JP6920030B2 - マルチチャンバ式エアバッグ用の一方向バルブ - Google Patents

Description

本発明は，マルチチャンバ式エアバッグ用の一方向バルブに関する。

膨張可能なエアバッグは，衝突事故に際して展開するよう車室内に取り付けられるものである。展開したエアバッグは，乗員を保護するための緩衝手段として作用し，他の車両構造に対する致命的な衝撃を防止する。ある種のエアバッグは何らかの欠点を有しており，また，少なく一つの点で最適に作動し得るものではない。本明細書に開示する実施形態は，そのような問題点に対処するものである。

本明細書において，「連結」，「接続」及び「結合」等の用語は，通常の意味合いで使用される用語であり，２つ以上の構成要素間における任意の結合態様又は相互作用，例えば機械的相互作用や流体的相互作用を広義に含んでいる。２つの構成要素は，互いに直接接触していない場合でも互いに結合することが可能である。「取り付け」又は「直接的に取り付け」等の用語は，互いに直接接触した状態，又は互いに離間した状態で，任意の適当なファスナ（例えば，留め具又は接着剤）のみにより互いに結合する２つ以上の構成要素間の相互作用を指す。更に，「流体接続」との用語は，通常の意味合いで使用されるものであり，２つの構成要素が互いに接続されているときに，一方の構成要素から他方の構成要素への流体（例えば，気体又は液体）の流れを許容する配置を指す広義の用語である。

膨張可能なエアバッグシステムは，衝突事故に際して搭乗者の傷害を軽減し，又は最小化するために広範に使用されている。エアバッグモジュールは車内における種々の部位に取り付けられ，その取り付け部位は，ステアリングホイール内やダッシュボード及び／又は計器パネル内のみならず，車両ルーフレールの近接領域やオーバーヘッド領域，あるいは乗員の膝部や脚部に対応する領域におけるサイドドア又はサイドシート内も含まれる。以下の説明において，「エアバッグ」とは，一般的に，膨張可能なフロントエアバッグを指しており，例えば典型的には計器パネル内に配置される乗員用のエアバッグがこれに該当する。しかしながら，本明細書に開示する作動原理は，運転手用エアバッグ，膝用エアバッグ，サイドエアバッグ等，他の形式のエアバッグにも適用可能である。

前席用のエアバッグは，往々にして車両のダッシュボード又は計器パネル内に組み込まれる。ここに，「ダッシュボード」及び「計器パネル」とは，車室内で搭乗者と対向する突出領域を指す。この突出領域は，往々にして乗客との対向部におけるグローブボックスを含み，また，オーディオ装置や空調コントローラ等の任意的な計器類を含むこともある。取り付けの間，エアバッグは，通常はハウジング内部に包装状態（例えば，巻回され，折り畳まれ，及び／又は他の態様で圧縮された状態）で収められ，カバーの背後でその包装状態に保持される。衝突事故に際しては，インフレータが起動されてエアバッグに膨張ガスを急速充填する。これによりエアバッグを，包装状態から膨張状態又は展開状態に遷移させる。膨張途上のエアバッグは，例えば蒸気の噴出による引き裂きやドア状構造部の開放により，エアバッグカバーを開いてハウジングから飛び出す。インフレータは，適当な装置又はシステムにより起爆させる。更に，インフレータの起爆は，１つ以上の車載センサに応答して，及び／又は車載センサの影響下で生じさせる。

本明細書に開示されたエアバッグアセンブリの特定の実施形態は，特に搭乗者用エアバッグとして適しており，ダッシュボード内に装着することができる。一実施形態において，エアバッグアセンブリは，衝突事故に対して乗員を緩衝する複数部分（例えば，クッション，チャンバ，領域，セクション，ピース）を備えるエアバッグを含んでいる。第１クッション部（主クッション部）は，主に乗員位置（典型的には搭乗者が占める位置）に向けて展開するように構成されている。主クッション部は，正面衝突事故に際して搭乗者の胴部又は頭部を受け止めるように構成することができる。また，第２クッション部（補助クッション部）は，主に異なる方向，例えば車内方向に向けて展開するように構成されている。例えば，補助クッション部は，主クッション部の展開方向に対して横方向又は垂直方向に向けて展開するように構成することができる。補助クッション部は，車両の進行方向に対して搭乗者が斜め方向に移動する際に搭乗者の頭部を緩衝するように構成することができる。

複数のクッション部を有するエアバッグ（例えば，マルチチャンバ式エアバッグ）は，単一の膨張部のみを有するエアバッグと対比して，搭乗者に対するより高い保護機能を提供することがある。例えば，一実施形態において，第１クッション部（主クッション部）は，搭乗者が主に車両の前方又は進行方向に向けて移動する正面衝突事故に際して搭乗者を受け止めるように構成することができる。また，第２クッション部（補助クッション部）は，搭乗者が前方のみならず車内方向（例えば，進行方向に対して斜め方向）に向けて移動する衝突事故に車両が遭遇したときに，第１クッション部をダッシュボードに対して安定化させ，及び／又は搭乗者を受け止めるように構成することができる。

例えば，単一チャンバ型のエアバッグが狭すぎるため，車内での前向き軌跡（「傾斜軌跡」とも称する。）を辿る搭乗者を有効にカバーすることができない場合がある。更に，搭乗者が車内で前向き軌跡を辿ってエアバッグが負荷される間，搭乗者が単一チャンバ型のエアバッグクッションから滑り出し，又はそのクッションで全く支えられない場合もある。衝撃力が車両の前面内で均一に分布していない前部衝撃型の衝突により，搭乗者の車内での（即ち，横方向への）軌跡が生じる場合がある。このような衝突は，例えば，衝撃直前に搭乗者の車両が他の車両の走行方向とは実質的に平行でない方向に走行している場合における衝突や，同一直線上での車両同士の衝突，例えば衝撃直前に双方の車両が実質的に平行な方向に走行している場合における車両同士の衝突，更には静止物体に対する衝突を含んでいる。このような衝突は，搭乗者の斜め移動を生じさせ，これにより搭乗者の頭部が主クッションから滑り出し，又は脱落する結果につながりかねない。

搭乗者の頭部が主クッションから脱落すると，頭部が捩じられ，頭部に対して過酷な角速度が作用する可能性につながる。頭部に対する角速度を低下させれば，頭部及び／又は脳が損傷を被る可能性を低下させることができる。第２クッション部は，頭部に作用する角速度の低下を支援可能とするものである。搭乗者の頭部を緩衝することに加えて，第２クッション部は，頭部の周囲におけるクッション表面との接触面積を増加させるように構成することができる。第２クッション部は，主クッション部における接触面の上方に突出させることができる。

本明細書に開示する幾つかの実施形態は，特定の態様の衝突に巻き込まれた搭乗者に対する位置決め，緩衝及び／又は安全性を向上し得るものである。例えば，幾つかの実施形態は，車両のサイドドアに隣接して着座した前席搭乗者を緩衝するのに特に好適である。特定の実施形態の有効性が確認された衝突の類型には，(1) 衝突した物体が搭乗者の車両における長手方向の構造部材やエンジンブロックと係合できない場合における衝突，(2) 衝突力が所として搭乗者の車両における左側又は右側長手方向ビームの外側に作用する衝突，(3) 衝突分類表に FLEE 又はFREE として区分されている衝突，(4) 搭乗者の車両が車幅の25%以内で打撃される衝突，(5) ハイウェイ交通保険協会（IIHS）のスモールオーバーラップ前面衝突試験で規定される前面衝突，及び (6) 米国運輸省高速道路交通安全局（NHTSA）の左傾斜衝突試験で規定される衝突が含まれる。IIHSのスモールオーバーラップ前面衝突試験や，NHTSAの傾斜衝突試験の諸条件については，ハイウェイ交通保険協会発行に係る「スモールオーバーラップ前面衝突 クラッシュ・ワージネス評価試験プロトコル」（第２版）（2012年12月）や，J., Craig, M., and Parent, D., Moving Deformable Barrier Test Procedure for Evaluating Small Overlap/Oblique Crashes, SAE Int. J. Commer. Veh. 5(1):172-195 (2012)に開示されている。

ハイウェイ交通保険協会（IIHS）発行に係る「スモールオーバーラップ前面衝突 クラッシュ・ワージネス評価試験プロトコル」（Small Overlap Frontal Crashworthiness Evaluation Crash Test Protocol）（第２版）（2012年12月） Saunders, J., Craig, M., and Parent, D., Moving Deformable Barrier Test Procedure for Evaluating Small Overlap/Oblique Crashes, SAE Int. J. Commer. Veh. 5(1):172-195 (2012)

一実施形態において，第１クッション部は，第２クッション部よりも先に膨張するように構成されている。例えば，展開の間，インフレータは第１クッション部に加圧ガスを，仮ファスナが第２クッション部を展開のために解放するまで供給することができる。一実施形態において，第１クッション部は，第２クッション部が展開を開始する前に展開させ，又は展開を開始させることができる。第２クッション部は，第１クッション部及び第２クッション部を流体接続するベントを介してガスを受け入れる構成とすることができる。ベントは，第１膨張チャンバ内の圧力で第２膨張チャンバを均圧化する際に第２膨張チャンバから第１膨張チャンバへの空気の流れを制限するよう，一方向性及び／又は適応閉止型とすることができる。各種実施形態の利点は，本明細書に開示されているとおりである。

