JP6793700B2 - 車両用電源回路 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの車両に搭載され、電源に接続して開放又は短絡に切り替え動作するスイッチ回路を備える車両用電源回路に関する。

車両用電源回路は、例えば電気的負荷であるランプ装置に対し所定の電源から電力供給するために自動車などの車両に搭載される（例えば、特許文献１参照）。例えば、車両を後進させるために車両の変速機がバックギアに切り替わる場合、この切り替えに伴って車両用電源回路のスイッチ回路が短絡して、ランプ装置のうちバック用ランプが点灯される。

特開２００５−０２９０２０号公報

ところで、車両の変速機の種類によってスイッチ回路の電流仕様が異なっており、その種類に応じて車両用電源回路は種々に用意される。すなわち、車両用電源回路は、スイッチ回路の電流仕様の相違によって回路構造や構成要素が様々に異なって設けられる。

ここで、図３及び図４を参照して、その従来例について、互いに仕様の異なるスイッチ回路２１，３１を備える車両用電源回路２０，３０について２種類挙げてそれぞれ説明する。図４は、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）の場合の車両用電源回路２０を説明する回路概略図である。図５は、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）の場合の車両用電源回路３０を説明する回路概略図である。
なお、ここで説明する第１及び第２の従来例の車両用電源回路２０，３０は、変速機の種類の相違によって互いに異なる仕様で設けられる。また、これら車両用電源回路２０，３０は、変速機がバックギアに切り替わる際にバック用ランプＬ１，Ｌ２を点灯するために用いられる。具体的には、第１の従来例に係る車両用電源回路２０は、無段変速機の場合のバック用ランプＬ１，Ｌ２を点灯するための回路である。第２の従来例に係る車両用電源回路３０は、手動変速機の場合のバック用ランプＬ１，Ｌ２を点灯するための回路である。

まず、図３を参照して、第１の従来例に係る車両用電源回路２０について説明する。図３に示すように、第１の従来例に係る、バック用ランプＬ１，Ｌ２を点灯させるための車両用電源回路２０は、接地して設けられる電源Ｂと、開放又は短絡に切り替え動作するスイッチ回路２１と、励磁コイル２３及びスイッチ部２４を有するリレー回路２２と、電気的負荷として電源から電力供給されるバック用ランプ（ランプ装置）Ｌ１，Ｌ２と、を有する。電源Ｂには、過電流から回路を保護するヒューズ回路Ｆが接続される。また、バック用ランプＬ１，Ｌ２は一対設けられて互いに並列に接続し、負極側で接地される。

スイッチ回路２１は、例えば車両前方のエンジンルーム内に配置されており、正極側がヒューズ回路Ｆを介して電源Ｂに接続する。また、スイッチ回路２１の初期状態は開放に設定される。また、本従来例のスイッチ回路２１では、電源Ｂからスイッチ回路２１自身に流れる電流の定格値は特に制限はなく、幅広い電流値に適用可能に構成される。

そして、リレー回路２２の励磁コイル２３は、正極側でスイッチ回路２１の負極側に接続すると共に、負極側で接地される。リレー回路２２のスイッチ部２４は、正極側でヒューズ回路Ｆを介して電源Ｂに接続すると共に、負極側で並列接続された一対のバック用ランプＬ１，Ｌ２に接続する。また、車種間の部品共有化のために、リレー回路２２及びヒューズ回路Ｆは１つのユニットに設けられ、リレー駆動回路Ｕとして１つの部品で構成される。

このように構成されることにより、変速機がバックギアに切り替わる際、スイッチ回路２１が開放から短絡に切り替え動作してＯＮにされ、通電する。この通電により、リレー回路２２の励磁コイル２３に電流が流れて磁界が発生する。この磁界発生に従って、リレー回路２２のスイッチ部２４が開放から短絡に切り替わり電源Ｂとバック用ランプＬ１，Ｌ２との間で回路がつながる。これにより、電源Ｂから一対のバック用ランプＬ１，Ｌ２に電気が供給され、その結果、バック用ランプＬ１，Ｌ２が点灯する。

