JP6696587B2

JP6696587B2 - 過給機

Info

Publication number: JP6696587B2
Application number: JP2018551650A
Authority: JP
Inventors: 英之小島; 俊輔西井
Original assignee: IHI Corp
Current assignee: IHI Corp
Priority date: 2016-11-21
Filing date: 2017-11-14
Publication date: 2020-05-20
Anticipated expiration: 2037-11-14
Also published as: CN109923292A; DE112017005884T5; US20190234238A1; WO2018092781A1; JPWO2018092781A1; CN109923292B; US10865833B2

Description

本開示は、シャフトのスラスト荷重を受ける過給機に関する。

従来、シャフトが設けられた過給機が知られている。シャフトの一端には、タービンインペラが設けられる。シャフトの他端には、コンプレッサインペラが設けられる。過給機では、エンジンから排出される排気ガスによってタービンインペラが回転する。タービンインペラが回転すると、シャフトを介してコンプレッサインペラが回転する。コンプレッサインペラの回転により昇圧された空気が、エンジンに送出される。

例えば、特許文献１に記載の過給機においては、シャフトを軸支する軸受部材として、セミフローティング軸受が設けられている。セミフローティング軸受は、本体部を備えている。本体部には、挿通孔が形成される。挿通孔には、シャフトが挿通される。挿通孔の内周面には、ラジアル軸受面が形成されている。ラジアル軸受面は、ラジアル荷重を受ける。本体部の両端面は、スラスト軸受面として機能している。スラスト軸受面は、シャフトからスラスト荷重を受ける。

特開２０１６−８６００号公報

例えば、上記の特許文献１に記載された過給機をはじめとする回転機械の分野では、さらなる軸受性能の向上が望まれている。

本開示の目的は、軸受性能を向上することができる過給機を提供することである。

上記課題を解決するために、本開示の一態様に係る過給機は、軸受孔が形成されたハウジングと、軸受孔に挿通されたシャフトと、シャフトの一端側に設けられたインペラと、軸受孔とインペラとの間に配され、インペラの背面に対向するシール壁部と、シール壁部よりも径方向内側に位置する軸受壁部と、軸受壁部に形成され、シャフトが挿通される挿通孔と、を有するシール部材と、シャフトまたはシャフトに取り付けられた部材に設けられた第１対向面と、第１対向面にシャフトの一端側から対向する第１軸受部と、シャフトまたはシャフトに取り付けられた部材に設けられ、第１対向面および第１軸受部よりもシャフトの一端側であって、軸受孔と軸受壁部との間に位置する第２対向面と、軸受壁部に設けられ、第２対向面にシャフトの一端側から対向する第２軸受部と、第２対向面の径方向外側に設けられた空間と、を備える。

また、軸受壁部のうち挿通孔の中心よりも上方に形成され、第２軸受部からシャフトの一端側に窪み、軸受壁部の外周に開口する上側油保持部と、を備えてもよい。

また、軸受壁部のうち挿通孔の中心よりも下方に形成され、第２軸受部からシャフトの一端側に窪み、挿通孔の内周面に開口する下側油保持部と、を備えてもよい。

また、シャフトのうち、第１対向面と第２対向面との間に設けられた第３対向面と、シャフトが挿通され、第３対向面に対向する第３軸受部が一端面に設けられ、他端面に第１軸受部が設けられ、軸受孔に設けられた軸受部材と、を備えてもよい。

また、ハウジングに形成された取り付け孔と、軸受部材に形成され、取り付け孔に対してシャフトの径方向に対向するピン孔と、取り付け孔に固定され、先端側がピン孔に挿入されるピンと、を備えてもよい。

また、軸受部材よりもシャフトの一端側に取り付けられ、第２対向面が形成された回転部材と、回転部材に形成され、第２対向面に一端が開口し、他端が第２対向面よりもシャフトの他端側に開口する貫通孔と、を備えてもよい。

本開示によれば、軸受性能を向上することができる。

図１は、過給機の概略断面図である。図２は、図１の一点鎖線部分の抽出図である。図３は、図１の破線部分の抽出図である。図４は、第２軸受部の一例を説明する図である。図５は、合計隙間量を説明する図である。図６は、第１変形例を説明する図である。図７は、第２変形例を説明する図である。図８Ａは、第３変形例を説明する図である。図８Ｂは、第４変形例を説明する図である。図９は、第５変形例を説明する図である。

以下に添付図面を参照しながら、本開示の一実施形態について説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、理解を容易とするための例示にすぎない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本開示に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、過給機Ｃの概略断面図である。以下では、図に示す矢印Ｌ方向を過給機Ｃの左側として説明する。図１に示す矢印Ｒ方向を過給機Ｃの右側として説明する。図１に示すように、過給機Ｃは、過給機本体１を備える。過給機本体１は、ベアリングハウジング２（ハウジング）を備える。ベアリングハウジング２の左側には、締結機構３によってタービンハウジング４が連結される。ベアリングハウジング２の右側には、締結ボルト５によってコンプレッサハウジング６が連結される。過給機本体１は、ベアリングハウジング２、タービンハウジング４、コンプレッサハウジング６が一体化されて構成される。

ベアリングハウジング２には、軸受孔２ａが形成されている。軸受孔２ａは、過給機Ｃの左右方向に貫通する。軸受孔２ａには、軸受部材７が収容される。ここでは、一例として、軸受部材７がセミフローティング軸受によって構成されている。シャフト８は、軸受部材７によって回転自在に軸支されている。シャフト８の左端部には、タービンインペラ９が設けられている。タービンインペラ９は、タービンハウジング４内に回転自在に収容されている。シャフト８の右端部には、コンプレッサインペラ１０が設けられている。コンプレッサインペラ１０は、コンプレッサハウジング６内に回転自在に収容されている。

コンプレッサハウジング６には、吸気口１１が形成されている。吸気口１１は、過給機Ｃの右側に開口する。吸気口１１は、不図示のエアクリーナに接続される。ディフューザ流路１２は、ベアリングハウジング２およびコンプレッサハウジング６の対向面によって形成される。ディフューザ流路１２は、シャフト８（コンプレッサインペラ１０）の径方向内側から外側に向けて環状に形成されている。ディフューザ流路１２の径方向内側は、コンプレッサインペラ１０を介して吸気口１１に連通している。ディフューザ流路１２は、吸気口１１から吸気された空気を昇圧する。

