JPWO2018051396A1 - 駐車支援方法及び装置 - Google Patents

Abstract

自車両（１）を目標駐車位置まで目標の駐車経路（２）に沿って移動させる駐車支援（ＥＣＵ）を用いて実行する駐車支援方法であって、自車両（１）の目標駐車位置までの残距離（Ｌ）の減少に応じて、目標の駐車経路（２）に対する自車両（１）のヨー角の制御量を大きくする。

Description

本発明は、駐車支援方法及び装置に関するものである。

駐車支援制御装置として、車両が目標駐車位置に近づくほど、車両の速度が遅くなるように目標速度を設定し、車両が目標速度となるように制動するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２００７／０１３２４６号

車両が目標駐車位置に接近した時点で、駐車スペースと車両との傾きが大きい場合、車両の乗員が感じる違和感が大きくなるのが一般的であるところ、車両を自動で目標駐車位置に駐車させる場合も同様である。

本発明が解決しようとする課題は、車両を自動で駐車させる際に車両の乗員が感じる違和感を低減することができる駐車支援方法および装置を提供することである。

本発明は、車両の目標駐車位置までの残距離の減少に応じて、目標駐車経路に対する車両のヨー角の制御量を大きくすることによって、上記課題を解決する。

本発明によれば、車両を自動で駐車させる際に車両の乗員が感じる違和感を低減することができる。

本発明の一実施形態に係る駐車支援装置の構成を示すブロック図である。 図１の駐車支援ＥＣＵの機能を説明するためのブロック図である。 自車両を駐車経路に追従させる制御について説明するための図である。 下記（１）式の目標操舵角の算出式における第２項の算出方法の変形例について説明するための図である。 図１の駐車支援装置による駐車支援制御の手順を示すフローチャートである。 他の実施形態に係る駐車支援ＥＣＵの機能を説明するためのブロック図である。 他の実施形態に係る駐車支援装置による駐車支援制御の手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る駐車支援装置１００の構成を示すブロック図である。本実施形態の駐車支援装置１００は、車両に搭載され、当該車両を駐車スペースに移動させる（駐車させる）動作を支援する。なお、駐車支援装置１００は、当該車両の駐車動作を遠隔操作により実現してもよい。例えば、当該車両の乗員が、車外においてリモートコントローラや携帯端末等の遠隔操作装置に駐車支援を開始する指示を入力することにより、当該車両の駐車動作を実現させるようにしてもよい。

本実施形態の駐車支援装置１００は、カメラ群１０と、測距装置１５と、移動距離センサ２０と、操舵角センサ３０と、メインスイッチ４０と、駐車支援ＥＣＵ（Electronic control unit）５０と、車両制御ＥＣＵ６０と、ナビゲーションシステム７０とを備える。なお、駐車支援装置１００は、不図示のエンジン制御ＥＣＵやステアリングのパワーアシストＥＣＵ等の通常車両に搭載されているハードウェア群も備える。これらの各構成は、相互に情報の授受を行うためにＣＡＮ（Controller Area Network）やその他の車載ＬＡＮによって接続されている。

カメラ群１０は、例えば、図示するように、前方カメラ１１と、右側方カメラ１２と、左側方カメラ１３と、後方カメラ１４とを備える。前方カメラ１１は、車両のフロントバンパー又はその近傍に設置され、自車両の前方を撮像して画像情報を駐車支援ＥＣＵ５０に出力する。右側方カメラ１２は、車両の右側方（例えば、車両の前端右側部）に設置され、自車両の右側方を撮像して画像情報を駐車支援ＥＣＵ５０に出力する。左側方カメラ１３は、車両の左側方（例えば、車両の前端左側部）に設置され、自車両の左側方を撮像して画像情報を駐車支援ＥＣＵ５０に出力する。後方カメラ１４は、車両のリアバンパー又はその近傍に設置され、自車両の後方を撮像して画像情報を駐車支援ＥＣＵ５０に出力する。

測距装置１５は、ミリ波レーダー、レーザーレーダー、超音波レーダーなどのレーダー装置又はソナーであり、カメラ１１〜１４と同様の位置に設置され、車両の周囲の障害物、歩行者、他車両等の存否、これらの位置、これらまでの距離を検出する。

移動距離センサ２０は、自車両の移動量を算出して駐車支援ＥＣＵ５０に出力する。移動距離センサ２０は、例えば、自車両の車輪の回転数を検出する回転数センサ等を用いて構成することができる。

