JP6555668B2 - 車両制御システム - Google Patents

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Description

本発明は、車両制御システムに関する。
従来、制御回路により、バッテリから一般負荷への給電路を電気的に断続するバックアップヒューズの取り外しが検出されることを条件に、バッテリからスマートエントリー制御手段の受信回路の周期的な起動制御が中止される装置が開示されている（例えば特許文献１参照）。この装置は、上記の制御によって、車両が長期間不使用状態になる場合であっても、スマートエントリー制御手段の受信回路の動作を完全に停止して受信回路の不要な暗電流を制御することができ、バッテリの劣化を防止して長寿命化に寄与する。
特開２０１５−９３６３４号公報
しかしながら、上記の装置は、スマートエントリー制御手段の受信回路の動作を完全に停止するために、遠隔操作で車両を制御することができず、利用者にとっての利便性が低下する場合があった。
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、利用者にとっての利便性を低下させずに、電力の消費を抑制することができる車両制御システムを提供することを目的の一つとする。
（１）：第１のヒューズを取り付け可能であり、バッテリから制御部に電力を供給する第１の電源ラインと、第２のヒューズを取り付け可能であり、前記バッテリから前記制御部に電力を供給する第２の電源ラインと、前記第１のヒューズが前記第１の電源ラインに取り付けられているか否かを検出する第１の検出部と、前記第２のヒューズが前記第２の電源ラインに取り付けられているか否かを検出する第２の検出部と、間欠的に動作し、携帯端末からの信号を受信する受信部と、前記受信部が前記信号を受信したことを検出したことに応じて、車両の特定機器を動作させる前記制御部であって、前記第１の検出部により前記第１のヒューズが前記第１の電源ラインに取り付けられていることが検出された場合、前記受信部が動作する周期を第１の周期に設定し、前記第１のヒューズが前記第１の電源ラインに取り付けられていないことが検出され、且つ前記第２の検出部により第２のヒューズが前記第２の電源ラインに取り付けられていることが検出された場合、前記受信部が動作する周期を、前記第１の周期よりも長い第２の周期に設定する前記制御部とを備える車両制御システムである。
（２）：（１）において、前記車両の特定機器は、前記第１の電源ラインに接続された負荷制御部を含み、前記制御部は、前記受信部が動作する周期を第２の周期に設定しているときに前記受信部が前記携帯端末から信号を受信した場合、前記第１の電源ラインに接続された前記負荷制御部に前記第２の電源ラインから電力を供給させるものである。
（３）：（１）または（２）であって、前記制御部は、前記受信部が動作する周期を第２の周期に設定しているときに前記受信部が前記携帯端末から信号を受信した場合、前記受信部を動作させる周期を前記第２の周期よりも短い周期に設定するものである。
（４）：（３）であって、前記制御部は、前記受信部が動作する周期を前記第２の周期よりも短い周期に設定した後、前記携帯端末から信号を受信していない状態が所定時間以上継続した場合、前記受信部を動作させる周期を前記第２の周期に設定するものである。
（５）：第１のヒューズを取り付け可能であり、バッテリから制御部に電力を供給する第１の電源ラインと、第２のヒューズを取り付け可能であり、前記バッテリから前記制御部に電力を供給する第２の電源ラインと、前記第１のヒューズが前記第１の電源ラインに取り付けられているか否かを検出する第１の検出部と、前記第２のヒューズが前記第２の電源ラインに取り付けられているか否かを検出する第２の検出部と、車両の外部に対して間欠的にリクエスト信号を送信する送信部と、携帯端末から前記リクエスト信号に応答した信号を受信する受信部と、前記受信部が前記信号を受信したことに応じて、前記車両の特定機器を動作させる前記制御部であって、前記第１の検出部により第１のヒューズが前記第１の電源ラインに対して取り付けられていることが検出された場合、前記送信部が車両の外部に対して間欠的にリクエスト信号を送信する周期を第３の周期に設定し、前記第１のヒューズが前記第１の電源ラインに取り付けられていないことが検出され、且つ前記第２の検出部により第２のヒューズが前記第２の電源ラインに取り付けられていることが検出された場合、前記送信部が車両の外部に対して間欠的にリクエスト信号を送信する周期を前記第３の周期よりも長い第４の周期に設定する前記制御部とを備える車両制御システムである。
（６）：（５）であって、前記受信部は、前記送信部によりリクエスト信号が送信されている間、間欠的に動作し、前記制御部は、前記送信部がリクエスト信号を送信する周期を前記第４の周期に設定した場合、前記受信部が動作する周期を、前記送信部がリクエスト信号を送信する周期が前記第３の周期に設定された際に設定されていた第５の周期よりも長い第６の周期に設定するものである。
（７）：（５）または（６）であって、前記車両の特定機器は、前記第１の電源ラインに接続された負荷制御部を含み、前記制御部は、前記送信部がリクエスト信号を送信する周期を第４の周期に設定しているときに前記受信部が前記携帯端末から信号を受信した場合、前記第１の電源ラインに接続された前記負荷制御部に前記第２の電源ラインから電力を供給させるものである。