コンプレッサハウジング６には、環状のコンプレッサスクロール流路１３が設けられている。コンプレッサスクロール流路１３は、ディフューザ流路１２よりもシャフト８（コンプレッサインペラ１０）の径方向外側に位置する。コンプレッサスクロール流路１３は、不図示のエンジンの吸気口、および、ディフューザ流路１２に連通している。コンプレッサインペラ１０が回転すると、吸気口１１からコンプレッサハウジング６内に空気が吸気される。吸気口１１から吸気された空気は、コンプレッサインペラ１０の翼間を流通する過程において、遠心力の作用により加圧加速される。また、空気は、ディフューザ流路１２およびコンプレッサスクロール流路１３で昇圧されて、エンジンの吸気口に導かれる。

タービンハウジング４には、吐出口１４が形成されている。吐出口１４は、過給機Ｃの左側に開口する。吐出口１４は、不図示の排気ガス浄化装置に接続される。タービンハウジング４には、流路１５が形成される。流路１５よりもシャフト８（タービンインペラ９）の径方向外側には、環状のタービンスクロール流路１６が設けられる。タービンスクロール流路１６は、流路１５、および、不図示のガス流入口に連通している。ガス流入口には、エンジンの排気マニホールドから排出される排気ガスが導かれる。ガス流入口からタービンスクロール流路１６に導かれた排気ガスは、流路１５およびタービンインペラ９を介して吐出口１４に導かれる。タービンインペラ９は、排気ガスの流通により回転する。タービンインペラ９の回転力は、シャフト８を介してコンプレッサインペラ１０に伝達される。コンプレッサインペラ１０の回転力によって、上記のとおりに、空気が昇圧されてエンジンの吸気口に導かれる。

図２は、図１の一点鎖線部分の抽出図である。過給機Ｃは、軸受構造Ａを備えている。軸受構造Ａは、シャフト８のラジアル荷重およびスラスト荷重を受けるために設けられる。以下では、軸受構造Ａについて詳述する。軸受部材７は、円筒状の本体部７ａを備えている。本体部７ａは、軸受孔２ａに収容される。本体部７ａの内周には、２つのラジアル軸受面７ｂが形成されている。２つのラジアル軸受面７ｂは、シャフト８の軸方向に互いに離隔している。軸受部材７の本体部７ａには、シャフト８が挿通されている。シャフト８は、２つのラジアル軸受面７ｂによって回転自在に軸支されている。

本体部７ａには、ピン孔７ｃが形成されている。ピン孔７ｃは、シャフト８の径方向に貫通する。ピン孔７ｃは、２つのラジアル軸受面７ｂの間に位置している。ベアリングハウジング２には、取り付け孔２ｂが形成されている。ピン孔７ｃは、取り付け孔２ｂに対してシャフト８の径方向に対向する。取り付け孔２ｂには、ピン１７が取り付けられている。ピン１７の先端側は、軸受部材７のピン孔７ｃ内に進入している。軸受部材７は、ピン１７によって、シャフト８の回転方向および軸方向の移動が規制されている。

本体部７ａには、油孔７ｄが形成されている。油孔７ｄは、本体部７ａを内周面から外周面まで貫通する。例えば、油孔７ｄの外周面側の開口は、ベアリングハウジング２に形成された油路２ｃの軸受孔２ａ側の開口に対向する。油路２ｃから軸受孔２ａに供給された潤滑油の一部は、油孔７ｄを通って本体部７ａの内周に導かれる。また、軸受孔２ａに供給された潤滑油の残りの一部は、本体部７ａの外周面と軸受孔２ａの内周面との間に形成された間隙に供給される。

本体部７ａの外周面には、２つのダンパ面７ｅが設けられている。２つのダンパ面７ｅは、シャフト８の軸方向に互いに離隔している。２つのダンパ面７ｅは、それぞれラジアル軸受面７ｂの径方向外側に位置している。ダンパ面７ｅは、本体部７ａの外周面において、軸受孔２ａの内周面との間隙が最も狭くなる部位である。本体部７ａの外周面と軸受孔２ａの内周面との間に形成された間隙に供給された潤滑油が、ダンパとして機能する。これにより、シャフト８の振動が抑制される。

シャフト８には、大径部８ａが設けられる。大径部８ａは、軸受孔２ａ内に位置する。例えば、大径部８ａは、シャフト８のうち、軸受部材７の本体部７ａに挿通される部位よりも、外径が大きい。大径部８ａには、第１対向面８ｂが設けられている。第１対向面８ｂは、シャフト８の一端側（図２中右側、コンプレッサインペラ１０側）に臨む。軸受部材７の本体部７ａには、第１軸受部７ｆが設けられている。第１軸受部７ｆは、シャフト８の他端側（図２中左側、タービンインペラ９側）に臨む。第１軸受部７ｆは、本体部７ａにおけるタービンハウジング４側の端面である。第１軸受部７ｆは、第１対向面８ｂに、シャフト８の一端側から対向する。つまり、軸受部材７の第１軸受部７ｆは、シャフト８の第１対向面８ｂと軸方向に対向する。

シャフト８の一端側（図２中右側、コンプレッサインペラ１０側）には、小径部８ｃが設けられている。小径部８ｃは、軸受部材７の本体部７ａに挿通される部位よりも外径が小さい。シャフト８には、本体部７ａに挿通される部位と、小径部８ｃとの外径差により、段差部８ｄが形成される。

図３は、図１の破線部分の抽出図である。シャフト８の小径部８ｃには、回転部材２０（シャフトに取り付けられた部材）が設けられている。回転部材２０は、軸受部材７よりもシャフト８の一端側に位置している。回転部材２０よりもシャフト８の一端側には、コンプレッサインペラ１０が設けられている。回転部材２０は、軸受部材７とコンプレッサインペラ１０との間に挟持される。回転部材２０は、円筒形状の本体２０ａを備えている。本体２０ａには、一端から他端まで貫通する挿入孔２０ｂが形成されている。挿入孔２０ｂには、シャフト８が挿通されている。本体２０ａの外周には、フランジ部２０ｃおよび飛散部２０ｄが形成されている。

フランジ部２０ｃおよび飛散部２０ｄは、本体２０ａの外周面から径方向外側に突出する部位である。フランジ部２０ｃは、本体２０ａのうち、タービンインペラ９側の端部に設けられている。飛散部２０ｄは、本体２０ａのうち、軸方向の一端と他端との距離が大凡等しい位置（軸方向の中央近傍）に設けられている。フランジ部２０ｃと飛散部２０ｄとは、シャフト８の軸方向に互いに離隔している。フランジ部２０ｃの外径は、飛散部２０ｄの外径よりも大きい。ただし、フランジ部２０ｃの外径は、飛散部２０ｄの外径以下でもよい。ここでは、フランジ部２０ｃは、飛散部２０ｄよりも、シャフト８の軸方向の厚み（肉厚）が僅かに大きい。ただし、フランジ部２０ｃの厚みは、飛散部２０ｄの厚み以下でもよい。

