JP4145680B2

JP4145680B2 - 車両のドア開閉装置

Info

Publication number: JP4145680B2
Application number: JP2003044161A
Authority: JP
Inventors: 雄一臼崎
Original assignee: Honda Lock Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Honda Lock Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2003-02-21
Filing date: 2003-02-21
Publication date: 2008-09-03
Anticipated expiration: 2023-02-21
Also published as: JP2004251052A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のドア開閉装置に関し、特に、ロック状態およびアンロック状態を切換えるようにしてドアロック装置が備えるロッキングレバーと、車室に臨む側でドアに配設されるロック操作ノブとの間に、該ロック操作ノブ側からのアンロック側への操作力を前記ロッキングレバーに入力し得る状態と、前記ロック操作ノブ側からのアンロック側への操作力を前記ロッキングレバーに入力することを不能とした状態を切換えるスーパーロック機構が介設される車両のドア開閉装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車室に臨む側でドアに配設されるロック操作ノブの操作力をドアロック装置のロッキングレバーに伝達するロッドまたはワイヤ等の連結具の途中に、ドアロック装置とは離隔した位置でドアに取付けられるスーパーロック機構が介設され、ドアロック装置のロック状態で前記ロック操作ノブをアンロック側に不正操作しても、ドアロック装置がアンロック状態とはならないようにしたドア開閉装置が、既に知られている（たとえば特許文献１等参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特許第２８５５５６１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来のものでは、ドアロック装置とは別に構成されたスーパーロック機構が、ドアロック装置とは別にドアに取付けられており、部品点数が増大するとともに組立ライン上の部品管理が煩雑となり、しかもドアへの組付け工数も増大してしまう。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、スーパーロック機構を備える上で部品点数の低減ならびに組立ライン上での部品管理の簡略化を図った車両のドア開閉装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、ロック状態およびアンロック状態を切換えるロッキングレバーを有するドアロック装置のケーシングがドアに取付けられ、ドアロックモータと、該ドアロックモータの作動に応じて前記ロッキングレバーを回動駆動する駆動部材とを収容するアクチュエータハウジングが前記ケーシングに連設され、車室に臨む側で前記ドアに配設されるロック操作ノブと、前記駆動部材との間に、前記ロック操作ノブおよび前記駆動部材間の連結および非連結を切換可能なスーパーロック機構が介設される車両のドア開閉装置において、前記ロック操作ノブの操作に応じて回動するノブレバーが前記アクチュエータハウジングに支承され、スーパーロックモータを備える前記スーパーロック機構が、前記スーパーロックモータの作動に応じて前記ノブレバーおよび前記駆動部材間の連結を解除する状態と、前記ノブレバーおよび前記駆動部材が非連結状態にあるときの前記駆動部材のアンロック側への作動に応じて前記ノブレバーおよび前記駆動部材間を連結する状態とを切換可能として、前記アクチュエータハウジング内に収容されることを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、スーパーロック機構がドアロック装置のアクチュエータハウジング内に収容されるので、ドアロック装置とは別にスーパーロック機構を配設するようにした従来のものと比べると、部品点数の低減が可能となるとともに、組立ライン上での部品管理の簡略化が可能となり、ドアへの組付け工数も低減することができる。