図１Ａは，本発明の一実施形態に係るエアバッグアセンブリを車両内への格納状態で示す側面図である。 図１Ｂは，図１Ａのエアバッグアセンブリを車両内での展開状態で示す側面図である。このエアバッグアセンブリは，補助クッションが主クッションに取り付けられたマルチチャンバ式エアバッグを含んでいる。搭乗者は，展開状態のエアバッグアセンブリに向けて，車両進行方向に移動する状態で示されている。 図２Ａは，エアバッグアセンブリにおけるマルチチャンバ式エアバッグの展開図であり，主クッション及び補助クッションを何れも膨張状態で示すものである。このエアバッグにおいては，バルブを有するベントにより，膨張可能なチャンバ対の間でのガスの一方向流れを生じさせる。 図２Ｂは，図２Ａに示す組み立て状態にあるエアバッグアセンブリのマルチチャンバ式エアバッグにおける主クッション及び補助クッションを膨張状態で示す斜視図である。 図３Ａは，本発明の一実施形態に係る一方向バルブを，製造プロセスの間に第１バルブ層を膨張可能チャンバに結合させる前の製造段階で示す斜視図である。 図３Ｂは，図３Ａの一方向バルブを，製造プロセスの間にベント孔をバルブ孔と整列させる段階で示す斜視図である。 図３Ｃは，図３Ａの一方向バルブを，製造プロセスの間に第１バルブ層を膨張可能チャンバに結合させた段階で示す斜視図である。 図３Ｄは，図３Ａの一方向バルブを，製造プロセスの間に第２バルブ層を第１バルブ層に結合させた段階で示す斜視図である。 図４Ａは，図３Ａ〜図３Ｄの一方向バルブを開放状態で示す斜視図である。 図４Ｂは，図３Ａ〜図３Ｄの一方向バルブを閉鎖状態で示す斜視図である。 図５は，本発明の他の実施形態に係る一方向バルブを示す説明図である。 図６は，本発明の他の実施形態に係る一方向バルブを示す説明図である。 図７は，本発明の他の実施形態に係る一方向バルブを示す説明図である。 図８は，本発明の他の実施形態に係る一方向バルブを示す説明図である。 図９は，膨張可能なカーテン型エアバッグアセンブリを車両内に組み込んだ展開状態で示す斜視図である。このエアバッグアセンブリは，マルチチャンバ式の膨張可能なカーテン型エアバッグと，本発明の一実施形態に係る一方向バルブとを含んでいる。一方向バルブは，膨張可能な受け入れ側チャンバ内に配置され，第１チャンバから受け入れ側チャンバへのガスの流れを一方向的に規制する。 図１０は，第１チャンバ及び第２チャンバと，本発明の一実施形態に係る一方向バルブとを含む膨張可能なカーテン型エアバッグアセンブリの説明図である。 図１１は，図１０の膨張可能なカーテン型エアバッグアセンブリの拡大断面図である。 図１２は，本発明の他の実施形態に係るエアバッグアセンブリを，衝突に際して搭乗者を受け止める展開膨張状態で示す説明図である。

実施形態

以下，図面に示す本発明の非限定的で例示的な実施形態について詳述する。

なお，本明細書に記載され，かつ図示された実施形態については，多くの変形や変更が可能である。図示された各実施形態に関する以下の詳細な記述は，本発明の技術的範囲を限定するものでなく，単に多様な実施形態を例示するに過ぎない。更に，図面は，本発明の実施形態における種々の態様を示しているが，特に明記しない限り，一定尺度で描かれたものでない点に留意されたい。

図１Ａは，計器パネル70と，本発明の一実施形態に係るエアバッグアセンブリ100とを示す側面図であり，エアバッグアセンブリ100は車両50内に配置された格納状態にある。図２Ｂは，図１Ａのエアバッグアセンブリ100を展開膨張状態で示す。多くの車両において，計器パネル70の中央領域には各種の操作ボタン，制御機器，及び／又はユーザインターフェース等が配置されている。例えば，計器パネル70の中央領域，いわゆるセンタースタック又はＩＰスタックには，ディスプレイ，オーディオオコントロール，他のメディアコントロール又は空調コントロールの少なくとも一つが配置されていることが多い。車両の搭乗者60が，車両60の前席乗員用シート54に着座しているものとして図示されている。エアバッグアセンブリ100は，その格納状態で計器パネル70内に配置されることがある。図１Ａ及び１Ｂに示すように，乗員拘束システムは，エアバッグアセンブリ100と他の適当な高速手段，例えばシートベルト56で構成する。

図１Ａ及び１Ｂに概括的に示すように，エアバッグアセンブリ100は，エアバッグクッション110（単に「エアバッグ110」とも称する。）と，インフレータ112と，エアバッグハウジング114とを備える。エアバッグハウジング114は，任意の適宜構造を有するものとし，背後にエアバッグクッション110が格納されるカバー（図示せず）を備える。このカバーは，引き裂きシーム又は破裂シームを備え，このシームを通じてエアバッグクッション110が展開される構成とする。ハウジング114は，計器パネル70内に取り付け，かつ，適宜の手段により固定する。

エアバッグ110は任意の適当な方法により，例えば一体製織技術，裁断縫製技術，あるいはこれら方法又は他の方法の組み合わせにより製造することができる。一実施形態においては，別体パネルをシール付き又はシールなしのシームで互いに結合し，そのシームは各種の適当な技術に基づいて形成することができる。例えば，シームはステッチング，接着，テーピング，高周波溶接，熱溶着及び／又は他の適当な技術，あるいは適当な技術に組み合わせに基づいて形成することができる。

図１Ｂに示すように，エアバッグ110は，主クッション部120（「第１クッション120」又は「主クッション」とも称する。）が第２クッション部130（「第２クッション130」又は「副クッション」とも称する。）に結合された構成を有する。主クッション120は，任意の適当な形状に形成され，乗員エアバッグとして好適な形態を有することができる。一実施形態において，主クッション120は複数パネルの任意の好適配置により形成することができる。例えば，パネルは接着又は他の適当な結合機構により互いに結合する。他の実施形態において，パネルは単一で連続的な一体材料片で形成することもできる。主クッション120は，車両50のサイドドアに向けて車外側に配置された第１サイドパネルと，第１サイドパネルに対向し，車両50の内部に向けて車内側に配置された第２サイドパネルと，少なくとも１つの付加パネルとが互いに結合され，これにより膨張可能な第１チャンバ122を少なくとも実質的に包囲し，又は画定するように配置されるものである。

言うまでもなく，第２クッション130は任意の適当な形状又は形態を有することができる。例えば，第２クッション130は，複数の別体パネルが互いに縁部で結合されて膨張可能な第２チャンバ132を形成する構成とする。代替的に，第２クッション130は，当該クッション130のパネル及び／又は側部を形成する形態とした単一の一体材料片で形成することもできる。更に，第２クッション130のパネルは，膨張可能な第２チャンバ132を少なくとも実質的に包囲し，及び／又は画定するように配置する。第２チャンバ132は，第１チャンバ122の容積よりも小さい所定容積を有する。更に，第２チャンバ132は，第１チャンバ122及び第２チャンバ132を互いに区画する側壁内に配置されたバルブ134を介して，第１チャンバ122に流体接続している。

第２クッション130は任意の適宜手段，例えば１つ以上のシーム，接着，高周波溶接又は熱溶着により第１クッション120に結合することができる。一実施形態において，第１クッション120のサイドパネルを第１クッション120の他のパネルに結合するシームにより，第１クッション120を第２クッション130に結合することができる。例えば，第２クッション130の周縁部を第１クッション120のサイドパネルに対し，第１クッション120の内部に配置されたステッチングにより取り付ける。他の実施形態において，２つのクッション120, 130を単一の一体材料片により個別的に，又は集合的に形成する。

図１Ｂに示すように，第２クッション130の寸法は，第１クッション120の寸法よりも小とする。他の実施形態において，第２クッション130及び／又は第２チャンバ132は第１クッション120及び／又は第１チャンバ122に対して同等の，又は異なる寸法又は形状とする。例えば，第２クッション130は，村法において第１クッション120と同等とし，又は第１クッション120よりも車両50の搭乗者60に向けて余計に突出する形状とする。更に他の実施形態において，第２クッション130は第１クッション120よりも大きな寸法とし，及び／又は第１クッション120よりも車両50の室内に向けてより大きな横方向距離だけ延在させる。衝突事故に際して搭乗者の傷害を軽減し，又は最小化するのに適当であれば，他の寸法及び／又は形状も含まれる。

エアバッグクッション110が完全に展開されたときに，第２クッション130は第１クッション120から横方向で車両の室内に向けて延在する。一実施形態において，第２クッション130は，第１クッション120から一定の距離だけ離れるように延在させ，また，搭乗者60と計器パネル70におけるＩＰスタックとの間に配置することができる。これらの実施形態において，第２クッション130は，衝突事故に際して搭乗者60がＩＰスタックに接触するのを防止することができる。