本体２０ａの外径は、飛散部２０ｄを境にして先端側と基端側とで異なる。飛散部２０ｄよりもコンプレッサインペラ１０側（先端側）の外径は、飛散部２０ｄよりもフランジ部２０ｃ側（基端側）の外径に比べて大きい。ただし、本体２０ａの外径は、飛散部２０ｄを境にして先端側と基端側とで同じでもよい。また、飛散部２０ｄよりもコンプレッサインペラ１０側（先端側）の外径が、飛散部２０ｄよりもフランジ部２０ｃ側（基端側）の外径に比べて小さくともよい。本体２０ａのうち、飛散部２０ｄよりもコンプレッサインペラ１０側（先端側）の外周面には、２つのシール溝２０ｅが形成されている。

ベアリングハウジング２には、開口部２ｄが形成されている。開口部２ｄは、ベアリングハウジング２のうち、コンプレッサハウジング６が取り付けられる面に形成された穴である。開口部２ｄは、軸受孔２ａとコンプレッサハウジング６との間に位置する。開口部２ｄの内径は、軸受孔２ａの内径よりも大きい。ベアリングハウジング２には、軸受孔２ａと開口部２ｄとの外径差により、当接面２ｅが形成される。当接面２ｅは、シャフト８の軸方向に大凡垂直な面である。

ベアリングハウジング２の開口部２ｄには、シール部材Ｓが設けられている。シール部材Ｓは、例えば、開口部２ｄに圧入により取り付けられる。ただし、シール部材Ｓは、ボルト等の取り付け部材や接着剤等により、開口部２ｄに取り付けられてもよい。シール部材Ｓは、区画壁部３０を備えている。区画壁部３０の平面形状は、円形である。シール部材Ｓは、区画壁部３０の一方の平面を当接面２ｅに当接させている。区画壁部３０は、径方向外側の一部が当接面２ｅに当接している。当接面２ｅに対向する区画壁部３０の平面には、傾斜面３０ａが形成されている。傾斜面３０ａは、径方向内側ほど当接面２ｅから離隔する方向に傾斜している。当接面２ｅと区画壁部３０との間には空間３１が形成される。空間３１は、軸受部材７の径方向外側において環状に延在し、シャフト８よりも下方が開放されている。

区画壁部３０の中心には中央孔３０ｂが形成されている。中央孔３０ｂは、区画壁部３０をシャフト８の軸方向に貫通する。中央孔３０ｂには、シャフト８および回転部材２０が挿通されている。中央孔３０ｂの内周面には、回転部材２０のフランジ部２０ｃの外周面の一部が径方向に対向する。フランジ部２０ｃの外周面と、中央孔３０ｂの内周面との間には、僅かに隙間が形成されている。フランジ部２０ｃのうち、シャフト８の一端側（コンプレッサインペラ１０側）が中央孔３０ｂ内に位置する。フランジ部２０ｃのうち、シャフト８の他端側（タービンインペラ９側）が、中央孔３０ｂよりも軸受部材７側に位置する。

シール部材Ｓは、シール壁部３２を備えている。シール壁部３２は、平面部３２ａを有する。平面部３２ａの平面形状は、円形である。シール壁部３２は、区画壁部３０とシャフト８の軸方向に離隔している。シール壁部３２は、平面部３２ａを区画壁部３０に対向させている。シール部材Ｓには、延在部３３が設けられている。延在部３３は、区画壁部３０からシール壁部３２まで延在する。延在部３３は、区画壁部３０およびシール壁部３２の径方向外側の一部を接続している。

シール部材Ｓには、空間３４が形成される。空間３４は、区画壁部３０、シール壁部３２、延在部３３に囲繞される。空間３４は、区画壁部３０とシール壁部３２との間に形成されている。延在部３３は、開口部２ｄの内周面に沿って周方向に延在する。ただし、延在部３３には、シャフト８よりも下方に切り欠きが形成されている。したがって、空間３４は、シャフト８よりも下方が開放されている。

シール壁部３２の中心側には、軸受壁部３５が設けられている。軸受壁部３５は、シール壁部３２のうち、区画壁部３０よりもシャフト８の径方向内側に突出した部位である。軸受壁部３５には、挿通孔３５ａが形成されている。挿通孔３５ａは、軸受壁部３５をシャフト８の軸方向に貫通する。挿通孔３５ａには、シャフト８および回転部材２０が挿通されている。挿通孔３５ａの内周面には、回転部材２０のうち、飛散部２０ｄよりも先端側の外周面が径方向に対向する。本体２０ａの外周面と、挿通孔３５ａの内周面との間には、僅かに隙間が形成されている。回転部材２０の本体２０ａに形成された２つのシール溝２０ｅは、挿通孔３５ａ内に位置している。２つのシール溝２０ｅには、環状のシールリングｓｒがそれぞれ設けられている。シールリングｓｒの外周面は、挿通孔３５ａの内周面に押し付けられている。シールリングｓｒの内周側は、シール溝２０ｅ内に進入している。ただし、シールリングｓｒの内周面と、シール溝２０ｅの底部とは、シャフト８の径方向に離隔している。

回転部材２０の飛散部２０ｄには、第２対向面２０ｆが設けられている。第２対向面２０ｆは、本体２０ａの外周面から径方向に延在する環状の平面である。第２対向面２０ｆは、シャフト８の一端側（コンプレッサインペラ１０側）に臨む。つまり、第２対向面２０ｆは、大径部８ａに設けられた第１対向面８ｂと同一方向に臨んでいる（図２参照）。第２対向面２０ｆは、第１対向面８ｂ、および、軸受部材７の第１軸受部７ｆよりも、シャフト８の一端側（コンプレッサインペラ１０側）に位置する。

軸受壁部３５には、環状の第２軸受部３５ｂが設けられている。第２軸受部３５ｂは、第２対向面２０ｆに、シャフト８の一端側（コンプレッサインペラ１０側）から対向する。第２軸受部３５ｂは、挿通孔３５ａよりもシャフト８の径方向外側に位置する。つまり、軸受壁部３５には、挿通孔３５ａが形成される。挿通孔３５ａには、シャフト８が挿通される。軸受壁部３５のうち、挿通孔３５ａよりもシャフト８の径方向外側には、第２軸受部３５ｂが設けられる。軸受壁部３５は、シール壁部３２の平面部３２ａよりも区画壁部３０側に突出している。したがって、第２軸受部３５ｂは、シール壁部３２の平面部３２ａよりも、区画壁部３０側に位置する。第２軸受部３５ｂおよび第２対向面２０ｆの径方向外側には、空間３４が位置する。第２対向面２０ｆと第２軸受部３５ｂとの間には、シャフト８の軸方向に隙間が形成される。第２対向面２０ｆと第２軸受部３５ｂとの間に形成される隙間は、空間３４に連通している。

