JP2003262054A - 自動車ドア等用のロッキング解除装置 - Google Patents

自動車ドア等用のロッキング解除装置

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JP2003262054A JP2003033743A JP2003033743A JP2003262054A JP 2003262054 A JP2003262054 A JP 2003262054A JP 2003033743 A JP2003033743 A JP 2003033743A JP 2003033743 A JP2003033743 A JP 2003033743A JP 2003262054 A JP2003262054 A JP 2003262054A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 シリンダ錠のない自動車ドアにおけるロッキ
ング解除装置を提供する。 【解決手段】 ロッキング解除装置は、識別子を有して
いる携帯用具（２）と、携帯用具への電力供給及び呼掛
が可能な、携帯用具への呼掛回路（１０）とを具備して
いる。呼掛回路は携帯用具のロッキング解除を許可する
信号を供給するようになっている。呼掛回路と携帯用具
とは、自動車の主電源から独立している予備電源により
電力供給される。ロッキング解除信号は、予備電源から
電力供給されるロッキング解除機構（２０）へ作用して
いる。このことが、シリンダ錠を省き、かつ主電源故障
時の場合のロッキング解除を保証している。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車のドアロッ
ク、とくに自動車用ドアロックのロッキング解除装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】そのようなドアロックは自動車のドアあ
るいは同様なものを閉位置に保つために使用されてい
て；ドアロックは自動車のドアあるいは同様なものを、
ユーザにより作動可能な、ドアロックへリンクしている
内側あるいは外側マニプレータを作動することにより開
くことが可能である。通常そのようなドアロックは車両
のドアに取りつけられている。ドアロックは、ドアロッ
クに関連する車両に取りつけた協動手段の位置を設定す
るようになっている、あるいはその反対に協動手段を解
錠するようになっている。つめ機構を含んでいる。ドア
ロックを開くことは、ドアあるいは同様なものを開くこ
とを可能にしているこれらの協動手段から係合解除する
必要があって；ドアロックを閉じることは、ドアロック
に協動手段を係合し、かつドアあるいは同様なものが開
くことを防止する必要がある。ドアが閉じられる場合、
つめ機構が協動手段により閉位置に作動され、ポール
は、つめが解錠位置にもどることを防止していて、かつ
もしドアロックが外側からの作動を受けていないなら、
ドアロックを閉位置に保っている。
【０００３】外側又は内側解錠調節装置それぞれへ接続
している、ドアロックの部品を、それぞれ外側又は内側
解錠レバーと呼ぶ。ここで使用しているドアロックのロ
ッキングとは、ドアロックが外側解錠調節装置を用いて
開かれることを防止していることを含んでいて；ロッキ
ング解除とは反対の操作のことであって、外側解錠調節
装置が作動される場合、ドアロックが再度開かれること
を可能としている。自動車のドアの場合、これらの操作
はファシア・プル（fascia pull ）又は電気機械式アク
チュエータを用いて従来どおりに行なわれる。ハッチバ
ックドア又はトランクの場合、シリンダ錠がロッキング
又はロッキング解除用に使用されていて；この場合、機
械的ロッキングの間、ドアロックとシリンダ錠との間の
リンケッジを備えることが必要である。
【０００４】シリンダ錠を使用する場合、以下の問題が
ある。シリンダ錠は構造的な制限をもたらしていて：泥
棒が窓のシールに物体を差しこんでロックしたシリンダ
錠のリンケージを作動することができるようになってい
る。この問題は、シリンダ錠とドアロックを一体に近接
させることにより、又はシリンダ錠とドアロックとの間
に、窓のシールを通して作動することのできないリンケ
ージを備えることにより解決された。この解決方法の一
方はシリンダ錠とドアロックとの相対位置に制限を与え
ていて；解決方法の他方はリンケージの運動のタイプに
制限を与えている。窓ガラスを下げることができるよう
に保証する必要があることから、シリンダ錠の位置も制
限されている。
【０００５】シリンダ錠の存在が機械的な制限をもたら
している。自動車内に侵入する一つの方法は自動車のド
アからシリンダ錠を取りさることにある。このことは、
ドアロック領域周囲のドアを構成するシートメタルを強
化することにより解決されている。
【０００６】結局自動車のドアロックに使用される錠は
機械的に安全なものではない。
【０００７】携帯形遠隔操作装置が自動車ドアのロッキ
ング及びロッキング解除として公知なものである。その
ような遠隔操作装置はバッテリ給電であって、３１５，
４３３MHz あるいは８６５MHz すなわち高周波数で作動
するものである。そのような遠隔式解錠装置は１０ｍオ
ーダの範囲にわたって作動することができ；このこと
が、もし遠隔操作装置あるいはそのレシーバが故障した
場合でさえも、ロッキングが常時可能であることの保証
を提供する従来形ドアロックにより補足されている。
【０００８】ある自動車Ｐｅｕｇｅｏｔ ４０６は、応
答機、すなわち遠隔給電されかつ遠隔で呼掛ることので
きる受動的回路を含んでいる錠を備えている。応答機に
給電しかつ呼掛けるための回路は自動車に備えられてい
て、応答機が応答しない場合は始動することを防止して
いて；この用途において、電力供給及び回路の無効化
は、錠が自動車のステアリングホイールへ近接している
場合、応答機へ呼掛ける構造となっている。回路は１２
５kHz 近傍の周波数すなわち低周波数において５cmオー
ダの範囲で作動する。
【０００９】特許文献１は、自動車のトランクのロッキ
ング解除及び／又は開のためのハンドフリー装置を開示
している。一つあるいは二つのアンテナが自動車に備え
られていて；一つあるいは二つのアンテナへの、所定の
シーケンスでの呼掛けを行なうことが、トランクのロッ
キング解除及び／又は開をもたらす。その特許に開示さ
れている装置は、ロッキング解除及び開を実行するため
に、自動車のバッテリにより給電する必要があり、従っ
て、ハンドフリー装置の故障の場合、自動車にシリンダ
錠を備える必要がある。
【００１０】特許文献２が錠なし開装置を開示してい
る。開装置は長寿命バッテリにより給電されるトランス
ミッタを使用している。
【００１１】最新技術において無線装置が故障した場合
であさえ、自動車を開とすることを可能にしている機械
式シリンダ錠を省くことに対して著しい偏見がある。
【００１２】特許文献３は、自動車用電気式解錠ドアロ
ックを開示している。ロック解除は、自動車のバッテリ
により給電されたアクチュエータを作動することによ
り、電気的に提供されている。予備電源は、ドアロック
が取りつけられたドアに設置された予備バッテリにより
提供されている。自動車のバッテリからの電力供給が故