次に、図４を参照して、第２の従来例に係る車両用電源回路３０について説明する。なお、上記第１の従来例と同一又は同等部分については、図面に同一あるいは同等符号を付してその説明を省略あるいは簡略化する。

図４に示すように、第２の従来例に係る車両用電源回路３０は、電源Ｂと、スイッチ回路３１と、リレー回路２２と、一対のバック用ランプＬ１，Ｌ２と、を有する。本従来例のリレー回路２２は、第１の従来例と同じ仕様であり、部品の標準化のために共通部品として回路に組み込まれる。しかし、リレー回路２２の励磁コイル２３は回路には接続されず、励磁コイル２３の両端は常時開放に設定される。すなわち、本従来例のリレー回路２２は構造としては同一であるものの回路として機能せず通電させることはない。

そして、手動変速機の場合、スイッチ回路３１は電源Ｂからスイッチ回路３１自身に流れる電流の定格値が設定されている。具体的には、１［Ａ］以上の電流がスイッチ回路３１に流れることが仕様として要求される。手動変速機の場合、スイッチ回路３１の接点（不図示）で生成する酸化皮膜を除去する必要があるためである。

このように構成されることにより、変速機がバックギアに切り替わる際、スイッチ回路３１がＯＮにされ通電する。この通電によって、一対のバック用ランプＬ１，Ｌ２に電源Ｂからそのまま電力供給される。これにより、一対のバック用ランプＬ１，Ｌ２が点灯する。

以上説明したように、車両の変速機の種類によってスイッチ回路の電流仕様も互いに異なっている。その一方、スイッチ回路の電流仕様の相違に関わらず、車両用電源回路は標準化され汎用性が高まることが期待されている。スイッチ回路の仕様が異なる場合でも車両用電源回路が標準化できれば、製造コストを低減すると共に車両搭載時の作業効率を向上させることができる。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、スイッチ回路の仕様が異なる場合でも回路を標準化して汎用性を高めることができる車両用電源回路を提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る車両用電源回路は、下記（１）〜（３）を特徴としている。
（１）互いに並列に接続し、一端が電源にそれぞれ接続して開放又は短絡にそれぞれ切り替え動作する複数のスイッチ回路と、
一端が前記複数のスイッチ回路の他端にそれぞれ接続すると共に、他端が接地される励磁コイルと、一端が前記電源に接続し、前記複数のスイッチ回路を通じて前記電源から電流が前記励磁コイルに流れることで開放から短絡に切り替わるスイッチ部と、を有するリレー回路と、
一端が接地側となり、前記電源から他端に電力供給される負荷と、
前記スイッチ部の他端と前記負荷の他端との間に配置され、一端が前記スイッチ部の他端に接続すると共に、他端が前記負荷の他端に接続する抵抗器と、
一端が前記複数のスイッチ回路の他端にそれぞれ接続すると共に、他端が前記抵抗器の他端及び前記負荷の他端に接続し、前記複数のスイッチ回路から前記負荷までの一方向に前記電源の電流を流す整流器と、
を備え、
前記複数のスイッチ回路のうち少なくとも１つは、前記電源から自身に流れる電流の定格値が設定されており、
前記定格値に基づいて前記抵抗器の抵抗値が設定される
ことを特徴とする車両用電源回路。

（２）車両に実装される際に、前記車両の仕様に対応する、前記複数のスイッチ回路のうち１つのみが開放又は短絡に切り替え動作可能に設定され、前記複数のスイッチ回路のうち残りは常時開放に設定される
ことを特徴とする（１）に記載の車両用電源回路。