第１クッション120は，エアバッグ110の展開の間にインフレータ112からの膨張ガスを受け入れるように構成する。第１クッション120は，インフレータ112からの膨張ガスを受け入れることによりエアバッグハウジング114からはじけ出し，格納形態から膨張展開形態に移行するように構成する。同様に，第２クッション130は，一方向バルブ134からの膨張ガスを受け入れて，エアバッグハウジング114からはじけ出し，格納形態から膨張展開形態に移行するように構成する。更に，エアバッグ110の第１クッション120は，衝突事故に際して第２クッション130が膨張・展開するよりも早期に膨張・展開するように構成する。第１クッション120は，任意の適宜態様をもって搭乗者60に向かう方向に展開させる。例えば，第１クッション120は，補助チャンバが設けられてない通常のエアバッグとほぼ同様の態様で展開させる。第２クッション130は，第１クッション120と一方向的に流体接続することができ，この場合に第２チャンバ132は第１チャンバ122からの膨張ガスを，バルブ134経由で直接的に受け入れ可能とする。この場合，第２チャンバ132はインフレータ112からの膨張ガスを，第１チャンバ122経由で間接的に受け入れることとなる。第２チャンバ132はこれにより所定の膨張状態まで膨張及び拡張し，コンパクトな形態から展開した状態に移行する。

図１Ｂにおいて，エアバッグアセンブリ100は，衝突事故に際して膨張・展開形態で搭乗者60を受け止めることのできる状態で示されている。搭乗者60は，一人用として構成されたシート54上に着座している。シート54は，搭乗者60が着座している間に搭乗者が占めることとなる搭乗者領域57を規定し，この領域は搭乗者位置とも称される。第１クッション120は，搭乗者領域57の直前で，及び／又は搭乗者領域57に向けて展開するように構成する。代替的に，第１クッション120は，搭乗者領域57に向かう直線軌跡以外の軌跡に沿って，例えば車両50のウィンドウシールド52に向けて上向きに，又は車両50の床に向けて下向きに展開させる。しかしながら，第１クッション120の主な展開方向は搭乗者領域57に向けてほぼ後ろ向きとすることができる。

幾つかの衝突事故に際して作用する力により，搭乗者60は前側方向（矢印40で示す）に向けて，そして計器パネル70に向けて移動することがある。この場合には，第１クッション120が搭乗者を典型的な態様で受け止める。別の場合，衝突の力により搭乗者60が，前方及び車内側に向けて，例えば車両50の内側又は中心側に向けて移動し，あるいは前側方向40に対して斜め方向に移動することもある。そのような場合，第２クッション130は搭乗者60を受け止める付加的な緩衝領域として作用する。例えば，場合によっては搭乗者60が第１クッション120では受け止められず，第２クッション130により受け止められることがある。更に別の場合，搭乗者60が第１クッション120の車内側角部に係合して大クッション120を転動させ，その結果として搭乗者60が第１クッション120により完全には受け止められず，従って第２クッション130により受け止められる。更に別の場合，第２クッション130が第１クッション120を転動に抗して安定化させるか，あるいは斜め前向きに，そして車内側に向けて移動する搭乗者60を受け止め損ねることがある。搭乗者60が第１クッション120に打ち付けられて同クッションを押し付けると，膨張ガスが第１チャンバ122から第２チャンバ132に強制的に移動する。第１クッション120からのベント作用により第２クッション130及び第２チャンバ132内の圧力が増加し，第１クッション120に比べて第２クッション130の内圧が高まる。

図２Ａ及び２Ｂは、他の実施形態に係るエアバッグ210を示す。この実施形態は、全ての点において上述したエアバッグ110と類似した構成を有している。従って、同様の構成要素は、最初の桁を「２」とした同様の参照数字で表されている。類似する構成要素に関する上記説明は，以下においては重複記載を省略する。更に，エアバッグ210の特有の特徴は，参照数字をもって図示されておらず，又は以下において特に記述されていない場合がある。しかし，その特有の特徴は他の実施形態に関連して図示し，又は記述する特徴とほぼ，又は実質的に同一である。従って，そのような特徴に関する記載は，エアバッグ210にも当てはまる。エアバッグ110について記載した特徴やその変形の適切に組み合わせは，エアバッグ210に適用可能であり，その逆もまた同様である。同様に，エアバッグ210は任意の適当なエアバッグアセンブリに適用可能であり，これには上述したエアバッグアセンブリ100も含まれる。このような開示パターンは，以下において引き続いて図示され，又は記載される更なる実施形態についても当てはまり，その場合に参照数字の最初の桁は増加するものとする。

図２Ａは，一実施形態に係るエアバッグアセンブリにおけるマルチチャンバ式エアバッグ210の展開斜視図である。マルチチャンバ式エアバッグ210は第１クッション部220及び第２クッション部230（いずれも展開膨張状態で示されている。）と，一方向バルブ234とを備える。一方向バルブ234は，第１クッション部220における膨張可能なチャンバ222（「第１チャンバ222」と称する。）と，第２クッション部230における膨張可能なチャンバ232（「第２チャンバ232」と称する。）を，一方向的に流体接続可能とするものである。

図２Ａに示す実施形態において，第１クッション部220は，主パネル又はその一部として形成さえたリアパネル221，フロントパネル224，第１サイドパネル223及び第２サイドパネル225を備える。第１サイドパネル223はシーム226においてリアパネル221に結合され，第２サイドパネル225シーム228においてリアパネル221に結合されている。同様に，第１サイドパネル223及び第２サイドパネル225は少なくとも１つのシームにおいてフロントパネル224に結合されている。シーム226, 228は，シームの有無に関わりなく，任意の適当な構成とすることができ，ステッチング，接着，テーピング，溶接（例えば高周波溶接），熱溶着及び／又は他の適当な技術，あるいは適当な技術に組み合わせに基づいて形成することができる。パネル221, 223, 224, 225は，第１クッション220の緩衝側壁を形成することができる。例えば，一実施形態においては，織成されたナイロン繊維で形成されている。更に，各種の実施形態に応じてエアバッグパネルの各種の形式及び形態を採択することができる。例えば，パネルの寸法，形状，寸法比，枚数及び接続性を，実施形態に応じて変化させることができる。幾つかの実施形態は，異なる車両や車両50の異なる部位に適合できるように仕立てることができる。

第２クッション部230も，少なくとも１枚のパネル231を備え，該パネルが一体的に形成され，又は少なくとも１つのシームにおいて互いに結合されて，膨張可能な第２チャンバ232を形成する構成とする。１枚以上のパネル231は，第２クッション部230の緩衝側壁を形成する構成とする。第２クッション部230は，第１クッション部220におけるサイドパネル225に対して適宜の方法で取り付けることができる。図２Ａ及び２Ｂに示す実施形態において，サイドパネル225は第１クッション部220及び第２クッション部230の共通パネルとする。この場合，サイドパネルの一部は，第１チャンバ222を第２チャンバから分離することができ，本明細書において「隔壁」とも称される。クッション部220, 230は周縁シームから離間したシームで取り付け，その際に第２クッション部230の周縁部が第１クッション部220のサイドパネル225に対して，第１クッション部220のサイドパネル225の周縁部から内側の位置で取り付けられる構成とする。他の実施形態において，第２クッション部230の少なくとも一部を第１クッション部220に対して，周縁シーム（例えばシーム228）を介して結合することができる。

換言すれば，クッションサイドパネル225を，エアバッグ210における第１クッション部220の一部とすると共に第２クッション部230と共有させることにより，エアバッグ210における第１クッション部220のクッションサイドパネル225は，第１チャンバ222の外面に，そして同時に少なくとも一部では第２チャンバ232の内面に相当する表面を有する。即ち，クッションサイドパネル225は，第２クッション部230のパネル又は一部とする。

ベント241により流体接続を許容し，従ってガスを第１及び第２チャンバ222, 232の間で流通可能とする。ベント241は，第１クッション部220のサイドパネル225内に，第２クッション部230のサイドパネル231を貫通する少なくとも１つのベント孔242を備える。ベント孔242を通過するガスの流れは，一方向バルブ234により制御され，又は規制される。図２Ａ及び２Ｂに示すバルブ234は，第１クッション部220のサイドパネルに第２チャンバ232の内側で配置され，ベント孔242を通してのガスの流れを一方向的に，即ち第１チャンバ222から第２チャンバ232に向かう流れに制限する。より具体的に，一方向バルブ234は，開弁状態では第１チャンバ222から第２チャンバ232に向かう膨張ガスの一方向的なベントを許容し，閉弁状態では第２チャンバ232から第１チャンバ222に向かう膨張ガスの逆流を阻止する構成とする。バルブ234は，ベント孔242と整列して膨張ガスをバルブ234に導入するバルブ孔252を備える。第２チャンバ232内に配置されるバルブ孔238によりガスを第２チャンバ232に導入可能とし，第２チャンバ232からバルブ234に，そしてバルブ孔252及びベント孔242に向かうガスの逆流を阻止する。