（８）：（５）から（７）であって、前記制御部は、前記送信部がリクエスト信号を送信する周期を第４の周期に設定しているときに前記受信部が前記携帯端末から信号を受信した場合、前記送信部にリクエスト信号を送信させる周期を前記第４の周期よりも短い周期に設定するものである。
（９）：（８）であって、前記制御部は、前記送信部がリクエスト信号を送信する周期を前記第４の周期よりも短い周期に設定した後、前記携帯端末から信号を受信していない状態が所定時間以上経過した場合、前記送信部がリクエスト信号を送信する周期を前記第４の周期に設定するものである。
（１０）：（２）または（７）であって、前記制御部は、前記負荷制御部に前記第２の電源ラインから電力が供給されている場合において、前記負荷制御部の制御対象に対して利用者による操作がない状態が所定時間以上経過した場合、前記負荷制御部に前記第２の電源ラインから電力を供給させることを停止するものである。
（１１）：（１）から（１０）であって、前記第１の電源ラインにおいて前記第１のヒューズが取り付け可能な箇所と前記制御部との間と、前記第２の電源ラインにおいて前記第２のヒューズが取り付け可能な箇所と前記制御部との間とに設けられた、リレー回路を含むリレーラインを更に備え、前記特定機器は、前記第１の電源ラインにおいて前記第１のヒューズが取り付け可能な箇所と前記制御部との間に接続された負荷制御部を含み、前記リレー回路は、オン状態に制御されることで、前記第１の電源ラインに接続された負荷制御部に前記第２の電源ラインから電力を供給するものである。
（１）または（１１）によれば、受信部が動作する周期を、第１の周期よりも長い第２の周期に設定することにより、利用者にとっての利便性を低下させずに、電力の消費を抑制することができる。
（２）によれば、受信部が動作する周期が第２の周期に設定されているときに受信部が信号を受信した場合、特定機器に電力を供給することができる。これにより、利用者は、特定機器の動作を確認することができ、利用者の利便性がより向上する。
（３）によれば、受信部が動作する周期が第２の周期に設定されているときに受信部が信号を受信した場合、信号を受信する周期が短くなるため、信号の受信感度を自動的に向上させることができる。
（４）によれば、信号を受信していない状態が所定時間以上継続した場合、受信部を動作させる周期を第２の周期に設定することにより、利用者は特段の操作を行わずに、電力の消費を抑制させることができる。
（５）または（１１）によれば、車両の外部に対して間欠的にリクエスト信号を送信する周期を第３の周期よりも長い第４の周期に設定することにより、利用者にとっての利便性を低下させずに、電力の消費を抑制することができる。
（６）によれば、リクエスト信号を送信する周期を長くすると共に、信号を間欠的に受信する周期も長くすることにより、より電力の消費を抑制することができる。
（７）によれば、送信部がリクエスト信号を送信する周期が第４の周期に設定されているときに受信部が信号を受信した場合、特定機器に電力を供給することができる。これにより、利用者は、特定機器の動作を確認することができ、利用者の利便性がより向上する。
（８）によれば、送信部がリクエスト信号を送信する周期が第４の周期に設定されているときに受信部が信号を受信した場合、送信部にリクエスト信号を送信させる周期を第４の周期よりも短い周期に設定することにより、携帯端末はリクエスト信号をより受信しやすくなる。
（９）によれば、送信部がリクエスト信号を送信する周期を第４の周期よりも短い周期に設定した後、信号を受信していない状態が所定時間以上経過した場合、送信部にリクエスト信号を送信させる周期を第４の周期に設定することにより、利用者は特段の操作を行わずに、電力の消費を抑制させることができる。
（１０）によれば、負荷制御部に電力が供給されている場合において、負荷制御部の制御対象に対して利用者による操作がない状態が所定時間以上経過した場合、電力を供給させることを停止することにより、利用者は特段の操作を行わずに、電力の消費を抑制させることができる。
車両に搭載される車両制御システム１の機能構成の一例を示す図である。 制御装置３０により実行される処理の流れを示すフローチャートである。 第１のヒューズ１２が取り外され、第２のヒューズ１４が取り付けられている状態の一例を示す図である。 第１の周期Ｔ１と、第２の周期Ｔ２とを示す図である。 信号受信部３８を第２のモードに設定した後、制御部４０により実行される処理の流れを示すフローチャートである。 第２のモードが設定された車両のバッテリのＳＯＣの推移と、第１のモードが設定されていない車両のバッテリのＳＯＣの推移とを比較するための図である。 適用例の一例を示す図（その１）である。 適用例の一例を示す図（その２）である。 第２の実施形態の車両制御システム１Ａの制御装置３０および端末装置１００Ａの機能構成を示す図である。 リクエスト信号の送信タイミングの一例を示す図である。 第３の実施形態の車両制御システム１Ｂの機能構成の一例を示す図である。
以下、図面を参照し、本発明の車両制御システムの実施形態について説明する。
＜第１の実施形態＞
［構成］
図１は、車両に搭載される車両制御システム１の機能構成の一例を示す図である。車両制御システム１は、例えば、第１の電圧検出部Ｖ１と、第２の電圧検出部Ｖ２と、バッテリ１０と、第１のヒューズ１２と、第２のヒューズ１４と、リレー回路１６と、制御装置３０と、応答制御部５０と、負荷ユニット（特定機器）６０と、携帯端末１００とを備える。また、車両制御システム１は、第１の供給線Ｅ１と、第２の供給線Ｅ２と、第３の供給線Ｅ３と、第４の供給線Ｅ４とを有する。