（３）前記負荷は、複数設けられて互いに並列に接続する
ことを特徴とする（１）又は（２）に記載の車両用電源回路。

上記（１）の構成の車両用電源回路によれば、スイッチ部の他端と負荷の他端との間に配置され、一端がスイッチ部の他端に接続すると共に、他端が負荷の他端に接続する抵抗器と、一端が複数のスイッチ回路の他端にそれぞれ接続すると共に、他端が抵抗器の他端及び負荷の他端に接続し、複数のスイッチ回路から負荷までの一方向にのみ電源の電流を流す整流器と、を有する。このため、複数のスイッチ回路のうち少なくとも１つに電源からスイッチ回路自身に流れる電流の定格値が設定され、残りのスイッチ回路との間で仕様が異なる場合でも、簡素な回路素子である抵抗器を用いることで、その定格値が設定されたスイッチ回路に所望の電流を流すことができる。これにより、スイッチ回路の仕様が異なる場合でも簡素な構成で回路を標準化して汎用性を高めることができる。したがって、車両用電源回路の製造コストを低減すると共に車両搭載時の作業効率を向上させることができる。また、スイッチ回路に流れた電源からの電流を整流器を通じて負荷側に戻すので、電気エネルギーの損失を抑制することができる。

また、定格値に基づいて抵抗器の抵抗値が設定されるとよい。この場合、抵抗器については様々な抵抗値のものを容易且つ低コストで入手できるので、回路の標準化を容易に実現することができ、製造コストの増加を抑制することができる。

上記（２）の構成の車両用電源回路によれば、車両に実装される際に、車両の仕様に対応する、複数のスイッチ回路のうち１つのみが開放又は短絡に切り替え動作可能に設定され、複数のスイッチ回路のうち残りは常時開放に設定されるとよい。この場合、車両の仕様に応じて、複数のスイッチ回路のうち１つが選択されるので、様々な車種に適用でき、回路の汎用性を高めることができる。

上記（３）の構成の車両用電源回路によれば、負荷は複数設けられて互いに並列に接続するとよい。この場合、スイッチ回路を通じて複数の負荷に対し同時に電源から電力供給することができる。

本発明の車両用電源回路の構成によれば、スイッチ部の他端と負荷の他端との間に配置され、一端がスイッチ部の他端に接続すると共に、他端が負荷の他端に接続する抵抗器と、一端が複数のスイッチ回路の他端にそれぞれ接続すると共に、他端が抵抗器の他端及び負荷の他端に接続し、複数のスイッチ回路から負荷までの一方向にのみ電源の電流を流す整流器と、を有する。このため、複数のスイッチ回路のうち少なくとも１つに電源からスイッチ回路自身に流れる電流の定格値が設定され、残りのスイッチ回路との間で仕様が異なる場合でも、簡素な回路素子である抵抗器を用いることで、その定格値が設定されたスイッチ回路に所望の電流を流すことができる。これにより、スイッチ回路の仕様が異なる場合でも簡素な構成で回路を標準化して汎用性を高めることができる。したがって、車両用電源回路の製造コストを低減すると共に車両搭載時の作業効率を向上させることができる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用電源回路を説明する概略回路構成図である。 図２は、図１に示す車両用電源回路が通電された状態を示す概略回路構成図である。 図３は、第１の従来例に係る車両用電源回路を説明する概略回路構成図である。 図４は、第２の従来例に係る車両用電源回路を説明する概略回路構成図である。

本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。

＜車両用電源回路の回路構成について＞
図１を参照して、本実施形態の車両用電源回路１０の回路構成について説明する。図１は、本実施形態に係る車両用電源回路１０を説明する概略回路構成図である。

本実施形態の車両用電源回路１０は、車両の変速機が無段変速機及び手動変速機のうちいずれの場合でも適応可能な電源回路として構成される。また、車両用電源回路１０は、変速機がバックギアに切り替わる際、後述する電気的負荷としてのバック用ランプＬ１，Ｌ２を点灯するために車両に実装される。

図１に示すように、車両用電源回路１０は、接地されて設けられる電源Ｂと、複数（本実施形態では２つ）のスイッチ回路１１Ａ，１１Ｂと、励磁コイル１３及びスイッチ部１４を有するリレー回路１２と、電気的負荷として電源Ｂから電力供給されるバック用ランプ（ランプ装置）Ｌ１，Ｌ２と、抵抗器１５と、ダイオード（整流器）１６と、を有する。
なお、車両用電源回路１０は、例えば車両の前後に亘って配索されるものであり、車両用電源回路１０の各構成要素間は、所定の規格及び長さの電線で接続される。

