JP6402538B2 - 車速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車速制御装置に関する。

カーブした走行車線を車両が走行している場合、カーブへの進入時に車両の速度を制御する制御装置がある。例えば特許文献１には、車両前方の走行車線の情報等に基づいて、車両の速度を制御する車速制御装置が記載されている。

特開２００９−１４３５４６号公報

ここで、本技術分野においては、カーブを走行する車両の速度を、ドライバが求める速度により一層近づくように制御することが求められている。

そこで、本発明の一側面は、カーブを走行する車両の速度を、ドライバが求める速度により一層近づくように制御することが可能な車速制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一側面は、カーブにおいて自車両の速度を制御する車速制御装置であって、自車両前方における自車両の走行車線のカーブ情報を取得する情報取得部と、カーブ情報に基づいて、カーブにおける自車両の目標速度を算出する目標速度算出部と、自車両の走行車線上において自車両の後方を走行する後続車両と自車両との車間距離と、自車両と後続車両との相対速度と、に基づいて後続車両の圧迫度を算出すると共に、圧迫度に基づいて目標速度を補正する第２補正部と、第２補正部により補正された目標速度に基づいて、自車両がカーブを走行する速度を制御する速度制御部と、を備え、第２補正部は、車間距離が小さくなるほどに圧迫度を大きくし、圧迫度が大きいほどに目標速度を大きくする。

本発明の一側面によれば、カーブを走行する車両の速度を、ドライバが求める速度により一層近づくように制御することができる。

実施形態に係る車速制御装置の機能ブロック図である。 （ａ）〜（ｃ）は、それぞれ曲率がＸ１〜Ｘ３の場合の速度算出グラフを示す図である。 加減算量を算出するための加減算量グラフを示す図である。 補正前後の速度算出グラフを示す図である。 第２補正部が速度算出グラフを用いて目標速度を算出する様子を示す図である。 車速制御装置が目標速度を算出して車両の速度を制御する処理の流れ示すフローチャートである。 第１補正部が目標速度を補正する処理の流れを示すフローチャートである。 反映度を算出するための反映度算出グラフを示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。図１に示すように、車速制御装置１は、車両（自車両）Ｘに搭載されている。車速制御装置１は、カーブを走行する車両Ｘの速度を制御する。車速制御装置１は、機能的には、道路情報取得部（情報取得部）２、目標速度算出部３、他車両情報検出部４、第１補正部５、第２補正部６、及び速度制御部７を含んで構成されている。

道路情報取得部２は、車両Ｘの前方における車両Ｘの走行車線のカーブ情報を取得する。カーブ情報とは、カーブの曲率（１／Ｒ：但し、Ｒはカーブの半径とする）を含む情報である。道路情報取得部２は、一例として、ナビゲーションシステム等が有する地図情報からカーブ情報を取得することができる。或いは、道路情報取得部２は、カメラによって撮像した画像データに基づいて走行車線の形状を算出し、算出した走行車線の形状に基づいてカーブ情報を求めてもよい。或いは、道路情報取得部２は、車外の通信装置からカーブ情報を取得してもよい。道路情報取得部２がカーブ情報を取得する方法については、種々の方法を採用することができる。

目標速度算出部３は、道路情報取得部２によって取得されたカーブ情報に基づいて、車両Ｘがカーブを走行するときの目標速度を算出する。目標速度とは、速度制御部７が車両Ｘの速度制御する際に目標とする速度である。目標速度算出部３が算出する目標速度は、車両Ｘが単独で走行している場合に目標とする速度である。また、単独で走行している場合とは、車両Ｘの周囲に他車両が存在せず、他車両の影響を受けることなく車両Ｘが走行している場合をいう。