エアバッグ210の展開の間，膨張ガスは第１チャンバ222から第２チャンバ232内まで流れる。第２クッション部230は，第２チャンバ232の圧力増加に伴って膨張・拡大する。最終的に，十分な量の膨張ガスが第２チャンバ232に流入し，第２チャンバ232内の圧力が第１チャンバ222内の圧力よりも高まって一方向バルブ234を閉じる。一方向バルブ234のバルブ孔238が閉じた状態では，チャンバ22, 232が流体接続されず，第２チャンバ232内の膨張ガスは第１チャンバ222内の膨張ガスから隔離される。従って，第２クッション部230に対する搭乗者の衝撃は，第２チャンバ232から第１チャンバ222への膨張ガスの逆流を生じさせるものではない。第２クッション部230の健全性及び／又は拘束機能は，第１クッション部220における第１チャンバ222内の圧力の更なる低下により祖ｋなわれるものではない。

一実施形態において，エアバッグ210における第２クッション部230は外部ベントが省略され，第２チャンバ232は一方向バルブ234の閉弁状態で外気から隔離される。他の実施形態においては，エアバッグ210における第１クッション部220も外部ベントが省略される。

図２Ａ及び２Ｂに示すマルチチャンバ式エアバッグ210における第１クッション部220は，矢印で示す方向に，即ち搭乗者に向けて展開することができる。図２Ｂは，第２クッション部230が矢印82で示す第２方向に，例えば第１クッション部220から側方に向けて展開できることを示す。一実施形態において，第２方向82は第１方向42に対してほぼ直角をなす方向である。第２方向82は，例えば車両50のダッシュボードに沿う車内横方向である。これにより，第１クッション部220によりカバーされるダッシュボード部分から車内側及び／又は車両50の中心線側に離れたダッシュボード部分もカバーすることができる。

一実施形態において，第２クッション部230は下向きとすることのできる第２方向に展開可能である（例えば，膝用エアバッグ）。他の実施形態において，第２クッション部230は横方向で車外向きとすることのできる第２方向に，即ち車両50の外部に向けて展開可能である

エアバッグ210のサイドパネル225は，２つのチャンバ222, 232を分離する隔壁又はバリアを構成する。一実施形態において，サイドパネル225は図２Ａ及び２Ｂに示すように両チャンバ222, 232で共有する。他の実施形態においては，第１クッション部220にはサイドパネル225が設けられず，対応する側壁は第２クッション部230のパネルにより規定される。

クッションサイドパネル225は，２つのチャンバ222, 232を容易に膨張可能とし，更には，チャンバ222, 232相互間での膨張ガスの流れを規制することにより，第１クッション部220及び／又は第２クッション部230を格納状態から拡張状態まで容易に移行可能とする。ベント241は，第１チャンバ222から第２チャンバ232への膨張ガスの流れを許容するよう，クッションサイドパネル225における任意の適宜位置に配置することができる。上述したとおり，ベント241は，第１チャンバ222に対して内側に位置するサイドパネル225の第１面と，第１面に直接対向すると共に第２チャンバ232に対して内側に位置するサイドパネル235の第２面貫通させて形成したベント孔242を備える。クッションサイドパネル225は，２つのチャンバ222, 232相互間での膨張ガスの流れが，もっぱらベント孔242を通じて，従って一方向バルブ234を通じて生じるように規制し，これによりチャンバ222, 232相互間での膨張ガスの流れを容易に制御可能とするものである。

図３Ａは，本発明の一実施形態に係る一方向バルブ334の製造方法を，第１バルブ層346を膨張可能チャンバに結合させる前の製造段階で示す斜視図である。一方向バルブ334は，チャンバ内部，例えば図２Ａ及び２Ｂに示す第２クッション部230における第２チャンバ232内に配置されるように構成することができる。バルブ334はバルブ孔352と，第１のバルブ層345又はバルブパネルと，第２のバルブ層又はバルブパネル348とを備えることができる。。

バルブ孔352は，第１バルブ層346内に配置され，又は第１バルブ層346により画定されている。バルブ孔352は，図３Ｂに示し，かつ，同図に関連していかに記述するように，対応するベント孔342と整列するように構成されている。開口342, 352が整列することにより，膨張ガスが一方向バルブ334から第２チャンバ内に流入しやすくなる。バルブ孔352は，寸法，形状及び／又は第１バルブ層346内での位置においてベント孔342と対応させることができる。代替的に，幾つかの実施形態においてバルブ孔352の寸法は，ベント孔342の対応する寸法よりも大とすることができる。図３Ａに示す実施形態において，開口342, 352は，整列を容易とする任意の形状とすることができる。ベント孔342及びバルブ孔352は，大円を規定する複数の孔を備えることができる。図３Ａに示す実施形態において，開口342, 352は，単一の開口と考えられる領域と交差する繊維のウェブ又はバーを備える。これらのウェブ又はバーは，第２バルブ層348が開口342, 352内に押し込まれてバルブ334が歪み，背圧が生じたときに第１バルブ層346及び第２バルブ層348との間で漏えいを生じる事態を防止し得るものである。図面には４本のバーが示されているが，その本数は３本又は５〜８本とすることもできる。他の実施形態において，開口342, 352の形状，寸法，個数，及び配置等は，図示のものとは異ならせることができる。更に，バルブ孔352は第１バルブ層346における任意の位置に配置することができる。

第１バルブ層346及び／又は第２バルブ層348は，繊維材料又はポリマー材料等のシート材料から形成することができる。例えば，第１バルブ層346及び／又は第２バルブ層348は，例えばゴム，シリコーン又はプラスチックでコーティングを施した布から形成することができる。その材料は，チャンバ側壁と同一又は類似の材料とすることができる。図示の実施形態において，第１バルブ層346及び第２バルブ層348は，一体的に結合された材料片，あるいは折り込まれた単一の材料片を重ね合わせることにより２層346, 348を形成した構成とすることができる。他の実施形態において，第１バルブ層346及び／又は第２バルブ層348は，別個の材料片で形成することができる。

図３Ｂは，図３Ａの一方向バルブ334を，製造プロセスの間にベント孔342をバルブ孔352と整列させる段階で示す斜視図である。一方向バルブ334の第１バルブ層346又はパネルは，開口352, 342を互いに整列させた状態で，チャンバ側壁325に隣接させ，又は当接させて配置されている。開口342, 352は，第１バルブ層346のチャンバ側壁325に対する特定の整列を必要とするように形成することができる。このような実施形態において，第１バルブ層346の位置は開口の整列や，第１バルブ層346とチャンバ側壁325との結合を容易とするものである。

第１バルブ層346は，任意の適宜な寸法及び形状とすることができる。適切な寸法の第１バルブ層346は，十分な面積を有することにより，バルブ孔352をベント孔342に対応させ，かつ，チャンバ側壁325に結合することができる。更に，第１バルブ層346は，上述した十分な面積を有する任意の適宜形状とすることができる。例えば，第１バルブ層346は，正方形，長方形，台形又は任意の適宜な多角形状とすることができる。

図３Ｃは，図３Ａの一方向バルブを，製造プロセスの間に第１バルブ層346をチャンバ側壁325に結合させた段階で示す斜視図である。図示の実施形態における第１バルブ層346は，バルブ孔352及びベント孔342の周縁部に沿って配置されたステッチング344により，チャンバ側壁325に結合されている。より具体的に言えば，バルブ孔352に隣接するか，バルブ孔352を包囲する第１バルブ層346の第１部分はチャンバ側壁325に対する固定位置に取り付けられ，第１バルブ層346の第２部分は，第１バルブ層346の第１部分の結合を除いてはチャンバ側壁325に結合されていない自由状態を維持している。即ち，バルブ孔352に近接する第１バルブ層346の部分をチャンバ側壁325に固定し，バルブ開口338に近接する第１バルブ層346の部分は，バルブ孔352に近接する部位でチャンバ側壁325に結合されるも固定されない状態に維持されている。従って，バルブ開口338は，チャンバ側壁325の張力や応力とは無関係に，自由に作動することができる。第１チャンバ及び／又は第２チャンバの膨張の間にチャンバ側壁325が拡張すると，チャンバ側壁325は起伏形状となり，背圧が作用する際に生じさせていた逆止弁機能による全閉鎖状態が損なわれる恐れがある。これとは対照的に，本実施形態によれば，互いに独立した二層のバルブ層346,348により，チャンバ側壁325及びこれを包囲する他のチャンバ側壁とは無関係にバルブ334を開閉可能とすることができる。

第１バルブ層346は，第１チャンバの外側で第２チャンバの内側に配置されるチャンバ側壁325の面に取り付けることができる。即ち，一方向バルブ334は一方向的なガスの流れを受け入れるべき受け側のチャンバ内に配置されるように構成することができる。