操舵角センサ３０は、例えば、ステアリングコラムの内部に設置され、ステアリングホイールの回転角を検出して駐車支援ＥＣＵ５０に出力する。

メインスイッチ４０は、駐車支援の開始を指示するためにユーザに操作されるスイッチであり、操作されていない状態ではオフ信号を駐車支援ＥＣＵ５０に出力し、操作されるとオン信号を駐車支援ＥＣＵ５０に出力する。このメインスイッチ４０は、例えば、車外で遠隔操作をする乗員が保持するリモートコントローラや携帯端末等の遠隔操作装置や、自車両のインストルメントパネルの周辺やステアリングホイールの周辺等の運転手が車内で操作可能な位置等に設置される。なお、メインスイッチ４０は、ネットワークを介して車両と通信可能なスマートフォン等の携帯端末の画面に設けられるソフトウェアスイッチや、ナビゲーション装置の画面に設けられるソフトウェアスイッチ等にしてもよい。

駐車支援ＥＣＵ５０は、駐車支援装置１００を統括的に制御するコントローラである。駐車支援ＥＣＵ５０は、駐車支援プログラムが格納されたＲＯＭ５２と、このＲＯＭ５２に格納されたプログラムを実行することで、本実施形態の駐車支援装置１００として機能する動作回路としてのＣＰＵ５１と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ５３とを備える。この駐車支援ＥＣＵ５０は、カメラ群１０、測距装置１５、移動距離センサ２０、操舵角センサ３０、メインスイッチ４０から検出情報が入力され、自車両の目標操舵角と目標車速とを算出して車両制御ＥＣＵ６０に出力する。

車両制御ＥＣＵ６０は、車両の駆動制御を行うコントローラである。車両制御ＥＣＵ６０は、車両駆動制御プログラムが格納されたＲＯＭ６２と、このＲＯＭ６２に格納されたプログラムを実行することで、車両制御装置として機能する動作回路としてのＣＰＵ６１と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ６３とを備える。この車両制御ＥＣＵ６０は、駐車支援ＥＣＵ５０から車両の目標車速と目標操舵角とが入力され、エンジン制御ＥＣＵやステアリングのパワーアシストＥＣＵ等と連携して、車両の駆動制御を行う。

図２は、駐車支援ＥＣＵ５０の機能を説明するためのブロック図である。この図に示すように、駐車支援ＥＣＵ５０は、目標駐車枠設定部５０１と、駐車開始位置設定部５０２と、駐車経路生成部５０３と、駐車経路追従制御部５０４と、残距離演算部５０５と、ゲイン切替え器５０６と、目標速度生成部５０７とを備える。また、車両制御ＥＣＵ６０は、操舵角制御部６０１と、速度制御部６０２とを備えている。さらに、ナビゲーションシステム７０は、現在位置推定部７０１を備える。この現在位置推定部７０１は、自車両の現在位置を推定して駐車開始位置設定部５０２、駐車経路追従制御部５０４及び残距離演算部５０５に出力する。この現在位置の推定処理としては、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して自車両の現在位置を測定したり、路車間通信により現在位置を取得したり、ステアリングの操舵量及びアクセルの操作量に基づいて現在位置を算出したりすることを例示できる。

目標駐車枠設定部５０１は、自動運転により自車両を駐車させる駐車枠（以下、目標駐車枠という）を設定する。目標駐車枠設定部５０１は、まず、カメラ１１〜１４の撮影画像から駐車場に存在する駐車枠を検出し、次に、検出した駐車枠の中から駐車可能なスペース（以下、駐車可能スペースという）を検出する。

駐車枠の検出処理では、まず、カメラ１１〜１４の撮影画像から俯瞰画像を生成し、この俯瞰画像から駐車枠を構成する枠線の候補を検出する。次に、検出した枠線の候補が、他の枠線との間隔、他の枠線との相対角度、長さ等についての判定条件を満たすか否かを判定し、これらの判定条件を満たす枠線の候補により区画されるスペースを駐車枠として検出する。なお、カメラ１１〜１４の撮影画像から俯瞰画像を生成してその俯瞰画像から駐車枠を検出することは必須ではなく、例えば、車外との通信、いわゆる路車間通信、車車間通信により、駐車枠の情報を取得してもよい。

駐車可能スペースの検出処理では、測距装置１５の測距情報（反射点情報）に基づいて、検出された駐車枠の中と当該駐車枠に駐車する際の経路とに駐車車両等の障害物が存在するか否かを判定し、障害物が存在しない駐車枠を駐車可能スペースとして検出する。なお、測距装置１５の測距情報に基づいて駐車可能スペースを検出することは必須ではなく、カメラ１１〜１４や駐車場に設置されたカメラの撮影画像から駐車可能スペースを検出してもよく、さらには、駐車場管理センターから駐車可能スペースの情報を取得してもよい。

次に、目標駐車枠設定部５０１は、駐車可能スペースの中から、車両の乗員に推奨する駐車スペース（以下、推奨駐車スペース）を検出して車両の乗員に提示する。この推奨駐車スペースの検出処理としては、それぞれの駐車可能スペースに駐車する際の所要時間が最も短い駐車可能スペースを推奨駐車スペースとしたり、自車両の運転手の注視点に最も近い駐車可能スペースを推奨駐車スペースとしたりすることを例示できる。推奨駐車スペースの提示処理では、推奨駐車スペースを含む複数の駐車枠の俯瞰画像をディスプレイに表示させる。