障した場合、ドアロックは予備バッテリにより供給され
た電力を用いて作動することができる。この特許書面は
シリンダ錠の使用に関しては言及していない。
【００１３】この解決方法は、ドアロック解錠モータの
容量に問題があって；モータは、ドアロックが使用時の
正常動作条件下だけでなく例えば衝突後の異常動作条件
下においても開かれることを可能にしなければならな
い。従って、モータ及び減速歯車は異常動作条件下にお
ける解錠を保証するようになっていて、そのことが正常
に使用する必要条件に対して電気的機械的にモータの過
大容量となっている。モータの容量にも予備電源の問題
があって；予備電源は高負荷における解錠を保証するべ
く、十分な電力給電能力が必要とされている。
【００１４】特許文献４及び特許文献５は、携帯応答機
をベースにした自動車用ロッキング装置を開示してい
る。これらの特許書面はどのような形式のドアロックが
自動車に援用されているのか説明していない。特許文献
６は、自動車用ロッキング装置を作動するためのトラン
スミッタを開示している。接点が、トランスミッタ故障
又は自動車のバッテリー故障克服できるようにトランス
ミッタに備えられている。
【００１５】他の特許書面が電気式解錠手段あるいは機
械式解錠手段を備えたドアロックを開示している。それ
らの特許書面として、特許文献７〜１０がある。
【００１６】
【特許文献１】仏国特許発明第２，７４０，５０１号明
細書
【特許文献２】米国特許第５，１３４，３９２号明細書
【特許文献３】欧州特許出願公開第０，６９４，６４４
号明細書
【特許文献４】米国特許第５，５５２，６４１号明細書
【特許文献５】欧州特許出願公開第１，０５２，３５３
号明細書
【特許文献６】国際公開第Ａ−０１２３６９５号パンフ
レット
【特許文献７】欧州特許出願公開第０，５８９，１５８
号明細書
【特許文献８】欧州特許出願公開第０，８２８，０４９
号明細書
【特許文献９】独国特許出願公開第１９６００５２４号
明細書
【特許文献１０】国際公開第Ａ−０１／６６８８９号パ
ンフレット
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】従って、機械式キャッ
チ（mechanical catich ）の短所に克服し、機械式キャ
ッチがもたらす構造的かつ機械的制限に拘束されること
を回避する、自動車用のロッキング解除装置の必要性が
ある。
【００１８】
【課題を解決するための手段】シリンダ錠のない自動車
ドアあるいは同様なものにおけるロッキング解除装置を
提供するものであって、ロッキング解除装置が：連結と
連結解除とが可能な機械式解錠手段を備えた電気式ドア
ロックと；識別子を有している携帯用具と；該携帯用具
への呼掛回路であって、回路は、前記携帯用具が自動車
の外側にある場合、前記携帯用具へ給電するようになっ
ており、また、前記識別子の機能として、該自動車ドア
あるいは同様なものをロック解除することを許可する信
号を前記電気式ドアロックへ供給するようになっている
呼掛回路と；を具備している。
【００１９】正常作動条件下において供給される該信号
が、該電気式ドアロックの電気式解除手段のためのソフ
トウェアのロッキング解除信号である。
【００２０】自動車の主電源が故障した条件下において
供給される該信号が、前記電気式ドアロックの機械的開
に連結するための信号である。
【００２１】前記呼掛回路が、呼掛時に前記携帯用具へ
遠隔給電する。
【００２２】前記携帯用具が接点を有していて、さらに
前記呼掛回路が前記携帯用具の該接点へ連結されるよう
になっている接点を有している。
【００２３】ロッキング解除装置が該自動車の主電源か
ら独立している予備電源を具備していて、さらに、呼掛
回路が該予備電源により給電されている。
【００２４】ロッキング解除装置が、前記呼掛回路から
生成されたロッキング解除信号を受け取るロッキング解
除機構を具備している。前記ロッキング解除機構が前記
予備電源へリンクされている。
【００２５】前記予備電源により給電され、かつ前記電
気式ドアロックの該機械式解錠手段を連結するようにな
っている予備電子回路を具備している。前記予備電子回
路が小電力モードを有していて、該小電力モードは、内
側ドアロック解錠調節装置におけるか、又は外側ドアロ
ック解錠調節装置におけるかの作動を検出する、センサ
から生成された信号の受け入時点で終了となる。
【００２６】前記ロッキング解除機構２０により連結可
能な機械式解錠手段を備えた電気的に解錠可能なドアロ
ックをさらに具備している。この場合、前記ロッキング
解除機構が電気出力１０Ｗ未満の電動モータを備えてい
る。
【００２７】本発明はまた、そのようなロッキング解除
装置を有しているシリンダ錠のないドアおよび同様なも
の、及びシリンダ錠のないドアあるいは同様なものとロ
ッキング解除そのような装置とを有している自動車をも
提供している。
【００２８】本発明における他の特徴及び利点は、例を
用い添付図面を参照した以下の説明により明瞭になるで
あろう。
【００２９】
【発明の実施の形態】本発明は、呼掛け時に電力を供給
される、自動車のドア等のロッキング解錠用の携帯用具
の使用を含んでいる。携帯用具は、通常自動車ドアに取
りつけられている呼掛回路（interrogation circuit ）
により呼掛けられる。携帯用具が自動車の外側にある場
合、呼掛回路は携帯用具に呼掛ることが可能であって、
さらに携帯用具へ電力を供給することが可能である。も
し呼掛結果が、携帯用具は自動車のドアロックのロッキ
ング解錠を許可されていることを証明すると、回路はド
ア等のドアロックにロッキング解錠許可の信号を送る。
【００３０】そのような携帯用具及び関連するロッキン
グ解錠指令用呼掛回路は自動車ドアにシリンダー錠を取
りつけることを省いている。このことは最新技術におけ
る構造的・機械的制約を取り除いている。
【００３１】ドアロックは機械式解錠手段へ連結可能な
電気式ドアロックである。正常動作条件下において、自
動車のバッテリが十分な電力を供給している場合、その
ようなドアロックは電気式ドアロックとして使用するこ
とができる。しかしながら、電源故障の場合、低下した
電力を用いて機械式解錠手段を連結することが可能とな
り；このことが電源故障に打ちかつために必要とされる
電力を限定するものとなっている。
【００３２】本発明の装置は携帯用具の電源故障に打勝
つことができる（可能である）。というのは、携帯用具
が自動車の外側にある場合、呼掛回路が携帯用具に電力
を供給するようになっているからである。本発明の装置
は、電気式ドアロックにおける機械式解錠手段への連結
能力により、自動車の電源故障に耐えるようにもなって
いる。機械式解錠手段を連結することを可能にするため
には、小容量電源をドア等に備えることで十分であり；
代りに、図６を参照して説明されるように機械式解錠手
段を永久的に連結していてもよい。
【００３３】図１は、本発明における一つの実施例によ
る装置の種々のパーツのブロック線図であり；図１が携
帯用具２を示している。携帯用具は呼掛時に呼掛回路に
より電力を供給され；従って携帯用具は呼掛回路からの
呼掛に対して応答が可能であり；携帯用具は、電池又は
バッテリのような、携帯用具自身の電源を必要とするこ
となく、携帯用具へ電力を供給している呼掛回路からの