回転部材２０のフランジ部２０ｃには、第３対向面２０ｇが設けられている。第３対向面２０ｇは、大径部８ａに設けられた第１対向面８ｂと、回転部材２０（飛散部２０ｄ）に設けられた第２対向面２０ｆとの間に設けられる。第３対向面２０ｇは、挿入孔２０ｂから径方向に延在する環状の平面である。第３対向面２０ｇは、シャフト８の他端側（タービンインペラ９側）に臨む。つまり、第３対向面２０ｇは、大径部８ａに設けられた第１対向面８ｂに対向する方向に臨む（図２参照）。換言すれば、第３対向面２０ｇは、第１対向面８ｂおよび第２対向面２０ｆと反対方向に臨んでいる。第３対向面２０ｇの内周側は、シャフト８の段差部８ｄに軸方向に接触している。第３対向面２０ｇの外周側は、軸受部材７の本体部７ａの外周面よりも径方向に突出している。

軸受部材７の本体部７ａには、第３軸受部７ｇが設けられている。第３軸受部７ｇは、シャフト８の一端側（コンプレッサインペラ１０側）に臨む。第３軸受部７ｇは、本体部７ａにおけるコンプレッサインペラ１０側の端面である。第３軸受部７ｇは、第３対向面２０ｇに、シャフト８の他端側（タービンインペラ９側）から対向する。つまり、軸受部材７の第３軸受部７ｇは、回転部材２０の第３対向面２０ｇと軸方向に対向する。シャフト８が挿通される本体部７ａ（軸受部材７）の一端面には、第３対向面２０ｇに対向する第３軸受部７ｇが設けられる。本体部７ａの他端面には、第１対向面８ｂに対向する第１軸受部７ｆが設けられる。

図４は、第２軸受部３５ｂの一例を説明する図である。図４に示す矢印の方向は、シャフト８の回転方向を示している。軸受壁部３５に設けられる第２軸受部３５ｂは、シャフト８の回転方向に環状に延在している。第２軸受部３５ｂには、パッド４０（図中ハッチングで示す）が複数（ここでは４つ）設けられている。ここでは、各パッド４０が、シャフト８の回転方向に均等に離隔して配されている。

シャフト８の回転方向に隣り合う２つのパッド４０の間には、テーパ面４１が形成されている。テーパ面４１は、パッド４０よりも突出高さが低い部位である。テーパ面４１の突出高さは、シャフト８の回転方向の後方側から前方側に向かって、連続的に高くなる。つまり、テーパ面４１のうち、シャフト８の回転方向の後端部分では、隣接するパッド４０との段差が最も大きい。テーパ面４１のうち、シャフト８の回転方向の前端部分は、隣接するパッド４０と面一となる。

第２軸受部３５ｂには、上側油保持部４２および下側油保持部４３が２つずつ設けられている。上側油保持部４２および下側油保持部４３は、パッド４０に隣接する。上側油保持部４２および下側油保持部４３は、いずれもテーパ面４１に形成された溝である。上側油保持部４２は、挿通孔３５ａの中心Ｏよりも上方に位置する２つのパッド４０に対して、シャフト８の回転方向の前方側に隣接している。したがって、上側油保持部４２は、軸受壁部３５のうち、挿通孔３５ａの中心よりも上方に形成されている。

上側油保持部４２は、第２軸受部３５ｂからシャフト８の一端側（コンプレッサインペラ１０側）に窪む。上側油保持部４２は、第２軸受部３５ｂ（軸受壁部３５）の外周に開口している。換言すれば、上側油保持部４２は、径方向外側に向けて開口している。上側油保持部４２には、シャフト８の径方向内側に底部４２ａが設けられている。上側油保持部４２は、シャフト８の軸方向および径方向のいずれにも貫通していない。

下側油保持部４３は、挿通孔３５ａの中心Ｏよりも下方に位置する２つのパッド４０に対して、シャフト８の回転方向の前方側に隣接している。したがって、下側油保持部４３は、軸受壁部３５のうち、挿通孔３５ａの中心Ｏよりも下方に形成されている。下側油保持部４３は、第２軸受部３５ｂからシャフト８の一端側（コンプレッサインペラ１０側）に窪む。下側油保持部４３は、挿通孔３５ａの内周面に開口している。換言すれば、下側油保持部４３は、径方向内側に向けて開口している。下側油保持部４３は、シャフト８の径方向外側に底部４３ａが設けられている。下側油保持部４３は、シャフト８の軸方向および径方向のいずれにも貫通していない。

図３に示すように、シール壁部３２の平面部３２ａには、導油溝３２ｂが形成されている。導油溝３２ｂは、延在部３３から軸受壁部３５まで、シャフト８の径方向に延在する溝である。導油溝３２ｂの幅（シャフト８の回転方向の幅）は、上側油保持部４２の幅（シャフト８の回転方向の幅）よりも大きい。また、導油溝３２ｂと上側油保持部４２とは、シャフト８の回転方向の位置が一部重なっている。つまり、上側油保持部４２の径方向外側に、導油溝３２ｂが位置している。導油溝３２ｂの内径側は、軸受壁部３５の第２軸受部３５ｂまで延在している。したがって、シール壁部３２に形成された導油溝３２ｂは、第２軸受部３５ｂに形成された上側油保持部４２に連通する。

なお、導油溝３２ｂの数は限定されない。導油溝３２ｂは、１つの上側油保持部４２に対してのみ設けてもよいし、２つの上側油保持部４２それぞれに設けてもよい。さらには、下側油保持部４３の径方向外側に位置する導油溝３２ｂを設けてもよい。また、導油溝３２ｂの深さ、幅、形状は特に限定されるものではない。例えば、導油溝３２ｂは、径方向内側から外側まで一定の幅でもよい。導油溝３２ｂの幅は、径方向外側ほど広くなってもよい。

また、第１軸受部７ｆおよび第３軸受部７ｇの形状も特に限定されるものではない。ここでは、第１軸受部７ｆおよび第３軸受部７ｇは、第２軸受部３５ｂのパッド４０およびテーパ面４１を有するものとする。

