BR112019004631B1

BR112019004631B1 - Aparelho e método de assistência de estacionamento

Info

Publication number: BR112019004631B1
Application number: BR112019004631-3A
Authority: BR
Inventors: Yasuhiro Suzuki; Yasuhisa Hayakawa
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2016-09-13
Filing date: 2016-09-13
Publication date: 2023-03-21
Also published as: MX2019002595A; JPWO2018051396A1; CA3036762C; BR112019004631A2; CN109689458B; EP3514031A1; KR20190035874A; US20190241177A1; JP6610801B2; EP3514031A4; KR102025519B1; CN109689458A; MY195786A; US10618513B2; CA3036762A1; EP3514031B1; RU2715666C1; WO2018051396A1

Abstract

Em um método de assistência de estacionamento executado usando-se uma ECU de assistência de estacionamento configurada para controlar um veículo em questão (1) de modo a se mover ao longo de uma rota de estacionamento alvo (2) para uma posição de estacionamento alvo, a quantidade de controle de um ângulo de guinada do veículo em questão (1) em relação à rota de estacionamento alvo (2) é aumentada de acordo com a redução em uma distância restante (L) até a posição de estacionamento alvo do veículo em questão (1).

Description

[CAMPO DA TÉCNICA]

[001] A presente invenção refere-se a um método de assistência de estacionamento e um aparelho de assistência de estacionamento.

[ANTECEDENTES DA TÉCNICA]

[002] Um aparelho de controle de assistência de estacionamento é conhecido, o qual é configurado para definir uma velocidade alvo com a finalidade de reduzir a velocidade de um veículo à medida que o veículo se aproxima de uma posição de estacionamento alvo e controlar a frenagem de modo que o veículo se desloque na velocidade alvo (consulte o Documento de Patente 1: WO2007/013246, por exemplo).

[DOCUMENTO DA TÉCNICA ANTERIOR] [DOCUMENTO DE PATENTE] [Documento de Patente 1] WO2007/013246 [SUMÁRIO DA INVENÇÃO] [PROBLEMAS A SEREM SOLUCIONADOS PELA INVENÇÃO]

[003] Quando o veículo fica próximo à posição de estacionamento alvo, se a inclinação do veículo em relação ao espaço de estacionamento for grande, o condutor ou passageiro do veículo pode, normalmente, ter uma sensação desconfortável. Isso também se aplica quando se estaciona o veículo na posição de estacionamento alvo por condução automatizada.

[004] Um problema a ser solucionado pela presente invenção é fornecer um método de assistência de estacionamento e um aparelho de assistência de estacionamento que têm capacidade para reduzir uma sensação desconfortável dada ao condutor ou passageiro do veículo quando se estaciona o veículo por condução automatizada.

[MEIOS PARA SOLUCIONAR OS PROBLEMAS]

[005] A presente invenção soluciona o problema acima aumentando-se a quantidade de controle de um ângulo de guinada de um veículo em relação a uma rota de estacionamento alvo para aumentar a quantidade de ajuste de um ângulo do veículo em relação à posição de estacionamento alvo de acordo com a redução em uma distância restante para uma posição de estacionamento alvo do veículo.

[EFEITO DA INVENÇÃO]

[006] De acordo com a presente invenção, é possível atenuar uma sensação desconfortável dada ao condutor ou passageiro do veículo quando se estaciona o veículo por condução automatizada.

[BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS]

[007] A Figura 1 é um diagrama de blocos que ilustra a configuração de um aparelho de assistência de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[008] A Figura 2 é um diagrama de blocos para descrever funções de uma ECU de assistência de estacionamento da Figura 1.

[009] A Figura 3 é um diagrama para descrever o controle no qual o veículo em questão é controlado para seguir uma rota de estacionamento.

[010] A Figura 4 é um diagrama para descrever um exemplo modificado de um método para calcular o segundo termo de uma equação para calcular um ângulo de direção alvo representado pela seguinte equação (1).

[011] A Figura 5 é um fluxograma que ilustra o procedimento de controle de assistência de estacionamento executado pelo aparelho de assistência de estacionamento da Figura 1.

[012] A Figura 6 é um diagrama de blocos para descrever funções de uma ECU de assistência de estacionamento de acordo com outra modalidade da presente invenção.

[013] A Figura 7 é um fluxograma que ilustra o procedimento de controle de assistência de estacionamento executado por um aparelho de assistência de

[014] estacionamento de acordo com outra modalidade da presente invenção.

[MODO(S) PARA EXECUTAR A INVENÇÃO]

[015] Doravante, uma ou mais modalidades da presente invenção serão descritas com referência aos desenhos. A Figura 1 é um diagrama de blocos que ilustra a configuração de um aparelho de assistência de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção. O aparelho de assistência de estacionamento 100 é equipado em um veículo e assiste uma operação de mover (estacionar) o veículo para um espaço de estacionamento. O aparelho de assistência de estacionamento 100 pode realizar a operação de estacionamento do veículo por controle remoto. Por exemplo, o condutor ou passageiro do veículo pode inserir um comando para iniciar a assistência de estacionamento em um dispositivo de controle remoto, como um controlador remoto ou um terminal móvel, fora do veículo para, assim, realizar a operação de estacionamento do veículo.

[016] O aparelho de assistência de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, compreende um conjunto de câmeras 10, um dispositivo de telemetria 15, um sensor de distância de movimento 20, um sensor de ângulo de direção 30, um comutador principal 40, uma unidade de controle eletrônica de assistência de estacionamento (ECU) 50, uma ECU de controle de veículo 60 e um sistema de navegação 70. O aparelho de assistência de estacionamento 100 compreende, adicionalmente, módulos de hardware (não ilustrados), como uma ECU de controle de motor e uma ECU de assistência de potência para direção, que são normalmente equipados em um veículo. Esses componentes são conectados entre si por meio de uma rede de área de controlador (CAN) ou outra LAN em veículo para trocar informações mutuamente.

[017] O conjunto de câmeras 10 compreende uma câmera frontal 11, uma câmera de lado direito 12, uma câmera de lado esquerdo 13 e uma câmera traseira 14, por exemplo, conforme ilustrado na figura. A câmera frontal 11, que é instalada no para-choque dianteiro do veículo ou na adjacência do mesmo, captura imagens à frente do veículo em questão e emite as informações de imagem para a ECU de assistência de estacionamento 50. A câmera de lado direito 12, que é instalada no lado direito do veículo (por exemplo, na parte de lado direito da frente do veículo), captura imagens no lado direito do veículo em questão e emite as informações de imagem para a ECU de assistência de estacionamento 50. A câmera de lado esquerdo 13, que é instalada no lado esquerdo do veículo (por exemplo, na parte de lado esquerdo da frente do veículo), captura imagens no lado esquerdo do veículo em questão e emite as informações de imagem para a ECU de assistência de estacionamento 50. A câmera traseira 14, que é instalada no para-choque traseiro do veículo ou na adjacência do mesmo, captura imagens atrás do veículo em questão e emite as informações de imagem para a ECU de assistência de estacionamento 50.

