JP6393336B2

JP6393336B2 - 車両下部構造

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Publication number: JP6393336B2
Application number: JP2016546363A
Authority: JP
Inventors: 誠仁米澤; 信介中村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-09-04
Filing date: 2015-06-24
Publication date: 2018-09-19
Anticipated expiration: 2035-06-24
Also published as: US20170174272A1; US9981701B2; CN106687362A; WO2016035430A1; CN106687362B; JPWO2016035430A1

Description

本発明は、車両の下部にアンダパネルが設けられ、アンダパネルで車両の下面が形成される車両下部構造に関する。

車両下部構造として、車両の下部にアンダパネルが設けられ、アンダパネルの下側にアンダカバーが上下方向に移動自在に支持されたものが知られている。アンダパネルの下側にアンダカバーが支持される。アンダカバーでアンダパネルの全域が下方から覆われる。すなわち、アンダカバーは、車両の下部全域に亘って平坦に形成されている。

この車両下部構造によれば、車両の走行中（具体的には、中・高速度の走行中）に、アンダカバーの下方（すなわち、アンダカバーおよび路面間の空間）に負圧が発生する。発生した負圧はアンダカバーを下げることができる。アンダカバーを下げて車両の最低地上高を低くすることにより、アンダカバーおよび路面間に負圧を良好に発生させる。これにより、車両の安定性が確保される（例えば、特許文献１参照。）。

しかし、特許文献１の車両下部構造は、アンダカバーが車両の下部全域に亘って平坦に形成され、平坦なアンダカバーの全体が下げられるように構成されている。このため、車両の走行中に発生する空気流で生じる空気抵抗を好適に低減することは難しい。この観点から改良の余地が残されていた。

特開２００９−２２０６８９号公報

本発明は、空気抵抗を好適に低減できる車両下部構造を提供することを課題とする。

本発明の第１側面は車両下部構造に係り、前記車両下部構造は、車両に備えた左右のサイドシル間にアンダパネルが配置され、該アンダパネルで車両の下面が形成される車両下部構造であって、前記アンダパネルのうち、前輪および後輪間で、かつ、前記サイドシルより車幅方向内側に下方から設けられるアンダカバーを備え、該アンダカバーは、走行中に前記アンダパネルから下降可能で、かつ、車両前後方向が長手方向となるように車両前後方向に延在された下降部を備え、前記下降部は、前記アンダパネルの車幅方向左右側に其々設けられる。

本発明の第２側面は車両下部構造に係り、前記車両下部構造は、車両に備えた左右のサイドシル間にアンダパネルが配置され、該アンダパネルで車両の下面が形成される車両下部構造であって、前記アンダパネルのうち、前輪より車両後方のみでかつ後輪より車両前方のみに位置し、かつ、前記サイドシルより車幅方向内側に下方から設けられるアンダカバーを備え、該アンダカバーは、走行中に前記アンダパネルから下降可能で、かつ、車両前後方向が長手方向となるように車両前後方向に延在された下降部を備え、前記下降部は、前記アンダカバーの車幅方向中央において最下位置まで下降可能で、かつ、前記下降部の長手方向に延びる頂部と、該頂部から前記下降部の両側部側に張り出される傾斜部と、を有する。

本発明の第３側面は車両下部構造に係り、前記車両下部構造は、車両に備えた左右のサイドシル間にアンダパネルが配置され、該アンダパネルで車両の下面が形成される車両下部構造であって、前記アンダパネルのうち、前輪より車両後方のみでかつ後輪より車両前方のみに位置し、かつ、前記サイドシルより車幅方向内側に下方から設けられるアンダカバーを備え、該アンダカバーは、走行中に前記アンダパネルから下降可能で、かつ、車両前後方向が長手方向となるように車両前後方向に延在された下降部を備え、前記下降部は、熱可塑性エラストマーで形成され、走行中に前記下降部と路面との間に発生した負圧によって下降する。

本発明の他の側面として、前記下降部は、前記アンダパネルの車幅方向中央部分のみに設けられる。

本発明の第１側面では、アンダパネルの前輪および後輪間で、かつ、サイドシルより車幅方向内側に下方からアンダカバーを設けた。また、アンダカバーに下降部を設け、下降部をアンダパネルから下降可能とした。
よって、車両の走行中（すなわち、中・高速度の走行中）に下降部および路面間に空気流（走行風）が流れる。下降部および路面間に負圧が発生して下降部がアンダパネルから下降する。下降部が下降することにより、下降部および路面間の負圧が高められる。