次に、図２および図３を用いて、軸受構造Ａの作用について説明する。図２に示すように、軸受部材７の本体部７ａは、ピン１７によって軸方向の移動が規制される。軸受部材７（本体部７ａ）は、大径部８ａおよび回転部材２０によって軸方向に挟まれている。図２中、左側のラジアル軸受面７ｂを潤滑した後の潤滑油の一部は、ラジアル軸受面７ｂから第１軸受部７ｆ側に排出される。潤滑油は、シャフト８の回転による遠心力の作用で、第１軸受部７ｆの径方向内側から径方向外側に向かって排出される。潤滑油は、第１軸受部７ｆと第１対向面８ｂとの間に油膜を形成する。

図２中、右側のラジアル軸受面７ｂを潤滑した後の潤滑油の一部は、ラジアル軸受面７ｂから第３軸受部７ｇ側に排出される。潤滑油は、シャフト８の回転による遠心力の作用で、第３軸受部７ｇの径方向内側から径方向外側に向かって排出される。潤滑油は、第３軸受部７ｇと第３対向面２０ｇとの間に油膜を形成する。シャフト８は、図２中右側に移動すると、第１軸受部７ｆと第１対向面８ｂとの間の油膜圧力によって支持される。すなわち、第１軸受部７ｆは、シャフト８からスラスト荷重を受けるスラスト軸受として機能する。シャフト８は、図２中左側に移動すると、第３軸受部７ｇと第３対向面２０ｇとの間の油膜圧力によって支持される。すなわち、第３軸受部７ｇは、シャフト８からスラスト荷重を受けるスラスト軸受として機能する。つまり、本体部７ａの軸方向の両端面は、スラスト荷重を受けるスラスト軸受として機能する。

図３に示すように、第３軸受部７ｇと第３対向面２０ｇとの隙間に導かれた潤滑油は、回転部材２０の回転により、空間３１に飛散する。空間３１に飛散した潤滑油の一部は、空間３１の下方からベアリングハウジング２の底部側に排出される。また、空間３１に飛散した潤滑油の一部は、区画壁部３０の中央孔３０ｂと、回転部材２０のフランジ部２０ｃとの隙間から、コンプレッサインペラ１０側に導かれる。

フランジ部２０ｃよりもコンプレッサインペラ１０側に導かれた潤滑油の一部は、回転部材２０の回転により、空間３４に飛散する。空間３４に飛散した潤滑油の一部は、空間３４の下方からベアリングハウジング２の底部側に排出される。空間３４において、シャフト８よりも上方に飛散した潤滑油の一部は、シール壁部３２の平面部３２ａに付着する。平面部３２ａに付着した潤滑油の一部は、重力により軸受壁部３５に到達する。軸受壁部３５に到達した潤滑油は、第２軸受部３５ｂと第２対向面２０ｆとの隙間に進入する。潤滑油は、第２軸受部３５ｂと第２対向面２０ｆとの間に油膜を形成する。シャフト８は、図２中右側に移動すると、第２軸受部３５ｂと第２対向面２０ｆとの間の油膜圧力によって支持される。すなわち、第２軸受部３５ｂは、シャフト８からスラスト荷重を受けるスラスト軸受として機能する。

第２軸受部３５ｂには、上側油保持部４２が形成されている。上側油保持部４２は、軸受壁部３５の外周面に開口している。そのため、第２軸受部３５ｂと第２対向面２０ｆとの隙間に潤滑油が進入しやすい。上側油保持部４２は、底部４２ａを備えている。上側油保持部４２は、径方向に非貫通である。そのため、上側油保持部４２に進入した潤滑油が、テーパ面４１やパッド４０に導かれやすい。また、上側油保持部４２には、平面部３２ａに形成された導油溝３２ｂが連通している。したがって、上側油保持部４２に潤滑油が導かれやすい。

第２軸受部３５ｂには、下側油保持部４３が形成されている。下側油保持部４３は、挿通孔３５ａに開口している。そのため、シャフト８の下方において、下側油保持部４３に潤滑油が進入しやすい。下側油保持部４３は、底部４３ａを備えている。下側油保持部４３は、径方向に非貫通である。そのため、下側油保持部４３に進入した潤滑油が、テーパ面４１やパッド４０に導かれやすい。挿通孔３５ａ内には、シールリングｓｒが設けられている。シールリングｓｒにより、第２軸受部３５ｂと第２対向面２０ｆとの隙間に進入した潤滑油のコンプレッサインペラ１０側への漏出が抑制される。

上記の過給機Ｃによれば、シャフト８がタービンインペラ９側からコンプレッサインペラ１０側に移動した場合に、第１軸受部７ｆおよび第２軸受部３５ｂがスラスト軸受として機能する。したがって、第１軸受部７ｆのみを設ける場合に比べて、スラスト容量が拡大し、軸受性能が向上する。

なお、第１軸受部７ｆと第１対向面８ｂとが軸方向に対向する面積は、第２軸受部３５ｂと第２対向面２０ｆとが軸方向に対向する面積と、同じでもよいし異なってもよい。また、第１対向面８ｂと第１軸受部７ｆとの隙間量と、第２対向面２０ｆと第２軸受部３５ｂとの隙間量との関係は、特に限定されない。

図５は、合計隙間量を説明する図である。ピン１７により、軸受部材７の軸方向の移動が規制されている。ピン１７の外周面と、ピン孔７ｃの内周面との間の隙間量は、Ｌ１とＬ２との合計となる。軸受部材７は、ピン１７の外周面と、ピン孔７ｃの内周面との間の隙間量（Ｌ１＋Ｌ２）の範囲内で、軸方向に移動する。また、シャフト８は、第１軸受部７ｆと第１対向面８ｂとの隙間（Ｌ３）、および、第３軸受部７ｇと第３対向面２０ｇとの隙間（Ｌ４）の合計量（Ｌ３＋Ｌ４）の範囲内で、軸受部材７に対して軸方向に移動する。つまり、シャフト８は、合計隙間量（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３＋Ｌ４）の範囲内で、軸方向に移動する。

シャフト８が一端側（コンプレッサインペラ１０側）に最大に移動した場合、第１対向面８ｂと第１軸受部７ｆとの隙間量（Ｌ３）は最小となる（第１最小隙間量）。また、第２軸受部３５ｂと第２対向面２０ｆとの隙間量（図３のＬ５参照）は、シャフト８の軸方向の位置によって変化する。シャフト８が一端側（コンプレッサインペラ１０側）に最大に移動した場合、第２対向面２０ｆと第２軸受部３５ｂとの隙間量（Ｌ５）は最小となる（第２最小隙間量）。

第１最小隙間量（Ｌ３）と第２最小隙間量（Ｌ５）とが同程度であれば、第１軸受部７ｆおよび第２軸受部３５ｂの双方がスラスト荷重を受ける。この場合、第１軸受部７ｆを径方向に拡大せずとも、スラスト容量を大きくすることができる。つまり、過給機Ｃの小型化を図りながらも、スラスト容量を大きくし、軸受性能を向上することができる。