第１の供給線Ｅ１には、バッテリ１０、第１のヒューズ１２、第１の電圧検出部Ｖ１、および制御装置３０が接続されている。第２の供給線Ｅ２には、第２のヒューズ１４、第２の電圧検出部Ｖ２、および制御装置３０が接続されている。第３の供給線Ｅ３には、リレー回路１６が接続されている。第４の供給線Ｅ４には、負荷ユニット６０が接続されている。
第１の供給線Ｅ１においてバッテリ１０の一端はグランドに接続され、他端は制御装置３０に接続される。第１の供給線Ｅ１において、バッテリ１０と制御装置３０との間には、第１のヒューズ１２が接続されている。また、第１の供給線Ｅ１において、バッテリ１０と第１のヒューズ１２との間には、合流点Ｐ１が設けられている。また、第１の供給線Ｅ１において、第１のヒューズ１２と制御装置３０の間には、合流点Ｐ２と合流点Ｐ４とが設けられている。合流点Ｐ２は、合流点Ｐ４よりも、第１のヒューズ１２側に設けられる。
第２の供給線Ｅ２の一端は合流点Ｐ１に接続され、他端は制御装置３０に接続されている。また、第２の供給線Ｅ２において、合流点Ｐ１と制御装置３０との間には第２のヒューズ１４が接続されている。また、第２の供給線Ｅ２において、第２のヒューズ１４と制御装置３０との間には、合流点Ｐ３が設けられている。
第３の供給線Ｅ３の一端は合流点Ｐ２に接続され、他端は合流点Ｐ３に接続される。第４の供給線Ｅ４の一端は合流点Ｐ４に接続され、他端は負荷ユニット６０が接続されている。
バッテリ１０は、例えば所定電圧（１２Ｖなど）を定格電圧とする鉛バッテリ等である。第１のヒューズ１２または第２のヒューズ１４は、利用者によって供給線に取り付けられたり、取り外されたりするヒューズである。リレー回路１６は、制御装置３０により出力された制御信号に応じて、導通状態に制御される回路である。第１の電圧検出部Ｖ１は、第１のヒューズ１２に印加された電圧を検出し、検出結果を制御装置３０に出力する。第２の電圧検出部Ｖ２は、第２のヒューズ１４に印加された電圧を検出し、検出結果を制御装置３０に出力する。
制御装置３０は、応答制御部５０および負荷ユニット６０と通信線で接続されている。 制御装置３０は、応答制御部５０または負荷ユニット６０の動作状態や制御状態を取得する。
制御装置３０は、例えば、電源回路３２と、第１の検出部３４と、第２の検出部３６と、信号受信部３８と、制御部４０とを備える。例えば第１の検出部３４、第２の検出部３６、および制御部４０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサが、記憶装置に記憶されたプログラム等を実行することにより実現される。また、これらの機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integrated Circuit）や、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。記憶装置は、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）フラッシュメモリ、ＳＤカード、ＲＡＭ（Random Access Memory）、レジスタ等によって実現される。
電源回路３２は、バッテリ１０により供給された電流を信号受信部３８に供給する。
第１の検出部３４は、第１の電圧検出部Ｖ１の検出結果に基づいて、第１のヒューズ１２が接続された状態であるか否かを検出する。例えば、第１の検出部３４は、第１の電圧検出部Ｖ１により検出された電圧が第１の範囲内でない場合、第１のヒューズ１２が第１の供給線Ｅ１に接続されていないと判定する。
第２の検出部３６は、第２の電圧検出部Ｖ２の検出結果に基づいて、第２のヒューズ１４が接続された状態であるか否かを検出する。例えば、第２の検出部３６は、第２の電圧検出部Ｖ２により検出された電圧が第２の範囲内でない場合、第２のヒューズ１４が第２の供給線Ｅ２に接続されていないと判定する。
信号受信部３８は、携帯端末１００により送信された送信信号を取得し、取得した送信信号に対して増幅や復号等の処理を行って、送信信号に含まれる情報を制御部４０に出力する。
制御部４０は、第１の検出部３４または第２の検出部３６の検出結果に基づいて、信号受信部３８を制御する。詳細は後述する。応答制御部５０は、制御装置３０から所定の信号を取得すると、制御対象（例えばドアロックユニットや照明部）を制御して車両に所定の動作を実行させる。この制御対象は、「特定機器」の他の一例である。なお、応答制御部５０の機能は、制御部４０の機能とされてもよい。
負荷ユニット６０は、負荷および負荷制御部を含む。負荷は、例えばメータ類、オーディオ、カーナビゲーションシステム、またはワイパー等の電装品である。また、負荷制御部は、上記の負荷を制御する。
携帯端末１００は、例えば、電子キー（key fob :FOB）などの専用の端末装置である。また、携帯端末１００は、スマートフォンなどの携帯電話、タブレット端末などにアプリケーションプログラムがインストールされることで上述した機能が付与されたものであってもよい。携帯端末１００は、例えばボタン電池などを備え、ボタン電池などから供給された電力によって作動する。
携帯端末１００は、例えば、送信部１０２と、制御部１０４とを備える。送信部１０２は、制御部１０４の指示に従って送信信号を制御装置３０に送信する。制御部１０４は、利用者の操作に基づいて送信信号を送信部１０２に送信させる。
［処理１］
図２は、制御装置３０により実行される処理の流れを示すフローチャートである。なお、本処理では、第２のヒューズ１４が第２の供給線Ｅ２に取り付けられ、制御装置３０にはバッテリ１０から電力が供給されているものとする。