呼掛に対して応答が可能である。携帯用具への電力供給
は遠隔操作即ち接触することなく可能であって；第一解
決方法は応答機（trans ponder）を使用することであ
り；応答機がコイルを有していて、そのコイルは第一に
磁場を介して遠隔の携帯用具へ給電し、第二に応答を伝
送する。図１に、コイルにより電力を供給され、かつ応
答を伝送するためのコイルを短絡するようになっている
回路６用のコイルを備えた応答機を示す。応答機は、遠
隔で電力を供給されることができて、かつ、低周波数例
えば１２５kHz の周波数で呼掛られることができる。
【００３４】対応する接点を呼掛回路に備えることによ
り、携帯用具は接点を介して電力を供給されることもで
きて；この場合利点のあることに、呼掛は供給電圧を変
調することにより達成され、接点の個数を限定してい
る。携帯用具は、従ってスロット例えば自動車のドアと
ドアフレームとの間に差し込めるカード形状であっても
よい。このカード読取り位置が、保護すべきカードへの
電力供給及び／又は呼掛接点となっている。
【００３５】携帯用具がＲＯＭメモリ８を有していて、
そのＲＯＭメモリは再プログラム化が可能なものであっ
て、携帯用具が給電されない場合でさえ、識別子を記憶
するようになっている。識別子は携帯用具を特性化でき
る。そのようなメモリに記憶された識別子を使用するこ
とは鍵の機械的組合せに比較して非常に多くの組合せを
提供している。従って１５バイトに記憶された識別子は
６０，０００以上の組合せを提供するのに対し、機械式
錠は３０００のオーダの数の組合せである。
【００３６】メモリ８は回路６へ接続されていて、回路
が呼掛けられると、携帯用具から呼掛回路への識別子の
伝送が可能となる。この観点から、伝送されたデータの
暗号化、コードの変換、最新技術における他の用途で公
知のすべての安全保護解決方法を必要に応じて提供す
る、いずれの適切な呼掛プロトコールが使用されていて
もよい。例として装置は、Ｎの誤コードを受信時に自動
車ドアを暫定的あるいは限定的にブロックするようにな
っていてもよい。
【００３７】図１は線図であって；従って回路６とメモ
リ８との間を区別したのは、説明を明瞭にするために提
供されただけのものであって、回路とメモリとは好まし
くは単一のコンポネントを使用することができる。携帯
用具に他の機能を備えることも可能であって；従って、
前述した遠隔式電力供給回路に加えて、電池あるいはバ
ッテリ電源、及び高周波発信回路を備えることにより制
御機能を持たせてもよい。この場合回路６は正常動作条
件下においては電池あるいはバッテリにより電力を供給
されてもよくて、電池あるいはバッテリ故障の場合にだ
け呼掛回路により電力を供給される。
【００３８】携帯用具の他に、この装置は自動車に備え
られた呼掛回路１０を有している。この呼掛回路は、携
帯用具が呼掛けられた場合携帯用具へ電力を供給するこ
とを保証している。図１における応答機の場合、電力供
給は、アンテナ１２を介して供給されていて、このアン
テナが、コイルへ電力を供給するために使用され、かつ
呼掛けのために変調される、呼掛け用磁場を伝送してい
る。
【００３９】電源１２が制御ロジック１４により制御さ
れていて；制御ロジックは、呼掛時における携帯用具へ
の電力供給と呼掛けそのものと携帯用具により行なわれ
る応答とを制御している。これらの応答により、制御ロ
ジック１４はロッキング解錠信号を発信する。最も簡単
な場合、メモリ１６が識別子を記憶するために備えられ
ていて、携帯用具の呼掛はメモリ１６及び１８における
識別子と比較することにあって；比較結果が識別子は同
一であることを示した場合ロッキング解錠信号が発せら
れる。
【００４０】回路１０が、自動車の主電源から独立して
いる電源１８により電力を供給されることは利点があっ
て；そのような電源−電池、バッテリ、スーパー・コン
デンサあるいは同様なもの−は自動車の主電源における
いずれの故障にも打ちかつことを可能にしている。自動
車の主電源から給電される回路１０、又は主電源故障の
場合に予備電源として使用するだけの電源１８を備えら
れていてもよい。
【００４１】図１は自動車ドアのロッキングを解錠する
機構２０も示している。機構２０は呼掛回路１０から解
錠信号を受け取り、この解錠信号を受け取るとドアのロ
ッキング解錠を実行する。図１において、ロッキング解
錠機構２０は、少なくとも待機モードにおいて電源１８
により電力供給されている。自動車の主電源から独立し
ている、そのようなロッキング解錠機構への電力供給
は、たとえ自動車の主電源が故障の場合でもロッキング
解錠が可能になっていることを保証している。
【００４２】予備電源１８を保証することは、コンパク
トで安価に製造容易なものであって、ロッキング解錠が
限定された電力消費であることは利点のあることであっ
て；第一解決方法は固有のモータがロッキング解錠を提
供する電気機械式ドアロックを用いることにある。この
場合、ロッキング解錠モータは通常電力１０Ｗで６Ｖの
モータである。本発明において、電気式ドアロックは連
結可能な機械式解錠手段とともに使用することができ
る。そのようなドアロックは図２〜５を参照して後述さ
れ、かつ出願人が同時出願中の発明の名称“自動車用ド
アロック”に詳述されている。この場合、ロッキング解
錠信号は常に機械式解錠手段の連結をもたらすので、ド
アはハンドルを用いて機械的に開くことができる。図６
はドアロックのさらなる例を示していて、そのドアロッ
クは連結可能な機械式解錠手段により電気的に開かれ、
本発明における装置に使用することもできるものであ
る。
【００４３】両ケースにおいて、予備電源は６Ｖまでの
電圧を供給する、電池又はバッテリ又はコンデンサの形
態であってもよい。この値は、ロッキング解錠機構の作
動の他に、呼掛け時に電力供給し、携帯用具の呼掛を提
供するものである。
【００４４】呼掛回路１０と電源１８とロッキング解錠
機構２０とにおける物理的位置は自動車内において変更
可能である。制限は、呼掛回路は、携帯用具が車の外側
にある場合に、携帯用具に電力を供給することが可能で
なければならずかつ呼びかけられねばならないことだけ
である。応答機へ呼掛ける間、呼掛回路は、ドアハンド
ル又はドアを囲むトリム又は保護トリム又は後方監視ミ
ラーの枠、ランプ器具等のような、自動車の非金属部品
にあれば十分である。他のタイプの呼掛回路に対して
は、前述のドアシールのような他の位置であってもよい
かも知れない。
【００４５】さらに以下の要因が考りょされていて；回
路１０とロッキング解錠機構２０との間を配線するこ
と、さらにもし可能なら予備電源１８からこれらの二つ
のコンポネントへ配線することは適切なことである。こ
の観点から、種々のコンポネントを可能な限り近接して
一体化することは利点のあることであって；この第一要
因は本装置の種々のパーツをドアに取りつけることに好
適なものである。
【００４６】本装置の種々のパーツをドアに取りつける
こと−ドアは閉じられる要素である−は、安全性をさら
に増大するものであって；ロッキング解錠機構２０に個
別的に電力を供給するために又は呼掛回路１０を絶縁す
るために、ドアにおいて回路を遮断することは十分なも
のではない。ドアにおける多少の配線の遮断は呼掛ある
いはロッキング解錠をさまたげるものではない。