具体的には、目標速度算出部３は、図２（ａ）〜図２（ｃ）に示す速度算出グラフに基づいて、目標速度を算出する。速度算出グラフは、カーブの曲率ごとに予め設定されている。図２（ａ）に示す速度算出グラフは曲率がＸ１の場合、図２（ｂ）に示す速度算出グラフは曲率がＸ２の場合、図２（ｃ）に示す速度算出グラフは曲率がＸ３の場合を示している。Ｘ１、Ｘ２及びＸ３は、Ｘ１＞Ｘ２＞Ｘ３となっている。即ち、図２（ａ）、図２（ｂ）、図２（ｃ）の順で、曲率が小さくなっている。

速度算出グラフは、横軸が車両Ｘの速度を示し、縦軸が速度選択への抵抗を示している。速度選択への抵抗とは、カーブを走行する際に横軸に示す速度を選択することに対するドライバの抵抗（抵抗感）を表している。例えば、図２（ａ）に示すように、曲率Ｘ１のカーブを走行する際に、速度ａを選択することに対するドライバの抵抗は小さい。即ち、曲率Ｘ１のカーブを速度ａで走行することについて、ドライバは快適と感じることを図２（ａ）の速度算出グラフは示している。

例えば、図２（ａ）に示すように、曲率Ｘ１のカーブを走行する際に、速度ｂを選択することに対するドライバの抵抗は大きい。即ち、曲率Ｘ１のカーブを速度ｂで走行することについて、ドライバは速度が速くて不快と感じることを図２（ａ）の速度算出グラフは示している。例えば、図２（ａ）に示すように、曲率Ｘ１のカーブを走行する際に、速度ｃを選択することに対するドライバの抵抗は大きい。即ち、曲率Ｘ１のカーブを速度ｃで走行することについて、ドライバは速度が遅くて不快と感じることを図２（ａ）の速度算出グラフは示している。

速度算出グラフは、一例として、カーブを車両Ｘが走行する際の横加速度、カーブで車線を逸脱しない速度範囲、車両の動力特性等に基づいて、曲率毎に予め設定されている。

目標速度算出部３は、まず、道路情報取得部２によって取得されたカーブ情報の曲率に基づいて、対応する速度算出グラフを選択する。次に、目標速度算出部３は、速度選択への抵抗が最も小さくなる速度を、目標速度として算出する。

例えば、図２（ａ）に示す速度算出グラフの例では、速度選択への抵抗が最も小さくなる速度ａが選択される。ここで、車両Ｘが単独で走行している場合において、ドライバは、速度選択への抵抗が最小となる速度を維持して走行する傾向がある。このため、目標速度算出部３は、速度選択への抵抗が最小となる速度を目標速度として算出する。これにより、車両Ｘが単独で走行している場合、速度選択への抵抗が最小である速度となるように速度を制御することで、ドライバが求める速度（求める速度に近い速度）で車両Ｘが制御される。

なお、図２（ａ）〜図２（ｃ）では、３種類の曲率についての速度算出グラフを示しているが、速度算出グラフの数は３種類に限定されない。また、快適と感じる速度は、ドライバ毎に異なっている。このため、速度算出グラフは、ドライバ毎に設定されていてもよい。図２（ａ）〜図２（ｃ）に示すように速度算出グラフはグラフ形式としたが、表形式など他のデータ形式によって、速度選択への抵抗等が表されていてもよい。

他車両情報検出部４は、車両Ｘの周辺の他車両の速度、及び位置を検出する。なお、他車両情報検出部４が検出する情報には、車両Ｘの走行車線上において車両Ｘの後方を走行する後続車両の位置が含まれている。他車両情報検出部４は、後続車両の位置と車両Ｘの位置とに基づいて、後続車両と車両Ｘとの車間距離を検出する。他車両情報検出部４は、一例として、車両Ｘから予め定められた範囲内に存在する他車両についての速度及び位置を検出する。後続車両とは、車両Ｘの走行車線上で車両Ｘの一つ後を走行する車両を意味する。自車両と後続車両との間に他の車両は存在しない。