まず、第１の検出部３４は、第１の電圧検出部Ｖ１の検出結果を取得する（ステップＳ１００）。次に、第１の検出部３４は、第１の電圧検出部Ｖ１の検出結果に基づいて、第１のヒューズ１２が第１の供給線Ｅ１に取り付けられているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。
第１のヒューズ１２が第１の供給線Ｅ１に取り付けられている場合、制御部４０は、信号受信部３８の動作を第１のモードに設定する（ステップＳ１０４）。第１のモードは、信号受信部３８が動作する周期が第１の周期Ｔ１であるモードである。信号受信部３８が動作するとは、信号受信部３８が通電状態となって信号を受信することが可能な状態になることである。前述した図１で示す車両制御システム１の状態は、第１のヒューズ１２が第１の供給線Ｅ１に取り付けられている状態の一例である。
第１のヒューズ１２が第１の供給線Ｅ１に取り付けられていない場合、第２の検出部３６は、第２の電圧検出部Ｖ２の検出結果を取得する（ステップＳ１０６）。次に、第２の検出部３６は、第２の電圧検出部Ｖ２の検出結果に基づいて、第２のヒューズ１４が第２の供給線Ｅ２に取り付けられているか否かを判定する（ステップＳ１０８）。第２のヒューズ１４が第２の供給線Ｅ２に取り付けられていない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。また、例えば、この場合、本来、制御装置３０には電力が供給されないため、制御部４０は、車両制御システム１に所定の異常が存在すると判定してもよい。
第２のヒューズ１４が第２の供給線Ｅ２に取り付けられている場合、制御部４０は、信号受信部３８の動作を第２のモードに設定する（ステップＳ１１０）。第２のモードは、信号受信部３８が動作する周期が第１の周期Ｔ１よりも長い第２の周期Ｔ２であるモードである。なお、第１のモードおよび第２のモードについては、後述する図４で説明する。これにより、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。
なお、上述した図２のフローチャートでは、第１のヒューズ１２が取り付けられているか否か、第２のヒューズ１４が取り付けられているか否かの順で判定を行うものとして説明したが、これに代えて、第２のヒューズ１４が取り付けられているか否か、第１のヒューズ１２が取り付けられているか否かの順で判定を行ってもよい。
［第１のヒューズが取り外された状態の構成］
図３は、第１のヒューズ１２が取り外され、第２のヒューズ１４が取り付けられている状態の一例を示す図である。すなわち、第２のモードが設定される状態の一例である。なお、リレー回路は遮断状態であるものとする。図示するような状態では、バッテリ１０により供給される電流は、図１で示した状態とは異なり負荷ユニット６０に接続された第４の供給線Ｅ４には供給されない。これによりバッテリ１０により供給される電流は抑制される。
また、図３の状態では、バッテリ１０により供給される電流は、制御装置３０に供給されるため、制御部４０は、携帯端末１００により送信された送信信号を検出したことに応じて、応答制御部５０に所定の制御を実行させる。所定の制御とは、特定機器を動作させる制御であって、例えば、ドアロックを解錠状態（または施錠状態）にする制御や、トランクを解錠状態（または施錠状態）にする制御である。また、所定の制御とは、車両の照明部を点灯や点滅させる制御やスピーカに音声を出力させる制御等（アンサーバック）である。これにより、携帯端末１００により送信された送信信号に車両が応答したことが、利用者に認識される。
［リレー回路の制御］
更に制御部４０は、送信信号を携帯端末１００から受信した場合、リレー回路を導通状態に制御する。これにより、バッテリ１０により供給される電力が、第２の供給線Ｅ２、第３の供給線Ｅ３、第１の供給線Ｅ１、および第４の供給線Ｅ４を経由して、負荷ユニット６０に供給される。この結果、負荷制御部は、負荷を制御することができるため、利用者は、車両の各機能を確認することができる。
また、制御部４０は、リレー回路を導通状態に制御した後（負荷ユニット６０に電力を供給させた後）、負荷ユニット６０に含まれる負荷制御部の負荷（制御対象）に対して、利用者による操作がない状態が所定時間以上経過した場合、リレー回路を非導通状態に制御し負荷ユニット６０に電力を供給させることを停止する。これにより、利用者の操作がない場合には消費電力が抑制される。
［第２のモード］
また、上述した図２で説明したように信号受信部３８は、第１の周期Ｔ１または第２の周期Ｔ２に設定される。図４は、第１の周期Ｔ１と、第２の周期Ｔ２とを示す図である。上図は、第１のモードの第１の周期Ｔ１を示し、下図は、第２のモードの第２の周期Ｔ２を示している。図示する例では、第２の周期Ｔ２は、例えば第１の周期Ｔ１の１０倍の周期である。これにより、第２のモードでは、制御装置３０により消費される電力は抑制され、バッテリ１０の電力の低下を抑制させることができる。なお、第１のモードおよび第２のモードにおいて、一つの周期における動作時間（Ｐ）は同じである。
また、制御部４０は、第２のモードにおいて送信信号を携帯端末１００から受信した場合、信号受信部３８が動作する周期を、第２の周期Ｔ２から第１の周期Ｔ１（または第２の周期Ｔ２よりも短い周期）に設定する。これにより、車両制御システム１は、携帯端末１００により送信された送信信号が受信しやすくなる。以下、この処理について説明する。
［処理２］