電源Ｂは、オルタネータ又は鉛バッテリなどの電源であり、負極側（他端）が接地されており、正極側（一端）が過電流から回路を保護するヒューズ回路Ｆに接続される。電源Ｂは、ヒューズ回路Ｆを介して車両用電源回路１０に電力供給する。また、バック用ランプＬ１，Ｌ２は、一対設けられており互いに並列に接続される。一対のバック用ランプＬ１，Ｌ２の負極側は接地される。バック用ランプＬ１，Ｌ２は、車両の後部の左右両端部にそれぞれ配置される。バック用ランプＬ１，Ｌ２は、車両の変速機がバックギアに切り替わる際に点灯して、自車両の後方に対し自車両が後進状態にあることを報知する。
なお、本実施形態では、バック用ランプＬ１，Ｌ２に印加される電圧値は、１１．７［Ｖ］程度とされる。また、本実施形態では電源Ｂはオルタネータ又は鉛バッテリとされるが、これらに限定されず、電力供給可能なものであれば適宜様々なものが適用できる。なお、電気的負荷としてバック用ランプＬ１，Ｌ２を挙げたがこれに限らない。所定値以上の電圧を要する電気的負荷であれば、モータなど様々なものが適用できる。また、負荷の数は限定されず、複数の負荷が直列に接続されていてもよい。

第１及び第２のスイッチ回路１１Ａ，１１Ｂは、例えば車両前方のエンジンルーム内に配置されており、互いに並列に接続され、正極側（一端）が電源Ｂにそれぞれ接続して開放又は短絡にそれぞれ切り替え動作する。第１及び第２のスイッチ回路１１Ａ，１１Ｂは、互いに異なる仕様である。すなわち、第１のスイッチ回路１１Ａは手動変速機のための回路であり、電源Ｂからスイッチ回路１１Ａ自身に流れる電流の定格値が設定される。本実施形態の場合、第１のスイッチ回路１１Ａの電流値の定格値は１［Ａ］に設定される。第１のスイッチ回路１１Ａに１［Ａ］以上の電流が流れることにより、第１のスイッチ回路１１Ａの接点（不図示）で生成される酸化皮膜が除去される。第２のスイッチ回路１１Ｂは無段変速機のための回路である。第２のスイッチ回路１１Ｂにはスイッチ回路１１Ｂ自身に流れる電流の定格値は設定されておらず、幅広い電流値に適応可能な回路である。また、第１及び第２のスイッチ回路１１Ａ，１１Ｂの初期状態は開放に設定される。

本実施形態では、前述のように車両用電源回路１０は、第１及び第２の、複数のスイッチ回路１１Ａ，１１Ｂを含んで構成される。ここで、車両用電源回路１０が車両に実装される際において、車両の変速機が手動変速機の場合、手動変速機のバックギア（当該車両の仕様）に対応する第１のスイッチ回路１１Ａのみが開放又は短絡に切り替え動作可能に設定される。このとき、第２のスイッチ回路１１Ｂは常時開放に設定され、スイッチ回路１１Ｂとして機能しないように搭載される。その一方、車両の変速機が無段変速機の場合、無段変速機のバックギアに対応する第２のスイッチ回路１１Ｂのみが開放又は短絡に切り替え動作可能に設定される。このとき、同様に第１のスイッチ回路１１Ａはスイッチ回路１１Ａとして機能しないように搭載される。
なお、スイッチ回路１１Ａ，１１Ｂは一般的に低コストの部品であるため、このように複数のスイッチ回路１１Ａ，１１Ｂのうち一部が機能しないように設けても製造コスト全体へは影響は小さい。

リレー回路１２の励磁コイル１３は、正極側（一端）が第１及び第２のスイッチ回路１１Ａ，１１Ｂにそれぞれ接続すると共に、負極側（他端）が接地される。リレー回路１２のスイッチ部１４は、正極側（一端）がヒューズ回路Ｆを介して電源Ｂに接続する。リレー回路１２のスイッチ部１４は、第１又は第２のスイッチ回路１１Ａ，１１Ｂを通じて電源Ｂから電流がリレー回路１２の励磁コイル１３に流れることで開放から短絡に切り替わる。
なお、本実施形態では、リレー回路１２の励磁コイル１３には０．１２［Ａ］程度の電流が流れる。

