JP7311029B2 - 過給機 - Google Patents

Description

本開示は、過給機に関する。本出願は２０２０年３月２４日に提出された日本特許出願第２０２０－０５３０９８号に基づく優先権の利益を主張するものであり、その内容は本出願に援用される。

特許文献１には、ベアリングハウジングに、ラジアル軸受と、スラスト軸受とを備える過給機について開示がある。ラジアル軸受およびスラスト軸受には、シャフトが挿通される。ラジアル軸受は、シャフトを回転自在に支持する。ラジアル軸受は、シャフトの径方向の荷重を受ける。スラスト軸受は、シャフトの軸方向の荷重を受ける。

ベアリングハウジングには、潤滑油路と、排油路と、油室と、排出口とが形成される。潤滑油路は、ラジアル軸受およびスラスト軸受に潤滑油を供給する。排油路は、ラジアル軸受およびスラスト軸受を潤滑した後の潤滑油の一部を油室に導く。排出口は、油室内の潤滑油をベアリングハウジング外に排出する。

特許第５８０７４３６号公報

特許文献１の排油路の延長線上には、油室を形成するベアリングハウジングの壁面が配される。排油路を通過した潤滑油は、排油路の延長線に沿って移動し、油室を形成する壁面と衝突する。潤滑油が壁面と衝突すると、排出口から排出される潤滑油の流れが乱される。潤滑油の流れが乱されると、油室内の潤滑油が排出口から排出され難くなり、油室内に潤滑油が溜まり易くなる。潤滑油が溜まり易くなると、ベアリングハウジングからタービン側あるいはコンプレッサ側に潤滑油が漏れやすくなる。

本開示の目的は、潤滑油の漏れを低減可能な過給機を提供することである。

上記課題を解決するために、本開示の過給機は、軸受孔およびピン孔が形成されたラジアル軸受支持部と、軸受孔に設けられ、挿通孔が形成されたラジアル軸受であって、ピン孔は、ラジアル軸受支持部において、ラジアル軸受より鉛直下側に形成され、挿通孔は、ラジアル軸受において、ピン孔と径方向に対向する位置に形成される、ラジアル軸受と、ピン孔と挿通孔とに挿入される位置決めピンと、ラジアル軸受に挿通されたシャフトと、シャフトに設けられたインペラと、シャフトが挿通され、ラジアル軸受支持部とインペラとの間に配されるスラスト軸受と、シャフトに設けられ、ラジアル軸受とスラスト軸受との間に配される被軸受部と、ラジアル軸受支持部およびスラスト軸受の下方に形成された油室と、油室と連通し、外部に開口する排出口と、ラジアル軸受支持部に形成され、ラジアル軸受支持部のうち、スラスト軸受に対向する面、および、被軸受部に対向する面の少なくともいずれかに一端が開口し、他端がラジアル軸受支持部の下面に開口し、中心軸に沿って排出口に投影した投影面のすべてが排出口の範囲内に収まる排油路であって、排油路の延長線上には、位置決めピンが配されない、排油路と、スラスト軸受とインペラとの間に設けられ、油室に連続する排油空間と、を備える。

排油路は、ラジアル軸受支持部の下面の開口を、鉛直方向に沿って排出口に投影した投影面のすべてが排出口の範囲内に収まっていてもよく、排油路は、ラジアル軸受支持部を貫通する貫通孔であってもよく、かつ、一定の内径を有してもよい。

本開示によれば、潤滑油の漏れを低減することが可能となる。

図１は、過給機の概略断面図である。 図２は、図１の一点鎖線部分を抽出した第１図である。 図３は、図１の一点鎖線部分を抽出した第２図である。

以下に添付図面を参照しながら、本開示の一実施形態について説明する。実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本開示を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本開示に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、過給機ＴＣの概略断面図である。以下では、図１に示す矢印Ｌ方向を過給機ＴＣの左側として説明する。図１に示す矢印Ｒ方向を過給機ＴＣの右側として説明する。図１に示すように、過給機ＴＣは、過給機本体１を備える。過給機本体１は、ベアリングハウジング３と、タービンハウジング５と、コンプレッサハウジング７とを含む。タービンハウジング５は、ベアリングハウジング３の左側に締結機構９によって連結される。コンプレッサハウジング７は、ベアリングハウジング３の右側に締結ボルト１１によって連結される。

