JP6610618B2 - シフトレバーを備えた車両における減速度制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、シフトレバーを備えた車両における減速度制御装置に関するものである。

車両においては、降り坂を走行するときや急減速が必要なときに、車両減速度が大きくなるように例えば変速機をシフトダウンさせることが行われる。特許文献１には、低速段への操作回数に応じて、エンジンブレーキ用の変速マップを調整するものが開示されている。特許文献２には、シフトレバーを、Ｄレンジ位置からその側方に設定されたＢレンジに向けて操作される回数に応じて、パワープラントの抵抗であるエンジンブレーキ力を変化させるものが開示されている。

また、多段式の自動変速機を搭載した車両において、Ｄレンジの側方に設定されたＭレンジ（マニュアルレンジ）にシフトレバーを位置させた状態で、シフトレバーを例えば前方に向けて操作することにより１段分のシフトダウン指令となり、シフトレバーを後方へ向けて操作することにより１段分のシフトアップ指令とする、ようにしたものも実用化されている。

さらに、Ｄレンジ位置を含むメインゲート部に対して直列に、Ｓレンジ位置やＬレンジ位置を設定したものも実用化されている。すなわち、自動変速機が例えば前進５段（１速・５速）である場合では、Ｄレンジ位置では１速・５速の全ての変速段の間で自動変速されるが、Ｓレンジ位置では１速・４速の間での自動変速とされ、Ｌレンジ位置では１速・３速の間での自動変速とされて、とり得る最高変速段がＤレンジの場合に比してより低速段のものとされる。

さらに、パワープラントを電動モータとして、変速機の変速比を固定したもの、あるいは変速機がない車両においても、少なくともＤレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｐレンジ（パーキングレンジ）、そしてアクセルを緩めた際の減速度を自動変速機のシフトダウンに似せて操作するＢレンジやＭレンジが選択操作可能なシフトレバーを備えた減速度制御装置がある。

このようなシフトレバー操作によりパワープラントの被駆動時の損失や回生による抵抗を用いた減速度制御は、通常のフットブレーキにおける摩擦式ブレーキ装置の負担を軽減し、消耗を抑制したり、急な下り坂でのベーパーロックやフェード現象を防止する上で好ましい。

特開平９−３１７８７２号公報 特開２０１５−１５２０５３号公報

運転者が車両の大きな減速度を要求すべく２段以上のシフトダウンを行おうとした場合、従来のものは、シフトダウン要求するためのシフトレバー操作を複数回行う必要があり、所望の減速度が簡単かつすみやかに得られないという問題がある。すなわち、シフトレバーの１回の操作で１段のシフトダウンでは要求減速度に到達しないことも多々ある。このようなときは、シフトレバーを２回操作することよって最終的に２段分のシフトダウンを得ることになり、さらにシフトレバーを３回操作することによって最終的に３段分のシフトダウンを得ることになる。

とりわけ、最近の多段式の自動変速機では、前進８段、９段あるいは１０段というように多段化がすすんでおり、このため、隣り合う変速段の間での変速比の変化幅が小さくなっており、１段のシフトダウンでは十分な減速度が得られない場合が多くなっている。

また、ＳレンジやＬレンジを有するものにあっては、とり得る最高変速段を制限するだけであるから、ＤレンジからＳレンジあるいはＬレンジへとシフトレバーを操作したときに、シフトダウンされない場合すら生じる。すなわち、Ｄレンジにおける現在の変速段が、ＳレンジやＬレンジでとり得る最高変速段以下の変速段となっているときは、ＳレンジあるいはＬレンジとしてもシフトダウンは実行されないこととなる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、シフトレバーの１回の操作でもって所望の減速度をすみやかに得られるようにしたシフトレバーを備えた車両における減速度制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
パワープラントによる駆動輪の駆動状態を変更するためのシフトレバーを備えた車両における減速度制御装置であって、
前記シフトレバーが、マニュアルモードとなるＭレンジ位置から所定方向へ操作することにより減速要求位置をとり得ると共に、該所定方向とは反対方向へ操作することによりシフトアップ位置をとり得るようにされ、
前記シフトレバーが前記減速要求位置に向けて操作されたときの該シフトレバーの１回分の操作量を検出する操作量検出手段を備え、
前記操作量検出手段によって検出された操作量が大きいほど、前記駆動輪に対する前記パワープラントの抵抗に基づく車両の減速度が大きくなるように制御すると共に、前記シフトレバーが前記Ｍレンジ位置から前記所定方向とは反対方向に向けて操作されたときに車両の減速度が小さくなるように制御する制御手段を備え、
前記Ｍレンジ位置から前記減速要求位置へ向けての前記シフトレバーの最大ストローク量が、該Ｍレンジ位置から前記シフトアップ位置へ向けての該シフトレバーの最大ストローク量よりも大きくなるように設定され、
前記シフトレバーは、前記所定方向へ向けての操作量が所定値よりも小さいときはＭレンジ位置に向けて自動復帰されるモーメンタリ式とされる一方、該所定方向へ向けての操作量が該所定値以上のときは運転者によってＭレンジ位置へ向けての操作力が付与されない限り操作された位置に保持されるステーショナリ式となるように設定されている、
ようにしてある。