抵抗器１５は、リレー回路１２のスイッチ部１４の負極側（他端）と一対のバック用ランプＬ１，Ｌ２の正極側（他端）との間に配置される。すなわち、抵抗器１５は、正極側（一端）がリレー回路１２のスイッチ部１４の負極側に接続すると共に、負極側（他端）が一対のバック用ランプＬ１，Ｌ２の正極側に接続する。抵抗器１５の抵抗値は、前述した第１のスイッチ回路１１Ａの定格値に基づいて５［Ω］に設定される。

ダイオード１６は、正極側（アノード、一端）が第１及び第２のスイッチ回路１１Ａ，１１Ｂの負極側にそれぞれ接続すると共に、負極側（カソード、他端）が抵抗器１５の負極側及び一対のバック用ランプＬ１，Ｌ２の正極側に接続する。ダイオード１６は、第１又は第２のスイッチ回路１１Ａ，１１Ｂから一対のバック用ランプＬ１，Ｌ２までの一方向にのみ電源Ｂの電流を流してその逆方向には電流を流さない。

また、ダイオード１６の抵抗値が５〜５０［Ω］に設定され、またこのとき、抵抗器１５の抵抗値は、前述した第１のスイッチ回路１１Ａの定格値に基づいて５［Ω］に設定される。あるいは、ダイオード１６の抵抗値が１．７［Ω］（≒抵抗タイプ×３個程度）の場合、抵抗器１５の抵抗値は、第１のスイッチ回路１１Ａの定格値に基づいて１［Ω］に設定される。そして、ヒューズ回路Ｆ、リレー回路１２、抵抗器１５及びダイオード１６は１つのユニットに設けられており、リレー駆動回路Ｕとして車両に一体に組み付けられる。

＜車両用電源回路の通電時の電気の経路について＞
次に、図２を参照して、車両用電源回路１０の通電時の電気の経路について説明する。図２は、図１に示す車両用電源回路１０が通電された状態を示す概略回路構成図である。
なお、図２中の矢印は、車両用電源回路１０の通電時における電源Ｂからの電気の経路（流れ）を表している。また、図２を用いた説明では、本実施形態の車両用電源回路１０を車両に実装する際、第１のスイッチ回路１１Ａのみが開放又は短絡に切り替え動作可能に設定される。

図２に示すように、車両の変速機がバックギアに切り替わると、まず第１のスイッチ回路１１Ａが開放から短絡に切り替え動作する。この切り替えにより第１のスイッチ回路１１Ａが通電して、電源Ｂからの電流がリレー回路１２の励磁コイル１３及びダイオード１６の手前で分流する。一方の電流がリレー回路１２の励磁コイル１３に流れて励磁コイル１３に磁界が発生する。この磁界の発生に従って、リレー回路１２のスイッチ部１４は、磁力により引き寄せられて開放から短絡に切り替える。他方の電流は、ダイオード１６を通過してバック用ランプＬ１，Ｌ２側に流れる。
なお、リレー回路１２の励磁コイル１３を通過した電流は接地にそのまま流れる。

次に、リレー回路１２のスイッチ部１４が短絡に切り替わると、リレー回路１２のスイッチ部１４が通電して、電源Ｂからの電流が抵抗器１５に流れる。このとき、電源Ｂからの電流は、第１のスイッチ回路１１Ａ及びリレー回路１２のスイッチ部１４の手前で分流しており、一方の電流が第１のスイッチ回路１１Ａに、他方の電流がリレー回路１２のスイッチ部１４に継続して流れる。ここで、抵抗器１５がリレー回路１２のスイッチ部１４の負極側に接続されており、且つ抵抗器１５の抵抗値が、第１のスイッチ回路１１Ａの定格値に基づいて設定されているので、第１のスイッチ回路１１Ａには所望の値の電流が流れる。これにより、第１のスイッチ回路１１Ａの仕様（定格）通りの電流が流れ、結果的に、第１のスイッチ回路１１Ａの接点に生成する酸化皮膜が除去可能な状況とされる。