また、他車両情報検出部４は、車両Ｘに対する後続車両の相対速度を検出する。具体的には、他車両情報検出部４は、車両Ｘの車速と、検出した後続車両の速度とに基づいて、後続車両との相対速度を検出する。車両Ｘの車速として、例えば、車両Ｘに取り付けられた車速センサの検出結果を用いてもよい。更に、他車両情報検出部４は、後続車両の走行軌跡（蛇行の有無）、及びパッシングを行っているか否かについても検出してもよい。

他車両情報検出部４は、一例として、ミリ波レーダ、レーザレーダ、ステレオカメラ、或いは単眼カメラを用いて他車両の速度、及び位置を検出することができる。或いは、他車両と通信を行うことによって他車両の速度、及び位置を検出することができる。

第１補正部５は、車両Ｘが他車両を追い抜いた又は追い抜かれたかに基づいて、目標速度算出部３によって算出された目標速度を補正する。ここで、車両のドライバは、他車両の走行の流れを阻害せずに走行することを求める傾向がある。このため、第１補正部５は、ドライバが求める速度に近づくように、他車両の追い抜き等に基づいて目標速度を補正する。

具体的には、第１補正部５は、車両Ｘが他車両に追い抜かれた場合、速度が速くなるように現在の目標速度を補正する。目標速度の補正後に他車両に追い抜かれた場合、速度が速くなるように現在の目標速度を更に補正する。なお、現在の目標速度とは、目標速度算出部３によって算出された目標速度、又は、第１補正部５によって補正された補正後の目標速度である。

また、第１補正部５は、車両Ｘが他車両を追い抜いた場合、速度が遅くなるように現在の目標速度を補正する。目標速度の補正後に他車両を追い抜いた場合、速度が遅くなるように現在の目標速度を更に補正する。

このように、第１補正部５は、他車両に追い抜かれる毎に目標速度を速くし、他車両を追い抜く毎に目標速度を遅くする。なお、他車両に追い抜かれたか否か、及び他車両を追い抜いたか否かは、一例として、他車両情報検出部４によって検出された他車両の位置等に基づいて判断することができる。

なお、車両Ｘが他車両に追い抜かれたために速度が速くなるように補正を行う場合、一例として、第１補正部５は、現在の目標速度に所定の加算量を加算する。これにより、速度が速くなるように目標速度が補正される。

所定の加算量は、一例として、車両Ｘの速度に基づいて決定される。具体的には、第１補正部５は、車両Ｘの現在の目標速度から、車両Ｘが単独で走行している場合に目標とする速度を減算した速度差を算出する。なお、車両Ｘが単独で走行している場合に目標とする速度とは、目標速度算出部３が算出した目標速度である。第１補正部５は、図３に示す加減算量グラフに基づいて、算出した速度差から目標速度の加算量を算出する。図３に示すように加減算量グラフ（追い抜かれのグラフ）は、速度差が増加するに従って速度の加算量が小さくなるように設定されている。

一方、車両Ｘが他車両を追い抜いたために速度が遅くなるように目標速度の補正を行う場合、一例として、第１補正部５は、現在の目標速度から所定の減算量を減算する。これにより、速度が遅くなるように目標速度が補正される。所定の減算量は、一例として、図３の加減算量グラフ（追い抜きのグラフ）に示すように一定の値とすることができる。

但し、補正後の目標速度が、車両Ｘが単独で走行している場合の目標速度以下となる場合、補正後の目標速度を車両Ｘが単独で走行している場合の目標速度に更に補正する。これにより、現在の（補正後の）目標速度が、車両Ｘが単独で走行している場合の目標速度となる。即ち、現在の目標速度から所定の減算量を減算する場合であっても、車両Ｘの目標速度は、車両Ｘが単独で走行している場合の目標速度以下とならない。これにより、車両Ｘの速度が遅くなり過ぎることによるドライバの抵抗感を低減することができる。