制御部４０は、信号受信部３８の動作を第２のモードに設定した後、携帯端末１００により送信された送信信号を取得した場合、信号受信部３８の動作を第１のモードに設定する。図５は、信号受信部３８の動作を第２のモードに設定した後、制御部４０により実行される処理の流れを示すフローチャートである。
まず、制御部４０は、信号受信部３８の動作を第２のモードに設定した状態で送信信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ２００）。送信信号を受信した場合、制御部４０は、信号受信部３８の動作を第１のモードに設定する（ステップＳ２０２）。次に、制御部４０は、信号受信部３８の動作を第１のモードに設定してから所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ２０４）。
所定時間が経過した場合、制御部４０は、信号受信部３８の動作を第２のモードの周期に戻す（ステップＳ２０６）。所定時間が経過していない場合、制御部４０は、携帯端末１００により送信された送信信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ２０８）。なお、ステップＳ２０８の処理において、制御部４０は、負荷ユニット６０に含まれる負荷制御部の制御対象に対して、利用者による操作が行われたか否かを判定してもよい。この場合、利用者による操作が行われた場合、ステップＳ２０２の処理に進み、利用者による操作が行われていない場合、ステップＳ２０４の処理に進む。
送信信号を受信していない場合、ステップＳ２０４の処理に戻り、送信信号を受信した場合、ステップＳ２０２の処理に戻る。これにより本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。
上述した処理により、利用者の利便性が向上する。例えば、第１のモードに設定されている場合、第２のモードに設定されている場合に比して、利用者が携帯端末１００の所定のボタンを押下する時間を短縮させることができる。第１のモードにおける信号受信部３８の動作周期は、第２のモードにおける信号受信部３８の動作周期よりも短いため、携帯端末１００から送信される送信信号の時間的な長さが短い場合であっても、信号受信部３８は、送信信号を受信することができるためである。
図６は、第２のモードが設定された車両のバッテリのＳＯＣ（State of Charge；電池容量に対する充電の割合）の推移と、第１のモードが設定されていない車両のバッテリのＳＯＣの推移とを比較するための図である。図示する例では、車両は、イグニッションオン状態またはアクセサリオン状態に制御されずに、オフ状態が維持されているものとする。図中の縦軸はＳＯＣを示し、横軸は日数を示している。また、推移線Ｌ１は、第２のモードが設定された車両に搭載されたバッテリのＳＯＣの推移線であり、推移線Ｌ２は、第２のモードが設定されていない（例えば第１のモードが設定された）車両に搭載されたバッテリのＳＯＣの推移線である。図示するように、第２のモードが設定されたバッテリのＳＯＣの低下度合は、第２のモードが設定されていないバッテリのＳＯＣの低下度合よりも小さい。すなわち、本実施形態の車両制御システム１は、バッテリ１０のＳＯＣの低下を抑制させることができる。
［適用例］
以下、本実施形態の車両制御システム１が適用される適用例について説明する。例えば、カーディーラーにおいて、数十台、または数百台の車両が展示されている場合がある。このような場合において、比較例の車両制御システムにおいて、バッテリの電力が負荷ユニットに供給されて、ＳＯＣが低下することを抑制するために、バッテリと負荷ユニットとの間のヒューズを取り外しておくことがある。このヒューズが取り外されると、バッテリと負荷ユニットとは非導通状態になる。これにより、ＳＯＣの低下は抑制できる。しかしながら、係員が顧客に車両の負荷ユニット（特定機器）の機能（例えばメータやオーディオ、カーナビゲーション等の動作態様）を示すためには、ヒューズを取り付け、バッテリと負荷ユニットとを導通状態にする必要がある。このように、カーディーラーにおいて、ＳＯＣの低下の抑制と、利用者の利便性の向上とを実現することができない場合があった。
これに対して、本実施形態の車両制御システム１では、ＳＯＣの低下の抑制と、利用者の利便性の向上とを実現することができる。図７は、適用例の一例を示す図（その１）である。カーディーラーにおいて展示される車両の車両制御システム１において、第２のモードが設定される。これにより、ＳＯＣが抑制される。また、係員Ｈが携帯端末１００を操作することにより、対象の車両のドアロックを解錠させたり、対象の車両にアンサーバックさせたりすることができる。これにより、係員Ｈは、容易に対象の車両を認識することができ、更に遠隔操作で対象の車両のドアロックを解錠させることができる。
また、車両制御システム１は、送信信号を受信すると、バッテリ１０と負荷ユニット６０とを導通状態に制御するため、負荷制御部は、負荷を制御することができる。これにより、車両の各機能をオン状態に制御することができる。この結果、係員は、迅速、且つ容易に顧客に車両の各機能を示すことができる。
図８は、適用例の一例を示す図（その２）である。例えば、車両が工場で製造され、出荷されるとき（工場出荷時）は、第１のヒューズ１２および第２のヒューズ１４は取り外される。そして、カーディーラーにおいて、第２のヒューズ１４が取り付けられて第２のモードに設定にされる。これにより、ＳＯＣの低下を抑制しつつ、利用者の利便性を低下さない状態で車両を展示することができる。そして、車両が顧客に購入され、顧客が使用する際には第１のヒューズ１２が取り付けられた第１のモードに設定される。このように、車両制御システム１において、各場面に応じて第１のモードまたは第２のモードに設定されることにより、車両は、環境に適した状態で制御される。