また、本発明の第１側面では、車両前後方向が下降部の長手方向となるように下降部が車両前後方向に延在されている。よって、下降部および路面間の負圧を、前輪から車両後方へ向けて十分な長さに確保できる。負圧の長さを十分に確保することにより、前輪から車両後方で、かつ、車幅方向外側に向けて流れる空気流を車両側に引き寄せ、空気流の車幅方向外方への広がりを抑制できる。
これにより、前輪から流れる空気流により生じる空気抵抗を好適に低減でき、車両の空力性能を向上させることができる。

さらに、本発明の第１側面では、アンダカバーをアンダパネルの車幅方向左右側に其々設けた。よって、左側の前輪から流れる空気流を左側の下降部で車両側に引き寄せて、空気流の車幅方向外方への広がりを抑制できる。さらに、右側の前輪から流れる空気流を右側の下降部で車両側に引き寄せて、空気流の車幅方向外方への広がりを抑制できる。
これにより、左右の前輪から流れる空気流により生じる空気抵抗を好適に低減でき、車両の空力性能を向上させることができる。

本発明の第２側面は、下降部は頂部および傾斜部を有する、という点で上記第１側面と異なる。下降部の頂部は、長手方向に延びた状態で、アンダカバーの車幅方向中央において最下位置まで下降可能に形成されている。また、下降部の傾斜部は、頂部から下降部の側部側に張り出されている。
よって、車両の走行中において、頂部および傾斜部において負圧が発生する。ここで、頂部から下降部の側部側に傾斜部が張り出されている。よって、発生した負圧で、車幅方向外方へ広がる空気流を傾斜部を経て頂部まで良好に引き寄せることができる。
これにより、頂部および傾斜部において発生した負圧で、空気流の車幅方向外方への広がりを抑制し、空気抵抗を好適に低減できる。

本発明の第３側面では、下降部を熱可塑性エラストマーで形成する、という点で上記第１〜第２側面と異なる。これにより、下降部がゴムのように弾性変形可能に形成されることとなり、下降部は、走行中に下降部と路面との間に発生した負圧によって適切に下降可能となる。

本発明の他の側面として、アンダパネルの車幅方向中央部分のみに下降部を設けた。よって、下降部が前輪の車両後方で、かつ、車幅方向中央に設けられる。
ここで、前輪から車両後方へ流れる空気流が車幅方向外方へ広がる。そこで、下降部を前輪の車両後方で、かつ、車幅方向中央に設け、この領域の負圧を高めるようにした。よって、車幅方向外方へ広がる空気流を、下降部の負圧側に効率よく引き寄せることができる。
これにより、空気流の車幅方向外方への広がりを抑制して、空気抵抗を好適に低減できる。
また、アンダパネルの車幅方向中央部分のみに下降部を設けることにより、下降部を小さく抑えることができる。これにより、車両の走行中（中・高速度の走行中）に空気流を効率よく流すことが可能になり、車両の空力性能を向上させることができる。
さらに、アンダパネルの車幅方向中央部分のみに下降部を設けることにより、アンダパネルの車幅方向左右側に其々設ける場合と比べて、アンダカバーの個数を減らすことができる。これにより、車両下部構造の部品点数を減らすことができ、構成の簡素化を図ることができる。

本発明に係る実施例１の車両下部構造を示す斜視図である。図１の車両下部構造を示す分解斜視図である。図２の右アンダカバーを示す斜視図である。図３の右アンダカバーを上方から見た状態を示す斜視図である。図４の右アンダカバーを示す分解斜視図である。図１の６−６線断面図である。図１の７−７線断面図である。実施例１の車両下部構造に備えた下降部が下降した状態を示す斜視図である。図８の９−９線断面図である。図８の１０−１０線断面図である。実施例１の車両下部構造で車両の空力性能を向上させる例を説明する図である。本発明に係る実施例２の車両下部構造を示す斜視図である。図１２の右アンダカバーを上方から見た状態を示す斜視図である。図１２の１４−１４線断面図である。図１２の１５−１５線断面図である。実施例２の車両下部構造に備えた下降部が下降した状態を示す斜視図である。図１６の１７−１７線断面図である。図１６の１８−１８線断面図である。本発明に係る実施例３の車両下部構造を示す斜視図である。実施例３の車両下部構造で車両の空力性能を向上させる例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例１に係る車両下部構造１０について説明する。
図１、図２に示すように、車両Ｖｅは、車両下部１１に車両下部構造１０を備えている。車両下部構造１０は、車両下部１１の前左右側に設けられた左前輪１３および右前輪１４と、車両下部１１の後左右側に設けられた左後輪１５および右後輪１６と、車両下部１１の左右側に設けられた左サイドシル１７および右サイドシル１８とを備えている。
また、車両下部構造１０は、左サイドシル１７および右サイドシル１８間に配置されたアンダパネル１９と、アンダパネル１９に設けられた左アンダカバー２１および右アンダカバー２２とを備えている。