また、第１補正部５は、他車両に追い抜かれた又は追い抜いた場合、目標速度算出部３によって選択された速度算出グラフを補正する。目標速度算出部３によって選択された速度算出グラフとは、上述のようにカーブ情報の曲率に基づいて選択された速度算出グラフである。例えば、他車両に追い抜かれた場合、第１補正部５は、図４に示すように、所定の加算量分だけ、速度が速くなるように速度算出グラフを補正する。図４に示す例では、速度算出グラフを右側にずらす。

一方、例えば、他車両を追い抜いた場合、第１補正部５は、所定の減算量分だけ、速度が遅くなるように速度算出グラフを補正する。図４に示す例では、速度算出グラフを左側にずらす。但し、補正後の目標速度が、車両Ｘが単独で走行している場合の目標速度以下となる場合には、速度が遅くなるように速度算出グラフを補正しない。第１補正部５によって補正された速度算出グラフは、詳しくは後述する第２補正部６によって利用される。

なお、第１補正部５は、目標速度を補正する場合、補正された速度算出グラフに基づいて目標速度を算出してもよい。この場合、第１補正部５は、補正された速度算出グラフに基づいて、速度選択への抵抗が最も小さくなる速度を目標速度として算出してもよい。或いは、上述したように、目標速度算出部３によって算出された目標速度に加算量又は減算量を加減算することによって目標速度を算出してもよい。

第２補正部６は、道路情報取得部２によって取得されたカーブ情報、及び後続車両の圧迫度に基づいて、車両Ｘの目標速度を算出する。圧迫度は、車両Ｘのドライバが後続車両から受ける圧迫の度合いを表す。圧迫度は、少なくとも、車両Ｘの走行車線上において車両Ｘの後方を走行する後続車両と車両Ｘとの車間距離、及び車両Ｘと後続車両との相対速度に基づいて算出される。後続車両との車間距離、及び相対速度は、他車両情報検出部４の検出結果を用いることができる。第２補正部６は、後続車両の圧迫度に基づいて、速度が速くなるように現在の目標速度を補正する。第２補正部６は、車両Ｘから所定距離以内に存在する後続車両の圧迫度に基づいて目標速度の補正を行う。後続車両が所定距離以内に存在するか否かは、他車両情報検出部４の検出結果に基づいて判断することができる。

後続車両の走行状態に基づいて目標速度の補正を行う場合、具体的には、まず、第２補正部６は、一例として、次の式（１）に基づいて後続車両からの圧迫度Ｆを算出する。

ここで、ｋは所定の定数である。ｐ_１は自車両（車両Ｘ）の特性を考慮した値である。ｐ_２は後続車両の特性を考慮した値である。Ｌは、後続車両と車両Ｘとの車間距離である。車間距離Ｌは、上述したように他車両情報検出部４によって検出された値を用いることができる。

ｐ_１で表される自車両の特性として、例えば、ドライバ特性、及び車両属性等がある。このドライバ特性とは、一例として、ドライバが車両Ｘの後方に十分な車間距離を確保することを希望しているか否か等がある。また、自車両の特性に含まれる車両属性には、一例として、車両Ｘが大型車両か否か、或いは燃費抑制を重視したモードで走行しているか等がある。第２補正部６は、これらのドライバ特性、及び車両属性等を考慮して、ｐ_１を決定する。

また、ｐ_２で表される後続車両の属性として、例えば、車両Ｘに対する後続車両の相対速度、及び車両属性等がある。後続車両の属性に含まれる車両属性には、一例として、後続車両が蛇行運転をしている或いはパッシングをしている等の不安定な車両であるか否か等がある。第２補正部６は、例えば、他車両情報検出部４の検出結果を用いて、車両Ｘに対する後続車両との相対速度、後続車両が蛇行運転をしているか否か及びパッシングをしているか否かを判断することができる。第２補正部６は、これらの相対速度、及び車両属性を考慮してｐ_２を決定する。