ベアリングハウジング３の外周面には、突起３ａが設けられる。突起３ａは、タービンハウジング５側に設けられる。突起３ａは、ベアリングハウジング３の径方向に突出する。タービンハウジング５の外周面には、突起５ａが設けられる。突起５ａは、ベアリングハウジング３側に設けられる。突起５ａは、タービンハウジング５の径方向に突出する。ベアリングハウジング３とタービンハウジング５は、締結機構９によってバンド締結される。締結機構９は、例えば、Ｇカップリングで構成される。締結機構９は、突起３ａ、５ａを挟持する。

ベアリングハウジング３には、軸受孔３ｂが形成される。軸受孔３ｂは、過給機ＴＣの左右方向に貫通する。軸受孔３ｂには、ラジアル軸受１３が配される。図１では、ラジアル軸受１３の一例としてセミフローティング軸受を示す。ただし、ラジアル軸受１３は、フルフローティング軸受や転がり軸受など、他のラジアル軸受であってもよい。ラジアル軸受１３には、シャフト１５が挿通される。ラジアル軸受１３は、シャフト１５を回転自在に軸支する。シャフト１５の左端部には、タービンインペラ１７が設けられる。タービンインペラ１７は、タービンハウジング５に回転自在に収容される。シャフト１５の右端部には、コンプレッサインペラ（インペラ）１９が設けられる。コンプレッサインペラ１９は、コンプレッサハウジング７に回転自在に収容される。

コンプレッサハウジング７には、吸気口２１が形成される。吸気口２１は、過給機ＴＣの右側に開口する。吸気口２１は、不図示のエアクリーナに接続される。ベアリングハウジング３とコンプレッサハウジング７の対向面によって、ディフューザ流路２３が形成される。ディフューザ流路２３は、空気を昇圧する。ディフューザ流路２３は、環状に形成される。ディフューザ流路２３は、シャフト１５の径方向内側において、コンプレッサインペラ１９を介して吸気口２１に連通している。

コンプレッサハウジング７には、コンプレッサスクロール流路２５が設けられる。コンプレッサスクロール流路２５は、環状に形成される。コンプレッサスクロール流路２５は、例えば、ディフューザ流路２３よりもシャフト１５の径方向外側に位置する。コンプレッサスクロール流路２５は、不図示のエンジンの吸気口と、ディフューザ流路２３とに連通している。コンプレッサインペラ１９が回転すると、吸気口２１からコンプレッサハウジング７内に空気が吸気される。吸気された空気は、コンプレッサインペラ１９の翼間を流通する過程において加圧加速される。加圧加速された空気は、ディフューザ流路２３およびコンプレッサスクロール流路２５で昇圧される。昇圧された空気は、エンジンの吸気口に導かれる。

タービンハウジング５には、吐出口２７が形成される。吐出口２７は、過給機ＴＣの左側に開口する。吐出口２７は、不図示の排気ガス浄化装置に接続される。タービンハウジング５には、連通路２９と、タービンスクロール流路３１とが形成される。タービンスクロール流路３１は、環状に形成される。タービンスクロール流路３１は、例えば、連通路２９よりもシャフト１５の径方向外側に位置する。タービンスクロール流路３１は、不図示のガス流入口と連通する。ガス流入口には、不図示のエンジンの排気マニホールドから排出される排気ガスが導かれる。連通路２９は、タービンインペラ１７を介してタービンスクロール流路３１と吐出口２７とを連通させる。ガス流入口からタービンスクロール流路３１に導かれた排気ガスは、連通路２９、タービンインペラ１７を介して吐出口２７に導かれる。吐出口２７に導かれる排気ガスは、流通過程においてタービンインペラ１７を回転させる。

