると、クロー28は、図7Bに示す係止位置から図6に示す非係止位置に回転する。クロー28による係止が解除されたフォーク26は、スプリングの付勢によって、図7Bに示すフルラッチ位置から図6に示すオープン位置に回転する。これにより、ドア3が開放可能な状態になる。操作受部材29の操作が解除されると、操作受部材29とクロー28は、スプリング31の付勢によって図6に示す非係止位置から図7Bに示す係止位置に回転する。
図3及び図5に示すように、電動リリース機構35は、第2配置部17bに配置されており、電動モータ36、ウォーム37、及び開操作部材38を備える。
電動モータ36は、正転及び逆転が可能な直流モータである。ウォーム37は、電動モータ36の出力軸に取り付けられており、外周部に螺旋状の歯を備える。
開操作部材38は、回転軸30に対して直交方向に延びる回転軸39に軸支されている。開操作部材38は、扇形状であり、外周部にウォーム37と噛み合うギア部38aが形成されている。開操作部材38には、第1突出部29bに当接してクロー28を回転させる操作部38bが設けられている。
ECU4からの信号によって電動モータ36が正転され、ウォーム37を介して開操作部材38を図5において反時計回りに回転させる。これにより、操作部38bによって操作受部材29が、図4Bに示す角度位置(係止位置)から図8Aに示す角度位置(非係止位置)まで反時計回りに回転される。その結果、クロー28が図7Bに示す係止位置から図6に示す非係止位置に回転し、フォーク26がオープン位置に回転する。この開作動が完了すると、電動モータ36が逆転され、開操作部材38が初期位置に戻される。これにより、操作受部材29及びクロー28が、スプリング31の付勢力で一体的に非係止位置から係止位置に回転する。
図5を参照すると、開操作部材38の上部には、電動リリース機構35の状態をECU4に出力する2個のスイッチ40A,40Bが配置されている。図5に示す初期位置に開操作部材38が回転した状態では、スイッチ40Aがオン信号を出力し、スイッチ40Bがオフ信号を出力する。開操作部材38が開作動完了位置まで反時計回りに回転すると、スイッチ40Aがオフ信号を出力し、スイッチ40Bがオン信号を出力する。これらの信号に基づいて、ECU4は電動リリース機構35を制御する。
図3及び図4Bに示すように、手動リリース機構45は、インナーレバー46及びアウターレバー48を備える。インナーレバー46は、ケーブル47によって車内側のインナーハンドル6に接続されている。アウターレバー48は、ケーブル49によって車外側のキーシリンダ7に接続されている。
インナーレバー46は、金属製で、操作受部材29の下側に位置するようにフェンスブロック20の内側部20c側に配置され、回転軸50に軸支されている。回転軸50は、フェンスブロック20に一体に設けられ、フォーク26の回転軸27及びクロー28の回転軸30に沿って平行に延びている。インナーレバー46には、ケーブル47を接続する接続部46aが設けられている。接続部46aは、露出部20fに配置され、ケーブルカバー23を外した状態では外部に露出する。インナーレバー46には、アウターレバー48に係合し、インナーハンドル6の操作によってアウターレバー48を一体に回転させる係合部46bが設けられている。
アウターレバー48は、金属製で、フェンスブロック20の内側部20c側に配置され、インナーレバー46と同一の回転軸50に軸支されている。アウターレバー48には、ケーブル49を接続する接続部48aが設けられている。接続部48aは、露出部20fに配置され、ケーブルカバー23を外した状態では外部に露出する。アウターレバー48には、回転軸50を中心として外向きに突出し、係合部46bが係合する段部48bが設けられている。また、アウターレバー48には、第2突出部29cに当接し、操作受部材29を介してクロー28を回転させる操作部48cが設けられている。
インナーハンドル6が操作されると、インナーレバー46が図4Bに示す非操作位置から図8Bに示す操作位置へ時計回りに回転する。係合部46bがアウターレバー48に係合することで、インナーレバー46と一体にアウターレバー48が時計回りに回転する。これにより、アウターレバー48の操作部48cによって操作受部材29が反時計回りに回転し、クロー28が一体となって係止位置から非係止位置に回転する。これにより、フォーク26がフルラッチ位置からオープン位置に回転する。つまり、アウターレバー48及び操作部48cがインナーレバー46の一部として開操作部材38を操作する。