次に、目標駐車枠設定部５０１は、車両の乗員による目標駐車枠の指定を受け付け、指定された目標駐車枠を駐車経路生成部５０３に出力する。目標駐車枠の指定は、タッチパネル式のディスプレイに表示された推奨駐車スペースに乗員が触れることによって行われたり、ディスプレイに表示されたカーソルを乗員が操作キーでディスプレイに表示された推奨駐車スペースまで移動させて決定ボタンを操作することによって行われたりすることを例示できる。

駐車開始位置設定部５０２は、駐車支援処理の開始時の位置（以下、駐車開始位置という）を駐車経路生成部５０３に出力する。駐車開始位置設定部５０２は、例えば、メインスイッチ４０が操作されると、その時点での自車両の現在位置を現在位置推定部７０１から取得し、取得した現在位置を駐車開始位置に設定する。

駐車経路生成部５０３は、駐車開始位置設定部５０２により設定された駐車開始位置から、目標駐車枠設定部５０１により設定された目標駐車枠までの経路（以下、駐車経路という）を生成して駐車経路追従制御部５０４と目標速度生成部５０７とに出力する。この駐車経路の生成処理では、例えば、駐車開始位置から切り返し位置までの曲線の経路と、この切り返し位置から目標駐車枠までの曲線の経路とを算出する。なお、駐車経路を算出することは必須ではなく、予め、駐車枠毎に定められた駐車経路をメモリ（ＲＯＭ）に記憶しておき、このメモリから駐車経路を読み出すようにしてもよく、あるいは、路車間通信、車車間通信により、予め定められた駐車経路の情報を取得してもよい。

駐車経路追従制御部５０４は、自車両を駐車経路生成部５０３から出力された駐車経路に追従させるための目標操舵角を算出して操舵角制御部６０１に出力する。操舵制御部６０１は、駐車経路追従制御部５０４から出力された目標操舵角が実現されるように自車両の操舵角を制御する。

図３は、自車両１を駐車経路２に追従させる制御について説明するための図である。この図に示すように、駐車経路生成部５０３から出力された駐車経路２に対する自車両１の横偏差ｙ_diff及びヨー角偏差ｙａｗ_diffが生じる場合がある。なお、横偏差ｙ_diffは、自車両１の車幅方向中心の所定位置と駐車経路２との距離である。また、ヨー角偏差ｙａｗ_diffは、駐車経路２の曲率をもつ部分の接線に対する、又は駐車経路２の直線部分に対する自車両１の前後方向の軸線の角度である。

駐車経路追従制御部５０４は、下記（１）式により目標操舵角Ｋを算出する。

但し、第１項は駐車経路２の曲率に応じて設定される目標操舵角であって、Ｋ_str-ρは係数であり、ρ_traj（ｌ）は駐車経路２の曲率である。また、第２項は自車両１と駐車経路２との横位置の制御量に相当し、具体的には、横偏差ｙ_diffに応じて設定される目標操舵角補正量であって、Ｋ_{FB_ydiff}は横偏差ｙ_diffについてのフィードバックゲインである。さらに、第３項は自車両１と駐車経路２とのヨー角の制御量に相当し、具体的には、ヨー角偏差ｙａｗ_diffに応じて設定される目標操舵角補正量であって、Ｋ_{FB_yawdiff}はヨー角偏差ｙａｗ_diffについてのフィードバックゲインである。

即ち、駐車経路追従制御部５０４は、現在位置推定部７０１から出力される自車両１の現在位置と、駐車経路生成部５０３から出力された駐車経路２とを照合し、駐車経路２を基準として自車両１の横偏差ｙ_diffとヨー角偏差ｙａｗ_diffとを検出し、検出した横偏差ｙ_diffとヨー角偏差ｙａｗ_diffとが減少し、もしくは閾値以下となるように、つまり、自車両１が駐車経路２に追従するようにフィードバック制御を実行する。

図４は、上記（１）式の第２項の算出方法の変形例について説明するための図である。この図に示すように、本変形例では、横偏差ｙ_diffは、自車両１から前方への注視点距離Ｌ_Ｇの地点と駐車経路２との距離として、上記（１）式の第２項の目標操舵角補正量を算出する。

目標速度生成部５０７は、駐車経路生成部５０３から出力された駐車経路に応じた、例えば、駐車経路の曲率に応じて加減速するような目標速度を算出して速度制御部６０２に出力する。

残距離演算部５０５は、現在位置推定部７０１から出力された自車両１の現在位置から目標駐車枠設定部５０１により設定された目標駐車枠までの距離（以下、残距離という）Ｌを演算してゲイン切替え器５０６に出力する。残距離の演算処理では、例えば、下記（２）式により残距離Ｌを演算する。