タービンインペラ１７の回転力は、シャフト１５を介してコンプレッサインペラ１９に伝達される。コンプレッサインペラ１９が回転すると、上記のとおりに空気が昇圧される。こうして、空気がエンジンの吸気口に導かれる。

図２は、図１の一点鎖線部分を抽出した第１図である。図２に示すように、ベアリングハウジング３は、ラジアル軸受支持部５０を備える。ラジアル軸受支持部５０には、軸受孔３ｂが形成される。ラジアル軸受支持部５０（軸受孔３ｂ）の内部には、ラジアル軸受１３が設けられる。ラジアル軸受支持部５０は、ラジアル軸受１３を収容する。ラジアル軸受支持部５０には、ラジアル軸受１３が保持される。

ラジアル軸受支持部５０は、コンプレッサインペラ１９側の端部に窪み部５０ａが形成される。窪み部５０ａは、ラジアル軸受１３よりもコンプレッサインペラ１９側に位置する。窪み部５０ａは、大凡円環形状である。窪み部５０ａの中心軸は、軸受孔３ｂの中心軸と大凡等しい。窪み部５０ａの内径は、軸受孔３ｂの内径よりも大きい。

ラジアル軸受支持部５０には、ピン孔５０ｂが形成される。ピン孔５０ｂは、ラジアル軸受１３より鉛直下側に形成される。ピン孔５０ｂは、ラジアル軸受支持部５０をシャフト１５の径方向（以下、単に径方向という）に貫通する。ピン孔５０ｂは、例えば、鉛直下方向に延在する。ピン孔５０ｂには、位置決めピン５０ｃが圧入される。ラジアル軸受１３のうちピン孔５０ｂと径方向に対向する位置には、挿通孔１３ａが形成される。挿通孔１３ａには、位置決めピン５０ｃの先端部が挿通される。位置決めピン５０ｃにより、ラジアル軸受１３の回転方向およびシャフト１５の軸方向（以下、単に軸方向という）の移動が規制される。

ラジアル軸受１３の内周面には、シャフト１５の径方向の荷重を受ける軸受面１３ｂが形成される。本実施形態では、ラジアル軸受１３の軸受面１３ｂは、軸方向に離隔して２つ設けられる。２つの軸受面１３ｂの内径は、大凡等しい。２つの軸受面１３ｂの内径は、大凡一定である。

シャフト１５は、大径部１５ａと、小径部１５ｂとを含む。大径部１５ａは、径方向において、ラジアル軸受１３の軸受面１３ｂと対向する位置に配される。本実施形態では、ラジアル軸受１３は、軸方向に離隔して２つの軸受面１３ｂを有するため、シャフト１５は、軸方向に離隔した２つの大径部１５ａを有する。２つの大径部１５ａは、大凡円柱形状である。２つの大径部１５ａの外径は、大凡等しい。２つの大径部１５ａの外径は、２つの軸受面１３ｂの内径より僅かに小さい。２つの大径部１５ａの外径は、大凡一定である。

小径部１５ｂは、２つの大径部１５ａよりもコンプレッサインペラ１９側に配される。小径部１５ｂは、大凡円柱形状である。小径部１５ｂの外径は、大凡一定である。小径部１５ｂは、大径部１５ａよりも外径が小さい。したがって、大径部１５ａと小径部１５ｂの間には段差部が形成される。

ベアリングハウジング３には、タービン側スラストリング６１と、コンプレッサ側スラストリング（スラスト軸受）６３と、スラストカラー（被軸受部）６５とが設けられる。タービン側スラストリング６１と、コンプレッサ側スラストリング６３と、スラストカラー６５は、ラジアル軸受支持部５０とコンプレッサインペラ１９との間に配される。タービン側スラストリング６１と、コンプレッサ側スラストリング６３と、スラストカラー６５は、ラジアル軸受１３よりもコンプレッサインペラ１９側に配される。ただし、タービン側スラストリング６１と、コンプレッサ側スラストリング６３と、スラストカラー６５は、ラジアル軸受１３よりもタービンインペラ１７（図１参照）側に配されてもよい。タービン側スラストリング６１と、コンプレッサ側スラストリング６３と、スラストカラー６５には、シャフト１５が挿通される。