キーシリンダ7が操作されると、図8Cに示すようにアウターレバー48が単独で時計回りに回転する。つまり、キーシリンダ7の操作ではインナーレバー46は回転しない。アウターレバー48が回転することで、操作部48cによって操作受部材29が反時計回りに回転し、クロー28が一体となって係止位置から非係止位置に回転する。これにより、フォーク26がフルラッチ位置からオープン位置に回転する。
クロージャ機構55は、図7Aに示すハーフラッチ位置のフォーク26を、図7Bに示すフルラッチ位置に回転させるためのクロージャレバー56を備える。図3及び図4Aに示すように、クロージャレバー56は、ケーブル58によってアクチュエータ62に接続されている。アクチュエータ62は、ドアラッチ装置10とは別にドア3内に配置されている。
クロージャレバー56は、フォーク26に上側に隣接して配置されている。クロージャレバー56は、カバープレート21とバックプレート22の間に架設され、フォーク26の回転軸27に沿って延びる回転軸57に軸支されている。クロージャレバー56は、図4Bに示すスプリング59によって、図4Aに示す非作動位置に向けて付勢されている。
クロージャレバー56は概ね半円形状であり、図4Aにおいて上側に位置する周方向の一端側にはケーブル58を連結する連結部56aが設けられている。図3を参照すると、クロージャレバー56の外周部には、径方向内側へ窪むように、ケーブル58のワイヤ58bを挿通するガイド溝56bが設けられている。ケーブル58のチューブ58aは、フェンスブロック20の外側面に沿って配索されている。
クロージャレバー56のうち、図4Aにおいて下側に位置する周方向の他端側には、ハーフラッチ位置のフォーク26をフルラッチ位置に回転させる操作部56cが設けられている。フォーク26には、操作部56cの回転範囲内に突出し、操作部56cによる操作(押圧)を受ける操作受部26cが設けられている。
図4Bを参照すると、フェンスブロック20の内側部20cには、回転軸27に軸支されてフォーク26と一体に回転するスイッチレバー60と、2個のスイッチ61A,61Bとが配置されている。図6に示すオープン位置にフォーク26が回転した状態では、スイッチ61A,61Bの両方にスイッチレバー60が干渉するため、スイッチ61A,61Bはいずれもオン信号を出力する。図7Aに示すハーフラッチ位置にフォーク26が回転した状態では、スイッチ61Aだけにスイッチレバー60が干渉するため、スイッチ61Aはオン信号を出力し、スイッチ61Bはオフ信号を出力する。図7Bに示すフルラッチ位置にフォーク26が回転した状態では、スイッチ61A,61Bの両方にスイッチレバー60が干渉しないため、スイッチ61A,61Bはいずれもオフ信号を出力する。
スイッチ61A,61Bからの入力信号に基づいてECU4は、アクチュエータ62を制御する。図6及び図7Aに示すように、オープン位置のフォーク26がハーフラッチ位置に回転すると、アクチュエータ62が駆動され、ケーブル58のワイヤ58bが引っ張られる。これにより、クロージャレバー56が時計回りに回転し、操作部56cが操作受部26cに当接する。
続いて、図7Bに示すように、操作部56cが操作受部26cを押圧することで、フォーク26がフルラッチ位置まで回転する。スイッチ61A,61Bからの信号によってフルロック状態になったことをECU4が検知すると、アクチュエータ62の駆動が停止される。これによりクロージャレバー56は、スプリング59の付勢によって図4Aに示す非作動位置に戻される。
このように構成したドアラッチ装置10は、定常時、スイッチ5又は電子キーの操作によって電動リリース機構35が駆動され、ラッチ機構25によるストライカ2の保持が解除される。これにより、車体1に対してドア3を開放できる。
バッテリの電力不足等によって電動リリース機構35が動作不可能な場合、手動リリース機構45の操作によって、ラッチ機構25によるストライカ2の保持が解除される。具体的には、ユーザが車内に存在する場合、カバーを取り外してインナーハンドルを操作する。これによりインナーレバー46が回転することで、ラッチ機構25によるストライカ2の保持が解除され、車体1に対してドア3を開放できる。ユーザが車外に存在する場合、キーシリンダ7に専用のメカキーを差し込んで回転させる。これによりアウターレバー48が回転することで、ラッチ機構25によるストライカ2の保持が解除され、車体1に対してドア3を開放できる。