しかもスーパーロック機構を備えない機種であってもスーパーロック機構の構成部品を除くだけでアクチュエータハウジングをそのまま用いることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図９は本発明の一実施例を示すものであり、図１はドアを車室側から見た正面図、図２はドアロック装置およびシリンダ錠の連結状態を示す斜視図、図３はアンロック状態にあるドアロック装置およびシリンダ錠を図２の３矢視方向から見て蓋板を省略した図、図４は図２の４−４線に沿う拡大断面図、図５は図３の５−５線に沿う拡大断面図、図６はロック状態での図４の要部拡大図、図７はスーパーロック状態での図６に対応した図、図８はスーパーロック状態でロック操作ノブをアンロック操作したときの図６に対応した図、図９はシリンダ錠を解錠操作したときの図６に対応した図である。
【００１０】
先ず図１において、たとえば乗用車両における右側のドアＤには、該ドアＤのロック状態およびアンロック状態を切換可能なドアロック装置１１と、該ドアロック装置１１のロック状態およびアンロック状態を車外からの施・解錠操作によって切換えるようにしたシリンダ錠１２と、前記ドアロック装置１１のロック状態およびアンロック状態を車室側の操作によって切換えるようにしたロック操作ノブ１３と、前記ドアロック装置１１がアンロック状態にあるときにドア開放操作を車外で行うようにしたアウトサイドハンドル１４と、前記ドアロック装置１１がアンロック状態にあるときにドア開放操作を車室側で行うようにしたインサイドハンドル１５とが配設される。
【００１１】
図２を併せて参照して、ドアＤの外面側には外部ハンドルケース１６が取付けられており、この外部ハンドルケース１６にアウトサイドハンドル１４が上下方向に回動可能に取付けられ、外部ハンドルケース１６の外面に一端をのぞませるようにしてシリンダ錠１２がドアＤに取付けられる。またドアＤの内面側には、内部ハンドルケース１７が取付けられており、この内部ハンドルケース１７に、インサイドハンドル１５が左右方向に回動可能に取付けられるとともに、前記ロック操作ノブ１３が左右方向に回動可能に取付けられる。
【００１２】
図３および図４において、ドアロック装置１１のケーシング１８は、金属製および合成樹脂製の複数の部材を結合して構成されており、ドアＤに取付けられる。このケーシング１８が備える金属板１９には、車体側のストライカ（図示せず）を進入させ得る進入溝２０が設けられており、ドアＤを閉じたときに進入溝２０に進入した前記ストライカに係合して回動するようにして前記ケーシング１８に回動可能に支承されたラッチ２１の回動を阻止することによりドアＤが閉じ状態でロックされ、前記ラッチ２１の回動を許容することで前記ドアＤのロック状態が解除されてアンロック状態となり、このアンロック状態でドアＤを開くことが可能となる。
【００１３】
ケーシング１８は、合成樹脂から成るカバー２２を備えており、該カバー２２は、金属板１９側を開放した箱形に形成されるカバー主部２２ａと、該カバー主部２２ａから立ち上がる支持壁部２２ｂとを一体に有して略Ｌ字状に形成される。
【００１４】
前記支持壁部２２ｂには、前記ケーシング１８の進入溝２０が延びる方向と平行な軸線を有するロッキングレバー軸２３が回動可能に支承されており、該ロッキングレバー軸２３にロッキングレバー２４が固定される。而してドアロック装置１１のロック状態およびアンロック状態は、ロッキングレバー２４すなわちロッキングレバー軸２３が、ロック位置およびアンロック位置間で回動することにより切換えられる。
【００１５】
前記進入溝２０のストライカ進入口側でカバー２２の支持壁部２２ｂには無端状に連なる突部２５が一体に突設されており、前記ケーシング１８の一部を構成する合成樹脂製の蓋板２６が前記突部２５に取付けられる。而してケーシング１８に連設されるアクチュエータハウジング２７が、前記支持壁部２２ｂの突部２５および前記蓋板２６で構成されることになる。
【００１６】