左サイドシル１７および右サイドシル１８が車両下部１１の左右側に其々設けられることにより、左サイドシル１７および右サイドシル１８で車両下部１１の左右の下部枠が形成される。
左サイドシル１７と右サイドシル１８との間に亘ってアンダパネル１９が設けられることにより、アンダパネル１９で車両の下面（すなわち、フロア部）が形成される。アンダパネル１９は、路面から上方に間隔をおいて配置され、かつ、路面に沿って車両前後方向に延在されている。

アンダパネル１９は、左側部１９ａに設けられた左取付部１９ｂと、右側部１９ｃに設けられた右取付部１９ｄとを有する。左取付部１９ｂは、アンダパネル１９の左側部１９ａにおいて、左前輪１３および左後輪１５間で、かつ、左サイドシル１７より車幅方向内側に設けられている。右取付部１９ｄは、アンダパネル１９の右側部１９ｃにおいて、右前輪１４および右後輪１６間で、かつ、右サイドシル１８より車幅方向内側に設けられている。
アンダパネル１９の左取付部１９ｂに左アンダカバー２１が設けられている。アンダパネル１９の右取付部１９ｄに右アンダカバー２２が設けられている。

左アンダカバー２１は、アンダパネル１９の左取付部１９ｂに下方から複数のボルト２４で取り付けられ、左サイドシル１７の近傍に設けられている。左アンダカバー２１は、左サイドシル１７に沿って車両前後方向に設けられている。前端部２１ａは左前輪１３の車両後方近傍に配置されている。

右アンダカバー２２は、アンダパネル１９の右取付部１９ｄに下方から複数のボルト２４で取り付けられ、右サイドシル１８の近傍に設けられている。右アンダカバー２２は、右サイドシル１８に沿って車両前後方向に設けられている。前端部２２ａは右前輪１４の車両後方近傍に配置されている。

すなわち、左アンダカバー２１および右アンダカバー２２は、アンダパネル１９の車幅方向左右側に車幅方向に間隔をおいて其々設けられている。
左アンダカバー２１および右アンダカバー２２は左右対称の部材である。以下、右アンダカバー２２について詳しく説明する。左アンダカバー２１の詳しい説明は省略する。左アンダカバー２１の各構成部には、右アンダカバー２２と同じ符号を付する。

図３、図４に示すように、右アンダカバー２２は、アンダパネル１９の右取付部１９ｄに複数のボルト２４（図２参照）で取り付けられるカバー部２６と、カバー部２６の開口部３１に配置される下降部２７と、下降部２７をカバー部２６に保持する取付枠部２８とを含む。
カバー部２６のカバー枠部３２に沿って、複数の取付孔３３が上下方向に向けて貫通されている。複数の取付孔３３に差し込まれたボルト２４がアンダパネル１９の右取付部１９ｄ（図２参照）にねじ結合される。これにより、右取付部１９ｄにカバー部２６が取り付けられている。

図５、図６に示すように、カバー部２６は、例えば、ポリプロピレン樹脂で平面視略矩形状に形成され、車両前後方向に延在されている。
カバー部２６は、アンダパネル１９の右取付部１９ｄに沿って矩形枠状に形成されたカバー枠部３２と、カバー枠部３２の内周から下方に張り出されたカバー壁部３４と、カバー壁部３４の下端から内側に向けて略水平に張り出されたカバー底部３５とを有する。

カバー枠部３２に複数の取付孔３３がカバー枠部３２の縁方向に沿って形成されている。カバー底部３５は、中央部に形成された開口部３１と、開口部３１を形成する開口縁３１ａと、開口縁３１ａに沿って形成された複数の取付孔３７を有する。
開口部３１がカバー部２６の車幅方向中央部分に設けられ、開口部３１に下降部２７が配置される。

下降部２７は、例えば、熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）で平面視略矩形状に形成され、車両前後方向に延在されている。この下降部２７は、カバー底部３５に沿って略矩形枠状に形成される外周部４１と、外周部４１の内縁に沿って形成される変形部４２と、変形部４２の内縁に形成される下降底部（底部）４３とを有する。