【００４７】この場合、回路１０は主ドアのエレクトロ
ニクスであってもよくて−一方適切なものであれば独立
した予備電源１８を保護するものである。この解決方法
は、特に緊急時におけるロッキング解錠のための情報の
処理を可能にしている。
【００４８】これに対して、もし他のドアへの配線が備
えられると、呼掛回路１０を中央位置−配線に制限があ
るかも知れない−へ置くことが利点となるかも知れな
い。
【００４９】図１における本装置は以下の利点を有して
いる。たとえ自動車の主電源が故障しても、ロッキング
解錠は可能である。高度な信頼性の観点において−予備
電源のおかげで−ドアロックからシリンダ錠を完全に省
くことが可能となり；このことがドア構造への制限を取
りのぞき、ドアにおけるシリンダ錠あるいはロッキング
機構を介しての自動車への侵入の可能性を限定してい
る。
【００５０】図２以降を参照して、明細書で意図してい
る利点のあるドアロックを説明する。これは、機械式解
錠手段へ連結可能な電気式解錠手段を備えたドアロック
である。機械式解錠手段は呼掛回路１０を介して連結可
能であって、自動車の主電源が故障しても、ドアを開く
ことが可能となっている。
【００５１】以下の説明において、図示されているドア
ロックの状態を説明するために、垂直、水平、左、右、
上部及び下部の用語が使用されている。この状態は説明
目的のためであって、動作におけるドアロックの状態を
限定するものでないことは理解されるべきである。
【００５２】図２は本発明の実施例におけるドアロック
の概略図であって、閉すなわちロック状態のものであ
る。図２は、軸３４周囲を回転可能に取りつけられたつ
め３２を示している。軸３４周囲における反時計まわり
のつめ３２の回転が、図３又は５に示すようにドアの開
を可能にしている。つめは、開位置に向けて、ばねによ
り時計まわりに付勢されている。
【００５３】図２に示すつめの状態において、ポール
が、ドアの解錠を防止し、かつつめ２を協動手段（図示
されていない）に保持している。つめ２の正確な形状お
よびその運動は公知なものであり、詳細に説明しない。
それらはドアロックの動作において軸受なしに修正され
てもよい。
【００５４】図２はさらにポールリフタ３６及びポール
３８を示している。ポール及びポールリフタは軸４０周
囲を回転可能である。ポール及びポールリフタは図３に
よりわかりやすく示されている。それらの一体構造であ
り：二つのパーツの使用はアセンブリを拘束するのに利
点がある。軸４０周囲における、ポールリフタ３６とポ
ール３８との反時計まわりの回転は、つめ３２が反時計
まわりに回転することを、従ってドアロックを開とする
ことを可能にしている。
【００５５】図３に示すように、ポール及びポールリフ
タが最前面にある場合、ポールリフタ３６は、実質的に
円形状であって、第一係合面４２と第二係合面４４とを
備えている。これらの係合面のどちらか一方に対する合
口がポールを反時計回りに回転するようになっている。
ポールリフタが反時計回りに回転する場合、ポール３８
は、ポールリフタ３６により回転的に駆動されるように
ポールリフタ３６と一体化されている。ポール３８がつ
めに接触するようになっているフィンガ部４６を有して
いて、フィンガ部４６は、ドアロックが図２に示す位置
において閉すなわちロックされる場合、つめが運動する
ことを阻止している。図３又は５に示すようにフィンガ
部４６の運動はつめが回転することを可能にしている。
ポール及びポールリフタは、図示されていないがばねに
より図２における閉すなわちロック位置へ付勢されてい
る。
【００５６】ドアを手動あるいは機械的に開くレバー４
８（図２に見ることができる）がポールの軸４０周囲を
回転可能に取りつけられていて；そのレバー４８は外側
解錠ケーブルにあるいはロッド機構５０により外側解錠
調節装置（図示されていない）へ接続されている。レバ
ー４８は内側解錠ケーブルあるいはロッド機構５２によ
り内側解錠調節装置（図示されていない）へ接続されて
いる。外側調節装置又は内側調節装置をそれぞれ作動す
ると、ケーブル５０又はケーブル５２をそれぞれ介して
第二軸４０周囲におけるレバー４８の反時計まわりの回
転がもたらされる。レバー４８は、ドアロックの機械式
解錠手段が選択的に係合される場合、ポールリフタ３６
を駆動するための、係合面５４も有していて、以下に図
４及び５を参照して以下に説明する。レバー４８はさら
に、開口部５６を有していて、その目的は後述する。図
示されていないがばねは、レバー４８を図２に示す閉位
置へ反時計まわりに付勢している。
【００５７】ドアロックを電気的に開くモータ５８を図
１２に示す。モータ５８は、図２における垂直軸に沿っ
て駆動アーム６０を並進的に駆動する。このモータは、
自動車の主電気回路から給電されていて；正常動作条件
下におけるドアロックの解錠を保証するべく容量が決め
られている。モータ５８は通常、１２５００rpm のオー
ダの無負荷回転速度で、出力４０Ｗ（正常動作条件下に
おけるシール等の抵抗に対して）のＤＣモータから構成
されている。
【００５８】ドアロックは、解錠を可能な解錠手段連結
レバー６２を有していて、解錠手段連結レバー６２はア
ーム６４の端部に取りつけられている。このアームの他
の端部は前述したレバーの開口部５６に係合するラグ６
６を担持している。ばね６８がアーム６４を図２におけ
る左方に付勢している。図２に示す、ドアロックがロッ
クされている状態において、レバー４８が休止位置にあ
る場合、ラグ６６は、ばね６８の付勢作用の下に開口部
５６の左側端部に抗して係合し；続いてアーム６４及び
解錠手段連結レバー６２は、ポールの第一係合面４２と
駆動アーム６０との間隙を作るべく、レバーにより右側
へもどされる。
【００５９】この状態において、モータ５８への給電と
駆動アーム６０の運動とはポールを回転するようにはな
っていなくて；従って解錠手段連結レバー６２は、偶発
的な解錠によりモータ５８が偶発にも給電されないよう
に、保護手段を提供している。
【００６０】内側又は外側解錠調節装置が作動される場
合、レバー５８が、図３に示すように軸６０周囲を反時
計方向に回転する。この状態において、ばね６８はアー
ム６４を左側へ付勢していて、解錠手段連結レバー６２
が、ポールリフタの第一係合面４２と操作アーム６０と
の間の位置となっている。この位置において、後述する
ように、解錠手段連結レバーは、モータ５８が接点を閉
とすることにより給電されることを可能にし；駆動アー
ム６０とポールの第一係合面４２との間におけるレバー
位置は、ドアがモータ５８を給電することにより開とな
ることを可能にしている。
【００６１】もし、モータ５８が正しく作動されず、駆
動アーム６０が、ポールリフタの第一係合面４２へ向か
って運動し、かつこの位置で作動しなくなってしまって
も、それにもかかわらずレバーにおける開口部５６がレ
バーの回転を可能にしていて；もしレバー４８が回転す
るなら、解錠レバー６２がアーム６０に接触し、その動
作がブロックされる。レバーは回転し続け、ラグ６０が
ばね６８の付勢に抗して開口部５６内側で運動してい
る。開口部５６、ばね６８及びラグ６６は、従ってモー
タ５８の間違った操作に対するべく防護手段を提供して
いる。解錠レバーとドアを手動で開とするためのレバー