[018] O dispositivo de telemetria 15 é um dispositivo de radar ou um sonar, como um radar de onda milimétrica, radar de laser, ou radar ultrassônico. O dispositivo de telemetria 15 é instalado na mesma posição que quaisquer das câmeras 11 a 14 e detecta a presença ou ausência de objetos como obstáculos, pedestres, e outros veículos ao redor do veículo, as posições dos objetos e as distâncias até os objetos.

[019] O sensor de distância de movimento 20 calcula a quantidade de movimento do veículo em questão e emite a mesma para a ECU de assistência de estacionamento 50. O sensor de distância de movimento 20 pode ser configurado, por exemplo, usando-se um sensor de velocidade de rotação ou similares que detecta a velocidade de rotação de uma roda do veículo em questão.

[020] O sensor de ângulo de direção 30, que é instalado dentro da coluna de direção, por exemplo, detecta o ângulo de rotação da roda de direção e emite o mesmo para a ECU de assistência de estacionamento 50.

[021] O comutador principal 40 é um comutador que é operado pelo usuário para instruir o início da assistência de estacionamento. Quando o comutador principal 40 não for operado, o mesmo emite um sinal DESATIVADO para a ECU de assistência de estacionamento 50, e quando o comutador principal 40 for operado, o mesmo emite um sinal ATIVADO para a ECU de assistência de estacionamento 50. O comutador principal 40 é instalado, por exemplo, em uma localização em um dispositivo de controle remoto, como um controlador remoto ou um terminal móvel, que é carregado pelo condutor ou passageiro que realiza o remoto fora do veículo, uma localização em que o condutor pode operar o comutador principal 40 no veículo, como uma localização em torno do painel de instrumentos do veículo em questão ou em torno da roda de direção, ou outra localização adequada. O comutador principal 40 pode ser um comutador de software fornecido na tela de um terminal móvel como um telefone inteligente com capacidade para se comunicar com o veículo por meio de uma rede, um comutador de software fornecido na tela de um dispositivo de navegação, ou outro comutador adequado.

[022] A ECU de assistência de estacionamento 50 é um controlador que controla de modo compreensivo o aparelho de assistência de estacionamento 100. A ECU de assistência de estacionamento 50 compreende uma ROM 52 que armazena um programa de assistência de estacionamento, uma CPU 51 como um circuito de operação que executa o programa armazenado na ROM 52 para servir como o aparelho de assistência de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, e uma RAM 53 que serve como um dispositivo de armazenamento acessível. A ECU de assistência de estacionamento 50, para a qual informações de detecção são inseridas a partir do conjunto de câmeras 10, o dispositivo de telemetria 15, o sensor de distância de movimento 20, o sensor de ângulo de direção 30 e o comutador principal 40, calcula um ângulo de direção alvo e uma velocidade de veículo alvo do veículo em questão e emite as mesmas para a ECU de controle de veículo 60.

[023] A ECU de controle de veículo 60 é um controlador que realiza o controle de condução do veículo. A ECU de controle de veículo 60 compreende uma ROM 62 que armazena um programa de controle de condução de veículo, uma CPU 61 como um circuito de operação que executa o programa armazenado na ROM 62 para servir como um dispositivo de controle de veículo, e uma RAM 63 que serve como um dispositivo de armazenamento acessível. A ECU de controle de veículo 60, para a qual a velocidade de veículo alvo e ângulo de direção alvo do veículo s]ao inseridos a partir da ECU de assistência de estacionamento 50, realiza o controle de condução do veículo em cooperação com outras ECUs, como a ECU de controle de motor e a ECU de assistência de potência para direção.

[024] A Figura 2 é um diagrama de blocos para descrever funções da ECU de assistência de estacionamento 50. Conforme ilustrado na figura, a ECU de assistência de estacionamento 50 compreende uma unidade de definição de quadro de estacionamento alvo 501, uma unidade de definição de posição inicial de estacionamento 502, uma unidade de geração de rota de estacionamento 503, uma unidade de controle de seguimento de rota de estacionamento 504, uma unidade de cálculo de distância restante 505, um comutador de ganho 506 e uma unidade de geração de velocidade alvo 507. A ECU de controle de veículo 60 inclui uma unidade de controle de ângulo de direção 601 e uma unidade de controle de velocidade 602. O sistema de navegação 70 inclui uma unidade de estimativa de posição atual 701. A unidade de estimativa de posição atual 701 estima a posição atual do veículo em questão e emite a mesmo para a unidade de definição de posição inicial de estacionamento 502, a unidade de controle de seguimento de rota de estacionamento 504 e a unidade de cálculo de distância restante 505. Os exemplos do processo de estimar a posição atual incluem um processo de medir a posição atual do veículo em questão que utiliza um sistema de posicionamento global (GPS), um processo de adquirir a posição atual por meio de comunicação de estrada a veículo, e um processo de calcular a posição atual com base na quantidade de direção e a quantidade de operação do acelerador.

[025] A unidade de definição de quadro de estacionamento alvo 501 define um quadro de estacionamento no interior do qual o veículo em questão é estacionado por condução automatizada (esse quadro de estacionamento será referido como “quadro de estacionamento alvo,” doravante). A unidade de definição de quadro de estacionamento alvo 501 detecta primeiro quadros de estacionamento existentes na área de estacionamento a partir das imagens capturadas pelas câmeras 11 a 14 e, então, seleciona espaços nos quais o estacionamento é possível (esses espaços serão referidos como “espaços de estacionamento disponíveis,” doravante) dentre os quadros de estacionamento detectados.