タービン側スラストリング６１は、窪み部５０ａのうちタービンインペラ１７（図１参照）側に配される。タービン側スラストリング６１は、大凡円環形状である。タービン側スラストリング６１は、ベアリングハウジング３（ラジアル軸受支持部５０）に取り付けられる。タービン側スラストリング６１は、ラジアル軸受支持部５０に回転不能に保持される。タービン側スラストリング６１には、シャフト１５の大径部１５ａが挿通される。タービン側スラストリング６１の内径は、大径部１５ａの外径よりも大きい。また、タービン側スラストリング６１の外径は、窪み部５０ａの内径より小さい。

コンプレッサ側スラストリング６３は、窪み部５０ａよりコンプレッサインペラ１９側に配される。コンプレッサ側スラストリング６３は、ラジアル軸受支持部５０に隣接して配される。コンプレッサ側スラストリング６３は、大凡円環形状である。コンプレッサ側スラストリング６３は、ベアリングハウジング３（ラジアル軸受支持部５０）に取り付けられる。コンプレッサ側スラストリング６３は、ラジアル軸受支持部５０に回転不能に保持される。コンプレッサ側スラストリング６３には、シャフト１５の小径部１５ｂが挿通される。コンプレッサ側スラストリング６３の内径は、小径部１５ｂの外径よりも大きい。また、コンプレッサ側スラストリング６３の外径は、タービン側スラストリング６１の外径（窪み部５０ａの内径）よりも大きい。

コンプレッサ側スラストリング６３には、溝部６３ａと、通路６３ｂとが形成される。溝部６３ａは、コンプレッサ側スラストリング６３のうち、タービンインペラ１７（図１参照）側の面に形成される。通路６３ｂは、溝部６３ａよりも径方向内側に位置する。通路６３ｂは、コンプレッサ側スラストリング６３のうち、タービンインペラ１７側の面に開口する出口端６３ｃを有する。通路６３ｂは、一端が溝部６３ａの内面に接続され、他端が出口端６３ｃに接続される。

スラストカラー６５は、窪み部５０ａのうちコンプレッサインペラ１９側に配される。スラストカラー６５は、タービン側スラストリング６１（ラジアル軸受１３）とコンプレッサ側スラストリング６３との間に配される。スラストカラー６５は、大凡円環形状である。スラストカラー６５の内径は、小径部１５ｂの外径と大凡等しいか、小径部１５ｂの外径よりも僅かに大きい。また、スラストカラー６５の外径は、窪み部５０ａの内径より小さい。スラストカラー６５は、シャフト１５の大径部１５ａと小径部１５ｂとの間に形成される段差部に隣接して設けられる。ただし、スラストカラー６５は、必須の構成ではない。例えば、スラストカラー６５に代えて、シャフト１５の一部を、スラストカラー６５の外形形状と同様に形成してもよい。その場合、シャフト１５の一部は、スラストカラー６５と同様に被軸受部としての機能を備える。

スラストカラー６５は、例えば、小径部１５ｂに圧入される。そのため、スラストカラー６５は、シャフト１５と一体的に回転する。また、スラストカラー６５は、シャフト１５と一体的に軸方向に移動する。

ベアリングハウジング３には、油路３ｃと、縦供給路３ｄと、横供給路３ｅとが形成される。油路３ｃには、ベアリングハウジング３の外部から潤滑油が供給される。油路３ｃは、縦供給路３ｄおよび横供給路３ｅに接続される。

縦供給路３ｄは、一端が油路３ｃに接続され、他端が軸受孔３ｂに接続される。縦供給路３ｄには、油路３ｃから潤滑油が導入される。縦供給路３ｄは、潤滑油を軸受孔３ｂに導く。

横供給路３ｅは、一端が油路３ｃに接続され、他端がコンプレッサ側スラストリング６３の溝部６３ａに接続される。横供給路３ｅは、油路３ｃから潤滑油が導入される。横供給路３ｅは、潤滑油を溝部６３ａに導く。