との間のこのフレキシブルなリンケージは、アームが下
方位置にある場合で、モータが故障してもドアロックが
作動しなくなることを防止している。
【００６２】結局、駆動アーム６０が、図５又は４に示
す状態で作動しなくなっても、解錠レバー６２の円筒状
あるいは丸味形状がレバー引きもどしばね４８の作用の
下で、解錠レバーの解放を容易なものにしている。この
場合、解錠レバーを開放することは、ドアロックが開位
置において作動しなくなってしまうことを回避してい
る。
【００６３】図２が、ドアロックを機械的に開とするた
めの選択的な連結機構の要素を示している。この機構
は、第三軸７２周囲を回転可能に取りつけられているア
ーム７０を備えている。軸７２周囲におけるアーム７０
の運動は、非常に低負荷で作動する予備モータ７４によ
り制御される。このモータはアーム７０が一方向あるい
は他の方向へ回転することを可能にしていて、理由を後
述する。選択的な機械式カップリングフィンガがアーム
７０に取りつけられている。予備モータ７４がアーム７
０を反時計まわりに回転する場合フィンガ７６の端部７
８が、レバー４８の係合面５４とポールリフタの第二係
合面４４との間に挿入される。符号８０はフィンガ７６
の端部７８をガイドするための部材を示している。フィ
ンガ７６はアーム７０に回転可能に取りつけられ、従っ
てその端部７８がレバー及びポールリフタと同時に第二
軸４０周囲を回転できる。
【００６４】以下の電気接点がドアロック作動用に備え
られている。第一接点は、外側解錠調節装置に備えられ
ていて、ユーザがこの調節装置を操作する場合作動され
る。前述したように、解錠手段連結レバー６２がアーム
６０とポールの第一係合面４２との間に挿入されると
き、第二接点は、解錠可能な解錠手段連結レバー６２に
より作動される。“ドア開”接点はドアの開状態あるい
は閉状態に対応するの二つの状態を有している。
【００６５】正常動作条件下におけるドアロックの作動
を図３に示す。図３は、もし外側（内側それぞれの）解
錠調節装置が作動される場合に、レバーがどのように運
動するかを示している。ケーブル又はロッド装置５０
（５２それぞれ）が、解錠調節装置の作動をレバーへ伝
達し、レバーは、矢印９０（９２それぞれ）で示すよう
に第二軸４０周囲を回転する。レバー４８の回転作用の
もとで、解錠手段連結レバー６２が図２における矢印９
４で示すように左側へ駆動されていて；そのレバーはア
ーム６０とポールリフタの第二係合面４２との間に位置
決めされる。レバーは、進行の最後において、第二接点
を作動する。
【００６６】図３は、モータ５８作動下でのアーム６０
の運動を示している。図３において、わかりやすくする
ために、レバー４８はポールとポールリフタとの背後に
示してある。解錠手段連結レバー６２による第二接点の
作動が、モータ５８に給電し、モータ５８はアーム６０
を、矢印９６で図示するように、解錠手段連結レバー６
２とつめリフタの第一係合面とへ向けて駆動する。アー
ム６０と解錠手段連結レバー６２とにより伝達された、
モータ５８の駆動力の作用下において、ポールとポール
リフタとが第二軸４０周囲を反時計まわりに回転駆動さ
れ；この回転運動は図３において矢印９８で示されてい
る。
【００６７】ドアロック解錠運動の終了時において、ポ
ールとポールリフタとが矢印９８で示すように回転し、
つめ６２が回転することを可能にしている。シールの、
自動車ドアが受ける反力作用下で、自動車ドアは矢印１
００で示すように反時計まわりに回転し、自動車に取り
つけた協働閉手段を解放する。ドアは開となる。
【００６８】ドアが開となると、“ドア開”接点は状態
を変更し；モータ５８が、アーム６０を上昇位置へもた
らすべく制御され；外側解錠調節装置が作用停止となる
場合解錠手段連結レバー６２が解放されかつレバー４８
が図２の位置へもどされる。ポールが図２の位置へもど
るので、ドアを閉とすることはつめとポールとを図２に
示す位置へもどすことになる。
【００６９】図４及び５は、図２と異なる図であって、
ドアロックの種々のパーツが機械式解錠中にどのように
運動するかを示している。そのような機械式解錠は、通
常、電気式解錠手段に備えられたパーツの一つが故障し
た場合、又は車両の給電が遮断された場合、又はモータ
２８が提供可能な値を超過して、解錠に要する力を増大
させる衝撃の場合、異常動作において使用されている。
【００７０】図４は、ドアロックを機械的に開とするた
めに選択的に連結を行なうべく予備モータ７４へ給電し
た後の、ドアロックの図であり；図４が示すように、予
備モータ７４の作動は、アーム７０における矢印１０２
で示すような反時計まわりの軸７２周囲の回転をもたら
す。この回転の結果、機械式解錠手段連結レバーが、レ
バー４８及びポールリフタ３６に向けて運動する。ガイ
ド部材８０の存在は、フィンガの端部７８をレバー４８
の係合面５４とつめリフタの第二係合面４４との間に確
実に挿入することに役立っている。図４の状態で、機械
式解錠手段が連結され、内側あるいは外側調節装置を作
動すると、図５を参照して説明したようにモータ５８と
は無関係にドアロックが開となる。
【００７１】モータ７４はアーム７０の回転とフィンガ
７６の運動とを可能にするべく簡単に容量が決定され；
このために、このモータは低負荷用に容量を決定するこ
とが可能となり；４０００〜６０００rpm オーダの無負
荷回転速度のモータ７４として通常１０Ｗ ＤＣモータ
を使用することが可能となる。ここに使用する“電力”
とは公称電圧とモータの起動電流との単純な積であっ
て；この値はモータの平均電力（アーム４０が回転して
いる間にモータが消費したエネルギをこの回転時間で除
したもの）を表わしているものではない。実質的に、モ
ータが消費する平均電力は１Ｗのオーダである。モータ
は、低出力タイプのものであって、かつ低負荷を受ける
だけであることから、前述したようにコンパクトで安価
な予備電源１８を備えるだけでよい。
【００７２】図５は、機械式解錠時のドアロックを示し
ている。内側あるいは外側操作調節装置を作動すると、
レバー４８のシフトをもたらす。レバー７８の係合面５
４とポールリフタの第二係合面４４との間におけるフィ
ンガの端部７８のために、レバー４８のシフトがポール
リフタ３６の回転とつめの解放とをもたらし；ポールと
つめとのアセンブリの運動が、前述したものと同様なも
のであり、再説明はしない。図において矢印４４と７６
とは、ポールアセンブリ３６−３８とつめ３２との回転
運動を示している。図に示す、矢印１０８及び１１０
は、内側又は外側解錠調節装置の作動による、レバー４
８の回転を示している、レバー４８の回転がポールアセ
ンブリの回転をもたらしている。
【００７３】図２〜５におけるドアロックは以下のよう
に作動する。正常動作条件下において、ドアロックは図
２及び３を参照して説明したように開かれる。この作動
モードにおいて、接点−すなわち解錠手段連結レバー６
２の接点−はモータ５８を起動するのに十分なものであ
って、したがってドアロックが開となる。
【００７４】ドアロックのロッキングのロッキング又は
ロッキング解錠は単にソフトウェア手段により決定する
ことが可能である。解錠連結レバー６２の接点が作動さ
れる場合、ドアロックがロックされたことを保証するた