定常時、ドア3を閉じる際には、オープン位置のフォーク26がハーフラッチ位置に回転する程度の力でドア3を押すだけで良い。フォーク26がオープン位置からハーフラッチ位置に回転すると、クロージャ機構55が駆動され、ハーフラッチ位置のフォーク26をフルラッチ位置まで回転される。これにより、ラッチ機構25によって、車体1に対してドア3が開放不可能に保持される。
次に、操作受部材29、開操作部材38、インナーレバー46、及びアウターレバー48の配置について、より具体的に説明する。
図9及び図10に示すように、操作受部材29、インナーレバー46、及びアウターレバー48は、フェンスブロック20の内側部20c側に配置され、開操作部材38は第2配置部17bに配置されている。
操作受部材29はクロー28と同一の回転軸30に軸支され、インナーレバー46とアウターレバー48は回転軸30に対して平行に延びる1個の回転軸50に軸支され、開操作部材38は回転軸30,50に対して直交方向に延びる回転軸39に軸支されている。つまり、操作受部材29は、YZ平面に沿って回転するように配置されている。インナーレバー46とアウターレバー48は、操作受部材29と同一のYZ平面に沿って回転するように配置されている。開操作部材38は、操作受部材29と交差するXZ平面に沿って回転するように配置されている。
そのうち、操作受部材29は、前述のように、内側部20cに沿って配置された板状の基部29aを備える。基部29aは、第1配置部17aと第2配置部17bの角部に対向するようにフェンスブロック20に配置されている。つまり、基部29aは、一部がフェンスブロック20と第1配置部17aの間に位置し、残りが第2配置部17bとカバー18の間の配置空間に連通する部分に位置するように、フェンスブロック20に配置されている。基部29aには、フェンスブロック20を貫通して外側部20b側でクロー28に係止し、クロー28に対する相対的な回転を規制する規制片29dが設けられている。つまり、操作受部材29とクロー28は一体的に回転する。
第1突出部29bは、棒状であり、基部29aにおける第2配置部17bとカバー18の間の配置空間と対向する部分に配置されている。第1突出部29bは、一部が操作部38bの回転範囲内に位置するように、開操作部材38に向けて突出している。第2突出部29cは、棒状であり、基部29aにおけるフェンスブロック20と第1配置部17aの間に挟まれる部分に配置されている。第2突出部29cは、一部がアウターレバー48の回転範囲内に位置するように、第1配置部17aに向けて突出している。
開操作部材38は、回転軸39が貫通される基部38cを備える。回転軸39が延びるY方向に対応する基部38cの厚みは、棒状をなす第1突出部29bの直径よりも大きい。ギア部38aは、基部38cの外周から扇形状をなすように突出している。操作部38bは、基部38cに対してギア部38aとは反対側に設けられ、フェンスブロック20に向けて突出している。
より具体的には、操作部38bは、第1突出部29bの下側に位置するように、第1突出部29bが突出する向き(X方向における矢印の向き)対して逆向きに突出している。回転軸39が延びるY方向における操作部38bの幅は、操作受部材29の回転に伴う第1突出部29bのY方向の移動を許容できる寸法に設定されている。つまり、Z方向の上側から見て、操作部38bは、操作受部材29の回転によって第1突出部29bがY方向に移動しても、第1突出部29bがY方向へ離脱しない幅で形成されている。これにより、電動モータ36の駆動によって開操作部材38が回転する際、操作部38bによって第1突出部29bを上向きに押圧し、操作受部材29を介してクロー28を回転させることができる。
前述のように、インナーレバー46は、インナーハンドル6の操作によって回転する際、係合部46bが段部48bに係合し、アウターレバー48を一体に回転させる。アウターレバー48は、インナーハンドル6又はキーシリンダ7の操作によって回転する際、操作部48cによって第2突出部29cを横向きに押圧し、操作受部材29を介してクロー28を回転させる。これらは操作受部材29の下側に隣接して配置されている。第2突出部29cに対して操作部48cは、操作受部材29がクロー28を開作動させる向き(図9において反時計回り)の後側に配置されている。