圧迫度Ｆの算出後、第２補正部６は、算出した圧迫度Ｆに基づいて、速度が速くなるように目標速度を補正する。具体的には、一例として、第１補正部５によって補正された速度算出グラフに基づいて、目標速度を補正する。なお、他車両の追い抜き又は追い抜かれが生じておらず、第１補正部５によって速度算出グラフが補正されていない場合がある。この場合には、目標速度算出部３によって選択された速度算出グラフに基づいて、目標速度を補正する。

図５に示すように、第１補正部５によって補正された速度算出グラフ、又は目標速度算出部３によって選択された速度算出グラフにおいて、グラフ上で目標速度を表す点を点Ｐとする。ここで、点Ｐは、グラフ上において速度選択への抵抗が最も小さい位置に付されている。

第２補正部６は、圧迫度Ｆに基づいて、グラフに沿って点Ｐの位置をずらす。ここでは、速度選択への抵抗を表す縦軸方向に、圧迫度Ｆに対応する量だけ、抵抗が増加する方向に点Ｐの位置をずらす。また、点Ｐをずらす方向は、速度が速くなるように目標速度が補正される方向（図５では右方向）とする。グラフに沿って点Ｐの位置をずらした点を点Ｑとする。第２補正部６は、点Ｑが示す速度を現在（補正後）の目標速度として決定する。

このように、目標速度算出部３によって算出された目標速度は、目標速度が算出されてからカーブを通過するまで、第１補正部５及び第２補正部６によって随時補正される。即ち、目標速度は随時変化する。

速度制御部７は、現在の目標速度に基づいて、車両Ｘの速度を制御する。即ち、速度制御部７は、後続車両の圧迫度とカーブ情報とに基づいて算出された現在の目標速度に基づいて、車両Ｘの速度を制御する。車両Ｘの速度の制御は、一例として、スロットル開度を制御する、或いはブレーキを作動させること等によって行うことができる。速度を制御する方法については、種々の方法を採用することができる。

車速制御装置１は、物理的には、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、及びＲＡＭ（Random Access Memory）によって構成されている。

次に、車速制御装置１が目標速度を算出して車両Ｘの速度を制御する処理の流れを説明する。なお、本処理は、車両Ｘがカーブに進入する前に開始される。図６に示すように、道路情報取得部２は、車両Ｘの前方における走行車線のカーブ情報を取得する（ステップＳ１０１）。目標速度算出部３は、取得されたカーブ情報に基づいて車両Ｘがカーブを走行するときの目標速度を算出する（ステップＳ１０２）。

第１補正部５は、他車両情報検出部４の検出結果等に基づいて、車両Ｘが他車両を追い抜いた又は追い抜かれたか否かを判断する（ステップＳ１０３）。他車両を追い抜いた又は追い抜かれた場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、第１補正部５は、現在の目標速度を補正する（ステップＳ１０４）。ステップＳ１０４において行われる目標速度の補正処理の流れの詳細については、後述する。

他車両を追い抜いていない又は追い抜かれていない場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、又はステップＳ１０４において目標速度の補正が行われた後、第２補正部６は、車両Ｘから所定距離以内に後続車両が存在するか否かを判断する（ステップＳ１０５）。後続車両が存在する場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、第２補正部６は、上述したように圧迫度Ｆを算出する。そして、第２補正部６は、算出した圧迫度Ｆに基づいて、現在の目標速度を補正する（ステップＳ１０６）。

後続車両が存在しない場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）、又はステップＳ１０６において目標速度の補正が行われた後、速度制御部７は、現在の目標速度に基づいて車両Ｘの速度を制御する（ステップＳ１０７）。その後、第１補正部５は、車両Ｘがカーブを通過したか否かを判断する。例えば、第１補正部５は、ナビゲーションシステムから取得した情報に基づいて、カーブを通過したか否かの判断を行うことができる。また、この判断は、第２補正部６が行う等、第１補正部５以外の機能部が行ってもよい。