めには、モータ５８を駆動することは満足なことではな
い。ドアロックのロッキング解錠は、解錠連結レバー接
点を介してモータを回転可能であることにより達成され
ている。
【００７５】正常動作条件下において、回路１０により
生成されたロッキング解錠を表示している信号は、単に
ドア用の主電気回路へ伝送され、ソフトウェア制御によ
るロッキング解錠が可能である。
【００７６】異常動作条件下において、図４に示すよう
に、緊急機械的リンケージの間で連結が確立された後
に、ドアロックは図５に示すように作動される。異常動
作モードは例えば以下の理由によって実行される： ・モータ５８への給電故障あるいはモータ自体の故障 ・例えばエアバッグあるいはＡＢＳ装置のような自動車
の安全装置の作動により検知された緊急事態
【００７７】異常動作条件下において、図４に示す機械
式解錠手段へ連結するために、回路１０により伝送され
たロッキング解除信号はドアロック用予備モータへ指令
する。この場合ロッキング解除機構は、アーム７０と予
備モータ７４とフィンガ７６とで構成されている。前述
したように、モータ７４が予備電源１８により給電可能
であって、自動車の主電源が故障した場合においてもロ
ッキング解除を保証している。
【００７８】従って図２〜５におけるドアロックは： ・正常動作条件下における、ソフトウェア制御によるド
アロックのロッキング解除と、 ・自動車の主電源装置故障の場合における、ドアロック
の機械的リンケージの連結と、が可能となっている。 従って、もはやドアロックにシリンダ錠を取りつける必
要はない。
【００７９】図６は、図１の装置に使用することが可能
なドアロックの他の例を示している。このドアロックは
図２−５に示すものと同類のものである。かわりに外側
及び内側解錠調節装置用に一つの単一の連結手段を備え
ているだけにもかかわらず、機械的リンケージは内側解
錠調節装置に使用されていて、電気式リンケージは外側
解錠調節装置に備えられている。図６は、安全ロッキン
グの作動を伴なった閉位置におけるドアロックの概略図
である。図２におけるパーツと同様な、これらのドアロ
ックのパーツは、同一符号で参照されていて、再説明は
しない。つめ３２、レバー４８、ロッドの内側解錠ケー
ブルあるいはロッド装置５２、ポールリフタ３６、ポー
ル３８、駆動アーム１１２を備えた電気式解錠モータ５
８、アーム７０、モータ７４、安全ロッキング解錠フィ
ンガ７６及びガイド部材８０が示されている。
【００８０】図２におけるドアロックと違って、図６に
おけるドアロックはアームとラグとを備えた解錠手段連
結レバー６２を有していない。ここで、モータ５８が駆
動される場合、モータ５８の駆動アーム１１２は、直接
ポールリフタ３６の第一係合面４２に係合している。モ
ータ５８の駆動アーム１１２の形状は、図１に比較し
て、解錠手段連結レバーがないという点に関して、図６
においてわずかに異なっていて；より詳細には、アーム
１１２が、アーム６０と解錠手段連結レバー６２の合計
寸法に実質的に等しい、変位方向における寸法を有して
おり；このことは、ドアロックを開とするためにモータ
５８のトラベルを修正する必要がないことを意味してい
る。いいかえると、図６の例において、図２のドアロッ
クに使用されたのと同一のモータを使用することが可能
である。
【００８１】さらにこのドアロックは外側ドア解錠ケー
ブルあるいはロッド装置５０を有していない。構造的に
は、レバー４８は図２−５におけるものと同一である
が、開口部は外側作動ケーブルを受け入れるようになっ
ている部分と同じく省くことができる。
【００８２】図６に示す状態において、ドアロックは閉
であり安全ロッキングあるいは子供にも安全な機構は作
動されている。図２と同じく、安全ロッキング解錠フィ
ンガ７６は、上げられかつレバー４８の係合面１４及び
２４とポールリフタ３６との間に位置していない。
【００８３】ドアロックがロックされているときに、内
側解錠調節装置を用いてドアロックを開とする試みは、
図３に示すのと同様に、ドアロックの種々のパーツの運
動をもたらす。レバー４８がケーブル５２による引張力
により軸４０周囲を図３に矢印９２で示すように回転す
べく駆動される。レバー４８の係合面５４がポールリフ
タ３６の第二係合面４４に近づく。連結しているフィン
ガ７６の位置の点から、レバー４８の回転はポールリフ
タへ伝送されない。従って、内側解錠調節装置における
作動は、ドアロックが連結解除されているので、ドアロ
ックの機械式解錠をもたらさない。安全ロッキングある
いは子供にも安全な機構が作動状態にある場合、ドアロ
ックの電気式解錠手段は作用していなくて、内側解錠調
節装置からのドア開操作はドアロックの解除をもたらさ
ない。
【００８４】図６におけるドアロックの機械式解錠手段
は連結することができて；この状態において内側解錠調
節装置の作動はドアロックの機械式解錠をもたらす。機
械式解錠手段の連結は、図４に示すようにフィンガ７６
４をモータ７４を介して下げることにより達成される。
フィンガの端部７８は、ポールリフタ３６の第二係合面
４４とレバー４８の係合面５４との間に位置決めされて
いる。この状態において、内側調節装置が作動される場
合、ケーブル５２を介して軸４０周囲でのレバー４８の
回転がもたらされる。レバー４８の回転はフィンガ７６
の端部７８を介してポールリフタ３６へ伝達される。図
５に示すのと同様に、ポールリフタ３６とポール３６と
の回転は、つめ３２が回転することを可能にしている。
【００８５】ドアロックは以下のように作動する。外側
解錠調節装置を介してのドアロックを開くことは、電気
的に行なわれ、モータ５８により達成され、駆動アーム
１１２がポールリフタ３６を回転させる。レバーへのケ
ーブルあるいはロッド機構はない。このようにして、自
動車ドアに外側解錠調節装置又は錠を備える必要はな
い。もし必要なら、ドアロックの解錠を保証するため
に、センサあるいはソフトウェアの冗長性を共に電源の
冗長性が採用されてもよい。このドアロックの、ロッキ
ング及びロッキング解除は単にソフトウェアの操作であ
って、機械的なパーツは必要ない。自己解錠の解錠の危
険性は、図２〜５の例のように、連結又は連結解除可能
な電子式解除手段により作動されるものではない。
【００８６】内側からのドアロックの解錠は機械的に行
なわれる。ロック状態又は安全ロック状態又は作動中の
子供にも安全な機構において、フィンガ７６は図６にお
いて上がった位置にあり；内側解錠調節装置のシフトレ
バー４８の作動はポール又はポールリフタに何の作用も
しない。子供にも安全な機構がない状態で、ドアロック
がロック解除された場合、フィンガ７６は下がった位置
にある。内側解錠調節装置７６の作動は、ポールリフタ
及びポールに作用しドアロックの解錠をもたらす。
【００８７】連結しているフィンガ４６を下げること
は、安全ロッキングを解錠するか、又は子供にも安全な
機構の作動解除することになる。従ってドアロックは、
外側からの単なる電気式解錠手段と、内側からの単なる
機械式解錠手段と、安全ロッキングを提供又は子供にも
安全な機構を作動するために連結可能な機械式リンケー
ジと、を供えている。図２〜５の例と同じく、図６のド
アロックはドアロックモデルの多様性の問題を軽減して
いて、かつドアにおける予備電源に対する要求を限定し