[026] Em um processo de detectar quadros de estacionamento, primeiro, uma imagem de vista aérea é gerada a partir de imagens capturadas pelas câmeras 11 a 14, e candidatos de linha de quadro que podem constituir quadros de estacionamento são detectados a partir da imagem de vista aérea. Então, uma determinação é feita quanto a se as candidatas de linha de quadro detectadas satisfazem, ou não, condições de determinação em relação a distâncias de outras linhas de quadro, os ângulos relativos em relação a outras linhas de quadro, e os comprimentos, e espaços definidos pelas candidatas de linha de quadro que satisfazem as condições de determinação são detectadas como os quadros de estacionamento. Não é essencial gerar a imagem de vista aérea a partir das imagens capturadas pelas câmeras 11 a 14 e detectar os quadros de estacionamento a partir da imagem de vista aérea. Por exemplo, informações sobre os quadros de estacionamento podem ser adquiridas por meio da comunicação com o exterior do veículo, como a assim chamada comunicação de estrada a veículo ou comunicação de veículo a veículo.

[027] Em um processo de detectar espaços de estacionamento disponíveis, uma determinação é feita quanto a se obstáculos como veículos estacionados estão presentes, ou não, nos quadros de estacionamento detectados ou nas rotas quando se estaciona nos quadros de estacionamento, com base nas informações de telemetria (informações de ponto de reflexão) do dispositivo de telemetria 15, e quadros de estacionamento sem obstáculos são detectados como os espaços de estacionamento disponíveis. Não é essencial detectar os espaços de estacionamento disponíveis com base nas informações de telemetria do dispositivo de telemetria 15, e os espaços de estacionamento disponíveis também podem ser detectados a partir das imagens capturadas pelas câmeras 11 a 14 ou uma câmera instalada na área de estacionamento. Adicional ou alternativamente, informações sobre os espaços de estacionamento disponíveis podem ser adquiridas a partir do centro de gerenciamento de área de estacionamento.

[028] Então, a unidade de definição de quadro de estacionamento alvo 501 detecta um ou mais espaços de estacionamento recomendados para o condutor ou passageiro do veículo (esses espaços de estacionamento serão referidos como “espaços de estacionamento recomendados”, doravante) dentre os espaços de estacionamento disponíveis e apresenta os espaços de estacionamento recomendados ao condutor ou passageiro do veículo. Os exemplos do processo de detectar os espaços de estacionamento recomendados incluem um processo de detectar os espaços de estacionamento disponíveis que têm o menor tempo necessário quando se estaciona no espaços de estacionamento disponíveis como os espaços de estacionamento recomendados e um processo de detectar espaços de estacionamento disponíveis mais próximos ao ponto de visão do condutor do veículo em questão como os espaços de estacionamento recomendados. Em um processo de apresentar os espaços de estacionamento recomendados, o visor é controlador para exibir uma imagem de vista aérea de uma pluralidade de quadros de estacionamento que incluem os espaços de estacionamento recomendados.

[029] Então, a unidade de definição de quadro de estacionamento alvo 501 recebe a designação de um quadro de estacionamento alvo feito pelo condutor ou passageiro do veículo e emite o quadro de estacionamento alvo designado para a unidade de geração de rota de estacionamento 503. Em um método exemplificativo, a designação do quadro de estacionamento alvo pode ser realizada de tal forma que o condutor ou passageiro toque em um espaço de estacionamento exibido em um visor do tipo de painel sensível ao toque ou o condutor ou passageiro usa uma tecla de operação para mover um cursor exibido no visor para o espaço de estacionamento recomendado exibido no visor e opera um botão de determinação.

[030] A unidade de definição de posição inicial de estacionamento 502 emite uma posição em que o processo de assistência de estacionamento é iniciado (essa posição será referida como uma “posição inicial de estacionamento,” doravante) para a unidade de geração de rota de estacionamento 503. Por exemplo, quando o comutador principal 40 for operado, a unidade de definição de posição inicial de estacionamento 502 adquire a posição atual do veículo em questão naquele momento da unidade de estimativa de posição atual 701 e define a posição atual adquirida como a posição inicial de estacionamento.

[031] A unidade de geração de rota de estacionamento 503 gera uma rota a partir da posição inicial de estacionamento definida pela unidade de definição de posição inicial de estacionamento 502 para o quadro de estacionamento alvo definido pela unidade de definição de quadro de estacionamento alvo 501 (essa rota será referida como “rota de estacionamento”, doravante) e emite a rota de estacionamento alvo gerada para a unidade de controle de seguimento de rota de estacionamento 504 e a unidade de geração de velocidade alvo 507. Em um processo de gerar a rota de estacionamento, por exemplo, a rota de uma curva a partir da posição inicial de estacionamento para uma posição de virada (posição na qual uma virada para estacionar é realizada) e a rota de uma curva a partir da posição de virada para o quadro de estacionamento alvo são calculadas. Não é essencial calcular a rota de estacionamento, e a rota de estacionamento determinada para cada quadro de estacionamento pode ser armazenada de modo preliminar em uma memória (ROM) e lida a partir da memória. Adicional ou alternativamente, informações em uma rota de estacionamento determinada preliminarmente podem ser adquiridas por meio da comunicação de estrada a veículo ou comunicação de veículo a veículo.

[032] A unidade de controle de seguimento de rota de estacionamento 504 calcula um ângulo de direção alvo para controlar o veículo em questão de modo a seguir a rota de estacionamento emitida a partir da unidade de geração de rota de estacionamento 503 e emite o ângulo de direção alvo calculado para a unidade de controle de ângulo de direção 601. A unidade de controle de direção 601 controla o ângulo de direção do veículo em questão com a finalidade de alcançar o ângulo de direção alvo emitido a partir da unidade de controle de seguimento de rota de estacionamento 504.

[033] A Figura 3 é um diagrama para descrever o controle no qual o veículo em questão 1 é controlado para seguir uma rota de estacionamento 2. Conforme ilustrado na figura, um desvio lateral ydiff e um desvio de ângulo de guinada yawdiff do veículo em questão 1 podem ocorrer em relação à rota de estacionamento 2 emitida a partir da unidade de geração de rota de estacionamento 503. O desvio lateral ydiff é a distância entre uma posição predeterminada do centro do veículo em questão 1 na direção de largura do veículo e a rota de estacionamento 2. O desvio de ângulo de guinada yawdiff é o ângulo de uma linha axial do veículo em questão 1 na direção longitudinal em relação à linha tangente de uma porção da rota de estacionamento 2 que tem uma curvatura ou em relação à porção de linha reta da rota de estacionamento 2.