以上説明した第１の実施形態によれば、車両制御システム１は、無線信号を間欠的に受信する周期を、第１のモードの周期よりも長くすることにより、利用者にとっての利便性を低下させずに、電力の消費を抑制することができる。
＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態について説明する。第２の実施形態では、携帯端末１００Ａにリクエスト信号を送信する制御装置３０Ａが、第１のヒューズ１２が取り外されている場合、リクエスト信号の送信周期を、第１のヒューズ１２が取り付けられている場合よりも長くする。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
図９は、第２の実施形態の車両制御システム１Ａの制御装置３０Ａおよび携帯端末１００Ａの機能構成を示す図である。制御装置３０Ａは、更に信号送信部３９を備える。信号送信部３９は、携帯端末１００Ａに対して識別情報の送信を要求するリクエスト信号を送信する。
制御部４０は、信号送信部３９がリクエスト信号を送信した後、携帯端末１００Ａからリクエスト信号に対する応答である応答信号を受信した場合、携帯端末１００Ａと制御装置３０Ａとの通信処理を実行する。例えば、制御部４０は、制御装置３０Ａの記憶装置に記憶された識別情報と、携帯端末１００Ａにより送信された応答信号に含まれる識別情報とが一致するか否かを判定する。識別情報が一致した場合、制御部４０は、携帯端末１００Ａからドアロックの解錠などの所定の指示を示す信号が送信されると、所定の指示（例えばドアロックの解錠指示）を実行するように各部を制御する。
携帯端末１００Ａは、例えば送信部１０２に代えて送受信部１０３を備える。送受信部１０３は、制御装置３０Ａにより送信されたリクエスト信号などを受信したり、制御装置３０Ａに応答信号などを送信したりする。
例えば、制御部１０４は、通常、携帯端末１００Ａを省電力の状態であるスリープ状態に制御する。制御部１０４は、制御装置３０Ａからリクエスト信号を受信すると、携帯端末１００Ａをスリープ状態から起動状態に制御する。制御部１０４は、制御装置３０Ａから送信されたリクエスト信号の受信に応じて、応答信号を送受信１０３に送信させる。応答信号は、携帯端末１００Ａの記憶装置に記憶された識別情報を含む信号である。
第２の実施形態では、制御部４０は、第１のヒューズ１２が取り付けられている場合、信号送信部３９の動作を第３のモードに設定し、第１のヒューズ１２が取り外されている場合、信号送信部３９の動作を第４のモードに設定する。
第３のモードは、信号送信部３９がリクエスト信号を送信する周期が第１の送信周期ｓｔ１（第３の周期）であるモードである。また、第３のモードは、信号受信部３８が動作する周期が第１の受信周期ｒｔ１であるモードである。
第４のモードは、信号送信部３９がリクエスト信号を送信する周期が、第１の送信周期ｓｔ１よりも長い第２の送信周期ｓｔ２（第４の周期）であるモードである。また、第４のモードは、信号受信部３８が動作する周期が第１の受信周期ｒｔ１（第５の周期）よりも長い第２の受信周期ｓｔ２（第６の周期）であるモードである。
図１０は、リクエスト信号の送信タイミングの一例を示す図である。図１０の「送信」はリクエスト信号を送信するタイミングを示している。上図は、第１の送信周期ｓｔ１を示し、下図は、第２の送信周期ｓｔ２を示している。図示する例では、第２の送信周期ｓｔ２は、例えば第１の送信周期ｓｔ１の１０倍の周期である。なお、第３のモードおよび第４のモードにおいて、一つの周期において送信するリクエスト信号の時間的な長さ（Ｐ１）は同じである。
このように、制御装置３０Ａは、第４のモードにおいてリクエスト信号を送信する周期を、第３のモードにおいてリクエスト信号を送信する周期よりも長くすることにより、バッテリ１０の消費電力を抑制することができる。
また、制御部４０は、第４のモードにおいて応答信号を携帯端末１００Ａから受信した場合、リレー回路を導通状態に制御する。そして、制御部４０は、リレー回路を導通状態に制御した後、負荷ユニット６０に含まれる負荷制御部の負荷に対して、利用者による操作がない状態が所定時間以上経過した場合、リレー回路を非導通状態に制御し負荷ユニット６０に電力を供給させることを停止する。
また、制御部４０は、第４のモードにおいて応答信号を携帯端末１００Ａから受信した場合、信号送信部３９がリクエスト信号を送信する周期を、第２の送信周期ｓｔ２から第１の送信周期ｓｔ１（または第２の送信周期ｓｔ２よりも短い周期）に設定する。
また、制御部４０は、第４のモードにおいて応答信号を携帯端末１００Ａから受信した場合、信号受信部３８が動作する周期を、第２の受信周期ｒｔ２から第１の受信周期ｒｔ１（または第２の受信周期ｒｔ２よりも短い周期）に設定する。
以上説明した第２の実施形態によれば、車両制御システム１は、第４のモードにおいて車外外部に対して間欠的にリクエスト信号を送信する周期を第３のモードの周期よりも長くすることにより、利用者にとっての利便性を低下させずに、電力の消費を抑制することができる。
＜第３の実施形態＞
以下、第３の実施形態について説明する。第３の実施形態は、第１の実施形態と回路構成が相違する。以下、この相違点を中心に説明する。