そして、抵抗器１５を流れた電流は、ダイオード１６を流れた電流と合流して一対のバック用ランプＬ１，Ｌ２それぞれに流れる。このようにして、一対のバック用ランプＬ１，Ｌ２には電気が流れて、一対のバック用ランプＬ１，Ｌ２は点灯する。
なお、第２のスイッチ回路１１Ｂについても同様に電源Ｂから電流が流れるが、第２のスイッチ回路１１Ｂは電流の仕様に関する制限はなく、そのまま通電される。

＜本実施形態の車両用電源回路の利点について＞
以上説明したように本実施形態の車両用電源回路１０によれば、複数のスイッチ回路１１Ａ，１１Ｂのうち第１のスイッチ回路１１Ａに電源Ｂからスイッチ回路１１Ａ自身に流れる電流の定格値が設定され、第２のスイッチ回路１１Ｂとの間で仕様が異なる場合でも、簡素な回路素子である抵抗器１５を用いることで、その定格値が設定されたスイッチ回路１１Ａに所望の電流を流すことができる。これにより、スイッチ回路１１Ａ，１１Ｂの仕様が異なる場合でも簡素な構成で回路を標準化して汎用性を高めることができる。したがって、車両用電源回路１０の製造コストを低減すると共に車両搭載時の作業効率を向上させることができる。また、スイッチ回路１１Ａ，１１Ｂに流れた電源Ｂからの電流をダイオード１６を通じて負荷側であるバック用ランプＬ１，Ｌ２に戻すので、電気エネルギーの損失を抑制することができる。

また、本実施形態の車両用電源回路１０によれば、定格値に基づいて抵抗器１５の抵抗値が設定される。抵抗器１５については様々な抵抗値のものを容易且つ低コストで入手できるので、回路の標準化を容易に実現することができ、製造コストの増加を抑制することができる。

また、本実施形態の車両用電源回路１０によれば、車両に実装される際に、車両の仕様に対応する、複数のスイッチ回路１１Ａ，１１Ｂのうち１つのみが開放又は短絡に切り替え動作可能に設定され、複数のスイッチ回路１１Ａ，１１Ｂのうち残りは常時開放に設定される。車両の仕様に応じて、複数のスイッチ回路１１Ａ，１１Ｂのうち１つが選択されるので、様々な車種に適用でき、回路の汎用性を高めることができる。

また、本実施形態の車両用電源回路１０によれば、バック用ランプ（負荷）Ｌ１，Ｌ２は複数設けられて互いに並列に接続する。スイッチ回路１１Ａ，１１Ｂを通じて一対のバック用ランプ（複数の負荷）Ｌ１，Ｌ２に対し同時に電源Ｂから電力供給することができる。

また、本実施形態の車両用電源回路１０での回路構成を車両用に限らず、様々な分野で使用される電源回路に広く適用することができる。この場合でも上述した車両用電源回路１０と同様な作用効果を得ることができる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこれら実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良などが可能である。