このように配置した開操作部材38、インナーレバー46、及びアウターレバー48は、1個の操作受部材29を確実に回転させ、係止位置のクロー28を非係止位置に回転できる。つまり、3種の操作部材38,46,48によって1個の操作受部材29を操作し、クロー28によるフォーク26の係止を解除できるため、部品点数を削減でき、装置全体を小型化できる。
次に、インナーレバー46及びアウターレバー48に対するケーブル47,49の接続構造について説明する。
図4A、図4B及び図11を参照すると、インナーレバー46の接続部46aは、露出部20fにおいて、車内側に位置するY方向の端に配置されている。アウターレバー48の接続部48aは、露出部20fにおいて、Y方向の中央に配置されている。接続部46aを外部に露出させる第1貫通孔20gは、露出部20fのうち、車内側に位置するY方向の端に設けられ、Z方向に延びている。接続部48aを外部に露出させる第2貫通孔20hは、回転軸50を中心とする概ね扇形状に形成されている。
図12を参照すると、ケーブル47,49は、チューブ47a,49a、チューブ47a,49a内を進退可能なワイヤ47b,49b、及びワイヤ47b,49bの端に設けられた連結部材47c,49cを備える。図11を参照すると、露出部20fには、インナーハンドル6に連結されたケーブル47のチューブ47aの端を保持する第1保持部20iと、キーシリンダ7に連結されたケーブル49のチューブ49aの端を保持する第2保持部20jが形成されている。
図12に示すように、インナーレバー46の接続部46aは、回転軸50に対して係合部46bとは反対側へ突出している。接続部46aには、ケーブル47の連結部材47cを取り付ける取付孔46cが形成されている。取付孔46cは、円形状に貫通した孔からなる。
ケーブル47の連結部材47cは、ワイヤ47bの端に固着された円柱状の基部47dと、基部47dの先端に設けられた円柱状の取付部47eと、取付部47eの先端に設けられた抜止部47fとを備える。取付部47eは、基部47dに対して直交方向へ突出している。取付部47eの直径は、取付孔46cに取付可能な範囲で可能な限り大きく形成されている。抜止部47fは、取付部47eに対して基部47dとは反対側へ突出している。連結部材47cを接続部46aに取り付けた状態で、抜止部47fは、取付部47eのうち、接続部46aに対して基部47dとは反対側に位置する部分に設けられている。
引き続いて図12を参照すると、アウターレバー48の接続部48aは、回転軸50に対して操作部48cとは反対側へ突出している。接続部48aは、回転軸50が延びる方向から見てL字形状の保持部48dを備える。保持部48dは、ワイヤ49bが延びる方向に対して交差する方向に延びる板状の第1部分48eと、第1部分48eの下端からワイヤ49b側とは反対側へ突出する第2部分48fとを有する。保持部48dは、貫通孔20hを貫通して外側部20b側に配置されている。保持部48dには、ワイヤ49bを挿通可能な挿通部48gが設けられている。挿通部48gは、第2部分48fの外側縁から第1部分48eにかけて屈曲して延在する溝からなる。
ケーブル49の連結部材49cは、ワイヤ49bの端に固着された球状体からなる。連結部材49cを第2部分48f上に配置し、挿通部48gを通して第2部分48fから第1部分48eへワイヤ49bを挿通することで、連結部材49cが保持部48dに移動可能に保持される。
前述のように、インナーハンドル6が操作されると、ワイヤ47bを介してインナーレバー46が引っ張られることで、図8B及び図13に示すように、連結部材47cの押圧によってインナーレバー46が回転する。これにより、係合部46bが段部48bに係合することで、インナーレバー46と一緒にアウターレバー48が回転し、操作受部材29を介して係止位置のクロー28を非係止位置に回転できる。
この際、アウターレバー48の接続部48aはワイヤ49bを挿通可能な挿通部48gを備え、キーシリンダ7は操作されていないため、ワイヤ49bは非操作位置に進出した状態を維持する。接続部48aに連結部材49cを移動不可能に装着した場合、アウターレバー48の回転によって連結部材49cが一緒に移動するため、移動に伴うワイヤ49bの連動が操作の抵抗になる。これに対して本実施形態では、図13のように連結部材49cが保持部48dから離間する。よって、アウターレバー48の回転にワイヤ49bが連動しないため、インナーハンドル6の操作の抵抗になることを防止できる。