溝部６３ａに導入された潤滑油は、通路６３ｂを介して通路６３ｂの端部である出口端６３ｃに導かれる。出口端６３ｃは、コンプレッサ側スラストリング６３のうち、スラストカラー６５と軸方向に対向する領域に開口する。

軸受孔３ｂに導入された潤滑油は、ラジアル軸受１３を潤滑する。潤滑油の一部は、ラジアル軸受１３の軸受面１３ｂとシャフト１５の大径部１５ａとの間に流入する。これにより、軸受面１３ｂと大径部１５ａとの間には、油膜が形成される。シャフト１５の径方向の荷重は、潤滑油の油膜圧力によって支持される。つまり、ラジアル軸受１３のうち、大径部１５ａと径方向に対向する軸受面１３ｂが、ラジアル荷重を受けるラジアル軸受面として機能する。

ラジアル軸受面を潤滑した潤滑油は、ラジアル軸受支持部５０内を軸方向（図２中、左右方向）に移動する。図２中、左方向に移動した潤滑油は、油室８０に導入される。油室８０は、ラジアル軸受支持部５０と、タービン側スラストリング６１と、コンプレッサ側スラストリング６３と、スラストカラー６５との下方に形成される。図２中、右方向に移動した潤滑油は、タービン側スラストリング６１、スラストカラー６５の順に移動する。図２中、右方向に移動した潤滑油は、タービン側スラストリング６１とスラストカラー６５との間を潤滑する。タービン側スラストリング６１とスラストカラー６５との間を潤滑した潤滑油は、図２中、下方向および右方向に移動する。

また、コンプレッサ側スラストリング６３の溝部６３ａに導入された潤滑油は、通路６３ｂを介して出口端６３ｃから排出される。出口端６３ｃから排出された潤滑油は、コンプレッサ側スラストリング６３とスラストカラー６５との間を潤滑する。コンプレッサ側スラストリング６３とスラストカラー６５との間を潤滑した潤滑油は、図２中、下方向および右方向に移動する。このように、スラストカラー６５には、軸方向両側から潤滑油が供給される。これにより、スラストカラー６５とタービン側スラストリング６１との間、および、スラストカラー６５とコンプレッサ側スラストリング６３との間には、油膜が形成される。スラストカラー６５（シャフト１５）の軸方向の荷重は、潤滑油の油膜圧力によって支持される。つまり、タービン側スラストリング６１およびコンプレッサ側スラストリング６３のうち、スラストカラー６５と軸方向に対向する面が、スラスト荷重を受けるスラスト軸受面として機能する。

スラストカラー６５とコンプレッサインペラ１９との間には、油切り部材９０が配される。油切り部材９０は、大凡円筒形状である。油切り部材９０は、シャフト１５の小径部１５ｂに挿通される。油切り部材９０は、シャフト１５と一体的に回転する。油切り部材９０は、コンプレッサ側スラストリング６３より径方向内側に配される。油切り部材９０は、シャフト１５を伝ってコンプレッサインペラ１９側に流れる潤滑油を径方向外側に飛散させる。

また、コンプレッサインペラ１９の背面側（図２中、左方向）には、シールプレート１００が配される。シールプレート１００は、ベアリングハウジング３に取り付けられる。シールプレート１００は、ベアリングハウジング３に回転不能に保持される。シールプレート１００は、大凡円環形状である。シールプレート１００には、シャフト１５の小径部１５ｂおよび油切り部材９０が挿通される。シールプレート１００は、油切り部材９０により飛散された潤滑油がコンプレッサインペラ１９側に漏出することを抑制する。

ラジアル軸受支持部５０には、排油路５０ｄが形成される。排油路５０ｄは、ラジアル軸受支持部５０のうち、一端がコンプレッサ側スラストリング６３に対向する面、および、スラストカラー６５に対向する面の少なくともいずれかに開口し、他端がラジアル軸受支持部５０の外面（下面）に開口する。本実施形態では、排油路５０ｄは、窪み部５０ａの内周面とラジアル軸受支持部５０の外面（下面）とを貫通する貫通孔である。したがって、排油路５０ｄには、タービン側スラストリング６１とスラストカラー６５との間を潤滑した潤滑油が導かれる。また、排油路５０ｄには、スラストカラー６５とコンプレッサ側スラストリング６３との間を潤滑した潤滑油が導かれる。排油路５０ｄは、大凡一定の内径を有する。ラジアル軸受支持部５０の外面に形成される排油路５０ｄの開口は、位置決めピン５０ｃ（ピン孔５０ｂ）とコンプレッサ側スラストリング６３との間に配される。