図１１は、第３の実施形態の車両制御システム１Ｂの機能構成の一例を示す図である。図１１では応答制御部５０、および携帯端末１００の図示を省略する。車両制御システム１Ｂは、例えば、第１の電圧検出部Ｖ１と、第２の電圧検出部Ｖ２と、第３の電圧検出部Ｖ３と、第４の電圧検出部Ｖ４と、バッテリ１０と、第１のヒューズ１２と、第２のヒューズ１４と、リレー回路１６と、第２２のヒューズ２２と、第２４のヒューズ２４と、リレー回路２６と、制御装置３０と、第１負荷ユニット６２と、第２負荷ユニット６４とを備える。
また、車両制御システム１は、第１の供給線Ｅ１と、第２の供給線Ｅ２と、第３の供給線Ｅ３と、第４の供給線Ｅ４と、第２１の供給線Ｅ２１と、第２２の供給線Ｅ２２と、第２３の供給線Ｅ２３とを有する。
第４の供給線Ｅ４の一端は合流点Ｐ４に接続され、他端は第１負荷ユニット６２が接続されている。第１負荷ユニット６２は、第１負荷制御部および第１負荷を含む。第１負荷は、メータ類や、ワイパー、ドアロックユニット等である。第１負荷制御部は、上記の第１負荷を制御する。
第２１の供給線Ｅ２１には、第２２のヒューズ２２、第３の電圧検出部Ｖ３、および第２負荷ユニット６４が接続されている。第２負荷ユニット６４は、第２負荷制御部および第２負荷を含む。第２負荷は、例えばオーディオやカーナビゲーションシステム等である。第２負荷制御部は、上記の第２負荷を制御する。
第２１の供給線Ｅ２１の一端は、バッテリ１０の正極側に接続され、他端は第２負荷ユニット６４に接続されている。また、第２１の供給線Ｅ２１において、第２２のヒューズ２２と第２負荷ユニット６４との間には、合流点Ｐ２２が設けられている。
第２２の供給線Ｅ２２には、第２４のヒューズ２４、第４の電圧検出部Ｖ４、および制御装置３０が接続されている。第２２の供給線Ｅ２２の一端は、バッテリ１０の正極側に接続され、他端は制御装置３０に接続されている。また、第２２の供給線Ｅ２２において、第２４のヒューズ２４と制御装置３０との間には、合流点Ｐ２３が設けられている。
第３の供給線Ｅ２３の一端は合流点Ｐ２２に接続され、他端は合流点Ｐ２３に接続される。リレー回路２６は、制御装置３０により出力された制御信号に応じて、導通状態に制御される回路である。なお、第２２のヒューズ２２または第２４のヒューズ２４は、利用者によって供給線に取り付けられたり、取り外されたりするヒューズである。
第３の電圧検出部Ｖ３は、第２２のヒューズ２２に印加された電圧を検出し、検出結果を制御装置３０に出力する。第２の実施形態は第１の検出部３４は、第３の電圧検出部Ｖ３の検出結果に基づいて、第２２のヒューズ２２が取り付けられた状態であるか否かを検出する。第４の電圧検出部Ｖ４は、第２４のヒューズ２４に印加された電圧を検出し、検出結果を制御装置３０に出力する。第２の実施形態は第２の検出部３６は、第４の電圧検出部Ｖ４の検出結果に基づいて、第２４のヒューズ２４が取り付けられた状態であるか否かを検出する。制御部４０は、送信信号を携帯端末１００から受信した場合、リレー回路１６およびリレー回路２６を導通状態に制御する。
第１のモードは、第１のヒューズ１２が第１供給線Ｅ１に取り付けられ、且つ第２２のヒューズ２２が第２１供給線Ｅ２１に取り付けられた状態で設定されるモードである。第２のモードは、以下の（１）〜（４）の条件を満たした場合に設定される。（１）第１のヒューズ１２が第１供給線Ｅ１から取り外された状態であること。（２）第２２のヒューズ２２が第２１供給線Ｅ２１から取り外された状態であること。（３）第２のヒューズ１４が第２供給線Ｅ２に取り付けられた状態であること。（４）第２４のヒューズ２４が第２２供給線Ｅ２２に取り付けられた状態であること。なお、（１）および（２）の一方または双方の条件は満たされなくてもよい。
以上説明した第３の実施形態では、車両制御システム１Ｂは、第１負荷ユニット６２と第２負荷ユニット６４とで消費される電力が大きい場合において、第１負荷ユニット６２と第２負荷ユニット６４とを異なる供給線に接続する必要がある場合であっても、第２のモードを設定することができ、利用者にとっての利便性を低下させずに、電力の消費を抑制することができる。
以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
１、１Ａ、１Ｂ‥車両制御システム、１０‥バッテリ、１２‥第１のヒューズ、１４‥第２のヒューズ、１６‥リレー回路、２０‥記憶部、３０，３０Ａ‥制御装置、３２‥電源回路、３４‥第１の検出部、３６‥第２の検出部、３８‥信号受信部、３９‥信号送信部、４０‥制御部、５０‥応答制御部、６０‥負荷ユニット、１００、１００Ａ‥携帯端末、１０２‥送信部、１０３‥送受信部、１０４…制御部

Claims (11)

  1. 第１のヒューズを取り付け可能であり、バッテリから制御部に電力を供給する第１の電源ラインと、
    第２のヒューズを取り付け可能であり、前記バッテリから前記制御部に電力を供給する第２の電源ラインと、
    前記第１のヒューズが前記第１の電源ラインに取り付けられているか否かを検出する第１の検出部と、
    前記第２のヒューズが前記第２の電源ラインに取り付けられているか否かを検出する第２の検出部と、
    間欠的に動作し、携帯端末からの信号を受信する受信部と、
    前記受信部が前記信号を受信したことを検出したことに応じて、車両の特定機器を動作させる前記制御部であって、
    前記第１の検出部により前記第１のヒューズが前記第１の電源ラインに取り付けられていることが検出された場合、前記受信部が動作する周期を第１の周期に設定し、