一方、キーシリンダ7が操作されると、ワイヤ49bを介して連結部材49cが引っ張られる。これにより、図8C及び図14に示すように、保持部48dに保持された連結部材49cが第1部分48eに当接し、キーシリンダ7の操作力を接続部48aに伝達する。その結果、連結部材49cの押圧によってアウターレバー48が回転し、操作受部材29を介して係止位置のクロー28を非係止位置に回転できる。この際、インナーハンドル6は回転せず、ワイヤ47bも連動しないため、キーシリンダ7の操作の抵抗になることを防止できる。
以上のように構成したドアラッチ装置10は、以下の特徴を有する。
インナーレバー46と操作受部材29は、アウターパネル3bに対して直交方向に延びるフェンスブロック20に沿って配置されている。そのため、ドアラッチ装置10を配置するドア3が汎用ドアの場合、他の車両が側面に衝突しても、ドア3を開放可能な状態を確保できる。具体的には、他の車両がドア3に衝突した際、インナーレバー46と操作受部材29に加わる衝撃及び影響は、電動リリース機構35に対する衝撃及び影響と比較して少ない。これは、衝突によって負荷が加わるY方向に対して、電動リリース機構35が交差して延びる第2配置部17b(XZ平面)に配置され、手動リリース機構45が平行に延びるフェンスブロック20(YZ平面)に配置されているためである。よって、衝突によってインナーレバー46と操作受部材29の組付位置に誤差が生じることを抑制できるため、インナーハンドル6の操作によってドア3を開放可能な状態を確保できる。つまり、意図しない衝撃が加わってもドア3を開放でき、車内に乗員が閉じ込められることを防止できるため、ドアラッチ装置10の信頼性を向上できる。
フェンスブロック20にフォーク26、クロー28、インナーレバー46、及びアウターレバー48が集約して配置され、インナーレバー46とアウターレバー48が1個の回転軸50に回転可能に配置されている。よって、インナーレバー46及びアウターレバー48を軸支するための回転軸を1個削減できる。その結果、1個分の回転軸、及び、インナーレバー、アウターレバーの配置スペースを削減できるため、ドアラッチ装置10の全体形状を小型化できる。
フェンスブロック20の内側部20cにクロー28を回転させるための操作受部材29を備え、インナーレバー46とアウターレバー48は操作受部材29と隣接して配置されている。よって、2個のレバー46,48で1個の操作受部材29を確実に作動させ、係止位置のクロー28を非係止位置に回転できる。
操作受部材29は、クロー28と一体に回転する板状の基部29aと、開操作部材38の回転範囲内に一部が位置する第1突出部29bと、手動リリース機構の操作部48cの回転範囲内に一部が位置する第2突出部29cとを備える。よって、手動リリース機構45及び電動リリース機構35のいずれかによって、1個の操作受部材29を確実に操作できる。
インナーレバー46はインナーハンドル6の操作によって回転する際、アウターレバー48に係合し、アウターレバー48を一体に回転させる係合部46bを有し、アウターレバー48は操作受部材29を介してクロー28を回転させる操作部48cを有する。つまり、インナーレバー46及びアウターレバー48の回転を1個の操作部48cから1個の操作受部材29に伝達することで、クロー28を係止位置から非係止位置に回転できる。よって、アウターレバー48及びインナーレバー46の構成及び配置を簡素化できるため、この点でも小型化を図ることができる。また、インナーレバー46及びアウターレバー48にそれぞれ操作部を設けた場合と比較して、操作受部材29に対して2個の操作部を並べて配置する必要がないため、フェンスブロック20の厚み方向の寸法を薄くできる。
アウターレバー48の接続部48aは、ワイヤ49bを挿通可能な挿通部48gを含む保持部48dを有する。よって、連結部材49cは、インナーハンドル6の操作によって保持部48dから離間する一方、キーシリンダ7の操作によって保持部48dに保持され、アウターレバー48を回転させる。このように、インナーハンドル6及びキーシリンダ7の操作によって、インナーレバー46及びアウターレバー48を回転させ、クロー28を確実に作動できる。また、インナーハンドル6の操作によって、アウターレバー48に接続したケーブル49が作動することを防止できるため、他の部品が連動することに伴う操作力の増大及び誤作動を防止できる。