すなわち、外周部４１の内側に下降底部４３が配置されている。また、外周部４１および下降底部４３が変形部４２で連結されている。外周部４１に複数の取付孔４４が形成されている。下降部２７を熱可塑性エラストマーで形成することにより、下降部２７（特に、変形部４２）がゴムのように弾性変形可能に形成されている。

取付枠部２８は、下降部２７の外周部４１に沿って枠状に形成されている。取付枠部２８は、複数の係合部４６を有する。
カバー部２６のカバー底部３５に下降部２７の外周部４１が上方から重ね合わされる。さらに、外周部４１に取付枠部２８が上方から重ね合わされる。カバー底部３５の取付孔３７および外周部４１の取付孔４４にボルト４８が差し込まれ、取付枠部２８の係合部４６にボルト４８がねじ結合される。

図６、図７に示すように、カバー部２６のカバー底部３５および取付枠部２８で下降部２７の外周部４１が挟持される。これにより、カバー底部３５に外周部４１が設けられる。この状態において、カバー部２６の開口部３１に下降部２７の変形部４２および下降底部４３が配置される。変形部４２は開口部３１に沿って枠状に形成されている（図３も参照）。

開口部３１に変形部４２および下降底部４３が配置されることにより、変形部４２および下降底部４３がカバー部２６の車幅方向中央部分２６ａ（図３参照）のみに設けられる。さらに、変形部４２および下降底部４３は、車両前後方向が長手方向となるように車両前後方向に延在されている（図１参照）。

下降底部４３は、カバー底部３５と略同一面（略面一）になる定位置Ｈ１に配置されている。変形部４２は、無端状で、断面略上向き湾曲形状に形成されている。具体的には、変形部４２は、下降底部４３および外周部４１間の距離Ｓ１に対して余剰を持たせることにより弾性変形可能に形成されている。
この変形部４２は、湾曲形状を保持する剛性と、湾曲形状から直線状に延びる弾性変形性とを備えている。

図８に示すように、車両Ｖｅの車両の走行中（具体的には、中・高速度の走行中）に、路面および左アンダカバー２１間や、路面および右アンダカバー２２間に負圧が発生する。左アンダカバー２１や右アンダカバー２２に負圧が発生することにより、左アンダカバー２１や右アンダカバー２２の下降底部４３に押下力Ｆ１が作用する。
下降底部４３に作用する押下力Ｆ１で変形部４２が直線状に変形する（延びる）。下降底部４３がアンダパネル１９から下降する。

図９、図１０に示すように、右アンダカバー２２の下降底部４３がアンダパネル１９の右取付部１９ｄから下降することにより、変形部４２が直線状に延びきる。これにより、変形部４２の変形が抑制され、下降底部４３の下方への移動が規制される。
この状態において、下降底部４３の頂部５１が定位置Ｈ１から低位置Ｈ２まで下げられた状態に配置される。
これにより、右アンダカバー２２および路面間に負圧を良好に発生させて車両Ｖｅの安定性を確保することができる。

一方、車両Ｖｅが停止、低速走行の状態において、下降底部４３から負圧（すなわち、押下力Ｆ１）が解消、または小さくなる。変形部４２が湾曲形状を保持する剛性を備えている。そのため、変形部４２の弾性力で変形部４２が、変形前の形状に復元され、かつ、変形前の形状に保たれる。
よって、変形部４２の復元力で下降底部４３が低位置Ｈ２から定位置Ｈ１（図６、図７参照）に持ち上げられ、カバー底部３５と略同一面に配置される。これにより、車両Ｖｅ車両の最低地上高が高く確保される。

ここで、変形部４２が断面略湾曲形状に形成されている。よって、下降底部４３に押下力Ｆ１が作用した際に、変形部４２を断面略湾曲形状から直線状に円滑に延ばす（変形する）ことができる。これにより、下降底部４３に作用する押下力Ｆ１で下降底部４３を低位置Ｈ２まで円滑に下げることができる。

一方、下降底部４３に作用する押下力Ｆ１が解消、または小さくなった際には、変形部４２の弾性力で変形部４２を、直線状から断面略湾曲形状に円滑に復元し、かつ、断面略湾曲形状に保つことができる。これにより、変形部４２の弾性力で下降底部４３を低位置Ｈ２から定位置Ｈ１まで円滑に上げることができる。

また、下降部２７の下降底部４３および外周部４１を弾性変形可能な変形部４２で連結するだけで、下降底部４３を外周部４１から離すように下げることができる。これにより、右アンダカバー２２を下方に下げる構成の簡素化を図ることができる。