前記アクチュエータハウジング２７内には、前記ロッキングレバー軸２３の軸線と直交する平面と平行な回転軸線を有するドアロックモータ２８と、該ドアロックモータ２８の出力軸に同軸に連結されるウォーム２９と、前記ロッキングレバー軸２３と平行な軸線を有してウォーム２９に噛合するウォームホイル３０と、該ウォームホイル３０との制限された範囲での相対回動を可能としてウォームホイル３０に同軸に連結されるピニオン３１と、前記ロッキングレバー軸２３と平行な軸線まわりの回動を可能とするとともに前記ピニオン３１に噛合するセクタギヤ３２を一体に有する駆動部材３３と、前記ロッキングレバー軸２３の一端部に固定されるとともに一端部が前記駆動部材３３に連結されるロッキングレバー２４と、前記ロッキングレバー軸２３と平行な軸線を有するキー操作入力レバー３４と、前記ロッキングレバー２４の他端部および前記キー操作入力レバー３４間に設けられる第１リンク３５とが収容される。
【００１７】
ドアロックモータ２８は、正逆回転可能なものであり、カバー２２の支持壁部２２ｂに設けられた凹部３６に一部を収容するようにして前記支持壁部２２ｂおよび蓋板２６間に挟持される。またウォームホイル３０およびピニオン３１は支持壁部２２ｂおよび蓋板２６間で支持される支軸３７で回動可能に支承される。しかもウォームホイル３０および支持壁部２２ｂ間には、図示しないばねが設けられており、そのばねは、ドアロックモータ２８の作動停止時に、ウォームホイル３０を正逆両方向への回動前の位置に戻す働きをする。
【００１８】
セクタギヤ３２および前記ピニオン３１の組付け時の相対位置を一定に定めるために、セクタギヤ３２にはピニオン３１側に突出した位置決め突起３８が突設され、ピニオン３１には、位置決め突起３８を嵌合可能な位置決め凹部３９が設けられる。
【００１９】
駆動部材３３には、ロッキングレバー２４の一端側に延びるアーム部３３ａが一体に設けられており、このアーム部３３ａの先端部が連結軸５２を介してロッキングレバー２４の一端部に連結される。また第１リンク３５の一端部は、連結軸４０を介してロッキングレバー２４の他端部に連結される。またロッキングレバー２４とカバー２２の支持壁部２２ｂとの間には、図３で示すアンロック位置と、そのアンロック位置から図３の反時計方向に回動したロック位置との間でロッキングレバー２４を節度的に回動させるためのクリックばね４６が設けられる。
【００２０】
キー操作入力レバー３４は扇形に形成されるものであり、扇形の要部に対応する位置でキー操作入力レバー３４が一体に備える軸部３４ａの一端が蓋板２６に一体に設けられた支軸２６ａで回動可能に支承され、前記軸部３４ａの他端部は、カバー２２の支持壁部２２ｂに一体に設けられた支持筒部４３で回動可能に支承されるとともに該支持筒部４３を気密に貫通する。
【００２１】
キー操作入力レバー３４には、前記軸部３４ａの軸線を中心とした円弧状の長孔４２が設けられており、第１リンク３５の他端部に植設された係合ピン４１が長孔４２に挿通される。
【００２２】
ところでシリンダ錠１２の施・解錠操作による操作力は、たとえばアウターケーブルにインナーケーブルが挿通されて成る回動伝達部材４４のねじれ運動によってキー操作入力レバー３４に伝達されるものであり、この回動伝達部材４４は、ユニバーサルジョイント４５を介して前記キー操作入力レバー３４の軸部３４ａに連結される。
【００２３】
このように可撓性を有する回動伝達部材４４のねじれ動作によってシリンダ錠１２からの回動力をドアロック装置１１側に伝達することにより、シリンダ錠１２の回動軸線およびロッキングレバー軸２３の軸線とを同軸上に配置する必要がなく、シリンダ錠１２およびドアロック装置１１の相対配置上の自由度を増大することができる。しかも可撓性を有する回動伝達部材４４を、外部からの不正アクセスによって捩じることは難しく、回動伝達部材４４を覆うプロテクタを不要として部品点数の低減に寄与することができる。
【００２４】
而して、シリンダ錠１２をアンロック側にキー操作したときには、キー操作入力レバー３４が図３の時計方向に回動し、長孔４２の一端側でキー操作入力レバー３４が係合ピン４１に係合し、第１リンク３５を介してロッキングレバー２４を図３の時計方向に回動せしめる。而してシリンダ錠１２でのアンロック位置側への操作力解除に応じて回動伝達部材４４がねじれを解消する側に回動することにより、キー操作入力レバー３４も図３で示すように中立位置に戻る。この際、長孔４２の他端側でキー操作入力レバー３４が第１リンク３５に力を及ぼすことはなく、ロッキングレバー軸２３およびロッキングレバー２４はアンロック位置のままである。またロッキングレバー２４の回動に応じて駆動部材３３すなわちセクタギヤ３２およびピニオン３１も回動するが、この際のピニオン３１は、ウォームホイル３０に回動力を及ぼすことなく回動する。
【００２５】