フェンスブロック20の内側部20cにインナーレバー46が配置され、このフェンスブロック20を配置した第1配置部17aとは異なる第2配置部17bに電動リリース機構35が配置されている。つまり、クロー28を回転させる操作受部材29を、インナーレバー46と開操作部材38が異なる方向から操作するように構成されている。よって、インナーレバー46と開操作部材38の両方を操作受部材29の近傍に配置できるため、この点でもドアラッチ装置10全体の形状を小型化できる。また、電動リリース機構35は、開操作部材38の回転をクロー28に直接伝達し、係止位置のクロー28を非係止位置に回転できる。よって、別体の中継レバーは不要であるため、ドアラッチ装置10の構成の簡素化と小型化を実現できる。
図15及び図16は、手動リリース機構45の変形例を示す。この変形例では、インナーレバーとアウターレバーを一体構造としたオープンレバー65を用いた点で、上記実施形態と相違する。つまり、オープンレバー65は、一体構造のインナーレバーとアウターレバーである。
オープンレバー65は、図10に示すフェンスブロック20に突設された回転軸50に軸支される。オープンレバー65は、軸孔を有する基部65aを備える。基部65aには、インナーハンドルに接続されたケーブル47を接続するための第1接続部65b、キーシリンダに接続されたケーブル49を接続するための第2接続部65c、及び操作受部材29に当接してクロー28を回転させる操作部65dが突設されている。
第1接続部65bは、図16において基部65aから横向きに突出し、第2接続部65cは、図16において基部65aから下向きに突出している。これらは、図12に示す保持部48dと同様の構成の保持部65eをそれぞれ備える。つまり、保持部65eは、板状の第1部分65fと、第1部分65fの下端から突出する第2部分65gと、第2部分65gの縁から第1部分65fにかけて屈曲して延在する挿通部65hとを備える。
ケーブル47,49の連結部材47c,49cはそれぞれ、ワイヤ47b,49bの端に固着された球状体からなる。連結部材47c,49cを第2部分65g上に配置し、挿通部65hを通して第2部分65gから第1部分65fへワイヤ47b,49bを挿通することで、連結部材47c,49cが保持部65eに移動可能に保持される。
操作部65dは、図16において基部65aから上向きに突出している。フェンスブロック20への組付状態で、操作部65dは、図10に示す操作受部材29の第2突出部29cの横に隣接して配置される。
図16に示す非操作状態でインナーハンドルが操作されると、図17に示すように、ケーブル47の連結部材47cが下向きに引っ張られ、第1接続部65bの保持部65eに保持される。連結部材47cによる第1接続部65bの押圧によって、オープンレバー65が反時計回りに回転する。この際、ケーブル49の連結部材49cは第2接続部65cの保持部65eから離間するため、インナーハンドルの操作にキーシリンダ側のケーブル49が連動することはない。
図16に示す非操作状態でキーシリンダが操作されると、図18に示すように、ケーブル49の連結部材49cが横向きに引っ張られ、第2接続部65cの保持部65eに保持される。連結部材49cによる第2接続部65cの押圧によって、オープンレバー65が反時計回りに回転する。この際、ケーブル47の連結部材47cは第1接続部65bの保持部65eから離間するため、キーシリンダの操作にインナーハンドル側のケーブル47が連動することはない。
以上のように、この変形例のオープンレバー65では、インナーレバーとアウターレバーが一体構造で形成されている。よって、ドアラッチ装置10の構成及び配置を簡素化できるため、小型化を実現できる。また、インナーレバー及びアウターレバーを別体で構成した場合と比較して、フェンスブロックの厚み方向の寸法を薄くできる。
オープンレバー65の接続部65bと接続部65cはそれぞれ、ワイヤ47b,49bを挿通可能な挿通部65hを含む保持部65eを備える。よって、インナーハンドル及びキーシリンダの操作によって、オープンレバー65を確実に作動できる。また、インナーハンドル及びキーシリンダのうち、一方の操作によって他方のケーブルが作動することを防止できるため、他の部品が連動することに伴う操作力の増大及び誤作動を防止できる。