タービン側スラストリング６１と、コンプレッサ側スラストリング６３と、スラストカラー６５とを潤滑した潤滑油の一部は、図２中、下方向に移動し、排油路５０ｄを介して油室８０に導入される。油室８０の鉛直下側には、排出口１１０が形成される。排出口１１０は、油室８０と連通し、ベアリングハウジング３の外部に開口する。油室８０に導入された潤滑油は、自重により落下し、排出口１１０を介してベアリングハウジング３の外部に排出される。

また、タービン側スラストリング６１と、コンプレッサ側スラストリング６３と、スラストカラー６５とを潤滑した潤滑油の一部は、図２中、右方向に移動し、排油空間１２０に導入される。排油空間１２０は、コンプレッサ側スラストリング６３とシールプレート１００（コンプレッサインペラ１９）との間に設けられる。排油空間１２０は、排油路５０ｄを介さずに油室８０と連続している。排油空間１２０に導入された潤滑油は、油切り部材９０により飛散される。排油空間１２０は、飛散された潤滑油を油室８０を介して排出口１１０に導く。排出口１１０は、導かれた潤滑油をベアリングハウジング３の外部に排出する。

排油空間１２０は、コンプレッサ側スラストリング６３を挟んで排油路５０ｄと反対側に形成される。排油路５０ｄは、鉛直下方に向かうほど、排油空間１２０から離隔する方向に傾斜する角度を有する。排油空間１２０を排油路５０ｄと別々に異なる位置に形成することで、排油空間１２０を通過した潤滑油と、排油路５０ｄを通過した潤滑油とが合流（混合）し難くなる。その結果、潤滑油の排出性を向上させることができる。

ところで、排油路５０ｄの延長線上に油室８０を形成するベアリングハウジング３の壁面８０ａが配されると、排油路５０ｄを通過した潤滑油は、壁面８０ａに衝突する。潤滑油が壁面に衝突すると、排出口１１０から排出される潤滑油の流れが乱される。潤滑油の流れが乱されると、油室８０内の潤滑油が排出口１１０から排出され難くなり、油室８０内に潤滑油が溜まり易くなる。潤滑油が溜まり易くなると、ベアリングハウジング３からタービン側あるいはコンプレッサ側に潤滑油が漏れやすくなる。

そこで、本実施形態では、排油路５０ｄの延長線上に壁面８０ａが配されないように、排油路５０ｄの水平面に対する傾斜角度を調整している。その結果、排油路５０ｄを中心軸Ｏに沿って排出口１１０に投影した投影面Ｓ１のすべてが、排出口１１０に収まっている。投影面Ｓ１は、排出口１１０のうち、排油空間１２０から離隔する側（すなわち、図２中、左側）に位置している。排油路５０ｄの延長線上には、位置決めピン５０ｃが配されない。換言すれば、位置決めピン５０ｃは、排油路５０ｄの延長線上の領域の外側に設けられる。

これにより、排出口１１０には、排油路５０ｄの中心軸Ｏに沿って移動した潤滑油が直接導入される。排油路５０ｄの中心軸Ｏに沿って移動した潤滑油は、壁面８０ａに衝突し難くなる。そのため、排出口１１０の潤滑油の排出性を向上させることができる。その結果、ベアリングハウジング３は、潤滑油の漏れを低減することができる。

本実施形態では、排油路５０ｄを加工する際に、工具を排出口１１０から導入させる。これにより、工具をベアリングハウジング３のコンプレッサ側の開口から導入させる場合よりも、排油路５０ｄの水平面に対する傾斜角度を大きくすることができる。