次いでシリンダ錠１２をロック位置側にキー操作したときには、キー操作入力レバー３４が図３の中立位置から反時計方向に回動し、長孔４２の他端側でキー操作入力レバー３４が係合ピン４１に係合し、第１リンク３５を介してロッキングレバー２４を図３の反時計方向に回動せしめる。このときもシリンダ錠１２でのロック位置側への操作力解除に応じて回動伝達部材４４がねじれを解消する側に回動することにより、キー操作入力レバー３４も図３で示す中立位置に戻り、ロッキングレバー軸２３はロック位置のままとなる。
【００２６】
またドアロックモータ２８の作動によってドアロック装置１１のロック状態およびアンロック状態を切換える際には、ドアロックモータ２８からの動力がウォーム２９、ウォームホイル３０、ピニオン３１および駆動部材３３のセクタギヤ３２を介してロッキングレバー２４に伝達されることになり、ロッキングレバー２４がアンロック位置およびロック位置間で回動するが、この際の第１リンク３５の他端部の係合ピン４１は、キー操作入力レバー３４の長孔４２内を移動するだけであり、ロッキングレバー２４から第１リンク３５を介してキー操作入力レバー３４に動力が伝達されることはない。
【００２７】
駆動部材３３のセクタギヤ３２には、スライドプレート４７の一端が連結される。このスライドプレート４７は、セクタギヤ３２の回動軸線に直交する平面に沿って延びるようにして合成樹脂により形成されるものであり、支持壁部２２ｂに摺接される。しかもスライドプレート４７には、その長手方向に沿って延びる長孔４８が設けられており、前記支持壁部２２ｂに植設されたピン４９が該長孔４８に挿通されることにより、スライドプレート４７がその長手方向に沿って移動するようにガイドされる。
【００２８】
スライドプレート４７には、相互に導通した一対の可動接点５０，５０が固定されており、図３において鎖線で示すように蓋板２６側に固定される複数の固定接点との前記両可動接点５０…の導通・遮断がスライドプレート４７のスライド作動すなわちセクタギヤ３２、ロッキングレバー軸２３およびロッキングレバー２４の回動によって切り換わることで、ロッキングレバー軸２３およびロッキングレバー２４のロック位置およびアンロック位置が検出されることになる。
【００２９】
またキー操作入力レバー３４には、相互に導通した一対の可動接点５１，５１が固着され、図３において鎖線で示すように蓋板２６側に固定される固定接点との前記両可動接点５１…の導通・遮断により、キー操作入力レバー３４がロック位置およびアンロック位置に回動したこと、すなわちシリンダ錠１２による施・解錠操作が行なわれたことが検出される。
【００３０】
図５を併せて参照して、前記アクチュエータハウジング２７には、回動軸線を前記駆動部材３３と同軸にしたノブレバー５４が、前記駆動部材３３との相対回動を可能として配置されており、ドアロック装置１１のロック状態およびアンロック状態を切換えるために車室側でロック操作ノブ１３を操作したときの操作力が、アウターケーブル５６にインナーケーブル５７が移動可能に挿通されて成るプッシュ・プルケーブル５５を介して、ノブレバー５４に入力される。
【００３１】
一端が内部ハンドルケース１７に連結されたアウターケーブル５６の他端は、アクチュエータハウジング２７における蓋板２６に一体に設けられた支持板５８に連結されており、ロック操作ノブ１３に一端が連結されてアウターケーブル５６に挿通されたインナーケーブル５７の他端が前記ノブレバー５４に連結される。而して、ロック操作ノブ１３をロック側に操作したときにはノブレバー５４が図３の時計方向に回動し、ロック操作ノブ１３をアンロック側に操作したときにはノブレバー５４が逆方向に回動して図３で示す位置となる。
【００３２】
ロック操作ノブ１３および前記駆動部材３３間には、ロック操作ノブ１３および駆動部材３３間の連結および非連結を切換可能なスーパーロック機構５９が介設される。
【００３３】
このスーパーロック機構５９は、スーパーロックモータ６０と、該スーパーロックモータ６０の出力軸に同軸に連結されるウォーム６１と、前記駆動部材３３の回動軸線と平行な軸線を有してウォーム６１に噛合するウォームホイル６２と、該ウォームホイル６２との制限された範囲での相対回動を可能としてウォームホイル６２に同軸に連結されるスーパーロックレバー６３と、前記ノブレバー５４とともに回動するようにしてノブレバー５４に同軸に連結されるガイドレバー６４と、一端部がスーパーロックレバー６３に連結されるとともに駆動部材３３およびガイドレバー６４側に延びる第２リンク６５とを備え、アクチュエータハウジング２７に収容される。