    前記第１のヒューズが前記第１の電源ラインに取り付けられていないことが検出され、且つ前記第２の検出部により第２のヒューズが前記第２の電源ラインに取り付けられていることが検出された場合、前記受信部が動作する周期を、前記第１の周期よりも長い第２の周期に設定する前記制御部と、
    を備える車両制御システム。
  2. 前記車両の特定機器は、前記第１の電源ラインに接続された負荷制御部を含み、
    前記制御部は、
    前記受信部が動作する周期を第２の周期に設定しているときに前記受信部が前記携帯端末から信号を受信した場合、前記第１の電源ラインに接続された前記負荷制御部に前記第２の電源ラインから電力を供給させる、
    請求項１に記載の車両制御システム。
  3. 前記制御部は、
    前記受信部が動作する周期を第２の周期に設定しているときに前記受信部が前記携帯端末から信号を受信した場合、前記受信部を動作させる周期を前記第２の周期よりも短い周期に設定する、
    請求項１または請求項２に記載の車両制御システム。
  4. 前記制御部は、
    前記受信部が動作する周期を前記第２の周期よりも短い周期に設定した後、前記携帯端末から信号を受信していない状態が所定時間以上継続した場合、前記受信部を動作させる周期を前記第２の周期に設定する、
    請求項３に記載の車両制御システム。
  5. 第１のヒューズを取り付け可能であり、バッテリから制御部に電力を供給する第１の電源ラインと、
    第２のヒューズを取り付け可能であり、前記バッテリから前記制御部に電力を供給する第２の電源ラインと、
    前記第１のヒューズが前記第１の電源ラインに取り付けられているか否かを検出する第１の検出部と、
    前記第２のヒューズが前記第２の電源ラインに取り付けられているか否かを検出する第２の検出部と、
    車両の外部に対して間欠的にリクエスト信号を送信する送信部と、
    携帯端末から前記リクエスト信号に応答した信号を受信する受信部と、
    前記受信部が前記信号を受信したことに応じて、前記車両の特定機器を動作させる前記制御部であって、
    前記第１の検出部により第１のヒューズが前記第１の電源ラインに対して取り付けられていることが検出された場合、前記送信部が車両の外部に対して間欠的にリクエスト信号を送信する周期を第３の周期に設定し、
    前記第１のヒューズが前記第１の電源ラインに取り付けられていないことが検出され、且つ前記第２の検出部により第２のヒューズが前記第２の電源ラインに取り付けられていることが検出された場合、前記送信部が車両の外部に対して間欠的にリクエスト信号を送信する周期を前記第３の周期よりも長い第４の周期に設定する前記制御部と、
    を備える車両制御システム。
  6. 前記受信部は、前記送信部によりリクエスト信号が送信されている間、間欠的に動作し、
    前記制御部は、前記送信部がリクエスト信号を送信する周期を前記第４の周期に設定した場合、前記受信部が動作する周期を、前記送信部がリクエスト信号を送信する周期が前記第３の周期に設定された際に設定されていた第５の周期よりも長い第６の周期に設定する、
    請求項５に記載の車両制御システム。
  7. 前記車両の特定機器は、前記第１の電源ラインに接続された負荷制御部を含み、
    前記制御部は、
    前記送信部がリクエスト信号を送信する周期を第４の周期に設定しているときに前記受信部が前記携帯端末から信号を受信した場合、前記第１の電源ラインに接続された前記負荷制御部に前記第２の電源ラインから電力を供給させる、
    請求項５または請求項６に記載の車両制御システム。
  8. 前記制御部は、
    前記送信部がリクエスト信号を送信する周期を第４の周期に設定しているときに前記受信部が前記携帯端末から信号を受信した場合、前記送信部にリクエスト信号を送信させる周期を前記第４の周期よりも短い周期に設定する、
    請求項５から７のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
  9. 前記制御部は、
    前記送信部がリクエスト信号を送信する周期を前記第４の周期よりも短い周期に設定した後、前記携帯端末から信号を受信していない状態が所定時間以上経過した場合、前記送信部がリクエスト信号を送信する周期を前記第４の周期に設定する、
    請求項８に記載の車両制御システム。
  10. 前記制御部は、
    前記負荷制御部に前記第２の電源ラインから電力が供給されている場合において、前記負荷制御部の制御対象に対して利用者による操作がない状態が所定時間以上経過した場合、前記負荷制御部に前記第２の電源ラインから電力を供給させることを停止する、
    請求項２または請求項７に記載の車両制御システム。
  11. 前記第１の電源ラインにおいて前記第１のヒューズが取り付け可能な箇所と前記制御部との間と、前記第２の電源ラインにおいて前記第２のヒューズが取り付け可能な箇所と前記制御部との間とに設けられた、リレー回路を含むリレーラインを更に備え、
    前記特定機器は、前記第１の電源ラインにおいて前記第１のヒューズが取り付け可能な箇所と前記制御部との間に接続された負荷制御部を含み、
    前記リレー回路は、オン状態に制御されることで、前記第１の電源ラインに接続された負荷制御部に前記第２の電源ラインから電力を供給する、
    請求項１から１０のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
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