上記解決手法によれば、減速要求位置に向けてのシフトレバーの１回の操作量に応じた減速度が設定されるようにしてあるので、小さな減速度から大きな減速度までの広い範囲に渡って、運転者の要求に沿った減速度を簡単かつすみやかに得ることができる。また、小さい減速度を要求しているときは、シフトレバーへの操作力を解放することによりシフトレバーがＭレンジ位置へと自動復帰されるので、シフトレバーのＭレンジ位置への復帰を別途行う必要がなく、操作性のよいものとなる。この一方、大きい減速度を要求しているときは、シフトレバーをＭレンジ位置に向けて復帰する操作を別途行わない限り、シフトレバーがその位置に保持されるので、運転者は大きな減速度を要求している状態であることを容易かつ明確に認識することができる。以上に加えて、シフトレバーをシフトアップ位置へ向けて操作することにより、減速度を容易に低減させることができる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。

前記パワープラントが、多段式の自動変速機を含むものとされ、
前記制御手段は、前記操作量検出手段によって検出された操作量が大きいほどシフトダウンする段数が多くなるように前記自動変速機を制御する、
ようにしてある（請求項２対応）。この場合、広く普及している多段式の自動変速機を搭載した車両において、運転者の要求に沿った減速度が得られる変速段へと一気にシフトダウンすることができる。

前記制御手段は、前記シフトレバーが前記Ｍレンジ位置から前記所定方向とは反対方向に向けて操作されたときに、シフトアップするように前記自動変速機を制御する、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、シフトアップ要求を簡単に行う上で好ましいものとなる。

前記シフトレバーが前記Ｍレンジ位置から前記所定方向とは反対方向に向けて操作されたときの操作量を検出する第２操作量検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記第２操作量検出手段で検出された操作量が大きいほど車両の減速度が小さくなるように制御する、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、減速度の低減度合いをより幅広い範囲でもって行うことができる。

前記シフトレバーの移動をガイドするシフトゲートが、一端側から他端側に向けて順次Ｐレンジ位置とＲレンジ位置とＮレンジ位置とＤレンジ位置とが直列に配設されたメインゲート部と、前記Ｍレンジ位置と前記減速要求位置とが直列に配設されたサブゲート部と、Ｄレンジ位置における該メインゲート部とＭレンジ位置における該サブゲート部とを接続する接続ゲート部と、を有し、
前記メインゲート部とサブゲート部とが左右方向に並列配置されている、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、シフトゲート（が形成されたゲートパネル）を小型化しつつ、シフトレバーの操作性を良好なものとすることができる。

前記減速要求位置が、前記Ｍレンジ位置から前記Ｐレンジ位置側に向けて延びている、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、シフトゲートが長くなってしまうことを抑制して、コンパクト化の上でより一層好ましいものとなる。

前記パワープラントが、エンジンおよび該エンジンにより駆動される発電機を備え、
前記制御手段は、前記操作量検出手段によって検出された操作量に応じて、前記自動変速機を所定の段数だけシフトダウンする制御を行うと共に前記発電機での発電量を無段階で制御する、
ようにしてある（請求項７対応）。この場合、発電機での発電量制御をも加味することにより、よりきめこまかく減速度を変更することができる。また、減速度を無段階（連続可変式）に変更する上で好ましいものとなる。

前記操作量検出手段によって検出された操作量に応じて、目標減速度を決定する第１決定手段と、
前記第１決定手段により決定された目標減速度が得られるように、前記自動変速機をシフトダウンさせる段数と前記発電機での発電量とを決定する第２決定手段と、
をさらに備え、
前記制御手段は、前記第２決定手段で決定された段数だけ前記自動変速機をシフトダウン制御すると共に、該第２決定手段で決定された発電量となるように前記発電機を制御する、
ようにしてある（請求項８対応）。この場合、シフトダウンさせる段数と発電機での発電量との協調によって、精度よく目標減速度とすることができる。

前記Ｍレンジ位置から前記所定方向へ向けての操作量が前記所定値とされた際の前記シフトレバーのストローク量が、該Ｍレンジ位置から前記シフトアップ位置へ向けての該シフトレバーの最大ストローク量よりも大きくなるように設定されている、ようにしてある（請求項１０対応）。