工具をベアリングハウジング３のコンプレッサ側の開口から導入して排油路５０ｄを加工する場合、工具とベアリングハウジング３の上部とが干渉してしまう。そのため、排油路５０ｄの投影面Ｓ１のすべてが排出口１１０に収まるように、排油路５０ｄの水平面に対する傾斜角度を調整することが困難になる。

一方、工具を排出口１１０から導入して排油路５０ｄを加工する場合、工具とベアリングハウジング３の上部とが干渉しなくなる。そのため、排油路５０ｄの投影面Ｓ１のすべてが排出口１１０に収まるように、排油路５０ｄの水平面に対する傾斜角度を容易に調整できる。

図３は、図１の一点鎖線部分を抽出した第２図である。図３に示すように、排油路５０ｄは、ラジアル軸受支持部５０の外面（下面）の開口を、鉛直方向に沿って排出口１１０に投影した投影面Ｓ２のすべてが、排出口１１０に収まっている。

これにより、潤滑油は、排油路５０ｄの外面の開口から鉛直下方に落下した場合でも、壁面８０ａに衝突し難くなる。そのため、排出口１１０の潤滑油の排出性を向上させることができる。その結果、ベアリングハウジング３は、潤滑油の漏れを低減することができる。

以上、添付図面を参照しながら本開示の実施形態について説明したが、本開示はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。

上記実施形態では、投影面Ｓ２のすべてが、排出口１１０に収まっている例について説明した。しかし、これに限定されず、投影面Ｓ２のすべてが、排出口１１０に収まっていなくてもよい。例えば、投影面Ｓ２の一部は、壁面８０ａと重複していてもよい。

１３：ラジアル軸受 １５：シャフト １９：コンプレッサインペラ（インペラ） ５０：ラジアル軸受支持部 ５０ｄ：排油路 ６１：タービン側スラストリング ６３：コンプレッサ側スラストリング（スラスト軸受） ６５：スラストカラー（被軸受部） ８０：油室 ８０ａ：壁面 １１０：排出口 １２０：排油空間 Ｓ１：投影面 Ｓ２：投影面 ＴＣ：過給機

Claims (2)

1. 軸受孔およびピン孔が形成されたラジアル軸受支持部と、
   前記軸受孔に設けられ、挿通孔が形成されたラジアル軸受であって、前記ピン孔は、前記ラジアル軸受支持部において、当該ラジアル軸受より鉛直下側に形成され、前記挿通孔は、当該ラジアル軸受において、前記ピン孔と径方向に対向する位置に形成される、ラジアル軸受と、
   前記ピン孔と前記挿通孔とに挿入される位置決めピンと、
   前記ラジアル軸受に挿通されたシャフトと、
   前記シャフトに設けられたインペラと、
   前記シャフトが挿通され、前記ラジアル軸受支持部と前記インペラとの間に配されるスラスト軸受と、
   前記シャフトに設けられ、前記ラジアル軸受と前記スラスト軸受との間に配される被軸受部と、
   前記ラジアル軸受支持部および前記スラスト軸受の下方に形成された油室と、
   前記油室と連通し、外部に開口する排出口と、
   前記ラジアル軸受支持部に形成され、前記ラジアル軸受支持部のうち、前記スラスト軸受に対向する面、および、前記被軸受部に対向する面の少なくともいずれかに一端が開口し、他端が前記ラジアル軸受支持部の下面に開口し、中心軸に沿って前記排出口に投影した投影面のすべてが前記排出口の範囲内に収まる排油路であって、当該排油路の延長線上には、前記位置決めピンが配されない、排油路と、
   前記スラスト軸受と前記インペラとの間に設けられ、前記油室に連続する排油空間と、
   を備える過給機。
2. 前記排油路は、前記ラジアル軸受支持部の前記下面の前記開口を、鉛直方向に沿って前記排出口に投影した投影面のすべてが前記排出口の範囲内に収まり、
   前記排油路は、前記ラジアル軸受支持部を貫通する貫通孔であり、かつ、一定の内径を有する、請求項１に記載の過給機。

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