なお、本発明のドアラッチ装置10は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。
操作受部材29のうち、操作を受ける突出部は1個だけであってもよい。基部を設けることなく、クロー28から直接突出部(操作受部)を突設してもよい。操作受部材29の構成は、その他にも必要に応じて変更が可能である。
インナーレバー46の接続部46aとアウターレバー48の接続部48aは、1個の貫通孔を通して外部に露出されてもよい。インナーレバー46とアウターレバー48は異なる回転軸に軸支されてもよい。インナーレバー46とアウターレバー48は、連動することなく個別に回転してもよい。この場合、操作部48cをインナーレバー46に設け、アウターレバー48の操作部48cと、インナーレバー46の操作部48cとを操作受部材29の第2突出部29cの突出方向に沿って並べて配置し、個々の操作部でそれぞれ第2突出部29cを操作するようにしてもよい。アウターレバー48に接続部46a及び係合部46bを設け、インナーレバー46に接続部48a、段部48b及び操作部48cを設けてもよい。
インナーレバー46、アウターレバー48、及びオープンレバー65とケーブル47,49との接続構造は、必要に応じて変更が可能である。
電動リリース機構35は、ウォーム37及びギア部38aを有する開操作部材38を備える構成に限られず、必要に応じて変更が可能である。ドアラッチ装置10はクロージャ機構55を搭載しない構成としてもよい。
1 車体
1a サイドパネル
2 ストライカ
3 ドア
3a エンドパネル
3b アウターパネル
4 ECU
5 スイッチ
6 インナーハンドル(車内側の操作部材)
7 キーシリンダ(車外側の操作部材)
10 ドアラッチ装置
15 ハウジング
16 コネクタ
17 ハウジング本体
17a 第1配置部
17b 第2配置部
18 カバー
19 防水カバー
20 フェンスブロック
19a 第1部分
19b 第2部分
20a 車内側端面
20b 外側部
20c 内側部
20d 取付部
20e 挿通溝
20f 露出部
20g 第1貫通孔
20h 第2貫通孔
20i 第1保持部
20j 第2保持部
21 カバープレート
21a 挿通溝
22 バックプレート
23 ケーブルカバー
24 シール部材
24a 第1部分
24b 第2部分
25 ラッチ機構
26 フォーク
26a 保持溝
26b 係止段部
26c 操作受部
27 回転軸
28 クロー
28a 係止部
29 操作受部材(操作受部)
29a 基部
29b 第1突出部
29c 第2突出部
29d 規制片
30 回転軸(第1回転軸)
31 スプリング
35 電動リリース機構
36 電動モータ
37 ウォーム
38 開操作部材
38a ギア部
38b 操作部
38c 基部
39 回転軸
40A,40B スイッチ
45 手動リリース機構
46 インナーレバー
46a 接続部
46b 係合部
46c 取付孔
47 ケーブル(第1ケーブル)
47a チューブ
47b ワイヤ
47c 連結部材
47d 基部
47e 取付部
47f 抜止部
48 アウターレバー
48a 接続部
48b 段部
48c 操作部
48d 保持部
48e 第1部分
48f 第2部分
48g 挿通部
49 ケーブル(第2ケーブル)
49a チューブ
49b ワイヤ
49c 連結部材
50 回転軸(第2回転軸)
55 クロージャ機構
56 クロージャレバー
56a 連結部
56b ガイド溝
56c 操作部
57 回転軸
58 ケーブル
58a チューブ
58b ワイヤ
59 スプリング
60 スイッチレバー
61A,61B スイッチ
62 アクチュエータ
65 オープンレバー
65a 基部
65b 第1接続部
65c 第2接続部
65d 操作部
65e 保持部
65f 第1部分
65g 第2部分
65h 挿通部

Claims (8)

  1. ストライカを解放可能なオープン位置と、前記ストライカを保持するフルラッチ位置とに回動可能なフォークと、
    前記フルラッチ位置の前記フォークを係止する係止位置と、前記フォークとの係止を解除した非係止位置とに回転可能なクローと、