ここで、右アンダカバー２２に発生する負圧で下降底部４３を下降させる際に、下降部２７の好ましい形状について説明する。
下降底部４３が下降した状態において、下降底部４３の車幅方向中央が定位置Ｈ１から低位置（最下位置）Ｈ２まで下降して頂部５１が形成される。頂部５１は、下降部２７の長手方向（すなわち、車両前後方向）に直線状に延出されている（図８も参照）。
さらに、下降底部４３の車幅方向中央に頂部５１が形成される。これにより、頂部５１から下降底部４３の外側部（下降部の両側部の一方）４３ａ側に張り出される外傾斜部５２が形成されると共に、頂部５１から下降底部４３の内側部（下降部の両側部の他方）４３ｂ側に張り出される内傾斜部５３が形成される。

換言すれば、下降部２７は、下降底部４３が下降した状態において、頂部５１、外傾斜部５２および内傾斜部５３を有する。
よって、下降底部４３が下降した状態において、下降底部４３が頂部５１、外傾斜部５２および内傾斜部５３で断面略船底形状に形成される。

つぎに、車両Ｖｅの空力性能を左アンダカバー２１および右アンダカバー２２で向上させる例を図１１に基づいて説明する。なお、図１１においては、空力性能の理解を容易にするために左アンダカバー２１を代表例として説明する。

図１１に示すように、車両Ｖｅの走行中（特に、中・高速度の走行中）に、左前輪１３から車両後方で、かつ、車幅方向外側に向けて流れる空気流５５が発生する。
同様に、右前輪１４から車両後方で、かつ、車幅方向外側に向けて流れる空気流５６が発生する。空気流５５および空気流５６で空気抵抗が増すことが考えられる。
そこで、アンダパネル１９に左アンダカバー２１および右アンダカバー２２を備えるようにした。

左アンダカバー２１は、車両前後方向が下降部２７の長手方向となるように下降部２７が車両前後方向に延在されている。車両Ｖｅの中・高速走行により下降部２７の下降底部４３に押下力Ｆ１が作用し、下降底部４３の車幅方向中央が最下位置まで下降する。よって、下降底部４３の車幅方向中央に頂部５１が形成される。形成された頂部５１が下降部２７の長手方向（すなわち、車両前後方向）へ長さＬ１の直線状に延出される。

これにより、下降部２７および路面間の負圧を、左前輪１３から車両後方へ向けて十分な長さに確保できる。負圧の長さを十分に確保することにより、左前輪１３から車両後方で、かつ、車幅方向外側に向けて流れる空気流５５を車両Ｖｅ側に引き寄せ、空気流５５の車幅方向外方への広がりを抑制できる。
このように、空気流５５の広がりを抑制することにより、左前輪１３から流れる空気流５５により生じる空気抵抗を好適に低減でき、車両Ｖｅの空力性能を向上させることができる。

また、左アンダカバー２１（具体的には、カバー部２６）の車幅方向中央部分２６ａのみに下降部２７を設けた。よって、下降部２７が左前輪１３の車両後方側に設けられる。
ここで、左前輪１３から車両後方へ流れる空気流５５が車幅方向外方へ広がる。そこで、下降部２７を左前輪１３の車両後方側に設けることにより、車幅方向外方へ広がる空気流５５を、下降部２７の負圧側に効率よく引き寄せることができる。
これにより、空気流５５の車幅方向外方への広がりを抑制して、空気抵抗を一層好適に低減できる。

また、左アンダカバー２１（具体的には、カバー部２６）の車幅方向中央部分２６ａのみに下降部２７を設けることにより、下降部２７を車幅方向において小さく抑えることができる。これにより、車両Ｖｅの中・高速走行中に空気流５７を車両後方へ向けて効率よく流すことが可能になり、車両Ｖｅの空力性能を向上させることができる。

さらに、下降部２７は頂部５１、外傾斜部５２および内傾斜部５３を有する。下降部２７の頂部５１は、長手方向に延びた状態で、左アンダカバー２１の車幅方向中央において最下位置まで下降される。また、下降部２７の外傾斜部５２は、頂部５１から下降底部４３の外側部４３ａ側に張り出されている。
よって、車両Ｖｅの中・高速走行において、頂部５１および外傾斜部５２において負圧が発生する。これにより、車幅方向外方へ広がる空気流５５を頂部５１および外傾斜部５２側に引き寄せて、空気流５５の車幅方向外方への広がりを抑制し、空気抵抗を好適に低減できる。