本発明によれば、シフトレバーの１回の操作でもって所望の減速度をすみやかに得ることができる。

本発明が適用される車両の駆動系統例を示す簡略平面図。 シフトレバーのとり得る位置と動きを示す簡略平面図。 シフトレバーの前後方向および左右方向の揺動を得るための構造例を示す要部斜視図。 Ｐレンジ位置とＤレンジ位置との間に構成されるガイドプレートとシフトレバーとを示す簡略側面図。 Ｍレンジ位置と減速要求位置との間に構成されるガイドプレートとシフトレバーとを示す簡略側面図。 本発明の制御系統例をブロック図的に示す図。 本発明の制御例を示すフローチャート。 本発明の別の制御例を示すフローチャート。 減速要求位置に向けてのシフトレバーのストロークと目標減速度との関係を示す特性図。 Ｍレンジ位置と減速要求位置との間に構成されるガイドプレートとシフトレバーとの別の構成例を示す簡略側面図。 シフトレバーの減速要求位置に向けてのストロークとそのときの荷重（反力）との設定例を示す特性図。 シフトレバーの減速要求位置に向けてのストロークとそのときの荷重（反力）とシフトダウンする段数との設定例を示す特性図。

図１において、１はエンジン、２は多段式の自動変速機である。エンジン１による駆動走行時には、エンジンの出力が、自動変速機２、プロペラシャフト３、デファレンシャルギア４、左右のドライブシャフト５Ｌ、５Ｒを介して、左右の駆動輪６Ｌ、６Ｒに伝達される。なお、実施形態では、自動変速機２は、例えば前進８段（１速・８速）とされているが、６段、７段、１０段等、変速段の数は特に問わないものである。エンジン１と自動変速機２はパワープラント（パワートレイン）を構成する。

減速時には、駆動輪６Ｌ、６Ｒの回転力が、上記の経路を逆方向に伝達されて、エンジンブレーキ（車両を減速させる抵抗力）が作用する状態とされる。エンジンブレーキの大きさは、自動変速機２の変速段を変更することによって変更可能である。また、エンジン１のスロットル弁の開度を変更することによっても、エンジンブレーキの大きさを変更することが可能である。

エンジン１によって、発電機７が駆動される。発電機７は、積極的に大きな回生力を得るために、大型のものとされている。減速時に、発電機７を発電させることによって、エンジンブレーキに加えて、発電の分だけさらに車両を減速させる抵抗力を大きくすることができる。自動変速機２の変速段の変更による減速度の変更は段階式となるが、発電機７での発電能力は無段階に変更可能なので、エンジンブレーキと発電の両方による減速度は、総合的に無段階（ほぼ無段階の場合を含む）とすることができる。

図２は、自動変速機２における後述するシフトレバーの移動案内を行うゲートパネル１０である。このゲートパネル１０は、例えばセンターコンソールの上面に設けられる。図２から明かなように、レンジ位置として、前後方向に直列に、前方から後方へ順次、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジが設定されている。また、Ｄレンジの右方側（運転席側）には、Ｍレンジ（マニュアルレンジ）が設定されている。Ｍレンジから前方に向けて直列に、減速要求位置Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３が順次設定されている。Ｍレンジから後方に、シフトアップ位置が設定されている。

実施形態では、シフトレバーは、変速指令する一種のスイッチとして機能するもの、つまり自動変速機の油圧回路に対しては機械式に作用しないフライ・バイ・ワイヤでの変速指令を行うものとなっている。したがって、運転者により操作されるシフトレバーは、極めて小型のものとされており、これに伴ってゲートパネル１０も小型とされている。小型化されたゲートパネル１０（つまりシフトレバー）は、インストルメントパネル等、運転者から操作可能な適宜の位置に配設しておくことができるものとなっている。

後述するが、シフトレバーを減速要求位置Ｂ１としたときは、１段分のシフトダウン指令となり、シフトレバーを減速要求位置Ｂ２としたときは２段分のシフトダウン指令となり、シフトレバーを減速要求位置Ｂ３としたときは、３段分のシフトダウン指令となる。また、シフトレバーをＭレンジから後方へ操作したときは、１段分のシフトアップを指令するものとなっている。

シフトゲートを構成する各ゲート部１０Ａ・１０Ｄ（ゲートパネル１０に形成されたガイド孔）が、図２一点鎖線で示される。すなわち、シフトゲートのうち、ＰレンジからＤレンジまでの間のゲート部が符号１０Ａで示され（メインゲート部対応）、ＤレンジとＭレンジとの間のゲート部が符号１０Ｂで示され（接続ゲート部対応）、Ｍレンジともっとも前方の減速要求位置Ｂ３との間のゲート部が符号１０Ｃで示され（サブゲート部対応）、Ｍレンジとシフトアップ要求位置との間のゲート部が符号１０Ｄで示される。なお、ゲート部１０Ｄは、シフトレバーの後方への後退を止めるだけでよく、実際には極めて短いものであり、ゲート部１０Ｄは事実上存在しないものであってもよい。