第１最小隙間量（Ｌ３）と第２最小隙間量（Ｌ５）とが異なる場合には、第１軸受部７ｆおよび第２軸受部３５ｂに対するスラスト荷重の作用が異なる。例えば、第１最小隙間量（Ｌ３）が第２最小隙間量（Ｌ５）よりも小さい場合には、第２軸受部３５ｂよりも第１軸受部７ｆに大きなスラスト荷重が作用する。換言すれば、第２最小隙間量（Ｌ５）が、合計隙間量（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３＋Ｌ４）よりも大きい場合には、第２軸受部３５ｂよりも第１軸受部７ｆに大きなスラスト荷重が作用する。

過給機Ｃの長期の稼働により、シャフト８の合計隙間量（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３＋Ｌ４）が大きくなる場合がある。合計隙間量（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３＋Ｌ４）が大きくなると、シャフト８の軸方向の移動範囲が大きくなる。初期の状態において、第１軸受部７ｆのみがスラスト軸受として機能するように、第２最小隙間量（Ｌ５）が、第１最小隙間量（Ｌ３）（合計隙間量（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３＋Ｌ４））よりも大きく設定されたとする。この場合、当初は第１軸受部７ｆのみがスラスト軸受として機能する。その後、シャフト８の合計隙間量（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３＋Ｌ４）が大きくなると、第２軸受部３５ｂが追加的にスラスト軸受として機能する。また、第２軸受部３５ｂのみがスラスト軸受として機能するように、第１最小隙間量（Ｌ３）が、第２最小隙間量（Ｌ５）よりも大きく設定されたとする。この場合、初期の状態では、第２軸受部３５ｂのみがスラスト軸受として機能する。第１軸受部７ｆが追加的にスラスト軸受として機能する。以上のように、上記の各隙間量Ｌ１〜Ｌ５の関係は、用途に応じて設計すればよい。

図６は、第１変形例を説明する図である。第１変形例では、上記実施形態の回転部材２０の本体２０ａのうち、フランジ部２０ｃと飛散部２０ｄの間の外周面は、挿通孔３５ａの内周面よりも径方向外側に位置する。本体２０ａに貫通孔２０ｈが形成されている。回転部材２０の本体２０ａおよび貫通孔２０ｈ以外の構成は、上記実施形態と同じである。回転部材２０は、軸受部材７よりもシャフト８の一端側（コンプレッサインペラ１０側）に設けられる。回転部材２０には、フランジ部２０ｃおよび飛散部２０ｄが設けられている。飛散部２０ｄには、第２対向面２０ｆが設けられ、フランジ部２０ｃには、第３対向面２０ｇが設けられている。

貫通孔２０ｈは、本体２０ａを第２対向面２０ｆから第３対向面２０ｇまで貫通する。つまり、貫通孔２０ｈは、第２対向面２０ｆに一端が開口し、他端が第２対向面２０ｆよりも第３対向面２０ｇ側（シャフト８の他端側、タービンインペラ９側）に開口している。貫通孔２０ｈは、第３対向面２０ｇ側の開口が、第２対向面２０ｆ側の開口よりも径方向内側に位置している。貫通孔２０ｈの延長線上（コンプレッサインペラ１０側）には、第２軸受部３５ｂが位置している。貫通孔２０ｈは、第３軸受部７ｇと第３対向面２０ｇとの隙間から、第２軸受部３５ｂに潤滑油を流出させる。貫通孔２０ｈにより、第２軸受部３５ｂに十分に潤滑油が供給される。なお、貫通孔２０ｈは、フランジ部２０ｃに１つのみ設けてもよい。また、貫通孔２０ｈは、フランジ部２０ｃに、シャフト８の回転方向に複数設けてもよい。

図７は、第２変形例を説明する図である。第２変形例では、飛散部２０ｄに貫通孔２０ｈＡが形成されている。貫通孔２０ｈＡ以外の構成は、上記実施形態と同じである。回転部材２０は、軸受部材７よりもシャフト８の一端側（コンプレッサインペラ１０側）に設けられる。回転部材２０には、フランジ部２０ｃおよび飛散部２０ｄが設けられている。飛散部２０ｄには、第２対向面２０ｆが設けられ、フランジ部２０ｃには、第３対向面２０ｇが設けられている。飛散部２０ｄには、貫通孔２０ｈＡが形成されている。

貫通孔２０ｈＡは、飛散部２０ｄを一端側から他端側まで貫通する。つまり、貫通孔２０ｈＡは、第２対向面２０ｆに一端が開口し、他端が第２対向面２０ｆよりも第３対向面２０ｇ側（シャフト８の他端側、タービンインペラ９側）に開口している。貫通孔２０ｈＡのうち、第３対向面２０ｇ側の開口が、第２対向面２０ｆ側の開口よりも径方向内側に位置している。貫通孔２０ｈＡの延長線上（コンプレッサインペラ１０側）には、第２軸受部３５ｂが位置している。貫通孔２０ｈＡは、フランジ部２０ｃと飛散部２０ｄの間の空間から、第２軸受部３５ｂに潤滑油を流出させる。貫通孔２０ｈＡにより、第２軸受部３５ｂに十分に潤滑油が供給される。なお、貫通孔２０ｈＡは、飛散部２０ｄに１つのみ設けてもよい。また、貫通孔２０ｈＡは、飛散部２０ｄに、シャフト８の回転方向に複数設けてもよい。

図８Ａは、第３変形例を説明する図である。図８Ｂは、第４変形例を説明する図である。第３変形例および第４変形例では、第２軸受部３５ｂの平面形状が上記実施形態と異なる。図８Ａに示す第３変形例の第２軸受部３５ｂには、上側油保持部４２および下側油保持部４３に代えて、油保持部４４が設けられている。油保持部４４は、いずれもテーパ面４１に形成された溝である。油保持部４４は、各パッド４０に対して、シャフト８の回転方向の前方側に隣接している。ここでは、４つの油保持部４４が、シャフト８の回転方向に均等に離隔して設けられている。

油保持部４４は、第２軸受部３５ｂからシャフト８の一端側（コンプレッサインペラ１０側）に窪む。油保持部４４のうち、シャフト８の径方向外側が、第２軸受部３５ｂ（軸受壁部３５）の外周に開口している。換言すれば、油保持部４４は、径方向外側に向けて開口している。また、油保持部４４のうち、シャフト８の径方向内側が、挿通孔３５ａに開口している。換言すれば、油保持部４４は、径方向内側に向けて開口している。したがって、油保持部４４は、第２軸受部３５ｂにおいて、径方向に貫通している。