但し、Ｌ_０は、駐車開始位置設定部５０２により設定された駐車開始位置から目標駐車枠設定部５０１により設定された目標駐車枠までの距離であり、Ｌ_１は、移動距離センサ２０から出力された駐車開始位置からの移動距離である。

ゲイン切替え器５０６は、残距離演算部５０５から出力される残距離Ｌに応じて、駐車経路生成部５０３により生成された駐車経路２に対する自車両１の横偏差ｙ_diffついてのフィードバックゲインＫ_{FB_ydiff}及びヨー角偏差ｙａｗ_diffについてのフィードバックゲインＫ_{FB_yawdiff}を切替える。具体的には、残距離演算部５０５から出力される残距離Ｌが閾値以上である場合には、横偏差ｙ_diffついてのフィードバックゲインＫ_{FB_ydiff１}，ヨー角偏差ｙａｗ_diffについてのフィードバックゲインＫ_{FB_yawdiff１}を設定する。一方、残距離演算部５０５から出力される残距離Ｌが閾値未満である場合には、横偏差ｙ_diffについてのフィードバックゲインＫ_{FB_ydiff２}，ヨー角偏差ｙａｗ_diffについてのフィードバックゲインＫ_{FB_yawdiff２}を設定する。

ここで、ヨー角偏差ｙａｗ_diffについてのフィードバックゲインＫ_{FB_ydiff1}，Ｋ_{FB_yawdiff２}は、下記（３）式の関係を満たし、横偏差ｙ_diffついてのフィードバックゲインＫ_{FB_ydiff１}，Ｋ_{FB_ydiff２}は、下記（４）式の関係を満たす。

即ち、ゲイン切替え器５０６は、残距離Ｌが閾値以上である場合には、横偏差ｙ_diffについての補正をヨー角偏差ｙａｗ_diffについての補正に対して優先させる位置補正優先制御が実行されるように、横偏差ｙ_diffについてのフィードバックゲインＫ_{FB_ydiff１}とヨー角偏差ｙａｗ_diffについてのフィードバックゲインＫ_{FB_yawdiff１}とを設定する。一方、残距離演算部５０５から出力される残距離Ｌが閾値未満である場合には、ヨー角偏差についての補正を横偏差についての補正に対して優先させるヨー角補正優先制御が実行されるように、ヨー角偏差ｙａｗ_diffについてのフィードバックゲインＫ_{FB_yawdiff２}と横偏差ｙ_diffについてのフィードバックゲインＫ_{FB_ydiff２}とを設定する。

従って、駐車経路追従制御部５０４は、残距離Ｌが閾値以上である場合には、下記（５）式により目標操舵角Ｋを算出し、残距離Ｌが閾値未満である場合には、下記（６）式により目標操舵角Ｋを算出する。

なお、上記（５）、（６）式の第３項、即ちヨー角偏差に応じて設定される目標操舵角補正量の上限値を設定してもよく、この場合、残距離Ｌが閾値未満である場合の上記（６）式の第３項の上限値を、残距離Ｌが閾値以上である場合の上記（５）式の第３項の上限値と比較して大きく設定すればよい。また、上記（５）、（６）式の第２項、即ち横偏差に応じて設定される目標操舵角補正量の上限値を設定してもよく、この場合、残距離Ｌが閾値以上である場合の上記（５）式の第２項の上限値を、残距離Ｌが閾値未満である場合の上記（６）式の第２項の上限値と比較して大きく設定すればよい。また、残距離Ｌが閾値以上である場合に、上記（５）式の第２項の上限値を上記（６）式の第２項の上限値と比較して大きく設定すると共に、上記（５）式の第３項の上限値を上記（６）式の第３項の上限値と比較して小さく設定する一方、残距離Ｌが閾値未満である場合に、上記（６）式の第２項の上限値を上記（５）式の第２項の上限値と比較して小さく設定すると共に、上記（６）式の第３項の上限値を上記（５）式の第３項の上限値と比較して大きく設定してもよい。さらに、フィードバックゲインについては残距離Ｌにかかわらず一定とし、残距離Ｌに応じて、上記（５）、（６）式の第２項及び第３項の少なくとも一方の上限値を変化させるようにしてもよい。

残距離Ｌの閾値は、例えば１〜数ｍ等、駐車開始位置からの移動距離Ｌ_１と比較して短い距離に設定されており、フィードバックゲインの切替えが実行されるまでの移動距離Ｌ_１は、フィードバックゲインの切替えが実行された時点での残距離Ｌと比較して長くなっている。なお、残距離Ｌの閾値は、駐車開始位置からの移動距離Ｌ_１と比較して長い距離に設定されてもよい。

図５は、駐車支援装置１００による駐車支援制御の手順を示すフローチャートである。このフローチャートで示す駐車支援制御は、メインスイッチ４０が操作されて駐車支援の開始が指示されると開始されてステップＳ１に進む。