次に、シフトレバーに関連した部分について図３・図５を参照しつつ説明するが、シフトレバーを符号２０で示してある。まず、図３に示すように、車体に保持された第１部材２１が、前後方向に延びる軸線Ｌ１を中心として回動（揺動）可能とされている。また、第１部材２１に保持された第２部材２２が、左右方向に延びる軸線Ｌ２を中心として回動（揺動）可能とされている。そして、シフトレバー２０の基端部が、第２部材２２に固定されている。

軸線Ｌ２を中心とする揺動が、図２に示すゲート部１０Ａ、１０Ｃあるいは１０Ｄに沿ったシフトレバー２０の前後方向移動となる。また、軸線Ｌ１を中心とする揺動が、ゲート部１０Ｂに沿ったシフトレバー２０の左右方向移動となる。

シフトレバー２０は、図４、図５に示すように、その上端部が運転者により操作される操作部２０ａとされる。また、操作部２０ａから延びて第２部材２２に連なるロッド部２０ｂには、ガイドピン２０ｃが摺動可能に取付けられている。

ガイドピン２０ｃは、図示を略すスプリングによって上方へ付勢されている。また、ガイドピン２０ｃは、下方への外力を受けたときに、上記スプリングの付勢力に抗して所定分だけ下方へ変位可能とされているが、所定以上の下方への変位はロックされている。操作部２０ａには、例えば押圧操作されるロック解除ボタン２０ｄが配設されて、運転者がこのロック解除ボタン２０ｄを押圧操作することにより、上記ロックが解除されて、ガイドピン２０ｃが大きく下方へ変位させることが可能となっている。

図４に示すように、ゲートパネル１０の下方に配設されたガイドパネル１１には、ＰレンジとＤレンジとの間において、下方に向けて大きく突出された段部１１ａが形成され、ＲレンジとＮレンジとの間で段部１１ｂが形成されている。これにより、ＤレンジとＮレンジとの間では、ロック解除ボタン２０ｄを操作することなく、シフトレバー２０を移動させることが可能となっている。これに対して、シフトレバー２０をＰレンジとＲレンジとの間で移動させる場合は、ロック解除ボタン２０ｄを押圧操作した状態（ガイドピン２０ｃを大きく下方へ変位させた状態）で行われることになる。また、ＲレンジからＮレンジへの移動はそのまま行うことができるが、ＮレンジからＲレンジへの移動は、ロック解除ボタン２０ｄを押圧装置した状態で行われることになる。

Ｍレンジ位置にあるシフトレバー２０は、図示を略すリターンスプリングによって、Ｍレンジ位置（ホームポジション）に復帰するように付勢されている。一方、図５に示すように、ガイドパネル１１には、減速要求位置Ｂ２、Ｂ３の位置において、係止凹部１１ｄ、１１ｅが形成されている。各係止凹部１１ｄ、１１ｅにガイドピン２０ｃが嵌合されたときは、上記リターンスプリングの付勢力に抗して、シフトレバー２０がその位置に保持される。

減速要求位置Ｂ１とＭレンジ位置との間は、緩やかな傾斜面１１ｃとされているだけであり、シフトレバー２０を減速要求位置Ｂ１となるように操作した状態からその操作力が解放されると、上記リターンスプリングによってＭレンジ位置へと自動復帰される。同様に、Ｍレンジ位置にあるシフトレバー２０は、後方に向けて操作（シフトアップ位置に向けて操作）された後にその操作力が解放されると、前記リターンスプリングによってＭレンジ位置へと自動復帰される。

このように、Ｍレンジ位置にあるシフトレバー２０は、その操作量が小さいときはＭレンジ位置に自動復帰されるモーメンタリ式とされる一方、操作量が大きいときはＭレンジ位置への自動復帰が規制されたステーショナリ式とされている。これにより、シフトレバー２０の操作量つまり要求減速度の大きさを、運転者は直感的に認識することが可能となる。

なお、ガイドピン２０ｄがいずれかの係止凹部１１ｄ、１１ｅのいずれかと係合するときあるいは係合解除されるときに、若干の抵抗力が発生して、運転者に対してクリック感が与えられることになる。なお、減速要求位置Ｂ２あるいはＢ３とＭレンジ位置との間でのシフトレバー２０の移動は、ロック解除ボタン２０ｄを押圧操作することなく、シフトレバー２０を前後方向に操作することによって行われる。

シフトレバー２０の位置が、センサＳ３、Ｓ４によって検出される。まず、センサＳ３は、軸線Ｌ１を中心としたシフトレバー２０の揺動位置を検出するものである。つまり、センサＳ３により、シフトレバー２０の左右方向位置、つまりＤレンジが存在する左方側の位置であるのか、Ｍレンジが存在する右方側の位置であるのかが識別される。