[034] A unidade de controle de seguimento de rota de estacionamento 504 calcula um ângulo de direção alvo K usando-se a seguinte equação (1). [Equação 1]

[035] O primeiro termo é um ângulo de direção alvo que é definido de acordo com a curvatura da rota de estacionamento 2, em que Kstr-p é um coeficiente e ptraj(l) é uma curvatura da rota de estacionamento 2. O segundo termo corresponde a uma quantidade de controle da posição lateral entre o veículo em questão 1 e a rota de estacionamento 2, especificamente, uma quantidade de correção de ângulo de direção alvo que é definida de acordo com o desvio lateral ydiff, em que KFB_ydiff é um ganho de retroalimentação para o desvio lateral ydiff. O terceiro termo corresponde a uma quantidade de controle do ângulo de guinada entre o veículo em questão 1 e a rota de estacionamento 2, especificamente, uma quantidade de correção de ângulo de direção alvo que é definida de acordo com o desvio de ângulo de guinada yawdiff, em que KFB_yawdiff é um ganho de retroalimentação para o desvio de ângulo de guinada yawdiff.

[036] Isto é, a unidade de controle de seguimento de rota de estacionamento 504 realiza verificação cruzada da posição atual do veículo em questão 1 emitido a partir da unidade de estimativa de posição atual 701 com a rota de estacionamento 2 emitida a partir da unidade de geração de rota de estacionamento 503 para detectar o desvio lateral ydiff e desvio de ângulo de guinada yawdiff do veículo em questão 1 com referência à rota de estacionamento 2 e executa o controle de retroalimentação de modo que o desvio lateral detectado ydiff e o desvio de ângulo de guinada yawdiff diminuam ou se tornem respectivos limiares ou menos, isto é, o veículo em questão 1 é controlado para seguir a rota de estacionamento 2.

[037] A Figura 4 é um diagrama para descrever um exemplo modificado de um método para calcular o segundo termo da equação acima (1). Conforme ilustrado na figura, nesse exemplo modificado, a quantidade de correção de ângulo de direção alvo do segundo termo da equação acima (1) é calculada na suposição de que o desvio lateral ydiff é uma distância entre o ponto de uma distância de ponto de visão LG e a rota de estacionamento 2. A distância de ponto de visão LG é uma distância do veículo em questão 1 até o ponto de visão localizando à frente do veículo em questão 1.

[038] A unidade de geração de velocidade alvo 507 calcula uma velocidade alvo de acordo com a rota de estacionamento emitida a partir da unidade de geração de rota de estacionamento 503 e emite a velocidade alvo calculada para a unidade de controle de velocidade 602. A velocidade alvo é, por exemplo, essa velocidade em que aceleração ou desaceleração é realizada de acordo com a curvatura da rota de estacionamento.

[039] A unidade de cálculo de distância restante 505 calcula uma distância a partir da posição atual do veículo em questão 1 emitida a partir da unidade de estimativa de posição atual 701 para o quadro de estacionamento alvo definido pela unidade de definição de quadro de estacionamento alvo 501 (essa distância será referida como “distância restante,” doravante) e emite a distância restante calculada para o comutador de ganho 506. Em um processo de calcular a distância restante, por exemplo, a distância restante L é calculada usando-se a seguinte equação (2): [Equação 2]

em que L0 é uma distância da posição inicial de estacionamento definida pela unidade de definição de posição inicial de estacionamento 502 para o quadro de estacionamento alvo definido pela unidade de definição de quadro de estacionamento alvo 501, e L1 é uma distância de movimento da posição inicial de estacionamento emitida a partir do sensor de distância de movimento 20.

[040] O comutador de ganho 506 comuta o ganho de retroalimentação KFB_ydiff para o desvio lateral ydiff e o ganho de retroalimentação KFB_yawdiff para o desvio de ângulo de guinada yawdiff do veículo em questão 1 em relação à rota de estacionamento 2 gerada pela unidade de geração de rota de estacionamento 503, de acordo com a distância restante L emitida a partir da unidade de cálculo de distância restante 505. Especificamente, quando a distância restante L emitida a partir da unidade de cálculo de distância restante 505 não for menor do que um limiar, um ganho de retroalimentação KFB_ydiff1 para o desvio lateral ydiff e um ganho de retroalimentação KFB_yawdiff1 para o desvio de ângulo de guinada yawdiff são definidos. Por outro lado, quando a distância restante L emitida a partir da unidade de cálculo de distância restante 505 for menor do que o limiar, um ganho de retroalimentação KFB_ydiff2 para o desvio lateral ydiff e um ganho de retroalimentação KFB_yawdiff2 para o desvio de ângulo de guinada yawdiff são definidos.

[041] No presente contexto, os ganhos de retroalimentação KFB_yawdiff1 e KFB_yawdiff2 para o desvio de ângulo de guinada yawdiff satisfazem a seguinte equação (3), e os ganhos de retroalimentação KFB_ydiff1 e KFB_ydiff2 para o desvio lateral ydiff satisfazem a seguinte equação (4). [Equação 3]

[Equação4]

[042] Portanto, quando a distância restante L não for menor do que o limiar, o comutador de ganho 506 define o ganho de retroalimentação KFB_ydiff1 para o desvio lateral ydiff e o ganho de retroalimentação KFB_yawdiff1 para o desvio de ângulo de guinada yawdiff de modo que o controle de prioridade de correção de posição seja executado para dar prioridade mais alta à correção do desvio lateral ydiff do que a correção do desvio de ângulo de guinada yawdiff. Por outro lado, quando a distância restante L emitida a partir da unidade de cálculo de distância restante 505 for menor do que o limiar, o comutador de ganho 506 define o ganho de retroalimentação KFB_yawdiff2 para o desvio de ângulo de guinada yawdiff e o ganho de retroalimentação KFB_ydiff2 para o desvio lateral ydiff de modo que o controle de prioridade de correção de ângulo de guinada seja executado para dar prioridade mais alta à correção do desvio de ângulo de guinada do que a correção do desvio lateral.