加えて、アンダパネル１９の車幅方向左側に左アンダカバー２１を設け、アンダパネル１９の車幅方向右側に右アンダカバー２２を設けた。よって、左前輪１３から流れる空気流５５を左側の下降部２７で車両Ｖｅ側に引き寄せて、空気流５５の車幅方向外方への広がりを抑制できる。
さらに、右前輪１４から流れる空気流５６を右側の下降部２７で車両Ｖｅ側に引き寄せて、空気流５６の車幅方向外方への広がりを抑制できる。
これにより、左前輪１３および右前輪１４から流れる空気流５５，５６により生じる空気抵抗を好適に低減でき、車両Ｖｅの空力性能を向上させることができる。

つぎに、実施例２、実施例３を図１２〜図２０に基づいて説明する。なお、実施例２、実施例３において実施例１の各構成部材と同一・類似部材については実施例１と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。

実施例２に係る車両下部構造６０について説明する。
図１２に示すように、車両下部構造６０は、実施例１の左アンダカバー２１および右アンダカバー２２に代えて左アンダカバー６１および右アンダカバー６２を備えたもので、その他の構成は実施例１の車両下部構造１０と同様である。

左アンダカバー６１および右アンダカバー６２は、実施例１と同様に、アンダパネル１９の車幅方向左右側に車幅方向に間隔をおいて其々設けられている。
左アンダカバー６１および右アンダカバー６２は左右対称の部材であり、右アンダカバー６２について詳しく説明する。さらに、左アンダカバー６１の各構成部に右アンダカバー６２と同じ符号を付して左アンダカバー６１の詳しい説明を省略する。

図１３に示すように、右アンダカバー６２は、アンダパネル１９の右取付部１９ｄに複数のボルト２４（図１２参照）で取り付けられるカバー部６６と、カバー部６６の開口部７１（図１４参照）に配置される下降部６７と、下降部６７をカバー部６６に保持する取付枠部６８とを含む。
右アンダカバー６２は、実施例１の右アンダカバー２２に比べて下降部６７の形状が大きく形成されている。

図１４、図１５に示すように、カバー部６６は、実施例１のカバー部２６と同様に、ポリプロピレン樹脂で平面視略矩形状に形成され、車両前後方向に延在されている。
カバー部６６は、アンダパネル１９の右取付部１９ｄに沿って矩形枠状に形成されたカバー枠部７２と、カバー枠部７２の内周から下方に張り出されたカバー壁部７３とを有する。

カバー枠部７２は、実施例１のカバー枠部３２と同様に形成されている。カバー壁部７３は、開口部７１を形成する開口縁７１ａと、開口縁７１ａに沿って形成された複数の取付孔７４を有する。開口部７１がカバー部６６の車幅方向中央部分に設けられ、開口部７１に下降部６７が配置される。
カバー壁部７３に開口部７１が形成されることにより、開口部７１が実施例１の開口部３１より大きく形成されている。

下降部６７は、実施例１の下降部２７と同様に、熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）で平面視略矩形状に形成され、車両前後方向に延在されている。この下降部６７は、カバー壁部７３に沿って略矩形枠状に形成される外周部７６と、カバー壁部７３の内縁に沿って形成される変形部７７と、変形部７７の内縁に形成される下降底部（底部）７８とを有する。

すなわち、外周部７６の内側に下降底部７８が配置されている。また、外周部７６および下降底部７８が変形部７７で連結されている。外周部７６に複数の取付孔７９が形成されている。下降部６７を熱可塑性エラストマーで形成することにより、下降部６７（特に、変形部７７）がゴムのように弾性変形可能に形成されている。

取付枠部６８は、下降部６７の外周部７６に沿って枠状に形成されている。取付枠部６８は、複数の係合部８１が形成を有する。
カバー部６６のカバー壁部７３に下降部６７の外周部７６が内側から重ね合わされる。さらに、外周部７６に取付枠部６８が内側から重ね合わされる。カバー壁部７３の取付孔７４および外周部７６の取付孔７９にボルト４８が差し込まれ、取付枠部６８の係合部８１にボルト４８がねじ結合される。

カバー部６６のカバー壁部７３および取付枠部６８で下降部６７の外周部７６が挟持される。これにより、カバー壁部７３に外周部７６が設けられる。この状態において、カバー部６６の開口部７１に下降部６７の変形部７７および下降底部７８が配置される。変形部７７は開口部７１に沿って枠状に形成されている（図１３も参照）。