センサＳ４は、シフトレバー２０の前後方向位置を検出する。すなわち、センサＳ３によってシフトレバー２０が左方側に位置することが検出された状態においては、センサＳ４は、シフトレバー２０がＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジのどの位置にあるのかを検出する。また、センサＳ３によってシフトレバー２０が右方側に位置することが検出された状態においては、センサＳ４は、Ｍレンジ、減速要求位置Ｂ１、減速要求位置Ｂ２、減速要求位置Ｂ３、シフトアップ位置（Ｍレンジから後方への揺動）を識別する。なお、Ｍレンジにあるシフトレバー２０を後方へ操作してシフトアップ要求されたことの検出は、別途設けたスイッチによって行うこともできる。

次に、所望の減速度を得るための制御について、特に減速要求位置Ｂ１・Ｂ３に応じたシフトダウン制御の点に着目して以下に説明する。まず、図６において、Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ（制御ユニット）である。このコントローラＵには、前述したセンサＳ３、Ｓ４からの信号の他、センサＳ１、Ｓ２からの信号が入力される。Ｓ１は、車速を検出する車速センサである。Ｓ２はアクセル開度（エンジン負荷）を検出するアクセル開度センサである。また、コントローラＵは、自動変速機２および発電機７を制御する。

次に、コントローラＵによる制御例について、図７のフローチャートを参照しつつ説明する。図７の制御例では、車両減速度の変更は、自動変速機２のシフトダウンのみで行うようにしてある。また、シフトレバー２０をＤレンジ位置からＭレンジ位置へと変更した直後は、直前の変速段のままとされる。なお、以下の説明でＱはステップを示す。

まず、Ｑ１において、現在Ｍレンジであるか否かが判別される。このＱ１の判別でＮＯのときは、シフトレバー２０が、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジのいずれかにあるときとなる。このときは、Ｑ２において、シフトレバー２０の位置するレンジ位置に応じた制御が行われる。なお、シフトレバー２０がＤレンジにあるときは、従来と同様に、車速とアクセル開度とをパラメータとして設定された変速マップにしたがって、自動変速機２を変速制御する。

前記Ｑ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、シフトアップ操作されたか否か、つまりシフトレバー２０がＭレンジから後方へ操作されたか否かが判別される。このＱ３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、現在最高変速段（実施形態の場合は６速）であるか否かが判別される。このＱ４の判別でＮＯのときは、Ｑ５において、１段分のシフトアップの指令が行われる（自動変速機２の１段シフトアップ実行となる）。また、Ｑ４の非のときは、Ｑ６において、現在の変速段つまり最高変速段の状態が維持される。

前記Ｑ３の判別でＮＯのときは、Ｑ７において、シフトダウン操作が行われたか否か、つまりシフトレバー２０がＭレンジから前方へ操作されたか否かが判別される。このＱ７の判別でＮＯのときは、Ｑ８において、現在の変速段が維持される。

前記Ｑ７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ９において、シフトレバー２０の前方への操作量（実施形態の場合はストローク）に応じて、シフトダウンする段数ＤＫが決定される。すなわち、シフトレバー２０の前方への操作量が減速要求位置Ｂ１までであれば、１段分のシフトダウンとなるようにＤＫ＝１に設定される。また、シフトレバー２０の前方への操作量が減速要求位置Ｂ２までであれば、２段分のシフトダウンとなるようにＤＫ＝２に設定される。シフトレバー２０の前方への操作量が減速要求位置Ｂ３までであれば、３段分のシフトダウンとなるようにＤＫ＝３に設定される。

Ｑ９の後、Ｑ１０において、Ｑ９で設定された段数だけシフトダウンを実行したときに、エンジン１の最高許容回転数を越えるか否かが判別される。このＱ１０の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１１において、Ｑ９で決定されたＤＫが１だけ減少された後、Ｑ１０に復帰される。

前記Ｑ１０の判別でＮＯのときは、Ｑ１２において、段数ＤＫだけ一気にシフトダウンする指令が行われる。Ｑ１２の処理によって、例えば、現在６速でＤＫ＝３の場合は３速へのシフトダウンとなり、現在６速でＤＫ＝２のときは４速へのシフトダウンとなり、現在５速でＤＫ＝１のときは４速へのシフトダウンとなる。

図８は、コントローラＵによる別の制御例を示すものであり、図７においてＱ３の判別でＹＥＳとされた後の処理に対応している。本制御例では、Ｑ２１の判別でＹＥＳのとき、つまりシフトダウン操作が行われときは、Ｑ２２において、シフトレバー２０の操作量に応じて、目標減速度が設定される。目標減速度は、図９に示すように、シフトレバー２０の前方へのストローク量が大きいほど大きくなるように設定される。なお、図９では、目標減速度が線形な特性として設定されているが、例えば、ストロークが大きくなるほど目標減速度の増大割合が大きくなるように非線形な特性として設定することもできる。

上記Ｑ２２の後、Ｑ２３において、目標減速度を実現するためのシフトダウンの段数ＤＫと、発電機７での発電量つまり回生量ＲＥとが決定される。シフトダウンによる減速度の変更は段階式になるが、発電機７での発電量を無段階（連続可変式）に変更することにより、実現可能な減速度を無段階（あるいはほぼ無段階）とすることができる。