[043] A unidade de controle de seguimento de rota de estacionamento 504 calcula, portanto, o ângulo de direção alvo K usando-se a seguinte equação (5) quando a distância restante L não for menor do que o limiar, e calcula o ângulo de direção alvo K usando-se a seguinte equação (6) quando a distância restante L for menor do que o limiar. [Equação 5]

[Equação 6]

[044] Um limite superior pode ser definido para o terceiro termo de cada uma das equações acima (5) e (6), isto é, para a quantidade de correção de ângulo de direção alvo que é definida de acordo com o desvio de ângulo de guinada. Nesse caso, o limite superior do terceiro termo da equação acima (6) quando a distância restante L for menor do que o limiar pode ser definido maior do que o limite superior do terceiro termo da equação acima (5) quando a distância restante L não for menor do que o limiar. Adicional ou alternativamente, um limite superior pode ser definido para o segundo termo de cada uma das equações acima (5) e (6), isto é, para a quantidade de correção de ângulo de direção alvo que é definida de acordo com o desvio lateral. Nesse caso, o limite superior do segundo termo da equação acima (5) quando a distância restante L for menor do que o limiar pode ser definido maior do que o limite superior do segundo termo da equação acima (6) quando a distância restante L for menor do que o limiar. Em uma modalidade, quando a distância restante L não for menor do que o limiar, o limite superior do segundo termo da equação acima (5) pode ser definido maior do que o limite superior do segundo termo da equação acima (6) e o limite superior do terceiro termo da equação acima (5) pode ser definido menor do que o limite superior do terceiro termo da equação acima (6), ao mesmo tempo em que quando a distância restante L for menor do que o limiar, o limite superior do segundo termo da equação acima (6) pode ser definido menor do que o limite superior do segundo termo da equação acima (5) e o limite superior do terceiro termo da equação acima (6) pode ser definido maior do que o limite superior do terceiro termo da equação acima (5). Em outra modalidade, os ganhos de retroalimentação podem ser feitos constantes independente da distância restante L, e o limite superior de pelo menos um dentre o segundo termo e o terceiro termo em cada uma das equações acima (5) e (6) podem ser variados.

[045] O limiar da distância restante L é definido para uma distância menor do que a distância de movimento L1 da posição inicial de estacionamento, com um a vários metros, por exemplo, de modo que a distância de movimento L1 até a comutação dos ganhos de retroalimentação ser executada seja maior do que a distância restante L no momento quando a comutação dos ganhos de retroalimentação é executada. Em uma modalidade alternativa, o limiar da distância restante L pode ser definido para uma distância maior do que a distância de movimento L1 a partir da posição inicial de estacionamento.

[046] A Figura 5 é um fluxograma que ilustra o procedimento de controle de assistência de estacionamento executado pelo aparelho de assistência de estacionamento 100. O controle de assistência de estacionamento representado pelo fluxograma é iniciado quando o comutador principal 40 for operado e o início da assistência de estacionamento é instruído, e a rotina prossegue para a etapa S1.

[047] Na etapa S1, a unidade de definição de quadro de estacionamento alvo 501 detecta espaços de estacionamento disponíveis, detecta um ou mais espaços de estacionamento recomendados dentre os espaços de estacionamento disponíveis, e controla o visor para exibir os espaços de estacionamento recomendados detectados. Então, na etapa S2, a unidade de definição de quadro de estacionamento alvo 501 determina se a designação de um a quadro de estacionamento alvo feita pelo condutor ou passageiro do veículo é recebida ou não. Uma determinação afirmativa é seguida pela etapa S3 em que a unidade de definição de quadro de estacionamento alvo 501 emite o quadro de estacionamento alvo designado para a unidade de geração de rota de estacionamento 503.

[048] Então, na etapa S4, a unidade de definição de posição inicial de estacionamento 502 emite a posição atual emitida a partir da unidade de estimativa de posição atual 701 para a unidade de geração de rota de estacionamento 503 como a posição inicial de estacionamento. Então, na etapa S5, a unidade de geração de rota de estacionamento 503 gera uma rota de estacionamento 2 a partir da posição inicial de estacionamento para o quadro de estacionamento alvo e emite a rota de estacionamento gerada 2 para a unidade de controle de seguimento de rota de estacionamento 504 e a unidade de geração de velocidade alvo 507.

[049] Então, na etapa S6, o estacionamento automatizado é iniciado, o cálculo da distância restante L até o quadro de estacionamento alvo pela unidade de cálculo de distância restante 505 é iniciado, e o cálculo do ângulo de direção alvo K pela unidade de controle de seguimento de rota de estacionamento 504 é iniciado. Nessa etapa, a unidade de controle de seguimento de rota de estacionamento 504 calcula o ângulo de direção alvo K e emite o mesmo para a unidade de controle de ângulo de direção 601. A unidade de controle de ângulo de direção 601 controla o ângulo de direção do veículo em questão 1 de modo que o ângulo de direção alvo K seja alcançado. Além disso, a unidade de geração de velocidade alvo 507 emite a velocidade alvo para a unidade de controle de velocidade 602. A unidade de controle de velocidade 602 controla a velocidade do veículo em questão 1 de modo que a velocidade alvo seja alcançada. Por outro lado, a unidade de cálculo de distância restante 505 calcula a distância restante L usando-se a equação acima (2) e emite a distância restante calculada L para o comutador de ganho 506.

[050] Então, na etapa S7, o comutador de ganho 506 determina se a distância restante L emitida a partir da unidade de cálculo de distância restante 505 é menor do que o limiar, ou não. Uma determinação afirmativa é seguida pela etapa S9 enquanto uma determinação negativa é seguida pela etapa S8. Na etapa S8, o comutador de ganho 506 define o ganho de retroalimentação para o desvio lateral ydiff para KFB_ydiff1 e define o ganho de retroalimentação para o desvio de ângulo de guinada yawdiff para KFB_yawdiff1. Isto é, nessa etapa, o controle de prioridade de correção de posição é executado. A rotina retorna da etapa S8 para a etapa S7.

[051] Por outro lado, na etapa S9, o comutador de ganho 506 define o ganho de retroalimentação para o desvio lateral ydiff para KFB_ydiff2 e define o ganho de retroalimentação para o desvio de ângulo de guinada yawdiff para KFB_yawdiff2. Isto é, nessa etapa, o controle de prioridade de correção de ângulo de guinada é executado.

[052] Então, na etapa S10, a unidade de controle de seguimento de rota de estacionamento 504 determina se a posição atual do veículo em questão emitida a partir da unidade de estimativa de posição atual 701 corresponde, ou não, à posição de estacionamento alvo no quadro de estacionamento alvo, isto é, se o estacionamento é concluído ou não. Quando uma determinação negativa for feita, a rotina retorna para a etapa S7. Quando uma determinação afirmativa for feita, o processo é terminado.