【００３４】
スーパーロックモータ６０は、たとえばシリンダ錠１２の施錠操作を設定時間内に２回実行することによって、前記ノブレバー５４および前記駆動部材３３間の連結を解除する側に作動するものであり、カバー２２の支持壁部２２ｂに設けられた凹部６６に一部を収容するようにして前記支持壁部２２ｂおよび蓋板２６間に挟持される。またウォームホイル６２およびスーパーロックレバー６３は支持壁部２２ｂおよび蓋板２６間で支持される支軸６７で回動可能に支承される。しかもウォームホイル６２および支持壁部２２ｂ間には、図示しないばねが設けられており、そのばねは、スーパーロックモータ６０の作動停止時に、ウォームホイル６２を原位置に戻す働きをする。
【００３５】
図５に注目して、駆動部材３３は、カバー２２の支持壁部２２ｂに一体に設けられた支軸６８と、蓋板２６に一体に設けられた支持筒部６９で回動可能に支承される回動軸７０に相対回動可能に支承されるものであり、支持筒部６９からの回動軸７０の突出端部にノブレバー５４が固定され、また蓋板２６との間に前記駆動部材３３を挟む位置で回動軸７０にガイドレバー６４の基端が一体に連設される。また第２リンク６５は、カバー２２の支持壁部２２ｂおよび前記ガイドレバー６４間に配置される。
【００３６】
スーパーロックレバー６３には、駆動部材３３の回動軸線を中心とする円弧状の長孔７１が設けられており、駆動部材３３に植設された係合ピン７２が該長孔７１に挿通される。またスーパーロックレバー６３とカバー２２の支持壁部２２ｂとの間には、図３で示す連結位置と、その連結位置から図３の反時計方向に回動した連結解除位置との間でスーパーロックレバー６３を節度的に回動させるためのクリックばね７３が設けられる。
【００３７】
第２リンク６５の一端部は連結軸７４を介してスーパーロックレバー６３に連結されており、第２リンク６５の他端部に設けられた係合ピン７５が、ガイドレバー６４に設けられた第１ガイド孔７６、ならびに駆動部材３３に設けられた第２ガイド孔７７に挿通される。しかも第１ガイド孔７６が、回動軸７０の半径方向に沿って長く延びるように形成されてガイドレバー６４に設けられるのに対し、第２ガイド孔７７は、回動軸７０の半径方向に沿って延びる部分と、その部分の内端から駆動部材３３のロック位置からアンロック位置への回動時に回動軸７０の周方向に沿って係合ピン７５をガイドするように前記回動軸７０の周方向に沿って延びる部分とを有する略Ｌ字状に形成されて、駆動部材３３に設けられる。
【００３８】
ドアロック装置１１のケーシング１８には、ドア開放操作力の入力に応じて回動するようにしてオープンレバー８０が支承される。該オープンレバー８０の長手方向に沿う一端部はケーシング１８から突出されており、その一端部には、ドアＤの外面側に設けられるアウトサイドハンドル１４の操作に応じた操作力がロッド８１（図１参照）を介して入力される。またドアロック装置１１の前記カバー２２には、ドアＤの内面側に設けられるインサイドハンドル１５の操作に応じたケーブル８２の牽引作動によって回動する入力レバー８３が回動可能に支承されており、この入力レバー８３から前記オープンレバー８０に開扉方向の動力が伝達される。
【００３９】
次にこの実施例の作用について説明すると、図３で示したアンロック状態からドアロックモータ２８をロック側に作動せしめることにより、図６で示すように、駆動部材３３が時計方向に回動し、それによりアンロック位置にあったロッキングレバー２４が反時計方向に回動してロック位置となる。この際、ロッキングレバー２４に一端部が連結されている第１リンク３５も図の上方に移動するが、第１リンク３５の他端部の係合ピン４１はキー操作入力レバー３４が備える長孔４２内を移動するだけであり、第１リンク３５からキー操作入力レバー３４に影響が及ぶことはない。また駆動部材３３がアンロック位置からロック位置に回動する際に、駆動部材３３が備える係合ピン７２はスーパーロックレバー６３が備える長孔７１内をその一端側から他端側に移動するだけであり、スーパーロックレバー６３に駆動部材３３からの回動力が作用することはない。さらに第２リンク６５の係合ピン７５が、ガイドレバー６４の第１ガイド孔７６および駆動部材３３の第２ガイド孔７７に挿通されており、駆動部材３３のアンロック位置からロック位置への回動によって駆動部材３３から係合ピン７５に作用する力により、第２リンク６５は連結軸７４を支点として図６の反時計方向に回動し、またガイドレバー６４が駆動部材３３とともに回動するのに応じて、ノブレバー５４もロック位置に回動することになる。