バルブ開口338に近接する第１バルブ層346の部分はチャンバ側壁325に固定されない状態に維持されているが，一実施形態において，バルブ開口338から離れた位置に確保ステッチング345を配置すれば，背圧の作用時に第１バルブ層346のバルブ孔352に向けての移動を防止することができる。この確保ステッチング345は，バルブ334の開放縁部又はバルブ開口338がバルブ開口338内に押し込まれるのを規制し，第１チャンバへの圧力漏出を防止するものである。確保ステッチング345は，バルブ孔352からある距離を隔てた位置，例えばバルブ開口338を形成するバルブ層346の端縁に配置されたタックステッチで構成することができる。即ち，第１バルブ層346は側壁325に対してベント孔352の周囲のみで縫い付けられるものである。そして，より詳細に後述するように，第２バルブ層348を第１バルブ層346に適切に重合配置して，第１及び第２バルブ層346,348が互いに縫い合わされるもチャンバ側壁325に対しては縫い合わされない構成とすることができる。

言うまでもなく，ステッチング以外の他の結合形態も適用可能である。例えば，図示の実施形態における第１バルブ層346は，貼り付け，熱溶着，接着，テーピング及び／又は高周波溶接等により，バルブ孔352及びベント孔342の周縁部に沿って結合することもできる。

図３Ｄは，図３Ａの一方向バルブ334を，製造プロセスにおける別の段階で示すものである。第２バルブ層を第１バルブ層に結合させた段階で示す斜視図である。一方向バルブ334の第１バルブ層346はチャンバ側壁325に結合され，第２バルブ層348は第１バルブ層346上に折り返されて第１バルブ層346とバルブ孔352の全てに重なってこれらをカバーしている。第２バルブ層348は，第２バルブ層348の側縁に沿って配置されたステッチング336により第１バルブ層346に取り付けられ，又は結合されている。ステッチング336は，第２バルブ層348の少なくとも１つの縁部に沿って省略して，２つのバルブ層346,348の間にバルブ開口338を形成する構成とすることができる。バルブ層346,348の側縁に沿うステッチング336は，２つのバルブ層346,348の間における折り目３３７を協働することにより，バルブ孔352を経て供給される膨張ガスを受け入れるポケット又はバルブチャンバ339（図４Ａを参照）を形成する。図示のバルブ334において，バルブ孔352は，折り目337に近接し，かつ，バルブ開口338から離間する箇所で，バルブチャンバ339内の深部まで配置されている。バルブ層346,348におけるステッチングの施されない開放側縁は，バルブチャンバ339からの膨張ガスを受け側のチャンバ，例えばマルチチャンバ式エアバッグにおける第２チャンバに放出するバルブ開口338を形成する。

言うまでもなく，第２バルブ層348は，任意の適宜結合手段により，第２バルブ層348の少なくとも１つの縁部に沿って第１バルブ層346に結合することができる。幾つかの実施形態では，ステッチング346，接着，熱シール又は高周波溶接等により，あるいはこれらの結合手段及び／又は他の適宜結合手段の組み合わせを適用する。同様に，第２バルブ層348を第１バルブ層346とは異なる材料片で形成し，第２バルブ層348の側縁部を第１バルブ層346の側縁部に結合するためのステッチング又は他の結合手段を折り目337の代用とすることができる。

本発明の一実施形態に係るマルチチャンバ式エアバッグの製造方法は，以下のステップを含むことができる。即ち：第１チャンバを規定する少なくとも１枚のパネルを使用して膨張可能な第１クッション部を形成するステップと；第２チャンバを規定する少なくとも１枚のパネルを使用して膨張可能な第２クッション部を形成するステップと；第１チャンバ及び第２チャンバの間に配置された少なくとも１つのクッションチャネルに，インフレータから受け入れた膨張ガスを第１チャンバから第２チャンバに供給するためのベント孔を形成するステップと；ベント孔に対応するバルブ孔を第１バルブパネルに形成するステップと；第１バルブパネルを第２チャンバ内でベント孔に隣接するクッションパネルに対し，バルブ孔及びベント孔が互いに整列した状態で取り付けるステップと；バルブ孔も含めて第１バルブパネルと重なる第２バルブパネルを，第２バルブパネルにおける少なくとも１つの縁部に沿って，第１バルブパネルに取り付けるステップと；である。この場合，第２バルブパネルは，第２バルブパネルにおける少なくとも１つの縁部に沿って第１バルブパネルに取り付けられない状態に維持し，これにより第１バルブパネル及び第２バルブパネルの間にバルブ開口部を形成する。また，第２バルブパネルは，バルブ開口部において第１バルブパネルから離れることにより，バルブ孔からのガスを，バルブ開口部を通して流通可能とするように構成する。更に，第２バルブパネルは，第２チャンバ内の圧力が第１チャンバ内の圧力を超えたときに第１バルブパネルに対して潰れることにより，第２チャンバから第１チャンバへのガスの流れを制限するように構成する。

図４Ａは，図３Ａ〜３Ｄの一方向バルブ334を開放状態で示す。一方向バルブ334は，受け側の膨張可能なチャンバ（例えば，図２Ａ及び２Ｂについて上述した第２チャンバ232）内に配置することができ，膨張可能な主チャンバ（例えば，図２Ａ及び２Ｂについて上述した第１チャンバ222）を通して膨張ガスを流通可能とするように構成することができる。バルブ孔352を経て流入する膨張ガスの圧力（例えば主チャンバ内の圧力）が，受け側のチャンバ内における圧力よりも高ければ，バルブチャンバ339が膨張ガスで満たされ，２層のバルブ層346, 348がバルブ開口部において互いに分離してバルブ334が開放状態となる。バルブ334は，受け側のチャンバ内における圧力がバルブ孔352を経て流入する膨張ガスの圧力（例えば，主チャンバ内における圧力）を超えたときに閉じる

より具体的に，図４Ａの一方向バルブ334は，エアバッグアセンブリにおけるマルチチャンバ式エアバッグに組み込まれる。初期の展開の間，エアバッグアセンブリは格納状態から膨張展開状態に移行し，第１チャンバは膨張ガスをインフレータから直接的に受け入れて，ある量の膨張ガスで満たされる。第１チャンバへの膨張ガスの流れにより，第１チャンバ内の圧力が第２チャンバ内の圧力を超える。これらチャンバ間の圧力差により，一方向バルブ334が図４Ａに示す開放状態に置かれる。特に，第１チャンバ内における膨張ガスの容積増加により，一方向バルブ334に孔342, 352を経て力が及ぼされる。その結果，一方向バルブ334のバルブ層346, 348が，第１バルブ層346からある距離だけ延伸する第２バルブ層348の延長部を主に介し，バルブ開口部338に沿って少なくとも僅かに分離する。バルブ層346, 348が分離した状態で，一方向バルブ334は開放状態となり，２つのチャンバが流体接続される。特に，一方向バルブ334の開放状態で，膨張ガスはバルブ孔352からバルブ孔338を経て第２チャンバ内に流入し，第２チャンバを少なくとも部分的に膨張させる。第２チャンバ内における膨張ガスの容積が増加すると，これに対応して第２チャンバ内における圧力も高まる。

上述したとおり，一方向バルブ334の第２バルブ層348は，第１バルブ層346からある距離だけ延伸して第２チャンバ内まで延在することにより，一方向バルブ334を開放状態として２つのチャンバを流体接続するように構成されている。第１バルブ層346及び第２バルブ層348は，ステッチング336（又は第２バルブ層348を第１バルブ層346に取り付ける他の結合手段）の長さに基づき，バルブ開口部338において互いに分離するように構成されている。バルブ層材料の非拘束量又は弛み量が適切であれば，一方向バルブ334を開放状態とし，ベント341のベント孔342を経てガスを抵抗なく流通可能とすることができる。

幾つかの実施形態において，バルブ孔352及びベント孔342は，第１チャンバから第２チャンバへの膨張ガスの流量を制限し，又は増加するように構成することができる。換言すれば，一方向バルブ334は，適当な手段により，例えばバルブ孔352の寸法により，一方向バルブ334を通過する膨張ガスの流量をある程度まで増減できるように構成されている。このガス流量制御によれば，第２チャンバが膨張ガスで満たされてエアバッグを格納状態から膨張展開状態に移行させる速度を容易に制御することができる。

図４Ｂは，図４Ａの一方向バルブ334の閉鎖状態を示す。上述したように，一方向バルブ334は，十分な量の膨張ガスがバルブ孔352から受け側のチャンバに流入したときに閉鎖するように構成されている。十分な量の膨張ガスが流入した後，受け側のチャンバ内における圧力が，ベント孔352を通過する膨張ガスの圧力及び／又は主チャンバ内における圧力を超えることとなる。その結果，受け側チャンバ内の圧力により第２バルブ層348が第１バルブ層346上に潰れることとなる。

図４Ｂにおいて，一方向バルブ334は，エアバッグアセンブリにおけるマルチチャンバ式エアバッグの一部として構成されている。エアバッグアセンブリは，時には第２チャンバ内の圧力が第１チャンバ内の圧力を超えて一方向バルブ334が閉じた際の展開後状態で示されている。

バルブ開口338を閉じれば，即ち一方向バルブ334を閉鎖状態とすれば，２つのチャンバ間におけるガスの流れを規制又は防止することができる。一方向バルブ334を閉鎖状態とすれば，２つのチャンバ内のガスを互いに隔離することができる。閉鎖状態の一方向バルブ334によりチャンバを隔離すれば，各チャンバ内の圧力を維持することが可能となる。従って，バルブ開口338は，主チャンバ内における圧力が受け側チャンバ内における圧力を僅かに超えるまで閉鎖状態を維持する。