開口部７１に変形部７７および下降底部７８が配置されることにより、変形部７７および下降底部７８がカバー部６６の車幅方向中央部分６６ａ（図１２参照）のみに設けられる。さらに、変形部７７および下降底部７８は、車両前後方向が長手方向となるように車両前後方向に延在されている（図１２参照）。
下降底部７８は、カバー壁部７３の下方近傍において、略水平方向に平坦となるように形成されている。変形部７７は、無端状で、断面略内向き湾曲形状に形成されている。具体的には、変形部７７は、下降底部７８および外周部７６間の距離Ｓ２に対して余剰を持たせることにより弾性変形可能に形成されている。
この変形部７７は、湾曲形状を保持する剛性と、湾曲形状から直線状に延びる弾性変形性とを備えている。

図１６に示すように、車両Ｖｅの中・高速走行により路面および左アンダカバー６１間や、路面および右アンダカバー６２間に負圧が発生する。左アンダカバー６１や右アンダカバー６２に負圧が発生することにより、左アンダカバー６１や右アンダカバー６２の下降底部７８に押下力Ｆ２が作用する。
下降底部７８に作用する押下力Ｆ２で変形部７７が直線状に変形する（延びる）。下降底部７８がアンダパネル１９から下降する。

図１７、図１８に示すように、右アンダカバー６２の下降底部７８がアンダパネル１９の右取付部１９ｄから下降することにより、変形部７７が直線状に延びきる。これにより、変形部７７の変形が抑制され、下降底部７８の下方への移動が規制される。
一方、車両Ｖｅが停止、低速走行の状態において、下降底部７８から負圧が解消される。変形部７７が湾曲形状を保持する剛性を備えている。そのため、変形部７７の復元力で下降底部７８が、カバー壁部７３の下方近傍で平坦な形状に戻される（図１４、図１５参照）。

ここで、下降底部７８に発生する負圧で下降底部７８を下降させる際に、下降部６７の好ましい形状について説明する。
下降底部７８の全体は、略平坦に保たれた状態（あるいは、下向きの微少な湾曲状に保たれた状態）で最下位置まで下降する。下降した下降底部７８は、下降部６７の長手方向（すなわち、車両前後方向）に延出されている（図１６も参照）。

つぎに、車両Ｖｅの空力性能を左アンダカバー６１および右アンダカバー６２で向上させる例を図１６に基づいて説明する。なお、図１６においては、空力性能の理解を容易にするために左アンダカバー６１を代表例として説明する。

左アンダカバー６１は、車両前後方向が下降部６７の長手方向となるように下降部６７が車両前後方向に延在されている。車両Ｖｅの中・高速走行により下降部６７の下降底部７８に押下力Ｆ２が作用し、下降底部７８の車幅方向中央が最下位置まで下降する。下降した下降底部７８が下降部６７の長手方向（すなわち、車両前後方向）へ長さＬ２だけ延出される。

これにより、下降部６７および路面間の負圧を、左前輪１３から車両後方へ向けて十分な長さに確保できる。負圧の長さを十分に確保することにより、実施例１と同様に、左前輪１３から車両後方で、かつ、車幅方向外側に向けて流れる空気流８５を車両Ｖｅ側に引き寄せ、空気流８５の車幅方向外方への広がりを抑制できる。
このように、空気流８５の広がりを抑制することにより、左前輪１３から流れる空気流８５により生じる空気抵抗を好適に低減でき、車両Ｖｅの空力性能を向上させることができる。

ここで、アンダパネル１９の車幅方向左側に左アンダカバー６１を設け、アンダパネル１９の車幅方向右側に右アンダカバー６２を設けた。よって、左前輪１３から流れる空気流８５を左側の下降部６７で車両Ｖｅ側に引き寄せて、空気流８５の車幅方向外方への広がりを抑制できる。
さらに、右前輪１４から流れる空気流８６を右側の下降部６７で車両Ｖｅ側に引き寄せて、空気流８６の車幅方向外方への広がりを抑制できる。
これにより、左前輪１３および右前輪１４から流れる空気流８５，８６により生じる空気抵抗を好適に低減でき、車両Ｖｅの空力性能を向上させることができる。

実施例３に係る車両下部構造９０について説明する。
図１９に示すように、車両下部構造９０は、実施例２の左アンダカバー６１および右アンダカバー６２に代えてアンダパネル１９にアンダカバー９１を備えたもので、その他の構成は実施例１の車両下部構造１０と同様である。

アンダパネル１９は、車幅方向中央１９ｅにおいて、左右の前輪１３，１４と左右の後輪１５，１６との間に中央取付部（車幅方向中央部分）１９ｆを有する。この中央取付部１９ｆのみにアンダカバー９１が設けられている。
具体的には、アンダカバー９１は、アンダパネル１９の中央取付部１９ｆに複数のボルト２４で取り付けられるカバー部９２と、カバー部９２の開口部９３に配置される下降部９４と、下降部９４をカバー部９２に保持する取付枠部（図示せず）とを含む。