【００４０】
またロック操作ノブ１３をアンロック状態からロック状態に切換操作しても、ドアロック装置１１およびスーパーロック機構５９は、上述と同様に作動する。
【００４１】
このようなロック状態において、たとえばシリンダ錠１２の施錠操作を設定時間内に２回実行することによって、スーパーロックモータ６０を作動せしめると、図７で示すように、スーパーロックレバー６３が反時計方向に回動する。これにより、駆動部材３３が備える係合ピン７２はスーパーロックレバー６３の長孔７１内をその他端側から中間部まで戻るだけであり、スーパーロックレバー６３から駆動部材３３に回動力が作用することはない。また第２リンク６５は、その係合ピン７５をガイドレバー６４の第１ガイド孔７６に沿って移動させるように回動し、係合ピン７５が、駆動部材３３の第２ガイド孔７７の中間部まで移動する。
【００４２】
このようなスーパーロック状態で、ロック操作ノブ１３からプッシュ・プルケーブル５５を介してノブレバー５４に、アンロック側への回動力が作用すると、図８で示すように、ノブレバー５４およびガイドレバー６４が反時計方向に回動し、ガイドレバー６４の第１ガイド孔７６に挿通されている係合ピン７２も第２リンク６５の一端部を中心として回動するが、駆動部材３３の第２ガイド孔７７は、スーパーロック状態では駆動部材３３に係合させることがないように係合ピン７２を空振りさせる形状に形成されており、ノブレバー５４から駆動部材３３に回動力が伝達されることはない。すなわちスーパーロック機構５９の作動により、ノブレバー５４および駆動部材３３間の連結が解除された状態となっている。
【００４３】
図７で示したスーパーロック状態で、ドアロックモータ２８をアンロック側に作動せしめると、駆動部材３３が図３で示したように反時計方向に回動し、それによりロック位置にあったロッキングレバー２４が時計方向に回動してアンロック位置となる。この際、ロッキングレバー２４に一端部が連結されている第１リンク３５も図の下方に移動するが、第１リンク３５の他端部の係合ピン４１はキー操作入力レバー３４の長孔４２内を移動するだけであり、第１リンク３５からキー操作入力レバー３４に影響が及ぶことはない。また駆動部材３３がロック位置からアンロック位置に回動する際に、駆動部材３３が備える係合ピン７２はスーパーロックレバー６３の長孔７１の一端側でスーパーロックレバー６３に係合し、スーパーロックレバー６３は時計方向に回動する。それに伴い第２リンク６５の係合ピン７５は第１および第２ガイド孔７６，７７内を図３で示す位置まで戻ることになり、またガイドレバー６４は駆動部材３３とともにアンロック位置側に回動し、ノブレバー５４もアンロック位置に回動することになる。この際、ノブレバー５４および駆動部材３３間は、いずれか一方のロック位置側への回動に他方を追随させるようにして相互に連結された状態となる。
【００４４】
すなわち、スーパーロック機構５９の作動によりノブレバー５４および駆動部材３３が非連結状態にあるときに、ドアロックモータ２８の作動により駆動部材３３をアンロック側に回動せしめることにより、ノブレバー５４および駆動部材３３間が連結された状態となる。
【００４５】
さらにスーパーロック機構５９の作動状態で、シリンダ錠１２の解除操作を行ったときには、図９で示すように、キー操作入力レバー３４が図９の時計方向に回動し、キー操作入力レバー３４が備える長孔４２の一端側で係合ピン４１がキー操作入力レバー３４に係合することにより、第１リンク３５を介してロッキングレバー２４が時計方向に回動し、それによりロック位置にあったロッキングレバー２４がアンロック位置となる。このロッキングレバー２４のアンロック位置側への回動時に、駆動部材３３が備える係合ピン７２がスーパーロックレバー６３の長孔７１の一端側でスーパーロックレバー６３に係合し、スーパーロックレバー６３が時計方向に回動する。それに伴い第２リンク６５の係合ピン７５は第１および第２ガイド孔７６，７７内を図３で示す位置まで戻ることになり、ガイドレバー６４は駆動部材３３とともにアンロック位置側に回動し、ノブレバー５４もアンロック位置に回動する。これによっても、ノブレバー５４および駆動部材３３間は、いずれか一方のロック位置側への回動に他方を追随させるようにして相互に連結された状態となる。
【００４６】