バルブ開口338，より具合的にはバルブ開口338を形成する第１及び第２バルブ層346, 348は，チャンバ側壁325とは無関係に作動可能である。従って，一方向バルブ334に作用する衝撃は最小化することができる，なお，このような衝撃は，チャンバ側壁325における張力，応力及び／又は変位や，チャンバ側壁325に衝撃力を及ぼすその他の因子に起因して作用するものである。バルブ開口338を形成する第１及び第２バルブ層346, 348の端縁は，受け側チャンバ内における圧力がベント孔342内への膨張ガス圧を超えたときに容易に潰れることができ，実際に潰れる傾向を呈する。即ち，第２バルブ層348は，第１バルブ層346に対して容易に潰れ，ベント孔342を通しての逆向きに流れるガスの逆流を阻止する。一方向バルブ334は，所期のとおり閉鎖状態に移行してガスの逆流を阻止することができ，この作用は，チャンバ側壁325と協働して，又はこれに従属して作動する伝統的なバルブにおいて衝撃が及ぼされる状況下においても有効である。

言うまでもなく，第２バルブ層348は任意の適宜形状とすることができる。第２バルブ層348が適切な形状を有する場合には，一方向バルブ334の閉鎖状態において第２バルブ層348によりバルブ開口338を完全にカバーして，膨張ガス流の一方向的な制御を容易に実行することが可能である。更に，第２バルブ層348は，第２バルブ層348に取り付けられていない縁部の形状や寸法で規定されるバルブ開口338により，２つのチャンバ間における膨張ガスの所定流量を維持可能とするものである。

図５は，他の実施形態に係る一方向バルブ434を示す。一方向バルブ434は，台形状とされており，第１バルブ層446及び第２バルブ層448と，第１バルブ層446内に配置されたバルブ孔452とを備える。第１バルブ層446は，バルブ孔452の端縁又は周縁に沿う少なくとも1つのシームによりクッション側壁425に取り付けられている。第２バルブ層448は，第１バルブ層446及びバルブ孔452に重ね合わされ，少なくとも１つの側縁に沿って第１バルブ層446に取り付けられ，これにより互いに傾斜した２つ以上のバルブ辺445を形成している。幾つかの実施形態において，第１バルブ層446及び第２バルブ層448は，これらバルブ層446, 448における一つの境界に沿う折り目437で折り返された単一の一体材料片で構成することができる。折り目437は第１バルブ辺435を形成し，第１バルブ辺435はバルブ開口438において対応するバルブ辺455よりも短い。即ち，一方向バルブ434は，バルブ開口438と，バルブ開口438に対向する第１バルブ辺435と，ステッチング436で第１バルブ層446に取り付けられた第２バルブ層448の周縁で形成された，互いに所定角度で傾斜した２つのバルブ辺445とで規定される台形状とすることができる。

言うまでもなく，他の実施形態において，互いに傾斜したバルブ辺445は，図５の実施形態におけるよりも長く形成することができる。また，バルブ辺445相互間の角度は任意の適宜値とすることができ，大きい角度は長いバルブ開口438に対応し，小さい角度は短いバルブ開口438に対応する。更に，上記の角度をバルブ辺445の特定の長さに対して適切な値とし，これに対応するバルブ開口438の長さを設定可能とすることができる。

図６は他の実施形態に係る一方向バルブ534を示し，この一方向バルブ534は膨張可能な受け側チャンバのチャンバ壁525に取り付けられるものである。図６の一方向バルブ534は，第１バルブ層546及び第２バルブ層548の周縁に沿う４つのバルブ辺で規定される矩形状とされている。第２バルブ層548は，第１バルブ層546に取り付けられている。一方向バルブ534は，２つのバルブ側辺545を有し，これらのバルブ側辺545は，互いに平行であって，バルブ開口538におけるバルブ端辺555に対して直交し，又はバルブ開口538と対向するバルブ端辺555に対して直交する配置とすることができる。バルブ側辺545の長さは，バルブ開口538の長さよりも大きい。バルブ側辺545は，一方向バルブ534の形状を矩形状ととするように形成することができる。

幾つかの実施形態において，バルブ側辺545の長さは，図６に示すバルブ端辺535, 555の長さよりも大とし，バルブ孔552とバルブ開口538との間隔を増加させることができる。他の実施形態において，バルブ側辺545の長さは，図６に示すバルブ端辺535, 555の長さよりも小とし，バルブ孔552とバルブ開口538との間隔を減少させることができる。加えて，幾つかの実施形態において，バルブ孔552を一方向バルブ534の中心により近接させ，閉じたバルブ側辺545及びバルブ開口538からある距離を隔てた位置に配置することができる。

図７は他の実施形態に係る一方向バルブ634を示し，この一方向バルブ634は膨張可能な受け側チャンバ内のチャンバ壁625に取り付けられるものである。一方向バルブ634は，略台形状とされており，第１バルブ層646及び第２バルブ層648の周縁に沿って規定される４つのバルブ辺を有する。第２バルブ層648は，第１バルブ層646に取り付けられている。一方向バルブ634は，バルブ開口638が配置されるバルブ辺655と対向する第１バルブ端辺635と，第１バルブ端辺635に対してそれぞれ鋭角又は収束角で傾斜する２つのバルブ辺645とを備える。傾斜バルブ辺645は，バルブ開口638に接近するに伴って相互に接近又は収束し，これによりバルブ開口638を第１バルブ端辺635よりも短くするものである。

幾つかの実施形態において，傾斜したバルブ辺645はバルブ開口638又は第１バルブ辺635よりも短くすることができる。傾斜したバルブ辺645のなす角度は任意の適宜値とすることができ，大きい角度は第１バルブ辺635よりも長いバルブ開口638に対応し，小さい角度は第１バルブ辺635よりも短いバルブ開口638に対応する。更に，上記の角度をバルブ辺645の特定の長さに対して適切な値とし，その長さは，図７の実施形態に示すこれに対応する傾斜バルブ辺645の長さよりも長く，又は短くすることができる。

図８は他の実施形態に係る一方向バルブ734を示し，この一方向バルブ734は傾斜したバルブガスチャネル739（「バルブチャンバ」又は「ポケット」とも称する。）を備える。本実施形態に係る一方向バルブ734は多角形状とされ，膨張可能な受け側チャンバの側壁725に取り付けられている。一方向バルブ734は，第１バルブ辺735と，これに対向するとともにバルブ開口738が配置されたバルブ辺755と，それぞれ中点又はその近傍で所定の角度（例えば90°）をなす２つの傾斜したバルブ辺745とを備える。第１バルブ辺735及び傾斜バルブ辺745は，前述した実施形態におけると同様に，適宜の態様で規定することができる。

一方向バルブ734の長さ又は幅は，図８の実施形態に示すものとは異ならせることができる。また，一方向バルブ734は図８の実施形態に示す形状とは異なる多角形状とすることができる。例えば，幾つかの実施形態において，傾斜バルブ辺745のなす角度は90°以外とすることができる。他の実施形態において，一方向バルブ734は，バルブ孔752の同一側で互いに対向する２つのバルブ開口，又はバルブ開口がバルブ孔752の両側に配置された２つのバルブ開口を備えることができる。更に他の実施形態において，ガスチャネルは，その長手方向に沿うある部位において，それぞれが個別のバルブ開口を有する２つ以上のガスチャネルに分岐することができる。

図９は，車両50内に取り付けられて展開状態にある膨張可能なカーテン型エアバッグアセンブリ800の一実施形態を示す。アセンブリ800は，任意の適宜態様で車両50に取り付けることができる膨張可能なカーテン型エアバッグ820を備える。この種のカーテン型エアバッグ820は，本明細書において「クッション」又は「エアバッグ」とも称される。カーテン型エアバッグ820は，膨張可能な複数のチャンバ842, 843と，本発明の一実施形態に係る一方向バルブ834とを備え，この一方向バルブ834は受け側チャンバ834内に配置されて第１チャンバ842から受け側チャンバ834へのガスの流れを一方向的に規制するものである。

アセンブリ800は，車両50に対して適宜の態様で取り付けることができる。例えば，幾つかの実施形態において，アセンブリ800は少なくとも１つのファスナ810を備え，このファスナアは１つ以上のカーテン型エアバッグ820を車両50に取り付ける構成とされている。アセンブリ800は，車両50のルーフ，例えばルーフレールに隣接して車両50内部に取り付けることができる。図示の実施形態において，各ファスナ810は取り付け金具に取り付けられるテザー又はストラップ816を備え，この取り付け金具は，ボルトなどのファスナ814でルーフレールに取り付けられるタブ812で構成される。言うまでもなく，他の任意の適宜結合手段も想定範囲内である。