Ｑ２３の後、Ｑ２４において、段数ＤＫ分だけシフトダウンしたときに、エンジン１の最高許容回転数を超えるか否かが判別される。このＱ２４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２５において、段数ＤＫが１だけ減少される一方、この段数減少分を補償するために発電量ＲＥが増大される。Ｑ２５の後は、Ｑ２４に戻る。

Ｑ２４の判別でＮＯのときは、Ｑ２６において、設定されたＤＫの段数分だけ一気にシフトダウンされると共に、発電機７での発電量がＲＥとされる。

図１０は、本発明の別の実施形態を示すものであり、図５の変形例となる。本実施形態では、Ｍレンジと減速要求位置との間に下方へ長く伸びる段部１１ｆを形成してある。この段部１１ｆの形成位置は、減速要求位置Ｂ１とＢ２との間に設定されて、ロック解除ボタン２０ｃを押圧操作しない限り乗り越えることできないようになっている。そして、シフトレバー２０は、減速要求位置Ｂ１あるいはシフトアップ位置へと操作されたときは、その操作力を解放することにより、ホームポジションとなるＭレンジ位置へ自動復帰される（モーメンタリ式）。なお、本実施形態では、減速要求位置は、Ｂ１とＢ２のみで、Ｂ３を有しないものとされる（３段分のシフトダウンはなし）。また、Ｍレンジにあるシフトレバー２０を減速要求位置Ｂ１に向けて操作したとき、ロック解除ボタン２０ｃを押圧操作しない限り、段部１１ｆによって係止されて、シフトレバー２０は減速要求位置Ｂ１で停止（係止）されることになる。そして、シフトレバー２０から手を離せば、シフトレバー２０は自動的にＭレンジ（ホームポジション）に自動復帰される。このように、使用頻度の高い１段のシフトダウン要求のときは、シフトレバー２０の操作が極めて簡単となる。

２段分のシフトダウン要求するときは、Ｍレンジにあるシフトレバー２０を、ロック解除ボタン２０ｃを押圧操作しつつ、減速要求位置Ｂ２にすればよい。本実施形態の場合は、１段分のシフトダウンと２段分のシフトダウンとの区別を、運転者が極めて明確に区別できるものとなる。

図１１は、Ｍレンジにあるシフトレバー２０を、減速要求位置に向けて操作したときの、シフトレバー２０のストロークと荷重（操作反力）との設定例を示すものである。ストロークが大きくなるほど、荷重の増大割合が大きくなるように、非線形特性として設定されている（荷重つまり反力の付与は、スプリングあるいはアクチュエータを利用して行うことができる）。少ない段数でのシフトダウン要求の際はシフトレバー２０を軽く操作することができ、シフトダウンの段数が多くなるほど急激に荷重が大きくなることから、運転者は、何段分のシフトダウンを要求しているかを、荷重つまり操作反力によって明確に認識することができる。