図８Ｂに示す第４変形例の第２軸受部３５ｂには、パッド４５（図中ハッチングで示す）およびテーパ面４６が設けられている。また、第４変形例の第２軸受部３５ｂにも、第３変形例の油保持部４４が形成されている。パッド４５は、第２軸受部３５ｂの外周縁の近傍に設けられている。パッド４５は、第２軸受部３５ｂの全周に亘って延在している。パッド４５の径方向内側には、テーパ面４６が設けられている。テーパ面４６は、パッド４５よりも突出高さが低い部位である。テーパ面４６は、第２軸受部３５ｂの全周に亘って延在している。テーパ面４６の突出高さは、シャフト８の径方向内側から外側に向かって連続的に高くなる。つまり、テーパ面４６のうち、シャフト８の径方向内側の端部では、パッド４５との段差が最も大きい。テーパ面４６のうち、シャフト８の径方向外側の端部は、パッド４５と面一となる。油保持部４４は、パッド４５の外周縁から、テーパ面４６の内周縁まで径方向に延在している。上記の第３変形例および第４変形例の第２軸受部３５ｂによっても、上記実施形態と同様の作用効果が実現される。

図９は、第５変形例を説明する図である。第５変形例では、上記実施形態のシール部材Ｓに代えて、シール部材ＳＳが設けられている。ここでは、上記実施形態と同じ構成については、上記と同じ符号を付し、詳細な説明は省略する。シール部材ＳＳは、ディフレクタ５０を備える。ディフレクタ５０は、上記実施形態のシール部材Ｓのうち、区画壁部３０と形状が近似している（図３参照）。ディフレクタ５０は、一方の平面を当接面２ｅに当接させている。ディフレクタ５０は、径方向外側の一部がボルトにより当接面２ｅに固定されている。ただし、ディフレクタ５０は、圧入や接着剤等、他の方法で開口部２ｄに取り付けられてもよい。ディフレクタ５０のうち、当接面２ｅに対向する平面には、傾斜面５０ａが設けられている。傾斜面５０ａは、外径側から内径側に向かうほど、シャフト８の一端側（コンプレッサインペラ１０側）に位置する。

ディフレクタ５０のうち、傾斜面５０ａよりも内径側には、軸受壁部５１が設けられている。軸受壁部５１には、挿通孔５１ａが形成されている。挿通孔５１ａは、軸受壁部５１をシャフト８の軸方向に貫通する。挿通孔５１ａには、シャフト８および回転部材２０が挿通されている。

なお、第５変形例では、回転部材２０の本体２０ａが、シャフト８の軸方向に２つに分割されている。本体２０ａは、フランジ部２０ｃが設けられた部材と、飛散部２０ｄが設けられた部材とに２分割されている。軸受壁部５１は、フランジ部２０ｃよりもシャフト８の一端側（コンプレッサインペラ１０側）に位置している。軸受壁部５１は、フランジ部２０ｃの外周面よりも、シャフト８の径方向内側まで延在している。したがって、軸受壁部５１は、フランジ部２０ｃに対して、シャフト８の一端側（コンプレッサインペラ１０側）から軸方向に対向する。

第５変形例では、回転部材２０のフランジ部２０ｃに、第２対向面２０ｆが設けられている。第２対向面２０ｆは、本体２０ａの外周面から径方向に延在する環状の平面である。第２対向面２０ｆは、シャフト８の一端側（コンプレッサインペラ１０側）に臨む。

軸受壁部５１には、環状の第２軸受部５１ｂが設けられている。第２軸受部５１ｂは、第２対向面２０ｆに、シャフト８の一端側（コンプレッサインペラ１０側）から対向する部位である。第２軸受部５１ｂは、挿通孔５１ａよりもシャフト８の径方向外側に位置する。つまり、軸受壁部５１には、シャフト８が挿通される挿通孔５１ａが形成される。軸受壁部５１には、挿通孔５１ａよりもシャフト８の径方向外側に第２軸受部５１ｂが設けられる。第２軸受部５１ｂの平面形状は、第２軸受部３５ｂと同じである（図４参照）。第２軸受部５１ｂおよび第２対向面２０ｆの径方向外側には、空間３１が位置する。第２対向面２０ｆと第２軸受部５１ｂとの間には、シャフト８の軸方向に隙間が形成される。第２対向面２０ｆと第２軸受部５１ｂとの間に形成される隙間は、空間３１に連通している。

なお、回転部材２０のフランジ部２０ｃには、第３対向面２０ｇが設けられている。第３対向面２０ｇは、シャフト８の他端側（タービンインペラ９側）に臨む。つまり、第３対向面２０ｇは、第２対向面２０ｆと反対方向に臨んでいる。第３対向面２０ｇは、軸受部材７に設けられた第３軸受部７ｇに軸方向に対向する。

また、シール部材ＳＳは、シールプレート５２を備えている。シールプレート５２は、上記のシール壁部３２、延在部３３および軸受壁部３５が一体に形成されたものである。シールプレート５２は、開口部２ｄに圧入により取り付けられる。ただし、シールプレート５２は、ボルト等の取り付け部材や接着剤等、他の方法で開口部２ｄに取り付けられてもよい。軸受壁部５１とシールプレート５２との間には、空間３４が形成される。シールプレート５２の中心側は、飛散部２０ｄの外周面よりも径方向内側に突出している。

シールプレート５２には、シール収容孔５２ａが形成されている。シール収容孔５２ａは、シールプレート５２をシャフト８の軸方向に貫通する。シール収容孔５２ａには、シャフト８および回転部材２０が挿通されている。回転部材２０の本体２０ａに形成された２つのシール溝２０ｅは、シール収容孔５２ａ内に位置している。２つのシール溝２０ｅには、環状のシールリングｓｒがそれぞれ設けられている。

第５変形例では、第３軸受部７ｇと第３対向面２０ｇとの隙間に導かれた潤滑油は、回転部材２０の回転により、空間３１に飛散する。空間３１に飛散した潤滑油の一部は、空間３１の下方からベアリングハウジング２の底部側に排出される。また、空間３１に飛散した潤滑油の一部は、ディフレクタ５０に付着する。ディフレクタ５０に付着した潤滑油の一部は、重力により軸受壁部５１に到達する。軸受壁部５１に到達した潤滑油は、第２軸受部５１ｂと第２対向面２０ｆとの隙間に進入する。潤滑油は、第２軸受部５１ｂと第２対向面２０ｆとの間に油膜を形成する。シャフト８は、図９中右側に移動すると、第２軸受部５１ｂと第２対向面２０ｆとの間の油膜圧力によって支持される。すなわち、第２軸受部５１ｂは、シャフト８からスラスト荷重を受けるスラスト軸受として機能する。