ている。図６のドアロックはドア構造体を簡単にするこ
とも可能にしていて、外側解錠調節装置とドアロックと
の間にいずれの機械的リンケージの必要もない。例にお
いて説明したように外側解錠調節装置用センサ以外のセ
ンサを使用することにより、外側解錠調節部材は完全に
省くこともできる。
【００８８】図６における例において、携帯用具の呼掛
回路により送信されたロッキング解除信号は、ドアロッ
クの電気式解錠を可能にしているソフトウェアのロッキ
ング解除をもたらす。例えば使用者が自動車に近づくか
外側解錠調節装置を操作するとき、ソフトウェアのロッ
キング解除はトリガされる。ロッキング解除信号は、内
側解錠調節装置からの、ドアロックにおける機械式解錠
手段の連結をもたらすことができて；言いかえると、モ
ータ７４とアーム７０とフィンガ７６とから構成された
ロッキング解除機械式装置は、内側解錠調節装置からド
アロックの機械式解錠を可能にすべく作動される。
【００８９】図２〜５の例と同じく、図６のドアロック
はドアロックモデルの多様性の問題を軽減していて、か
つドアにおける予備電源に対する要求を限定している。
ドアロックはドア構造体を簡単にすることも可能にして
いて、外側解錠調節装置とドアロックとの間にいずれの
機械的リンケージも含まれていない。例において説明し
たように外側解錠調節装置用センサ以外のセンサを使用
することにより、外側解錠調節部材は完全に省くことも
できる。代りの実施例が提供されていて；子供にも安全
な機構を満足しているドアに対し、ロッキング解除信号
は内側解錠調節装置から機械式解錠を可能にしていなく
て；このことは、呼掛回路がロッキング解除信号を発信
する場合でさえも、子供にも安全な機構セットを備えた
ドアがこの状態のままであることを保証している。
【００９０】図８におけるドアロックの場合、フィンガ
４６が、休止位置において係合面４４と５４との間に位
置することは利点のあることである。このことが、ドア
におけるモータ７４用の予備電源を備える必用性を排除
している。実際、もしロッキング解錠フィンガ４６が休
止状態における上げられた位置にある場合、事故時に機
械的リンケージの連結を提供可能な、自動車ドアにおけ
るバッテリ又はコンデンサ又は同様なもののような、予
備電源を備えることは好適なことである。反対に、もし
安全ロッキング解錠フインガ７６がその下がった位置で
休止状態にある場合、予備電源を備えることなく、自動
車が出発すると即座にドアロック又は子供にも安全な機
構の安全ロッキングを行なうことが可能となり；このた
めに、車両のバッテリを用いて安全ロッキングフィンガ
７６を上げることが十分なものとなる。もし安全ロッキ
ング解錠フィンガ７６が運転席ドアにおいて下がった位
置に常時放置されている場合、−すなわちもし運転席ド
アの安全ロッキングが可能でない場合−事故時において
さえ、一つのドアが内側解錠調節装置により常時開可能
になっている。
【００９１】図６を参照して説明した代案として、図２
〜５の例において、内側解錠調節装置の運動により又は
レバーの運動により駆動されるモータ５８による電気式
解錠手段を備えてもよい。この場合、内側解錠調節装置
の作動の作用は電気式解錠手段を駆動することである。
この解決方法は、内側解錠調節装置によるドアロックの
電気式解錠を提供する。少なくとも内側解錠調節装置を
介してドアロックを機械的に開とすることを可能にする
ために、電気式解錠手段故障の場合における安全ロッキ
ング解錠フィンガ７６を下げるための予備電源を必要と
することは短所である。そのような電源が呼掛回路に備
えられているので、このことが短所とはならない。従っ
てもし内側解錠調節装置から電気式解錠提供されると、
呼掛回路からの送られたロッキング解除信号は、内側解
錠調節装置に対して、モータ５８の回転を可能にする作
用も有していて；このことはフィンガ７６の下降をもた
らさない。
【００９２】他の代案は、内側解錠調節装置による電気
的に補助された解錠手段を提供することである。この場
合、安全ロッキング又は子供にも安全な機構のない場合
にロッキングが解錠されるとき、安全ロッキング解錠フ
ィンガ７６は下がった位置にある。内側解錠調節装置の
作動がレバーをシフトしかつモータを介して解錠する。
この解決方法は、機械的に補助された解錠の短所を、と
くに内側解錠制御装置の乱暴な作動に伴なうリスクを有
している。ドアにおける予備電源を備える必要性を回避
し、安全ロッキング解錠フィンガ７６を作動するために
使用する低出力モータ７４を可能にしている。この場
合、呼掛回路から送られたロッキング解除信号は、内側
解錠調節装置が作動されている場合モータ５８の作動を
許可するけれど、追加的にフィンガ７６の下降をもたら
している。
【００９３】最新技術におけるドアロックの他の問題
は、モデルの多様性である。実質的に、シリンダ錠は一
般に前方ドアにだけ備えられていて、後方ドアには取り
つけられていない。図１における装置を使用すること
は、この多様性を軽減していて、もはや機械式シリンダ
錠を備える必要性はない。
【００９４】すべての例において、前述したように予備
電源が備えられてもよくて；この予備電源は自動車の呼
掛回路及び／又はドアロックの機械式解錠手段の連結へ
電力供給することができる。そのような予備電源の存在
が、自動車のバッテリ故障の場合、機械式解錠手段の連
結をもたらし、従って、外側解錠調節装置及び内側解錠
調節装置（図２〜５の例）か、又は内側解錠調節装置を
介して（図６の例）かのどちらかを介して、ドアロック
の機械式解錠を可能にしている。すべての場合におい
て、実際にドアロックを解錠することなく単に機械式解
錠手段を連結するだけであるので、必要とされる電力は
小さなものである。もし予備電源を介しての機械的リン
ケージの連結が可能になると、内側解錠調節装置におけ
る又は外側解錠調節装置におけるセンサは、自動車の主
電源が故障した場合における、呼掛回路コレクトロニク
スあるいはドアロックに関連する電子回路を起動するた
めに使用することができる。
【００９５】小電力を消費し、かつ機械式解錠手段の連
結を含めた限定された数の機能を有している予備電子回
路を備えてもよい。そのような予備電子回路は、自動車
のバッテリへの単一ライン又は少なくとも自動車のバッ
テリから給電されていることを表示する信号を受信す
る。さらに予備電子回路は、予備電源により給電され、
内側解錠調節装置における若しくは外側解錠調節装置に
おけるセンサの状態を監視、又はこれらのセンサの状態
を示す信号を受信可能である。予備電子回路は、自動車
バッテリが電力を供給しない限り、作動しない。もし自
動車のバッテリが供給電圧の供給を停止した場合、予備
電子回路はセンサから発せられる信号により起動され
る。予備電子回路は機械式解錠手段へ連結することがで
きる。センサからの信号による予備電子回路の起動は、
正常動作条件下において予備電子回路が予備電源からの
電力を使用しないことを保証している。予備電子回路は
さらに予備電源を含んでいる回路ボードに埋め込むこと
ができる。予備電子回路は、センサから受信した信号を
分析するために使用されるロジック回路と、予備電源に
よる機械式解錠手段の連結を増強可能な切換スイッチと
を含んでいる。
【００９６】当然のことであるが、本発明は例として説