[053] Em geral, desde que o condutor estacione o veículo em questão por condução manual, quando a distância até a posição de estacionamento alvo for longa, o condutor dá prioridade mais alta ao ajuste da posição do veículo em questão em relação à posição de estacionamento alvo do que ao ajuste do ângulo do veículo em questão em relação à posição de estacionamento alvo. Então, à medida que o veículo em questão se aproxima da posição de estacionamento alvo, o condutor estará preocupado sobre o ângulo do veículo em questão em relação à posição de estacionamento alvo e dará prioridade mais alta ao ajuste do ângulo do veículo em questão em relação à posição de estacionamento alvo do que ao ajuste da posição do veículo em questão em relação à posição de estacionamento alvo. Portanto, em um caso em que uma inclinação do veículo em questão para o quadro de estacionamento alvo é grande quando o veículo em questão se aproxima da posição de estacionamento alvo, o condutor ou passageiro do veículo em questão pode, normalmente, ter uma sensação desconfortável. Da mesma forma, também em um caso em que o veículo em questão está estacionado na posição de estacionamento alvo por condução automatizada, o condutor ou passageiro do veículo em questão estará preocupado sobre ângulo do veículo em questão em relação à posição de estacionamento alvo à medida que o veículo em questão se aproxima da posição de estacionamento alvo.

[054] No método de assistência de estacionamento e no aparelho de assistência de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, portanto, a quantidade de controle do ângulo de guinada do veículo em relação à rota de estacionamento alvo é aumentada de acordo com a redução na distância restante até a posição de estacionamento alvo do veículo. Isso pode reduzir a inclinação do veículo em questão 1 até o quadro de estacionamento alvo quando o veículo em questão 1 se aproxima do quadro de estacionamento alvo, para, assim, atenuar uma sensação desconfortável dada ao condutor ou passageiro do veículo em questão 1 quando o veículo em questão 1 se aproxima do quadro de estacionamento alvo.

[055] No método de assistência de estacionamento e no aparelho de assistência de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, para aumentar a quantidade de controle do ângulo de guinada do veículo em relação à rota de estacionamento alvo de acordo com a redução na distância restante até a posição de estacionamento alvo do veículo, a taxa de mudança de uma quantidade de correção para o desvio de ângulo de guinada yawdiff do veículo em relação à rota de estacionamento alvo é aumentada de acordo com a redução na distância restante até a posição de estacionamento alvo do veículo. Isso aumenta uma quantidade de mudança por unidade de tempo do ângulo de guinada e é, portanto, possível reduzir rapidamente a inclinação do veículo em questão 1 até o quadro de estacionamento alvo quando o veículo em questão 1 se aproxima do quadro de estacionamento alvo.

[056] No método de assistência de estacionamento e no aparelho de assistência de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, para aumentar a quantidade de controle do ângulo de guinada do veículo em relação à rota de estacionamento alvo de acordo com a redução na distância restante até a posição de estacionamento alvo do veículo, o limite superior de uma quantidade de correção para o desvio de ângulo de guinada yawdiff do veículo em relação à rota de estacionamento alvo é aumentada de acordo com a redução na distância restante até a posição de estacionamento alvo do veículo. Isso permite que o ângulo de guinada seja corrigido amplamente e é, portanto, possível reduzir adicionalmente a inclinação do veículo em questão 1 até o quadro de estacionamento alvo quando o veículo em questão 1 se aproxima do quadro de estacionamento alvo. Para aumentar o limite superior da quantidade de correção, o limite superior de um valor alvo do ângulo de guinada pode ser aumentado ou o limite inferior do valor alvo do ângulo de guinada pode ser reduzido.

[057] No método de assistência de estacionamento e no aparelho de assistência de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, a taxa de mudança de uma quantidade de correção para o desvio de ângulo de guinada yawdiff do veículo em questão 1 em relação à rota de estacionamento 2 como um alvo é aumentada de acordo com a redução na distância restante L até o quadro de estacionamento alvo do veículo em questão 1. Por exemplo, conforme descrito nas modalidades acima, durante um período em que a distância restante L não é menor do que um limiar após a assistência de estacionamento ser iniciada, a correção do desvio de ângulo de guinada yawdiff é executada usando-se uma taxa de mudança predeterminada, considerando que após a distância restante L se tornar menor do que o limiar, a correção do desvio de ângulo de guinada yawdiff é executada usando-se uma taxa de mudança superior à taxa de mudança predeterminada. Isso pode reduzir a inclinação do veículo em questão 1 até o quadro de estacionamento alvo quando o veículo em questão 1 se aproxima do quadro de estacionamento alvo, para, assim, atenuar uma sensação desconfortável dada ao condutor ou passageiro do veículo em questão 1 quando o veículo em questão 1 se aproxima do quadro de estacionamento alvo. Além disso, quando o limiar da distância restante L for reduzido para aumentar a taxa de mudança da quantidade de correção para o desvio de ângulo de guinada yawdiff, a inclinação do veículo em questão 1 até o quadro de estacionamento alvo pode ser reduzida.

[058] No método de assistência de estacionamento e no aparelho de assistência de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, a quantidade de controle do ângulo de guinada até a quantidade de controle da posição lateral do veículo em relação à rota de estacionamento alvo é aumentada de acordo com a redução na distância restante. Em outras palavras, prioridade mais alta é dada à correção do aumento do desvio do ângulo de guinada do que a correção do aumento do desvio lateral do veículo em relação à rota de estacionamento alvo de acordo com a redução na distância restante. Isso pode reduzir de modo mais eficaz a inclinação do veículo em questão 1 até o quadro de estacionamento alvo quando o veículo em questão 1 se aproxima do quadro de estacionamento alvo, para, assim, atenuar de modo mais eficaz uma sensação desconfortável dada ao condutor ou passageiro do veículo em questão 1 quando o veículo em questão 1 se aproxima do quadro de estacionamento alvo.

[059] No presente contexto, quando a correção do desvio lateral do veículo em questão 1 for priorizada, a correção do desvio de ângulo de guinada do veículo em questão 1 é atrasada. No método de assistência de estacionamento e no aparelho de assistência de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, portanto, o nível de prioridade da correção do desvio de ângulo de guinada yawdiff é elevado em comparação à correção do desvio lateral ydiff do veículo em questão 1. Isso pode reduzir de modo mais eficaz a inclinação do veículo em questão 1 até o quadro de estacionamento alvo quando o veículo em questão 1 se aproxima do quadro de estacionamento alvo, para, assim, atenuar de modo mais eficaz uma sensação desconfortável dada ao condutor ou passageiro do veículo em questão 1 quando o veículo em questão 1 se aproxima do quadro de estacionamento alvo. Ademais, durante um período em que a distância restante L não é menor do que um limiar após a assistência de estacionamento ser iniciada, o desvio lateral ydiff é, de preferência, controlado por meio do desvio de ângulo de guinada yawdiff; portanto, o desvio lateral ydiff, quando a distância restante L se tornar menor do que o limiar, é menor do que aquele quando o desvio lateral ydiff não for preferencialmente controlado.