ここで、上述した本発明の実施形態に係る車両用電源回路１０の特徴をそれぞれ以下［１］〜［４］に簡潔に纏めて列記する。
［１］互いに並列に接続し、一端（正極側）が電源（Ｂ）にそれぞれ接続して開放又は短絡にそれぞれ切り替え動作する複数のスイッチ回路（１１Ａ，１１Ｂ）と、
一端（正極側）が前記複数のスイッチ回路（１１Ａ，１１Ｂ）の他端（負極側）にそれぞれ接続すると共に、他端（負極側）が接地される励磁コイル（１３）と、一端（正極側）が前記電源（Ｂ）に接続し、前記複数のスイッチ回路（１１Ａ，１１Ｂ）を通じて前記電源（Ｂ）から電流が前記励磁コイル（１３）に流れることで開放から短絡に切り替わるスイッチ部（１４）と、を有するリレー回路（１２）と、
一端（負極側）が接地側となり、前記電源（Ｂ）から他端（正極側）に電力供給される負荷（バック用ランプ、Ｌ１，Ｌ２）と、
前記スイッチ部（１４）の他端（負極側）と前記負荷（バック用ランプ、Ｌ１，Ｌ２）の他端（正極側）との間に配置され、一端（正極側）が前記スイッチ部（１４）の他端（負極側）に接続すると共に、他端（負極側）が前記負荷（バック用ランプ、Ｌ１，Ｌ２）の他端（正極側）に接続する抵抗器（１５）と、
一端（正極側）が前記複数のスイッチ回路（１１Ａ，１１Ｂ）の他端（負極側）にそれぞれ接続すると共に、他端（負極側）が前記抵抗器（１５）の他端（負極側）及び前記負荷（バック用ランプ、Ｌ１，Ｌ２）の他端（正極側）に接続し、前記複数のスイッチ回路（１１Ａ，１１Ｂ）から前記負荷（バック用ランプ、Ｌ１，Ｌ２）までの一方向に前記電源（Ｂ）の電流を流す整流器（１６）と、
を備えることを特徴とする車両用電源回路（１０）。
［２］前記複数のスイッチ回路（１１Ａ，１１Ｂ）のうち少なくとも１つは、前記電源（Ｂ）から自身に流れる電流の定格値が設定されており、
前記定格値に基づいて前記抵抗器（１５）の抵抗値が設定される
ことを特徴とする［１］に記載の車両用電源回路（１０）。
［３］車両に実装される際に、前記車両の仕様に対応する、前記複数のスイッチ回路（１１Ａ，１１Ｂ）のうち１つのみが開放又は短絡に切り替え動作可能に設定され、前記複数のスイッチ回路（１１Ａ，１１Ｂ）のうち残りは常時開放に設定される
ことを特徴とする［１］又は［２］に記載の車両用電源回路（１０）。
［４］前記負荷（バック用ランプ、Ｌ１，Ｌ２）は、複数設けられて互いに並列に接続する
ことを特徴とする［１］〜［３］のいずれか１つに記載の車両用電源回路（１０）。

１０ 車両用電源回路
１１Ａ 第１のスイッチ回路（スイッチ回路）
１１Ｂ 第２のスイッチ回路（スイッチ回路）
１２ リレー回路
１３ 励磁コイル
１４ スイッチ部
１５ 抵抗器
１６ ダイオード（整流器）
Ｂ 電源
Ｆ ヒューズ回路
Ｌ１，Ｌ２ バック用ランプ（負荷）
Ｕ リレー駆動回路
２０ 車両用電源回路
２１ スイッチ回路
２２ リレー回路
２３ 励磁コイル
２４ スイッチ部
３０ 車両用電源回路
３１ スイッチ回路

Claims (3)

1. 互いに並列に接続し、一端が電源にそれぞれ接続して開放又は短絡にそれぞれ切り替え動作する複数のスイッチ回路と、
   一端が前記複数のスイッチ回路の他端にそれぞれ接続すると共に、他端が接地される励磁コイルと、一端が前記電源に接続し、前記複数のスイッチ回路を通じて前記電源から電流が前記励磁コイルに流れることで開放から短絡に切り替わるスイッチ部と、を有するリレー回路と、
   一端が接地側となり、前記電源から他端に電力供給される負荷と、
   前記スイッチ部の他端と前記負荷の他端との間に配置され、一端が前記スイッチ部の他端に接続すると共に、他端が前記負荷の他端に接続する抵抗器と、
   一端が前記複数のスイッチ回路の他端にそれぞれ接続すると共に、他端が前記抵抗器の他端及び前記負荷の他端に接続し、前記複数のスイッチ回路から前記負荷までの一方向に前記電源の電流を流す整流器と、
   を備え、
   前記複数のスイッチ回路のうち少なくとも１つは、前記電源から自身に流れる電流の定格値が設定されており、
   前記定格値に基づいて前記抵抗器の抵抗値が設定される
   ことを特徴とする車両用電源回路。
2. 車両に実装される際に、前記車両の仕様に対応する、前記複数のスイッチ回路のうち１つのみが開放又は短絡に切り替え動作可能に設定され、前記複数のスイッチ回路のうち残りは常時開放に設定される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用電源回路。
3. 前記負荷は、複数設けられて互いに並列に接続する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用電源回路。

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