明した実施例に限定されるものではない。とくに、応答
機以外の携帯用具が使用されてもよくて；図１における
概略図は、本機能が異なる実行方法で実行されることを
排除するものではない。例示において、呼掛回路により
発せられた信号を介してロッキング解錠を提供するたに
電動モータが説明されているが、ロッキング解除のため
に、空気式アクチュエータのような他のタイプのアクチ
ュエータが使用されてもよい。
【００９７】ドアロック制御用の種々の回路は詳述され
ていない；その回路は最新技術におけるコンポーネント
を使用して当業者により提供することができるものであ
る。
【００９８】例えば、本発明はその回路をドアのロッキ
ング解除へ適用することについて説明してきた；その回
路はより一般的には自動車のすべての開錠するコンポー
ネント−とくに自動車のトランクへ適用することができ
る。呼掛回路が自動車のドア等のドアロックへロッキン
グ解除信号を送る最も簡単な場合について説明してき
た。呼掛回路が、正常動作条件下において一つ以上、例
えば自動車のすべてのドアロックへロッキング解除信号
を送ることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明における一つの実施例による装
置の種々のパーツのブロック線図である。
【図２】図２は、そのような装置に使用することが可能
なドアロックの概略図であって、機械式解錠手段が連結
されていない、閉状態のものである。
【図３】図３は図２におけるドアロックを示していて、
電気式解錠状態のものである。
【図４】図４は図２におけるドアロックを示していて、
ロッキングが作動していない閉状態で機械式開が可能な
ものである。
【図５】図５は図４と同一のドアロックを示していて、
ロッキングの解錠後における機械式解錠状態のものであ
る。
【図６】図６は、図１の装置に使用することが可能な他
のドアロックの概略図であって、緊急機械式解除手段が
連結されていない、閉状態のものである。
【符号の説明】
２…携帯用具 ８…予備電源 １０…呼掛回路 ２０…ロッキング解除機構
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 フレデリック ビュルカ フランス国，45600 シュリー シュール ロワール，ルート ドルレアン 67 (72)発明者 シルバン ショナベル フランス国，45600 シュリー シュール ロワール，アブニュ デュ ペティ パ ルク ８ (72)発明者 イ ワ シュー フランス国，45570 ウズエール シュー ル ロワール，シュマン デ ブロス 81 (72)発明者 パスカル ドゥ ブーリエ フランス国，45640 サンディロン，アブ ニュ デ シャテニエール 25 Ｆターム(参考） 2E250 AA21 BB08 BB35 CC04 CC05 DD06 FF27 FF35 HH01 JJ03 KK03 LL01 QQ03 QQ04 QQ10 RR12 RR33 TT03 TT04

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 シリンダ錠のない自動車ドアあるいは同
    様なものにおけるロッキング解除装置において、ロッキ
    ング解除装置が：連結と連結解除とが可能な機械式解錠
    手段を備えた電気式ドアロックと；識別子を有している
    携帯用具（２）と；該携帯用具への呼掛回路（１０）で
    あって、呼掛回路（１０）は、前記携帯用具が自動車の
    外側にある場合、前記携帯用具へ給電するようになって
    おり、また、前記識別子が作用するとき、該自動車ドア
    あるいは同様なものをロック解除することを許可する信
    号を前記電気式ドアロックへ供給するようになっている
    呼掛回路（１０）と；を具備しているロッキング解除装
    置。
  2. 【請求項２】 正常作動条件下において供給される該信
    号が、該電気式ドアロックの電気式解除手段のためのソ
    フトウェアのロッキング解除信号であるところの、請求
    項１に記載のロッキング解除装置。
  3. 【請求項３】 自動車の主電源が故障した条件下におい
    て供給される該信号が、前記電気式ドアロックの機械的
    開に連結するための信号であるところの、請求項１又は
    ２に記載のロッキング解除装置。
  4. 【請求項４】 前記呼掛回路（１０）が、呼掛時に前記
    携帯用具（２）へ遠隔給電するところの、請求項１〜３
    のいずれか一項に記載のロッキング解除装置。
  5. 【請求項５】 前記携帯用具（２）が接点を有してい
    て、さらに前記呼掛回路（１０）が前記携帯用具の該接
    点へ連結されるようになっている接点を有しているとこ
    ろの、請求項１〜４のいずれか一項に記載のロッキング
    解除装置。
  6. 【請求項６】 該自動車の主電源から独立している予備
    電源（１８）を具備しているところの、請求項１〜５の
    いずれか１項に記載のロッキング解除装置。
  7. 【請求項７】 呼掛回路（１０）が予備電源（１８）に
    より給電されているところの、請求項６に記載のロッキ
    ング解除装置。
  8. 【請求項８】 前記呼掛回路（１０）から生成されたロ
    ッキング解除信号を受け取るロッキング解除機構を具備
    しているところの、請求項１〜７のいずれか一項に記載
    のロッキング解除装置。
  9. 【請求項９】 前記ロッキング解除機構が前記予備電源
    （１８）へリンクされているところの、請求項６又は８
    に記載のロッキング解除装置。
  10. 【請求項１０】 前記予備電源により給電され、かつ前
    記電気式ドアロックの該機械式解錠手段を連結するよう
    になっている予備電子回路を具備しているところの、請
    求項６〜９のいずれか一項に記載のロッキング解除装
    置。
  11. 【請求項１１】 前記予備電子回路が小電力モードを有
    していて、該小電力モードは、内側ドアロック解錠調節
    装置におけるか、又は外側ドアロック解錠調節装置にお
    けるかの作動を検出する、センサから生成された信号の
    受け入時点で終了となるところの、請求項１０に記載の
    ロッキング解除装置。
  12. 【請求項１２】 前記ロッキング解除機構（２０）によ
    り連結可能な機械式解錠手段を備えた電気的に解錠可能
    なドアロックをさらに具備しているところの、請求項８
    〜１１のいずれか一項に記載のロッキング解除装置。
  13. 【請求項１３】 前記ロッキング解除機構が電気出力１
    ０Ｗ未満の電動モータを備えているところの、請求項１
    ２に記載のロッキング解除装置。
  14. 【請求項１４】 請求項１〜１３のいずれか一項に記載
    のロッキング解除装置を有しているシリンダ錠のないド
    アおよび同様なもの。
  15. 【請求項１５】 シリンダ錠のないドアあるいは同様な
    ものと、請求項１〜８のいずれか一項に記載のロッキン
    グ解除装置とを有している自動車。
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