    前記係止位置の前記クローを前記非係止位置に回転させるための開操作部材と、前記開操作部材を駆動する電動モータとを有するリリース機構と、
    車内側の操作部材の操作によって回転され、前記係止位置の前記クローを前記非係止位置に回転させるインナーレバーと、
    車外側の操作部材の操作によって回転され、前記係止位置の前記クローを前記非係止位置に回転させるアウターレバーと、
    前記フォーク、前記クロー、前記インナーレバー、及び前記アウターレバーが配置されたフェンスブロックと、
    前記フェンスブロックに前記クローを軸支する第1回転軸と、
    前記第1回転軸に沿って延び、前記フェンスブロックに前記インナーレバー及び前記アウターレバーを軸支する第2回転軸と
    を備える、ドアラッチ装置。
  2. 前記クローを配置した前記フェンスブロックの外側部とは反対側の内側部に配置され、前記クローを回転させるための操作受部を備え、
    前記インナーレバーと前記アウターレバーは、前記操作受部を介して前記クローを回転させるように、前記内側部に前記操作受部と隣接して配置されている、請求項1に記載のドアラッチ装置。
  3. 前記操作受部は、前記内側部に沿って配置され、前記クローと一体に回転する板状の基部と、前記基部から前記内側部に対して離れる向きへ突出する突出部とを有する、請求項2に記載のドアラッチ装置。
  4. 前記インナーレバー及び前記アウターレバーのうちの一方は、対応する前記操作部材の操作によって回転する際、前記インナーレバー及び前記アウターレバーのうちの他方に係合し、前記他方を一体に回転させる係合部を有し、
    前記インナーレバー及び前記アウターレバーのうちの前記他方は、前記操作受部を介して前記クローを回転させる操作部を有する、請求項2又は3に記載のドアラッチ装置。
  5. 前記インナーレバー及び前記アウターレバーのうちの前記他方は、対応する前記操作部材に接続されたケーブルを接続するための接続部を有し、
    前記ケーブルは、前記フェンスブロックに一端側が保持されたチューブと、前記チューブ内を進退可能なワイヤと、前記ワイヤの端に設けられた連結部材とを有し、
    前記接続部は、前記ワイヤを挿通可能な挿通部を含む保持部を有し、
    前記連結部材は、前記インナーレバー及び前記アウターレバーのうち、前記一方に対応する前記操作部材の操作によって前記保持部から離間する一方、前記他方に対応する前記操作部材の操作によって前記保持部に保持される、請求項4に記載のドアラッチ装置。
  6. 前記インナーレバーと前記アウターレバーは一体構造であり、前記車内側の操作部材に接続された第1ケーブルを接続するための第1接続部と、前記車外側の操作部材に接続された第2ケーブルを接続するための第2接続部と、前記操作受部に当接して前記クローを回転させる操作部とを有する、請求項2又は3に記載のドアラッチ装置。
  7. 前記第1ケーブル及び第2ケーブルはそれぞれ、前記フェンスブロックに一端側が保持されたチューブと、前記チューブ内を進退可能なワイヤと、前記ワイヤの端に設けられた連結部材とを有し、
    前記第1接続部及び前記第2接続部はそれぞれ、前記ワイヤを挿通可能な挿通部を含む保持部を有し、
    前記車内側の操作部材の操作によって、前記第1接続部の前記保持部に前記第1ケーブルの前記連結部材が保持されるとともに、前記第2接続部の前記保持部から前記第2ケーブルの前記連結部材が離間し、
    前記車外側の操作部材の操作によって、前記第2接続部の前記保持部に前記第2ケーブルの前記連結部材が保持されるとともに、前記第1接続部の前記保持部から前記第1ケーブルの前記連結部材が離間する、請求項6に記載のドアラッチ装置。
  8. 前記フェンスブロックが配置された第1配置部と、前記第1配置部に対して交差する方向に延び、前記リリース機構が配置された第2配置部を有するハウジング本体と、
    前記第1回転軸及び前記第2回転軸と交差する方向に延び、前記第2配置部に前記開操作部材を回転可能に軸支する第3回転軸と
    を備え、
    前記開操作部材は、前記操作受部に当接して前記クローを回転させる操作部を有する、請求項2から7のいずれか1項に記載のドアラッチ装置。
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