ステップＳ１では、目標駐車枠設定部５０１が、駐車可能スペースを検出し、その駐車可能スペースの中から推奨駐車スペースを検出してディスプレイに表示させる。次に、ステップＳ２では、目標駐車枠設定部５０１は、自車両の乗員による目標駐車枠の指定を受け付けたか否かを判定し、肯定判定がされた場合にはステップＳ３に進む。ステップＳ３では、目標駐車枠設定部５０１が、指定された目標駐車枠を駐車経路生成部５０３に出力する。

次に、ステップＳ４では、駐車開始位置設定部５０２が、現在位置推定部７０１から出力された現在位置を、駐車開始位置として駐車経路生成部５０３に出力する。次に、ステップＳ５では、駐車経路生成部５０３が、駐車開始位置から目標駐車枠までの駐車経路２を生成して駐車経路追従制御部５０４と目標速度生成部５０７とに出力する。

次に、ステップＳ６では、自動駐車が開始されると共に、残距離演算部５０５による目標駐車枠までの残距離Ｌの演算が開始され、駐車経路追従制御部５０４による目標操舵角Ｋの演算が開始される。本ステップでは、駐車経路追従制御部５０４が、目標操舵角Ｋを算出して操舵角制御部６０１に出力する。操舵角制御部６０１は、目標操舵角Ｋが実現されるように自車両１の操舵角を制御する。また、目標速度生成部５０７が速度制御部６０２に目標速度を出力する。速度制御部６０２は、目標速度が実現されるように自車両１の速度を制御する。一方、残距離演算部５０５は、上記（２）式により残距離Ｌを演算してゲイン切替え器５０６に出力する。

次に、ステップＳ７では、ゲイン切替え器５０６が、残距離演算部５０５から出力された残距離Ｌが閾値未満であるか否かを判定し、肯定判定の場合にはステップＳ９に進み、否定判定の場合にはステップＳ８に進む。ステップＳ８では、ゲイン切替え器５０６が、横偏差ｙ_diffについてのフィードバックゲインをＫ_{FB_ydiff１}に設定し、ヨー角偏差ｙａｗ_diffについてのフィードバックゲインをＫ_{FB_yawdiff１}に設定する。即ち、本ステップでは、位置補正優先制御が実行される。ステップＳ８からステップＳ７に戻る。

一方、ステップＳ９では、ゲイン切替え器５０６が、横偏差ｙ_diffについてのフィードバックゲインをＫ_{FB_ydiff２}に設定し、ヨー角偏差ｙａｗ_diffについてのフィードバックゲインをＫ_{FB_yawdiff２}に設定する。即ち、本ステップでは、ヨー角補正優先制御が実行される。

次に、ステップＳ１０では、駐車経路追従制御部５０４が、現在位置推定部７０１から出力される自車両の現在位置と、目標駐車枠内の目標駐車位置とが一致したか否か、即ち、駐車が完了したか否かを判定する。否定判定の場合にはステップＳ７に戻り、肯定判定の場合には処理を終了する。

ここで、運転手による手動運転によって自車両を駐車させる場合は、一般的に、運転手は、目標駐車位置までの距離が長い時点では、目標駐車位置に対する自車両の位置の調整を、目標駐車位置に対する自車両の角度の調整に対して優先させる。そして、自車両が目標駐車位置に接近するにつれて、自車両の目標駐車位置に対する角度が気になり、目標駐車位置に対する自車両の角度の調整を、目標駐車位置に対する自車両の位置の調整に対して優先させるようになる。即ち、自車両が目標駐車位置に接近した時点で、目標駐車枠と自車両との傾きが大きい場合、自車両の乗員が感じる違和感が大きくなるのが一般的であるところ、自車両を自動で目標駐車位置に駐車させる場合も同様に、自車両が目標駐車位置に接近するにつれて、自車両の目標駐車位置に対する角度が気になる。

そこで、本実施形態に係る駐車支援方法及び駐車支援装置１００では、車両の前記目標駐車位置までの残距離の減少に応じて、目標駐車経路に対する車両のヨー角の制御量を大きくする。これによって、自車両１が目標駐車枠に接近した時点での目標駐車枠と自車両１との傾きを低減することができ、以って、自車両１が目標駐車枠に接近した時点で自車両１の乗員が感じる違和感を低減することができる。

また、本実施形態に係る駐車支援方法及び駐車支援装置１００では、車両の前記目標駐車位置までの残距離の減少に応じて、目標駐車経路に対する車両のヨー角の制御量を大きくするために、車両の目標駐車位置までの残距離の減少に応じて、目標駐車経路に対する車両のヨー角偏差ｙａｗ_diffの補正量の変化率を上昇させる。これにより、ヨー角の単位時間当たりの変化量が大きくなるため、自車両１が目標駐車枠に接近した時点での目標駐車枠と自車両１との傾きを素早く低減することができるようになる。