カーブを通過していない場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）、第１補正部５は、上述したステップＳ１０３の処理を行う。カーブを通過した場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、車速制御装置１は、処理を終了する。

次に、第１補正部５が、図６のステップＳ１０４において目標速度を補正する際の処理の流れについて説明する。図７に示すように、第１補正部５は、現在の目標速度を補正する際に用いる加算量又は減算量を算出する（ステップＳ２０１）。上述したように、第１補正部５は、車両Ｘが他車両に追い抜かれた場合には加算量を算出し、他車両を追い抜いた場合には減算量を算出する。本実施形態おいては、減算量は一定の値とする。

第１補正部５は、現在の目標速度に加算量を加える、又は現在の目標速度から減算量を減算して目標速度を補正する（ステップＳ２０２）。次に、第１補正部５は、補正後の目標速度が、単独走行時の目標速度を超えているか否かを判断する（ステップＳ２０３）。補正後の目標速度が、車両Ｘが単独で走行している場合の目標速度以下となる場合（ステップＳ２０３：ＮＯ）、ステップＳ２０２で補正された補正後の目標速度（現在の目標速度）を、車両Ｘが単独で走行している場合の目標速度に更に補正する（ステップＳ２０４）。

補正後の目標速度が、単独走行時の目標速度を超えている場合（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、及びステップＳ２０４において目標速度が更に補正された後、第２補正部６は、図６のステップＳ１０５の処理を行う。

本実施形態は以上のように構成され、第２補正部６は、後続車両との車間距離及び後続車両との相対速度を用いて圧迫度Ｆを算出する。そして、第２補正部６は、算出した圧迫度Ｆを用いて、車両Ｘの目標速度を補正する。車両Ｘがカーブを走行する際に、速度制御部７は、第２補正部６で補正された目標速度に基づいて、車両Ｘの速度を制御する。このように、カーブ情報に加え、後続車両との車間距離に基づいて、車両Ｘの速度が制御される。これにより、カーブを走行する車両Ｘの速度をドライバが求める速度により一層近づけることが可能となる。従って、ドライバが快適と感じる速度で車両Ｘの速度を制御することができる。

次に、第１補正部５が行う目標速度の補正処理の変形例について説明する。本変形例において第１補正部５は、車両Ｘの周囲の他車両の密度と、車線数とに基づいて目標速度を補正する。具体的には、第１補正部５は、以下の式（２）に基づいて現在の目標速度を補正して新たな目標速度を算出する。
新たな目標速度＝現在の目標速度＋他車平均相対速度×反映度 ・・・（２）

ここで、他車平均相対速度とは、車両Ｘと、車両Ｘの周囲の他車両との相対速度の平均である。第１補正部５は、他車両情報検出部４の検出結果に基づいて、他車平均相対速度を算出することができる。第１補正部５は、他車平均相対速度を求める際に対象とする他車両として、例えば、車両Ｘから所定の範囲内を走行している他車両とすることができる。

反映度とは、他車平均相対速度を新たな目標速度にどの程度反映させるかを決める値である。第１補正部５は、他車両の密度と車線数とに基づいて反映度を算出することができる。他車両の密度は、車両Ｘの周囲を走行している他車両の密度である。他車両の密度は、他車両情報検出部４の検出結果に基づいて算出することができる。第１補正部５は、密度を求める際に対象とする他車両として、例えば、車両Ｘから所定の範囲内を走行している他車両とすることができる。車線数とは、車両Ｘが走行している走行車線に並行して設けられている車線である。但し、車線数を計数する対象となる車線に、対向車線は含まない。車線数は、例えば、道路情報取得部２から取得することができる。