第２軸受部５１ｂと第２対向面２０ｆとの隙間に進入した潤滑油の一部は、飛散部２０ｄ側に排出される。飛散部２０ｄ側に排出された潤滑油は、回転部材２０の回転により、空間３４に飛散する。空間３４に飛散した潤滑油は、空間３４の下方からベアリングハウジング２の底部側に排出される。

第５変形例では、第２軸受部５１ｂが、上記実施形態の第２軸受部３５ｂよりも、シールリングｓｒから離隔している。第２軸受部５１ｂをスラスト軸受として機能させるためには、第２軸受部５１ｂへの潤滑油の供給が必須である。潤滑油の供給が要求される第２軸受部５１ｂが、シールリングｓｒから離隔して配されるので、上記実施形態に比べて、コンプレッサインペラ１０側への潤滑油の漏出抑制効果が高い。

また、第５変形例において、飛散部２０ｄに、第１変形例の貫通孔２０ｈが設けられる。貫通孔２０ｈにより、第２軸受部５１ｂに十分な潤滑油が供給される。第２軸受部５１ｂに供給される潤滑油が増加しても、コンプレッサインペラ１０側に潤滑油が漏出しにくい。第５変形例において、貫通孔２０ｈは必須の構成ではない。飛散部２０ｄに貫通孔２０ｈが設けられずともよい。なお、第５変形例では、回転部材２０の組み付け工程上、ディフレクタ５０とシールプレート５２とを分離させる必要がある。したがって、上記実施形態では、第５変形例に比べて、部品点数を削減することができるといった利点がある。

以上、添付図面を参照しながら本開示の実施形態について説明したが、本開示はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に技術的範囲に属するものと了解される。

上記実施形態および各変形例では、軸受部材７にラジアル軸受面７ｂおよび第１軸受部７ｆ、第３軸受部７ｇが設けられている。つまり、軸受部材７は、ラジアル荷重とスラスト荷重とを１つの部材で受ける。ただし、第１軸受部７ｆまたは第３軸受部７ｇが設けられる部材と、ラジアル軸受面７ｂが設けられる部材とを別部材としてもよい。

また、上記実施形態および各変形例では、過給機Ｃに軸受構造Ａが設けられる場合について説明した。しかし、軸受構造Ａは、過給機Ｃに限らず、種々の回転機械に適用可能である。スラスト荷重が作用する方向が一方向のみの回転機械では、上記の第３軸受部７ｇは必須の構成ではない。

また、上記実施形態および各変形例では、シャフト８に取り付けられた回転部材２０に第２対向面２０ｆおよび第３対向面２０ｇが設けられている。しかし、第２対向面２０ｆおよび第３対向面２０ｇのいずれか一方または双方は、シャフト８を加工することで、シャフト８に一体に形成されてもよい。

また、上記実施形態および各変形例では、シャフト８の大径部８ａに第１対向面８ｂが設けられている。しかし、シャフト８のうち、軸受部材７よりも他端側（タービンインペラ９側）に、シャフト８と別体の部材を取り付けてもよい。シャフト８と別体の部材に、第１対向面８ｂが形成されてもよい。

２：ベアリングハウジング（ハウジング）２ｂ：取り付け孔７：軸受部材７ｃ：ピン孔７ｆ：第１軸受部７ｇ：第３軸受部８：シャフト８ｂ：第１対向面１７：ピン２０：回転部材（シャフトに取り付けられた部材）２０ｆ：第２対向面２０ｇ：第３対向面２０ｈ、２０ｈＡ：貫通孔３５、５１：軸受壁部３５ａ、５１ａ：挿通孔３５ｂ、５１ｂ：第２軸受部４２：上側油保持部４３：下側油保持部Ａ：軸受構造Ｃ：過給機

Claims

軸受孔が形成されたハウジングと、
前記軸受孔に挿通されたシャフトと、
前記シャフトの一端側に設けられたインペラと、
前記軸受孔と前記インペラとの間に配され、前記インペラの背面に対向するシール壁部と、前記シール壁部よりも径方向内側に位置する軸受壁部と、前記軸受壁部に形成され、前記シャフトが挿通される挿通孔と、を有するシール部材と、
前記シャフトまたは前記シャフトに取り付けられた部材に設けられた第１対向面と、
前記第１対向面に前記シャフトの一端側から対向する第１軸受部と、
前記シャフトまたは前記シャフトに取り付けられた部材に設けられ、前記第１対向面および前記第１軸受部よりも前記シャフトの一端側であって、前記軸受孔と前記軸受壁部との間に位置する第２対向面と、
前記軸受壁部に設けられ、前記第２対向面に前記シャフトの一端側から対向する第２軸受部と、
前記第２対向面の径方向外側に設けられた空間と、
を備える過給機。
前記シャフトが一端側に最大に移動した場合の前記第１対向面と前記第１軸受部との隙間量である第１最小隙間量は、前記シャフトが一端側に最大に移動した場合の前記第２対向面と前記第２軸受部との隙間量である第２最小隙間量と異なる請求項１に記載の過給機。
前記軸受壁部のうち前記挿通孔の中心よりも上方に形成され、前記第２軸受部から前記シャフトの一端側に窪み、前記軸受壁部の外周に開口する上側油保持部を備える請求項１または２に記載の過給機。
前記軸受壁部のうち前記挿通孔の中心よりも下方に形成され、前記第２軸受部から前記シャフトの一端側に窪み、前記挿通孔の内周面に開口する下側油保持部を備える請求項１から３のいずれか１項に記載の過給機。
前記シャフトのうち、前記第１対向面と前記第２対向面との間に設けられた第３対向面と、
前記シャフトが挿通され、前記第３対向面に対向する第３軸受部が一端面に設けられ、他端面に前記第１軸受部が設けられ、前記軸受孔に設けられた軸受部材と、
を備える請求項１から４のいずれか１項に記載の過給機。
前記ハウジングに形成された取り付け孔と、
前記軸受部材に形成され、前記取り付け孔に対して前記シャフトの径方向に対向するピン孔と、
前記取り付け孔に固定され、先端側が前記ピン孔に挿入されるピンと、
を備える請求項５に記載の過給機。
前記軸受部材よりも前記シャフトの一端側に取り付けられ、前記第２対向面が形成された回転部材と、
前記回転部材に形成され、前記第２対向面に一端が開口し、他端が前記第２対向面よりも前記シャフトの他端側に開口する貫通孔と、
を備える請求項５または６に記載の過給機。