また、本実施形態に係る駐車支援方法及び駐車支援装置１００では、車両の前記目標駐車位置までの残距離の減少に応じて、目標駐車経路に対する車両のヨー角の制御量を大きくするために、車両の目標駐車位置までの残距離の減少に応じて、目標駐車経路に対する車両のヨー角偏差ｙａｗ_diffの補正量の上限値を大きくする。これにより、ヨー角を大きく補正できるようになるため、自車両１が目標駐車枠に接近した時点での目標駐車枠と自車両１との傾きをより低減できるようになる。なお、補正量の上限値を大きくするために、ヨー角の目標値の上限値を大きくする、ヨー角の目標値の下限値を小さくすることもできる。

加えて、本実施形態に係る駐車支援方法及び駐車支援装置１００では、自車両１の目標駐車枠までの残距離Ｌの減少に応じて、目標とする駐車経路２に対する自車両１のヨー角偏差ｙａｗ_diffの補正量の変化率を上昇させる。例えば、本実施形態において説明したように、駐車支援が開始されてから残距離Ｌが閾値以上である間は、ヨー角偏差ｙａｗ_diffの補正を、所定の変化率で実施するのに対して、残距離Ｌが閾値未満になった後は、ヨー角偏差ｙａｗ_diffの補正を、上記所定の変化率と比較して高い変化率で実施する。これによって、自車両１が目標駐車枠に接近した時点での目標駐車枠と自車両１との傾きを低減することができ、以って、自車両１が目標駐車枠に接近した時点で自車両１の乗員が感じる違和感を低減することができる。また、ヨー角偏差ｙａｗ_diffの補正量の変化率を上昇させるため、残距離Ｌの閾値を小さくしても、目標駐車枠と自車両１との傾きを低減することができるようになる。

本実施形態に係る駐車支援方法及び駐車支援装置１００では、残距離の減少に応じて、目標駐車経路に対する車両の横位置の制御量に対してのヨー角の制御量を大きくする。言い換えると、残距離の減少に応じて、目標駐車経路に対する車両の横偏差の補正に対してのヨー角の偏差の補正を優先して上昇させる。これによって、自車両１が目標駐車枠に接近した時点での目標駐車枠と自車両１との傾きをより一層効果的に低減することができ、以って、自車両１が目標駐車枠に接近した時点で自車両１の乗員が感じる違和感をより一層効果的に低減することができる。

ここで、自車両１の横偏差の補正を優先させた場合には、自車両１のヨー角偏差の補正が遅くなる。そこで、本実施形態に係る駐車支援方法及び駐車支援装置１００では、残距離Ｌの減少に応じて、自車両１の横偏差ｙ_diffの補正に対してのヨー角偏差ｙａｗ_diffの補正の優先度を上昇させる。これによって、自車両１が目標駐車枠に接近した時点での目標駐車枠と自車両１との傾きをより一層効果的に低減することができ、以って、自車両１が目標駐車枠に接近した時点で自車両１の乗員が感じる違和感をより一層効果的に低減することができる。また、駐車支援が開始されてから残距離Ｌが閾値以上である間は、ヨー角偏差ｙａｗ_diffよりも横偏差ｙ_diffが優先して制御されるため、残距離Ｌが閾値未満になった時の横偏差ｙ_diffは、横偏差ｙ_diffを優先して制御しない場合よりも小さくなる。

また、本実施形態に係る駐車支援方法及び駐車支援装置１００では、残距離Ｌの減少に応じて、ヨー角偏差ｙａｗ_diffについてのフィードバックゲインＫ_{FB_yawdiff}を、横偏差ｙ_diffについてのフィードバックゲインＫ_{FB_ydiff}に対して相対的に増大させることにより、残距離Ｌの減少に応じて、自車両１の横偏差ｙ_diffの補正に対してのヨー角偏差ｙａｗ_diffの補正の優先度を上昇させることができる。

また、本実施形態に係る駐車支援方法及び駐車支援装置１００では、残距離Ｌが閾値未満である場合に、ヨー角偏差ｙａｗ_diffの補正量の変化率を上昇させる。これにより、例えば、目標駐車枠まで数ｍの位置に至る前は、横偏差ｙ_diffの補正とヨー角偏差ｙａｗ_diffの補正とをバランスよく実施したり、横偏差ｙ_diffの補正をヨー角偏差ｙａｗ_diffの補正に対して優先させたりし、目標駐車枠まで数ｍ未満の位置に至った時点で、ヨー角偏差ｙａｗ_diffの補正を急速に実施することが可能となる。