[060] No método de assistência de estacionamento e no aparelho de assistência de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, o ganho de retroalimentação KFB_yawdiff para o desvio de ângulo de guinada yawdiff é relativamente aumentado em relação ao ganho de retroalimentação KFB_ydiff para o desvio lateral ydiff de acordo com a redução na distância restante L, e o nível de prioridade da correção do desvio de ângulo de guinada yawdiff pode, assim, ser aumentado em relação à correção do desvio lateral ydiff do veículo em questão 1 de acordo com a redução na distância restante L.

[061] No método de assistência de estacionamento e no aparelho de assistência de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, quando a distância restante L for menor do que um limiar, a taxa de mudança da quantidade de correção do desvio de ângulo de guinada yawdiff é aumentada. Através essa operação, por exemplo, antes de atingir uma posição de vários metros até o quadro de estacionamento alvo, a correção do desvio lateral ydiff e a correção do desvio de ângulo de guinada yawdiff podem ser executados de modo bem equilibrado, ou a correção do desvio lateral ydiff pode ser, de preferência, realizada por meio da correção do desvio de ângulo de guinada yawdiff, e quando atingir a posição de vários metros até o quadro de estacionamento alvo, a correção do desvio de ângulo de guinada yawdiff pode ser executada rapidamente.

[062] O limiar da distância restante L é definido como uma distância, como um a vários metros, que é menor do que a distância de movimento L1 a partir da posição inicial de estacionamento, e a distância de movimento L1 até a comutação do ganho de retroalimentação ser executada é mais longa do que a distância restante L no momento quanto a comutação do ganho de retroalimentação é executado. Em outras palavras, o limiar da distância restante L é definido de modo que a distância a partir da posição inicial de estacionamento até a posição em que a taxa de mudança da quantidade de correção do desvio de ângulo de guinada é aumentada seja mais longa do que a distância a partir da posição em que a taxa de mudança da quantidade de correção do desvio de ângulo de guinada é aumentada para a posição de estacionamento alvo. Portanto, durante um período em que a distância restante L não é menor do que o limiar após a assistência de estacionamento ser iniciada, o desvio lateral ydiff é, de preferência, controlado por meio do desvio de ângulo de guinada yawdiff; portanto, o desvio lateral ydiff, quando a distância restante L se tornar menor do que o limiar, é menor do que aquele quando o desvio lateral ydiff não for preferencialmente controlado. O limiar da distância restante L pode ser definida como uma distância menor do que a distância de movimento L1 a partir da posição inicial de estacionamento para, assim, suprimir o desvio lateral ydiff de desviar significativamente após a distância restante L se tornar menor do que o limiar. Então, quando a distância restante L se torna menor do que o limiar, o nível de prioridade da correção do desvio de ângulo de guinada yawdiff é aumentado em comparação à correção do desvio lateral ydiff do veículo em questão 1, e o desvio de ângulo de guinada yawdiff pode, portanto, ser reduzido. Em outras palavras, é possível reduzir o desvio de ângulo de guinada yawdiff ao mesmo tempo em que suprime um grande desvio do desvio lateral ydiff.

[063] A Figura 6 é um diagrama de blocos para descrever funções de uma ECU de assistência de estacionamento 150 de acordo com outra modalidade da presente invenção. Conforme ilustrado na figura, a ECU de assistência de estacionamento 150 compreende uma unidade de definição de quadro de estacionamento alvo 501, uma unidade de definição de posição inicial de estacionamento 502, uma unidade de geração de rota de estacionamento 503, uma unidade de controle de seguimento de rota de estacionamento 504, uma unidade de cálculo de distância restante 505, uma unidade de correção de desvio lateral 1506 e uma unidade de geração de velocidade alvo 507. Os mesmos elementos que aqueles nas modalidades descritas acima são denotados com os mesmos números de referência, e a descrição acima é emprestada no presente documento com omissão de descrição duplicadas.

[064] A unidade de correção de desvio lateral 1506 corrige o desvio lateral ydiff do veículo em questão 1 em relação à rota de estacionamento 2, que é gerada pela unidade de geração de rota de estacionamento 503, usando-se a seguinte equação (7) de acordo com a distância restante L emitida a partir da unidade de cálculo de distância restante 505. [Equação 7]

[065] No presente contexto, ydiff_hosei é um desvio lateral e khosei é um coeficiente de correção. O coeficiente de correção é um valor que diminui à medida que a distância restante L diminui.

[066] Isto é, a unidade de correção de desvio lateral 1506 calcula um valor corrigido ydiff_hosei do desvio lateral que diminui à medida que a distância restante L diminui, e emite o valor corrigido ydiff_hosei do desvio lateral até a unidade de controle de seguimento de rota de estacionamento 504. A unidade de controle de seguimento de rota de estacionamento 504 calcula, portanto, um ângulo de direção alvo K usando-se a seguinte equação (8). [Equação 8]

[067] Isto é, à medida que a distância restante L diminui, o nível de prioridade de correção do desvio lateral diminui enquanto que o nível de prioridade de correção do desvio de ângulo de guinada correção aumenta em comparação aos níveis de prioridade da correção do desvio lateral e a correção do desvio de ângulo de guinada quando se inicia o estacionamento automatizado.

[068] A Figura 7 é um fluxograma que ilustra o procedimento de controle de assistência de estacionamento de acordo com a presente modalidade. O controle de assistência de estacionamento representado pelo fluxograma é iniciado quando o comutador principal 40 for operado e o início da assistência de estacionamento for instruído. Primeiramente, as etapas S1 a S5 do fluxograma ilustrado na Figura 5 são executadas.

[069] Então, na etapa S16, o estacionamento automatizado é iniciado, o cálculo da distância restante L até o quadro de estacionamento alvo pela unidade de cálculo de distância restante 505 é iniciado, e cálculo do valor de desvio lateral corrigido ydiff_hosei pela unidade de correção de desvio lateral 1506 e cálculo do ângulo de direção alvo K pela unidade de controle de seguimento de rota de estacionamento 504 são iniciados. Nessa etapa, a unidade de cálculo de distância restante 505 calcula a distância restante L usando-se a equação acima (2) e emite a mesma para a unidade de correção de desvio lateral 1506. A unidade de correção de desvio lateral 1506 calcula o valor de desvio lateral corrigido ydiff_hosei usando-se a equação acima (7) de acordo com a distância restante L emitida a partir da unidade de cálculo de distância restante 505. A unidade de controle de seguimento de rota de estacionamento 504 calcula o ângulo de direção alvo K usando-se a equação acima (8).