反映度は、車両の密度が高くなるに従って大きくなる。ここで、道路の車線数（交通容量）が多く車両密度が高くない場合、自車両が例えば低速で走行していたとしても他車両の走行の流れに与える影響は小さい。このため、自車両は速度を上げることを強いられ難い。反対に、車両の密度が高い場合には、自車両が他車両の走行の流れを乱す可能性が高くなる。このため、車両の密度が高い場合には、自車両の速度を他車両の速度に合わせようとする動機づけが生じる。このように、車両の密度が高い場合には、反映度を大きくして、現在の目標速度の補正量を大きくする。

また、反映度は、車線数が少なくなるに従って大きくなる。ここで、他車両の密度が同じであったとしても、道路の車線数が多くなると、他車両は自車両を追い抜きやすくなる。これにより、自車両の走行が他車両の走行の流れに与える影響は小さい。反対に、車線数が少ない場合、自車両の動きが、他車両の走行の流れに影響を及ぼしやすくなる。このため、車線数が少ない場合には、自車両の速度を他車両の速度に合わせようとする動機づけが生じる。このように、車線数が少ない場合には、反映度を大きくして、現在の目標速度の補正量を大きくする。

具体的には、第１補正部５は、一例として、図８に示す反映度算出グラフに基づいて、反映度を算出することができる。図８では、車線数が１車線（片側１車線）の場合における、他車両の密度と反映度との関係を示している。同様に、車線数が２車線（片側２車線）及び３車線（片側３車線）の場合における、他車両の密度と反映度との関係をそれぞれ示している。

第１補正部５は、算出した他車両の密度と、取得した車線数とに基づいて、図８に示す反映度算出グラフから反映度を算出する。ここで、反映度は、０以上１以下の値となっている。

このように、第１補正部５は、上述の式（２）を用いることにより、車両Ｘの周囲の他車両の密度と、車線数に基づいて目標速度を補正することができる。これにより、カーブを走行する車両Ｘの速度をドライバが求める速度により一層近づけることが可能となる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、第１補正部５によって目標速度を補正したが、第１補正部５によって目標速度を補正することは必須ではない。また、第２補正部６は、後続車両との車間距離及び相対速度に基づいて目標速度を補正するものであればよい。例えば、圧迫度Ｆを求める際に用いたｐ_１及びｐ_２は、上記で説明した自車両の特性及び後続車両の特性以外の値を用いてもよい。

１…車速制御装置、２…道路情報取得部（情報取得部）、３…目標速度算出部、４…他車両情報検出部、５…第１補正部、６…第２補正部、７…速度制御部、Ｘ…車両（自車両）。

Claims (3)

1. カーブにおいて自車両の速度を制御する車速制御装置であって、
   前記自車両前方における前記自車両の走行車線のカーブ情報を取得する情報取得部と、
   前記カーブ情報に基づいて、カーブにおける前記自車両の目標速度を算出する目標速度算出部と、
   前記自車両の走行車線上において前記自車両の後方を走行する後続車両と前記自車両との車間距離と、前記自車両と前記後続車両との相対速度と、に基づいて前記後続車両の圧迫度を算出すると共に、前記圧迫度に基づいて前記目標速度を補正する第２補正部と、
   前記第２補正部により補正された前記目標速度に基づいて、前記自車両がカーブを走行する速度を制御する速度制御部と、
   を備え、
   前記第２補正部は、前記車間距離が小さくなるほどに前記圧迫度を大きくし、前記圧迫度が大きいほどに前記目標速度を大きくする、車速制御装置。
2. 前記圧迫度は、さらに前記後続車の車両属性に基づいて算出されることを特徴とする、請求項１に記載の車速制御装置。
3. カーブを走行する前記自車両が他車両に追い抜かれた場合に前記目標速度を遅くなるように補正すると共に、カーブを走行する前記自車両が他車両を追い抜いた場合に前記目標速度を速くなるように補正する第１補正部を更に備える、請求項１又は２に記載の車速制御装置。

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