また、残距離Ｌの閾値は、例えば１〜数ｍ等、駐車開始位置からの移動距離Ｌ_１と比較して短い距離に設定されており、フィードバックゲインの切替えが実行されるまでの移動距離Ｌ_１は、フィードバックゲインの切替えが実行された時点での残距離Ｌと比較して長くなっている。つまりは、残距離Ｌの閾値は、駐車開始位置からヨー角偏差の補正量の変化率を上昇させる位置までの距離が、ヨー角偏差の補正量の変化率を上昇させる位置から駐車目標位置までの距離よりも長くなるように設定される。このように、駐車支援が開始されてから残距離Ｌが閾値以上である間は、ヨー角偏差ｙａｗ_diffよりも横偏差ｙ_diffが優先して制御されるため、残距離Ｌが閾値未満になった時の横偏差ｙ_diffは、横偏差ｙ_diffを優先して制御しない場合よりも小さくなる。残距離Ｌの閾値は、駐車開始位置からの移動距離Ｌ_１と比較して短い距離に設定されることで、残距離Ｌが閾値未満になった後、横偏差ｙ_diffが大きくずれることを抑制することができる。その上で、残距離Ｌが閾値未満になった時に、自車両１の横偏差ｙ_diffの補正に対してのヨー角偏差ｙａｗ_diffの補正の優先度を上昇させるため、ヨー角偏差ｙａｗ_diffを小さくすることができる。つまりは、横偏差ｙ_diffが大きくずれることを抑制しつつ、ヨー角偏差ｙａｗ_diffを小さくすることができる。

図６は、他の実施形態に係る駐車支援ＥＣＵ１５０の機能を説明するためのブロック図である。この図に示すように、駐車支援ＥＣＵ１５０は、目標駐車枠設定部５０１と、駐車開始位置設定部５０２と、駐車経路生成部５０３と、駐車経路追従制御部５０４と、残距離演算部５０５と、横偏差補正部１５０６と、目標速度生成部５０７とを備える。なお、上述の実施形態と同様の構成には同一の符号を付し、重複した説明は省略して上述の説明を援用する。

横偏差補正部１５０６は、残距離演算部５０５から出力される残距離Ｌに応じて、駐車経路生成部５０３により生成された駐車経路２に対する自車両１の横偏差ｙ_diffを下記（７）式により補正する。

但し、ｙ_{diff_hosei}は、補正した横偏差であり、ｋ_hoseiは、補正係数であって、残距離Ｌが短くなるほど、小さくなる値である。

即ち、横偏差補正部１５０６は、残距離Ｌが小さくなるほど小さな値になる横偏差の補正値ｙ_{diff_hosei}を演算して駐車経路追従制御部５０４に出力する。従って、駐車経路追従制御部５０４は、下記（８）式により目標操舵角Ｋを算出する。

即ち、自動駐車の開始時の横偏差の補正とヨー角偏差の補正との優先度に対して、残距離Ｌが小さくなるほど、横偏差の補正の優先度が低下する一方、ヨー角偏差の補正の優先度が上昇する。

図７は、他の実施形態に係る駐車支援制御の手順を示すフローチャートである。このフローチャートで示す駐車支援制御は、メインスイッチ４０が操作されて駐車支援の開始が指示されると開始される。まず、図５に示すフローチャートのステップＳ１〜Ｓ５が実行される。

次に、ステップＳ１６において、自動駐車が開始されると共に、残距離演算部５０５による目標駐車枠までの残距離Ｌの演算が開始され、さらに、横偏差補正部１５０６による横偏差補正値ｙ_{diff_hosei}の演算と、駐車経路追従制御部５０４による目標操舵角Ｋの演算とが開始される。本ステップでは、残距離演算部５０５が、上記（２）式により残距離Ｌを演算して横偏差補正部１５０６に出力する。横偏差補正部１５０６は、残距離演算部５０５から出力された残距離Ｌに応じて、下記（７）式により横偏差補正値ｙ_{diff_hosei}を演算する。駐車経路追従制御部５０４は、上記（８）式により目標操舵角Ｋを演算する。

次に、ステップＳ１０では、駐車経路追従制御部５０４が、現在位置推定部７０１から出力される自車両の現在位置と、目標駐車枠内の目標駐車位置とが一致したか否か、即ち、駐車が完了したか否かを判定する。否定判定の場合にはステップＳ１６に戻り、肯定判定の場合には処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態に係る駐車支援方法及び駐車支援装置では、目標駐車位置までの残距離Ｌの減少に応じて減少する補正係数ｋ_hoseiを横偏差の検出値ｙ_diffに乗じた横偏差補正値ｙ_{diff_hosei}を用いて、目標操舵角Ｋを演算する。これによって、残距離Ｌの減少に応じて、自車両１の横偏差ｙ_diffの補正に対してのヨー角偏差ｙａｗ_diffの補正の優先度を上昇させることができる。従って、自車両１が目標駐車枠に接近した時点での目標駐車枠の前後方向と自車両１の前後方向との傾きを効果的に低減することができ、以って、自車両１が目標駐車枠に接近した時点で自車両１の乗員が感じる違和感を効果的に低減することができる。