アセンブリ800の前端部にストラップ804を設け，このストラップ804を適宜の態様で車両50に取り付けることができる。例えば，図示の実施形態において，ストラップ804はＡピラー62の下端部に取り付ける。図９に示すように，ストラップ804は膨張可能なカーテン型エアバッグ820の前端部824に取り付けることができる。幾つかの実施形態において，ストラップ816を膨張可能なカーテン型エアバッグ820に縫合する。他の実施形態においては，ストラップ816を膨張可能なカーテン型エアバッグ820と一体的に形成し，エアバッグ820における少なくとも１つのパネルから延在させる。

図９を更に参照すれば，アセンブリ800は，インフレータ818を備え，このインフレータ818をエアバッグ820のスロート826内に配置する構成とすることができる。インフレータ818は，ルーフレール826に係止することができ，任意の適当な形式のものとすることができる。幾つかの実施形態において，インフレータ818は火工品又はガス貯蔵型インフレータとする。インフレータ818は，車両の衝突や転覆を検出するように構成された車両センサと電子的に接続する。所定の条件を検出した場合，センサはインフレータ818を起動させてカーテン型エアバッグ820を瞬時に膨張させる。

膨張可能なカーテン型エアバッグ820は，その展開時に車両50の各種構造部をカバーするように構成することができる。例えば，幾つかの実施形態において，展開状態のカーテン型エアバッグ820の少なくとも一部は，Ａピラー62，Ｂピラー64及びＣピラー66のうちの少なくとも１本のピラーや，少なくとも１つのサイドウィンドウをカバーすることができる。図示の実施形態は，Ｂピラー64と前側及び後側のサイドウィンドウをカバーするように構成されている。

膨張可能なカーテン型エアバッグ820は，車両の構造部に対して程度の異なる緩衝作用を有する種々の部位を規定することができる。特に，カーテン型エアバッグ820は，衝突時に膨張ガスで満たされて搭乗者を緩衝するように構成された種々のチャンバを備えることができる。カーテン型エアバッグ820は，車両の搭乗者を最適条件下で緩衝するのに有益な特定領域で展開するように構成されたクッションセグメントを更に備えることができる。図示の実施形態は，膨張ガス供給チャンネルに流体接続された複数のクッションセグメントを備えている。

幾つかの実施形態において，膨張可能なカーテン型エアバッグ820は，少なくとも１つの非膨張領域844を備え，そのうちの少なくとも１つの領域は隣接する膨張可能なクッションセグメントの相互間に配置され，又は膨張可能なチャンバ842の内部に，例えばチャンバ842に封入されるごとく配置される。

種々の実施形態において，膨張可能なチャンバ842, 843，クッションセグメント及び／又は非膨張領域の「少なくとも一部は，１つ以上の境界シーム850により規定することができる。少なくとも１つの境界シーム850は，適宜の態様で形成することができる。例えば，幾つかの実施形態において，少なくとも１つのシーム850は，ステッチング，ウェルド（例えば高周波ウェルド）及び／又は接着部を備えることができる。他の実施形態において，境界シーム850は，一体縫製技術で形成される織成部で構成することができる。幾つかの実施形態において，境界シーム850は，２つ以上の織物，例えば前面部832及び後面833を結合することができる。更なる実施形態において，少なくとも１つのシーム850は，膨張ガスを所定の膨張可能なチャンバ842内に保持するよう，ほぼ気密に構成する。

膨張可能なカーテン型エアバッグ820及びその各種構成部分（例えば膨張可能なチャンバ842, 843）の図９に示す形状は限定的なものではなく，本発明に係る一方向バルブを備える他の形式のマルチチャンバ式エアバッグの単なる例示である，その形状は，異なる形状の車両に適合するように変更することができる。

図１０は，第１チャンバ920及び第２チャンバ942と，本発明の一実施形態に係る一方向バルブ943とを備える膨張可能なカーテン型エアバッグ920を示す。図１０において，第１チャンバ920の容積は第２チャンバ942の容積よりも大とする。上述したように，第１及び第２チャンバ942, 943の他の形状も想定範囲内である。第１チャンバ942は，スロートライナー927と流体接続される複数のクッションセグメント936を備えることができる。第２チャンバ943は，第１チャンバ942からの膨張ガスを受け入れるように構成することができる。幾つかの実施形態において，第２チャンバ943は，膨張可能なカーテン型エアバッグ920における内圧の制御又は維持を補助することができる。例えば，少なくとも１つの第２チャンバ943は，内圧を所定値以下に維持するのを補助可能とすることができる。図示の実施形態において，第２チャンバ943は，膨張可能なクッションセグメント936，スロートライナー927，スロート部926及びインフレータ918から，それぞれベントパネル958により隔離されている。更に，カーテン型エアバッグ920は１つの第２チャンバ943を備え，この第２チャンバ943はエアバッグ920内でバントパネル958，第１チャンバ942及びスロート部926の各々から離れた部位に配置されている。カーテン型エアバッグ920は，図示のとおり，エアバッグ920の長手方向に対して略横方向に延在する１枚のベントパネル958を備える。

他の実施形態において，２つ以上の第２チャンバ943及び／又はベントパネル958を設けることができる。幾つかの実施形態において，１つ以上のベントパネル958は，１つ以上の膨張可能なクッションセグメントの境界を規定することができる。１つ以上の第２チャンバ943及び／又はベントパネル958は，カーテン型エアバッグ920における任意の適宜位置に配置することができる。図示の実施形態において，ベントパネル958は本発明の一実施形態に係る一方向バルブ934を備える。

図１１は，図１０の11-11線に沿うカーテン型エアバッグ920の拡大断面図であり，一方向バルブ934を備えるベントパネル958の一実施形態を示すものである。図１０及び１１を一般的かつ包括的に参照すれば，ベントパネル958は，第１チャンバ942及び第２チャンバ943のチャンバ側壁を備える。バルブ孔952により，第１チャンバ942からの膨張ガスをベント開口938に，そして第２チャンバ943内まで流入させると共に，第１チャンバ942内の圧力を第２チャンバ943内の圧力よりも高い値に維持する。一方向バルブ934は，第２チャンバ943内における膨張ガスの圧力が第１チャンバ942内における膨張ガスの圧力を超えたときに，開放状態から閉鎖状態に移行する。

一方向バルブ934の寸法及び／又は形状は，第１チャンバ942内における膨張ガスの特定の容積に対して一方向バルブ934が所定の速度で開放状態から閉鎖状態に移行するように設定されている。例えば，一実施形態において，一方向バルブ934は大きな寸法を有することにより，第１チャンバから第２チャンバへの膨張ガスを，小さな寸法の一方向バルブによる場合よりも大きな流量で移動可能とする，他の実施形態において，衝突の間に搭乗者が展開状態のカーテン型エアバッグに打ち付けられたときに，一方向バルブを通過するガスの流速を普遍に維持することができる。

図１２は，本発明に他の実施形態に係るエアバッグアセンブリ1200を，衝突の間に搭乗者を受け止めるように膨張・展開させた状態で示す。搭乗者60は，図１Ｂにおけるように，乗員一名用のシートに着座した状態で示されている。搭乗者60は，シートにより規定される搭乗者占有領域を占めることができる。衝突に際して，搭乗者60はエアバッグアセンブリ1200における主クッション1220に向けて前向き方向40に移動する恐れがある。

衝突において作用する力は，他の場合にあっては，搭乗者60を異なる方向に移動させる。例えば，搭乗者60は前向き及び車内側に（例えば斜め方向に）移動することがある。図１Ｂについて説明したとおり，場合によっては第１クッションが搭乗者60を受け止めるに十分なものであるが，衝突により生じる力により搭乗者60が第１クッション1220から転動したり外れたりする場合があり，第１クッション1220では受け止められない場合すら考えられる。

エアバッグアセンブリ1200は，第１クッション1220と共に展開される第２クッション1230を備える。搭乗者60が第１クッション1220で受け止められない場合でも，搭乗者60は第２クッション1230で受け止めることができる。他の実施形態においては，第２クッション1230は第１クッション1220を安定化させるように配置し，これにより搭乗者60の転動や外れに対する抵抗性を第1クッションに付与することができる。

幾つかの実施形態において，第２クッション1230の寸法は第１クッション1220の寸法よりも小とする。他の実施形態において，第２クッション1230の寸法は第１クッション1220の寸法と同等以上とする。図１２のエアバッグアセンブリ1200において，第２クッション1230は，第１クッションを超えて後ろ向きに突出し，これにより衝突時に搭乗者60を一層効果的に受け止める。第２クッション1230は，車両に関して，第１クッションを超えて後ろ向きに延在する。即ち，第２クッション1230はシートに向けて後ろ向きに，第１クッション1220の延在する領域を超えて延在するものである

エアバッグアセンブリ1200は，膨張ガスを第１クッション1220から第２クッション1230に移動させるための少なくとも１つの一方向バルブ1234を備える。幾つかの実施形態において，第２クッション1230は単一の一方向バルブ1234を備える。幾つかの実施形態において，第２クッション1230は，図１２に示すように複数の一方向バルブ1234を備える。

上述した実施形態の細部につき，特許請求の範囲に記載した発明の技術的範囲内において，多くの変更が可能であることは言うまでもない。

Claims (20)