すなわち、スーパーロック機構５９の作動によりノブレバー５４および駆動部材３３が非連結状態にあるときに、シリンダ錠１２の解錠操作により駆動部材３３をアンロック側に回動せしめることにより、ノブレバー５４および駆動部材３３間が連結された状態となる。
【００４７】
このようにして、ドアロック装置１１のロック状態で車室に臨む側でドアＤに配設されるロック操作ノブ１３を不正操作しても、ドアロック装置１１がアンロック状態とはならないようにするためのスーパーロック機構５９は、該スーパーロック機構５９が備えるスーパーロックモータ６０の作動に応じてノブレバー５４および駆動部材３３間の連結を解除する状態と、ノブレバー５４および駆動部材３３が非連結状態にあるときの駆動部材３３のアンロック側への作動に応じてノブレバー５４および駆動部材３３間を連結する状態とを切換可能として構成されており、ドアロック装置１１のケーシング１８に連設されたアクチュエータハウジング２７に収容されている。
【００４８】
したがってドアロック装置１１とは別にスーパーロック機構を配設するようにした従来のものと比べると、部品点数の低減が可能となるとともに、組立ライン上での部品管理の簡略化が可能となり、ドアＤへの組付け工数も低減することができる。しかもスーパーロック機構５９を備えない機種であってもスーパーロック機構５９の構成部品を除くだけで、アクチュエータハウジング２７をそのまま用いることができる。
【００４９】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５０】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、部品点数の低減が可能となるとともに、組立ライン上での部品管理の簡略化が可能となり、ドアへの組付け工数も低減することができる。しかもスーパーロック機構を備えない機種であってもスーパーロック機構の構成部品を除くだけでアクチュエータハウジングをそのまま用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ドアを車室側から見た正面図である。
【図２】ドアロック装置およびシリンダ錠の連結状態を示す斜視図である。
【図３】アンロック状態にあるドアロック装置およびシリンダ錠を図２の３矢視方向から見て蓋板を省略した図である。
【図４】図２の４−４線に沿う拡大断面図である。
【図５】図３の５−５線に沿う拡大断面図である。
【図６】ロック状態での図４の要部拡大図である。
【図７】スーパーロック状態での図６に対応した図である。
【図８】スーパーロック状態でロック操作ノブをアンロック操作したときの図６に対応した図である。
【図９】シリンダ錠を解錠操作したときの図６に対応した図である。
【符号の説明】
１１・・・ドアロック装置
１３・・・ロック操作ノブ
１８・・・ケーシング
２４・・・ロッキングレバー
２７・・・アクチュエータハウジング
２８・・・ドアロックモータ
３３・・・駆動部材
５４・・・ノブレバー
５９・・・スーパーロック機構
６０・・・スーパーロックモータ
Ｄ・・・ドア

Claims

ロック状態およびアンロック状態を切換えるロッキングレバー（２４）を有するドアロック装置（１１）のケーシング（１８）がドア（Ｄ）に取付けられ、ドアロックモータ（２８）と、該ドアロックモータ（２８）の作動に応じて前記ロッキングレバー（２４）を回動駆動する駆動部材（３３）とを収容するアクチュエータハウジング（２７）が前記ケーシング（１８）に連設され、車室に臨む側で前記ドア（Ｄ）に配設されるロック操作ノブ（１３）と、前記駆動部材（３３）との間に、前記ロック操作ノブ（１３）および前記駆動部材（３３）間の連結および非連結を切換可能なスーパーロック機構（５９）が介設される車両のドア開閉装置において、前記ロック操作ノブ（１３）の操作に応じて回動するノブレバー（５４）が前記アクチュエータハウジング（２７）に支承され、スーパーロックモータ（６０）を備える前記スーパーロック機構（５９）が、前記スーパーロックモータ（６０）の作動に応じて前記ノブレバー（５４）および前記駆動部材（３３）間の連結を解除する状態と、前記ノブレバー（５４）および前記駆動部材（３３）が非連結状態にあるときの前記駆動部材（３３）のアンロック側への作動に応じて前記ノブレバー（５４）および前記駆動部材（３３）間を連結する状態とを切換可能として、前記アクチュエータハウジング（２７）内に収容されることを特徴とする車両のドア開閉装置。