なお、以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態において開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。

例えば、上述の実施形態では、ヨー角偏差ｙａｗ_diffについてのフィードバックゲインＫ_{FB_yawdiff}と、横偏差ｙ_diffについてのフィードバックゲインＫ_{FB_ydiff}とを、残距離Ｌが閾値以上の場合と残距離Ｌが閾値未満の場合とで切替えたが、ヨー角偏差ｙａｗ_diffについてのフィードバックゲインＫ_{FB_yawdiff}を、残距離Ｌの減少に応じて漸次的に増加させたり、横偏差ｙ_diffについてのフィードバックゲインＫ_{FB_ydiff}を残距離Ｌの減少に応じて漸次的に減少させたりしてもよい。また、残距離Ｌが閾値未満になると、ヨー角偏差ｙａｗ_diffについてのフィードバックゲインＫ_{FB_yawdiff}を増加させるのに対して、横偏差ｙ_diffについてのフィードバックゲインＫ_{FB_ydiff}は変化させないようにしてもよい。

１ 自車両
２ 駐車経路
５０ 駐車支援ＥＣＵ
１００ 駐車支援装置

【０００１】
技術分野
［０００１］
本発明は、駐車支援方法及び装置に関するものである。
背景技術
［０００２］
駐車支援制御装置として、車両が目標駐車位置に近づくほど、車両の速度が遅くなるように目標速度を設定し、車両が目標速度となるように制動するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
先行技術文献
特許文献
［０００３］
特許文献１：国際公開第２００７／０１３２４６号
発明の概要
発明が解決しようとする課題
［０００４］
車両が目標駐車位置に接近した時点で、駐車スペースと車両との傾きが大きい場合、車両の乗員が感じる違和感が大きくなるのが一般的であるところ、車両を自動で目標駐車位置に駐車させる場合も同様である。
［０００５］
本発明が解決しようとする課題は、車両を自動で駐車させる際に車両の乗員が感じる違和感を低減することができる駐車支援方法および装置を提供することである。
課題を解決するための手段
［０００６］
本発明は、車両の目標駐車位置までの残距離の減少に応じて、目標駐車経路に対する車両のヨー角の制御量を大きくすることにより、車両の目標駐車位置に対する角度の調整量を大きくすることによって、上記課題を解決する。
発明の効果
［０００７］
本発明によれば、車両を自動で駐車させる際に車両の乗員が感じる違和感を低減することができる。

Claims (10)

1. 車両を目標駐車位置まで目標駐車経路に沿って移動させる駐車支援コントローラを用いて実行する駐車支援方法であって、
   前記車両の前記目標駐車位置までの残距離の減少に応じて、前記目標駐車経路に対する前記車両のヨー角の制御量を大きくする駐車支援方法。
2. 前記車両の前記目標駐車位置までの残距離の減少に応じて、前記目標駐車経路に対する前記ヨー角の偏差の補正量の変化率を上昇させる請求項１に記載の駐車支援方法。
3. 前記車両の前記目標駐車位置までの残距離の減少に応じて、前記目標駐車経路に対する前記ヨー角の偏差の補正量の上限値を大きくする請求項１又は２に記載の駐車支援方法。
4. 前記残距離の減少に応じて、前記目標駐車経路に対する前記車両の横偏差の補正に対しての前記ヨー角の偏差の補正を優先して上昇させる請求項１〜３の何れか一項に記載の駐車支援方法。
5. 前記残距離の減少に応じて、前記目標駐車経路に対する前記車両の横位置の制御量に対しての前記ヨー角の制御量を大きくする請求項１〜４の何れか一項に記載の駐車支援方法。
6. 前記残距離の減少に応じて、前記ヨー角の偏差についてのフィードバックゲインを、前記目標駐車経路に対する前記車両の横偏差についてのフィードバックゲインに対して相対的に増大させる請求項５に記載の駐車支援方法。
7. 前記残距離の減少に応じて減少する補正値を前記目標駐車経路に対する前記車両の横偏差の検出値に乗じた横偏差補正値に基づいて、前記車両の横位置の制御量を算出する請求項５又は６に記載の駐車支援方法。
8. 前記残距離が閾値未満である場合に、前記ヨー角の制御量を大きくする請求項１〜７の何れか１項に記載の駐車支援方法。
9. 前記残距離Ｌの閾値は、駐車開始位置から前記ヨー角の制御量を大きくする位置までの距離が、前記ヨー角の制御量を大きくする位置から前記目標駐車位置までの距離よりも長くなるように設定される請求項８に記載の駐車支援方法。
10. 車両を目標駐車位置まで目標駐車経路に沿って移動させる駐車支援コントローラを備える駐車支援装置であって、
    前記駐車支援コントローラは、前記車両の前記目標駐車位置までの残距離の減少に応じて、前記目標駐車経路に対する前記車両のヨー角の制御量を大きくする駐車支援装置。

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