図１２は、図１１の変形例を示すものである。図１２の設定は、ストロークの増大に応じて、荷重（操作反力）がステップ式に増大するようにしてある。本例の場合は、荷重の変化を極めて明確に認識することができるので、運転者は、どの程度（何段分）の減速度を要求しているかを、荷重つまり操作反力によって極めて明確に認識することができる。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。
（１）変速機は、無段変速機、又は有段変速機と無段変速機を両方有し両者を協調制御する変速機であってもよい。この場合、無段変速機の変速比を連続可変式に低速側へと変更することが可能なので、所望の車両減速度を無段階式に容易に得ることが可能となる。なお、無段変速機であっても、例えば３段階あるいは４段階以上の段階式に変速比を低速側へと変更することもできる。
（２）発電機７を駆動走行時にモータとして機能させるものであってもよい。前輪駆動車であってもよく、４輪（全輪駆動車）であってもよい。また、エンジン１のスロットル制御をも加えて、減速度の変更制御を行うこともできる。
（３）駆動源としては、エンジン１の代わりにモータを用いたものであってもよく、この場合変速機を有してもよく、変速機を有しないものであってもよい。なお、シフトレバー２０の操作に基づく要求減速度は、モータを発電機として機能させてその発電量を変更することにより行えばよい。
（４）シフトレバー２０の操作量を示すパラメータとしては、ストロークに限らず、操作力または操作時間とすることもできる。また、ストロークと操作力と操作時間とのうち、任意の２以上の組み合わせによって操作量を決定するようにしてもよい。特に、ストロークと操作力とを組み合わせて、ストロークが大きくなるほど操作力が大きくなるように設定することにより、シフトレバーの操作位置（つまり要求減速度の大きさ）を運転者が直感的に認識することができる。
（５）操作量としての操作力の検出は、シフトレバー２０を減速要求位置側に向けて操作したときに荷重を受ける荷重センサによって行うことができ、この場合、シフトレバー２０の減速要求位置に向けてのストロークは極めて小さいものとすることができる。同様に、操作量としての操作時間の検出は、シフトレバー２０を減速要求位置側に向けて操作されたことを検出するスイッチによって行うことができ、この場合、シフトレバー２０の減速要求位置に向けてのストロークは極めて小さいものとすることができる。
（６）シフトアップは常時１段のみとしてあるが、シフトダウンの場合と同様に、シフトレバー２０の１回の操作量に応じて、１段シフトアップ、２段のシフトアップあるいは３段以上のシフトアップとすることもできる。Ｍレンジ位置から後方に操作されたときの制御を、シフトアップではなく、要求減速度を低減する指令として設定することができる。この場合、後方への操作量を検出するセンサを別途設けて、後方への操作量が大きいほど減速度が小さくなるようにすることもできる。この後方への操作量も、前方（減速要求位置）に向けての操作量と同様に、ストロークと操作力と操作時間との少なくとも１つあるいは任意の２以上の組み合わせに基づいて検出することができる。
（７）シフトレバー２０の操作量が大きいときに、Ｍレンジ位置への自動復帰を規制してその操作位置に保持させておくためには、係止凹部１１ｄ、１１ｅ（図５の例）や段部１１ｆ（図１０の例）を利用する他、適宜の手法で行うことができる。例えば、操作量を操作力でもって検出する場合は、例えば減速要求位置Ｂ１とＢ２との間に抵抗を発生する弾性変形可能なストッパ部を設けておき、このストッパ部を乗り越えるような大きな操作力が加わったときにＭレンジ位置への自動復帰が規制されるようにすることができる。さらに、Ｍレンジ位置への自動復帰の規制を、アクチュエータ（ブレーキ）を利用して行うこともできる。アクチュエータを用いた場合は、任意の位置でもってシフトレバー２０をその位置に保持することができ、また保持解除も容易である。特に、操作量を操作時間として検出する場合は、所定時間以上操作されたときにアクチュエータを作動させることによって、シフトレバーをその位置に簡単に保持させることができる。
（８）シフトレバー２０の位置検出は、各レンジや減速要求位置毎に個別に設けたスイッチによって行う等、適宜の手法を採択し得る。一度にシフトダウン可能な最大段数は、２段であってもよく、４段以上であってもよい。とりえる前進走行段数が例えば前進５段のように少ない場合は、シフトダウンできる最大段数を例えば２段のように小さいものとする一方、前進走行段数が例えば８段や１０段のように大きい場合は、シフトダウンできる最大段数を４段以上とすることもできる。
（９）目標減速度（実現される減速度）は、路面勾配に応じて補正することもできる。すなわち、平坦路の場合に比して、降り坂の場合は減速度がより大きくなるように補正し、登り坂のときは減速度がより小さくなるように補正することもできる。また、直前方の先行車両に対する相対速度に応じて、減速度を補正することもできる。すなわち、先行車両に接近する相対速度度が大きいとは減速度が大きくなるように補正し、接近相対速度が小さいときあるいは離間方向への相対速度度が大きいときは、減速度が小さくなるように補正することができる。さらに、運転者による通常のブレーキ操作（フットブレーキ）によって生じる減速度を学習しておき、この学習された減速度が基準値よりも大きいときは、減速度が大きくなるように補正するようにしてもよい（学習された減速度が基準値よりも小さいときは減速度が小さくなるように補正する）。
（１０）車速が過度に大きいとき（制限速度をオーバしているようなとき）は、そうでないときに比して、シフトレバー２０の減速要求位置に向けての操作量が同じであっても、より大きな減速度が得られるように制御してもよい。
（１１）Ｍレンジ位置は、Ｄレンジ位置と直列にその後方に配置されたものであってもよい。また、減速要求位置は、Ｍレンジ位置の前後方向位置に限らず、車幅方向位置に設定するようにしてもよい。シフトレバー２０のＭレンジ位置への自動復帰は、例えば図５の例において、Ｂ２位置からも自動復帰とすることもできる（Ｂ３位置からＭレンジ位置への自動復帰はなしで、特に前進変速段の多い自動変速機の場合に好適である）。
（１２）フローチャートに示す各ステップあるいはステップ群は、その機能を示す名称に手段を付したものとして表現することもできる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明は、シフトレバーを利用した車両の減速度調整として好適である。

Ｕ：コントローラ
Ｓ１：センサ（車速検出）
Ｓ２：センサ（アクセル開度）
Ｓ３：センサ（シフトレバー位置）
Ｓ４：センサ（シフトレバー位置）
１：エンジン（駆動源）
２：自動変速機
６Ｌ、６Ｒ：駆動輪
７：発電機
１０：ゲートパネル
１０Ａ・１０Ｄ：ゲート部
１１：ガイドパネル
２０：シフトレバー
２０ａ：操作部
２０ｂ：ロッド部
２０ｃ：ガイドピン
２０ｄ：ロック解除ボタン