1. 膨張可能な第１チャンバを有する第１クッション部であって，前記第１チャンバがインフレータから膨張ガスを受け入れることで圧縮状態から展開状態に膨張するように構成されると共に，膨張ガスを通気するようクッションベント孔が形成されているクッション側壁を含む，前記第１クッション部と，
   膨張可能な第２チャンバを有する第２クッション部であって，前記第１クッション部に結合されると共に，前記第２チャンバが前記第１チャンバのクッションベント孔から膨張ガスを受け入れることで圧縮状態から展開状態に膨張するように構成された，前記第２クッション部と，
   前記クッションベント孔を通じて前記第１チャンバから前記第２チャンバへの膨張ガスの流入を許容すると共に，前記第２チャンバから前記第１チャンバへの膨張ガスの流出を制限する一方向バルブと，を備えたエアバッグ組立体であって，
   該一方向バルブは，
   前記クッションベント孔に対応するバルブ孔を有する第１バルブ層であって，前記バルブ孔と前記クッションベント孔とを整列させた状態で前記第２チャンバ内に配置され，前記クッションベント孔に隣接する部分において前記クッション側壁に取り付けられた，前記第１バルブ層と，
   前記バルブ孔上の前記第１バルブ層を覆う第２バルブ層であって，１つ又は複数の縁部に沿って前記第１バルブ層に取り付けられると共に，他の少なくとも１つの縁部に沿って前記第１バルブ層に取り付けられない状態で，前記第１バルブ層との間にバルブ開口を形成する，前記第２バルブ層と，を有し，
   前記第１バルブ層と前記第２バルブ層部分とが前記バルブ開口において分離することにより膨張ガスの前記バルブ孔から前記第２チャンバへの流入を許容し，
   前記第２チャンバ内の圧力が前記第１チャンバ内の圧力を超過すると、前記第２バルブ層が前記第１バルブ層上に潰れることで前記バルブ開口が閉じ、前記第２クッション部から前記第１クッション部へのガスの流出を制限し，
   前記一方向バルブが、１つの縁部に前記バルブ開口を備えるとともに内部がバルブチャンバとなるポケット形状に形成されており、
   前記バルブ孔が、前記バルブ開口から離れた前記バルブチャンバの深部に配置されている,エアバッグ組立体。
2. 請求項１に記載のエアバッグ組立体であって，前記第１バルブ層の第１部分が，前記バルブと前記クッションベント孔とを整列させた状態で前記クッションベント孔に隣接するクッション側壁に取り付けられ，前記第１バルブ層の第２部分がクッション側壁に取り付けられない状態に維持される，エアバッグ組立体。
3. 請求項２に記載のエアバッグ組立体であって，前記第１バルブ層の前記第１部分が，前記バルブ孔及び前記クッションベント孔の周囲に縫い付けられることで前記クッション側壁に取り付けられる，エアバッグ組立体。
4. 請求項２に記載のエアバッグ組立体であって，前記第１バルブ層の前記第１部分が，前記バルブ孔及び前記クッションベント孔の周囲に接着されることで前記クッション側壁に取り付けられる，エアバッグ組立体。
5. 請求項１に記載のエアバッグ組立体であって，前記第２バルブ層が，前記第２バルブ層の少なくとも１つの縁部に沿う縫合で前記第１バルブ層に取り付けられる，エアバッグ組立体。
6. 請求項１に記載のエアバッグ組立体であって，前記第２バルブ層が，前記第２バルブ層の１つまたは複数の縁部に沿う接着で前記第１バルブ層に取り付けられる，エアバッグ組立体。
7. 請求項１に記載のエアバッグ組立体であって，前記第１バルブ層が，前記第２クッション部のクッション側壁の内部表面に取り付けられる，エアバッグ組立体。
8. 請求項１に記載のエアバッグ組立体であって，前記クッション側壁が，前記第２クッション部と共有される前記第１クッション部の側壁であって，前記第１バルブ層が，前記第１チャンバの外側及び前記第２チャンバの内側にあるクッション側壁の表面に取り付けられる，エアバッグ組立体。
9. 請求項１に記載のエアバッグ組立体であって，前記バルブ孔が，寸法において前記クッションベント孔に対応する，エアバッグ組立体。
10. 請求項１に記載のエアバッグ組立体であって，前記バルブ孔が，形状において前記クッションベント孔に対応する，エアバッグ組立体。
11. 請求項１に記載のエアバッグ組立体であって，前記第１バルブ層において，前記バルブ開口が前記バルブ孔からの距離を保つよう前記バルブ孔から離れた位置にて前記クッション側壁に取り付けられる，エアバッグ組立体。
12. 請求項１に記載のエアバッグ組立体であって，前記第２クッション部が，前記第１クッション部の後方に向かって延びる，エアバッグ組立体。
13. エアバッグ組立体における膨張可能な第１チャンバから膨張可能な第２チャンバへの一方向での気体の流入を可能とする一方向バルブであって，
    前記第１チャンバを前記第２チャンバから分離するチャンバ側壁に形成されているクッションベント孔に対応するバルブ孔を有し，前記バルブ孔と前記クッションベント孔とを整列させた状態で前記クッションベント孔に隣接する部分において前記チャンバ側壁に取り付けられた，第１パネルと，
    前記バルブ孔上の前記第１パネルを覆う第２パネルであって，１つ又は複数の縁部に沿って前記第１パネルに取り付けられると共に，少なくとも１つの縁部に沿って前記第１パネルに対して非取り付け状態に維持されることでバルブ開口を前記第１パネルとの間に形成する，前記第２パネルと，を有し，
    前記バルブ孔が前記第１チャンバから気体を受け入れるように構成され，前記第１パネルと前記第２パネル部とが前記バルブ開口において分離することにより膨張ガスが前記バルブ孔から前記第２チャンバへ流入可能となり，
    前記第２チャンバ内の圧力が前記第１チャンバ内の圧力を超過すると、前記第２パネルが前記第１パネル上に潰れることで前記バルブ開口を閉じ、前記第２チャンバから前記第１チャンバへの気体の流入を制限し，
    １つの縁部に前記バルブ開口を備えるとともに内部がバルブチャンバとなるポケット形状に形成されており、
    前記バルブ孔が、前記バルブ開口から離れた前記バルブチャンバの深部に配置されている,一方向バルブ。
14. 請求項１３に記載の一方向バルブであって，前記第１パネルの第１部分が，前記バルブ孔と前記クッションベント孔とを整列させた状態で前記クッションベント孔に隣接する前記クッション側壁に取り付けられるように構成され，前記第１パネルの第２部分が前記クッション側壁に対して非取り付け状態を維持する，一方向バルブ。
15. 請求項１３に記載の一方向バルブであって，前記バルブ孔が，寸法において前記クッションベント孔に対応する，一方向バルブ。
16. 請求項１３に記載の一方向バルブであって，前記バルブ孔が，形状において前記クッションベント孔に対応する，一方向バルブ。
17. 一方向バルブを形成する方法であって，
    前記一方向バルブが第１チャンバから第２チャンバへ気体を流すことを可能とするように、第１バルブパネルに、前記第１チャンバを形成するパネルに形成されているベント孔に対応してバルブ孔を形成し，
    前記第１バルブパネルを前記第１バルブパネルの前記バルブ孔を含んで第２バルブパネルで覆い，前記第２バルブパネルを前記第２バルブパネルの１つ又は複数の縁部に沿って前記第１バルブパネルに取り付け、前記第２バルブパネルの少なくとも１つの縁部に沿って前記第１バルブパネルに取り付けられない状態とすることにより，前記第１バルブパネルと前記第２バルブパネルの間に、前記第２バルブパネルが前記第１バルブパネルから分離することにより膨張ガスを前記バルブ孔から第２チャンバへ流入可能とし，前記第２チャンバ内の圧力が前記第１チャンバ内の圧力を超過すると、前記第２バルブパネルが前記第１バルブパネルに対して潰れることにより閉じて前記第２チャンバから前記第１チャンバへの気体の流入を制限するバルブ開口を形成して，
    １つの縁部に前記バルブ開口を備えるとともに内部がバルブチャンバとなるポケット形状であって、前記バルブ孔が、前記バルブ開口から離れた前記バルブチャンバの深部に配置された構成の前記一方向バルブを形成する，方法。
18. 請求項１７に記載の方法であって，前記第１バルブパネルの第１部分を，前記バルブ孔と前記ベント孔とを整列させた状態で，前記第２チャンバ及び前記ベント孔に隣接する部分においてチャンバ側壁に取り付け，前記第１バルブパネルの第２部分をチャンバ側壁に取り付けられない状態に維持する，方法。
19. 請求項１８に記載の方法であって，前記第１バルブパネルの前記ベント孔に隣接する部分を，前記バルブ開口の前記バルブ孔からの距離を保つよう，前記バルブ孔から離れた位置にて前記チャンバ側壁に取り付ける，方法。
20. 請求項１８に記載の方法であって，前記第１バルブパネルの前記第１部分を，前記バルブ孔及び前記ベント孔の周囲に縫い付けることにより，前記チャンバ側壁に取り付ける，方法。

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