[070] Então, na etapa S10, a unidade de controle de seguimento de rota de estacionamento 504 determina se a posição atual do veículo em questão emitida a partir da unidade de estimativa de posição atual 701 corresponde, ou não, à posição de estacionamento alvo no quadro de estacionamento alvo, isto é, se o estacionamento é concluído ou não. Quando uma determinação negativa for feita, a rotina retorna para a etapa S16. Quando uma determinação afirmativa for feita, o processo é terminado.

[071] Conforme descrito acima, no método de assistência de estacionamento e no aparelho de assistência de estacionamento, de acordo com a presente modalidade, o ângulo de direção alvo K é calculado usando-se o valor de desvio lateral corrigido ydiff_hosei obtido através da multiplicação do valor de detecção ydiff do desvio lateral pela correção coeficiente khosei que diminui de acordo com a redução na distância restante L até a posição de estacionamento alvo. Através dessa operação, o nível de prioridade da correção do desvio de ângulo de guinada yawdiff pode ser elevado em relação à correção do desvio lateral ydiff do veículo em questão 1 de acordo com a redução na distância restante L. Isso pode reduzir de modo eficaz a inclinação da direção longitudinal do veículo em questão 1 em relação à direção longitudinal do quadro de estacionamento alvo quando o veículo em questão 1 se aproxima do quadro de estacionamento alvo, e é, assim, possível atenuar uma sensação desconfortável dada ao condutor ou passageiro do veículo em questão 1 quando o veículo em questão 1 se aproxima do quadro de estacionamento alvo.

[072] As modalidades explicadas até o momento são descritas para facilitar a compreensão da presente invenção e não são descritas para limitar a presente invenção. Portanto, pretende-se que os elementos revelados nas modalidades acima incluam todas as mudanças de projeto e equivalentes para estarem abrangidos no escopo técnico da presente invenção.

[073] Por exemplo, nas modalidades descritas acima, o ganho de retroalimentação KFB_yawdiff para o desvio de ângulo de guinada yawdiff e o ganho de retroalimentação KFB_ydiff para o desvio lateral ydiff são comutados entre os mesmos quando a distância restante L não for menor do que um limiar e quando a distância restante L for menor do que o limiar, mas o ganho de retroalimentação KFB_yawdiff para o desvio de ângulo de guinada yawdiff pode ser aumentado com sucesso de acordo com a redução na distância restante L, ou o ganho de retroalimentação KFB_ydiff para o desvio lateral ydiff pode ser reduzido com sucesso de acordo com a redução na distância restante L. Adicional ou alternativamente, quando a distância restante L for menor do que um limiar, o ganho de retroalimentação KFB_yawdiff para o desvio de ângulo de guinada yawdiff pode ser aumentado enquanto o ganho de retroalimentação KFB_ydiff para o desvio lateral ydiff pode não ser variado. [DESCRIÇÃO DE NÚMEROS DE REFERÊNCIA] 1 Veículo em questão 2 Rota de estacionamento 50 ECU de assistência de estacionamento 100 Aparelho de assistência de estacionamento

Claims

1. Método de assistência de estacionamento executado usando-se um controlador de assistência de estacionamento (50) configurado para controlar um veículo (1) de modo a se mover ao longo de uma rota de estacionamento alvo (2) para uma posição de estacionamento alvo, sendo que o método de assistência de estacionamento é CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: aumentar uma quantidade de controle de um ângulo de guinada do veículo (1) em relação à rota de estacionamento alvo (2) de acordo com uma redução em uma distância restante (L) até a posição de estacionamento alvo do veículo (1).

2. Método de assistência de estacionamento, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: aumentar uma taxa de mudança de uma quantidade de correção para um desvio (yawdiff) do ângulo de guinada em relação à rota de estacionamento alvo (2) de acordo com a redução na distância restante (L) até a posição de estacionamento alvo do veículo (1).

3. Método de assistência de estacionamento, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: aumentar um limite superior de uma quantidade de correção para um desvio (yawdiff) do ângulo de guinada em relação à rota de estacionamento alvo (2) de acordo com a redução na distância restante (L) até a posição de estacionamento alvo do veículo (1).

4. Método de assistência de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: dar prioridade mais alta à correção do aumento de um desvio (yawdiff) do ângulo de guinada do que a correção do aumento de um desvio lateral (ydiff) do veículo (1) em relação à rota de estacionamento alvo (2) de acordo com a redução na distância restante (L).

5. Método de assistência de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: aumentar a quantidade de controle do ângulo de guinada mais do que uma quantidade de controle de uma posição lateral do veículo (1) em relação à rota de estacionamento alvo (2) de acordo com a redução na distância restante (L).

6. Método de assistência de estacionamento, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: aumentar, de modo relativo, um ganho de retroalimentação para um desvio (yawdiff) do ângulo de guinada para um ganho de retroalimentação para um desvio (ydiff) lateral do veículo (1) em relação à rota de estacionamento alvo (2) de acordo com a redução na distância restante (L).

7. Método de assistência de estacionamento, de acordo com a reivindicação 5 ou 6, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: calcular a quantidade de controle da posição lateral do veículo (1) com base em um valor de desvio lateral corrigido obtido através da multiplicação de uma quantidade de correção por um valor de detecção de um desvio lateral do veículo (1) em relação à rota de estacionamento alvo (2), em que a quantidade de correção diminui de acordo com a redução na distância restante (L).

8. Método de assistência de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: aumentar a quantidade de controle do ângulo de guinada quando a distância restante (L) for menor do que um limiar.

9. Método de assistência de estacionamento, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que o limiar da distância restante (L) é definido de modo que uma distância a partir de uma posição inicial de estacionamento para uma posição em que a quantidade de controle do ângulo de guinada é aumentada seja mais longa do que uma distância a partir da posição em que a quantidade de controle do ângulo de guinada é aumentada até a posição de estacionamento alvo.

10. Aparelho de assistência de estacionamento (100), compreendendo um controlador de assistência de estacionamento (50) configurado para controlar um veículo (1) de modo a se mover ao longo de uma rota de estacionamento alvo (2) para uma posição de estacionamento alvo, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador de assistência de estacionamento (50) é configurado adicionalmente para aumentar uma quantidade de controle de um ângulo de guinada do veículo (1) em relação à rota de estacionamento alvo (2) de acordo com uma redução em uma distância restante (L) até a posição de estacionamento alvo do veículo (1).