Claims (9)

1. パワープラントによる駆動輪の駆動状態を変更するためのシフトレバーを備えた車両における減速度制御装置であって、
   前記シフトレバーが、マニュアルモードとなるＭレンジ位置から所定方向へ操作することにより減速要求位置をとり得ると共に、該所定方向とは反対方向へ操作することによりシフトアップ位置をとり得るようにされ、
   前記シフトレバーが前記減速要求位置に向けて操作されたときの該シフトレバーの１回分の操作量を検出する操作量検出手段を備え、
   前記操作量検出手段によって検出された操作量が大きいほど、前記駆動輪に対する前記パワープラントの抵抗に基づく車両の減速度が大きくなるように制御すると共に、前記シフトレバーが前記Ｍレンジ位置から前記所定方向とは反対方向に向けて操作されたときに車両の減速度が小さくなるように制御する制御手段を備え、
   前記Ｍレンジ位置から前記減速要求位置へ向けての前記シフトレバーの最大ストローク量が、該Ｍレンジ位置から前記シフトアップ位置へ向けての該シフトレバーの最大ストローク量よりも大きくなるように設定され、
   前記シフトレバーは、前記所定方向へ向けての操作量が所定値よりも小さいときはＭレンジ位置に向けて自動復帰されるモーメンタリ式とされる一方、該所定方向へ向けての操作量が該所定値以上のときは運転者によってＭレンジ位置へ向けての操作力が付与されない限り操作された位置に保持されるステーショナリ式となるように設定されている、
   ことを特徴とするシフトレバーを備えた車両における減速度制御装置。
2. 請求項１において、
   前記パワープラントが、多段式の自動変速機を含むものとされ、
   前記制御手段は、前記操作量検出手段によって検出された操作量が大きいほどシフトダウンする段数が多くなるように前記自動変速機を制御する、
   ことを特徴とするシフトレバーを備えた車両における減速度制御装置。
3. 請求項２において、
   前記制御手段は、前記シフトレバーが前記Ｍレンジ位置から前記所定方向とは反対方向に向けて操作されたときに、シフトアップするように前記自動変速機を制御する、ことを特徴とするシフトレバーを備えた車両における減速度制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
   前記シフトレバーが前記Ｍレンジ位置から前記所定方向とは反対方向に向けて操作されたときの操作量を検出する第２操作量検出手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記第２操作量検出手段で検出された操作量が大きいほど車両の減速度が小さくなるように制御する、
   ことを特徴とするシフトレバーを備えた車両における減速度制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
   前記シフトレバーの移動をガイドするシフトゲートが、一端側から他端側に向けて順次Ｐレンジ位置とＲレンジ位置とＮレンジ位置とＤレンジ位置とが直列に配設されたメインゲート部と、前記Ｍレンジ位置と前記減速要求位置とが直列に配設されたサブゲート部と、Ｄレンジ位置における該メインゲート部とＭレンジ位置における該サブゲート部とを接続する接続ゲート部と、を有し、
   前記メインゲート部とサブゲート部とが左右方向に並列配置されている、
   ことを特徴とするシフトレバーを備えた車両における減速度制御装置。
6. 請求項５において、
   前記減速要求位置が、前記Ｍレンジ位置から前記Ｐレンジ位置側に向けて延びている、ことを特徴とするシフトレバーを備えた車両における減速度制御装置。
7. 請求項２または請求項３において、
   前記パワープラントが、エンジンおよび該エンジンにより駆動される発電機を備え、
   前記制御手段は、前記操作量検出手段によって検出された操作量に応じて、前記自動変速機を所定の段数だけシフトダウンする制御を行うと共に前記発電機での発電量を無段階で制御する、
   ことを特徴とするシフトレバーを備えた車両における減速度制御装置。
8. 請求項７において、
   前記操作量検出手段によって検出された操作量に応じて、目標減速度を決定する第１決定手段と、
   前記第１決定手段により決定された目標減速度が得られるように、前記自動変速機をシフトダウンさせる段数と前記発電機での発電量とを決定する第２決定手段と、
   をさらに備え、
   前記制御手段は、前記第２決定手段で決定された段数だけ前記自動変速機をシフトダウン制御すると共に、該第２決定手段で決定された発電量となるように前記発電機を制御する、
   ことを特徴とするシフトレバーを備えた車両における減速度制御装置。
9. 請求項１ないし請求項８のいずれか１項において、
   前記Ｍレンジ位置から前記所定方向へ向けての操作量が前記所定値とされた際の前記シフトレバーのストローク量が、該Ｍレンジ位置から前記シフトアップ位置へ向けての該シフトレバーの最大ストローク量よりも大きくなるように設定されている、ことを特徴とするシフトレバーを備えた車両における減速度制御装置。
   

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