カバー部９２、下降部９４および取付枠部は、実施例２のカバー部６６、下降部６７および取付枠部６８を車幅方向に広げたもので、実施例２の各部材６６，６７，６８と類似部材である。よって、カバー部９２、下降部９４および取付枠部の詳しい説明を省略する。

下降部９４は、実施例２の下降部６７と同様に、熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）で平面視略矩形状に形成され、開口部９３の内側に配置された変形部９５と、変形部９５下降底部（底部）９６とを有する。すなわち、下降部９４は、中央取付部１９ｆのみに設けられている。
変形部９５および下降底部９６は、実施例２の変形部７７および下降底部７８と類似する部材である。

つぎに、車両Ｖｅの空力性能をアンダカバー９１で向上させる例を図２０に基づいて説明する。
車両Ｖｅの中・高速走行中に、左前輪１３や右前輪１４から車両後方で、かつ、車幅方向外方へ広がる各空気流１０１，１０２が発生する。

同時に、車両Ｖｅの中・高速走行により下降部９４の下降底部９６に押下力Ｆ３が作用し、下降底部９６の車幅方向中央が最下位置まで下降する。下降した下降底部９６が下降部９４の長手方向（すなわち、車両前後方向）へ長さＬ３だけ延出される。
下降部９４はアンダパネル１９の中央取付部１９ｆのみに設けられることにより、左右の前輪１６，１４の車両後方で、かつ、車幅方向中央に設けられている。

これにより、下降部９４および路面間の負圧を、車幅方向中央において、左前輪１３から車両後方へ向けて十分な長さに確保できる。負圧の長さを十分に確保することにより、左前輪１３から車両後方で、かつ、車幅方向外側に向けて流れる左側の空気流１０１を車両Ｖｅ側に引き寄せ、空気流１０１の車幅方向外方への広がりを抑制できる。
同時に、右前輪１４から車両後方で、かつ、車幅方向外側に向けて流れる右側の空気流１０２を車両Ｖｅ側に引き寄せ、空気流１０２の車幅方向外方への広がりを抑制できる。
このように、空気流１０１，１０２の広がりを抑制することにより、左前輪１３から流れる空気流１０１や右前輪１４から流れる空気流１０２により生じる空気抵抗を好適に低減でき、車両Ｖｅの空力性能を向上させることができる。

また、アンダパネル１９の中央取付部１９ｆのみに下降部９４を設けることにより、実施例１や実施例２のように、アンダパネル１９の車幅方向左右側にアンダカバーを其々設ける必要がない。よって、実施例１や実施例２と比べて、下降部９４をさらに小さく抑えることができる。
これにより、車両Ｖｅの走行中（中・高速度の走行中）に空気流１０３を車両後方へ向けて効率よく流すことが可能になり、車両Ｖｅの空力性能を向上させることができる。

さらに、アンダパネル１９の中央取付部１９ｆのみにアンダカバー９１を設けることにより、実施例１や実施例２と比べて、アンダカバー９１の個数を減らすことができる。これにより、部品点数を減らすことができ、構成の簡素化を図ることができる。

なお、本発明に係る車両下部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例１および実施例２で示した車両、車両下部構造、左右の前輪、左右の後輪、左右のサイドシル、アンダパネル、左右のアンダカバー、アンダカバー、左右のカバー部、下降部、底部、頂部および内外の傾斜部などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、車両のサイドシルにアンダパネルが設けられ、アンダパネルで車両の下面が形成される車両下部構造を備えた自動車への適用に好適である。

Ｖｅ車両
１０，６０，９０車両下部構造
１３，１４左右の前輪（前輪）
１５，１６左右の後輪（後輪）
１７，１８左右のサイドシル（サイドシル）
１９アンダパネル
２１，６１左アンダカバー（アンダカバー）
２２，６２右アンダカバー（アンダカバー）
２６，６６左右のカバー部
２６ａ，６６ａ左右のカバー部の車幅方向中央部分
２７，６７，９４下降部
４３，７８，９６下降底部（底部）
４３ａ底部の外側部（下降部の両側部の一方）
４３ｂ底部の内側部（下降部の両側部の他方）
５１頂部
５２外傾斜部（傾斜部）
５３内傾斜部（傾斜部）
９１アンダカバー

Claims

車両に備えた左右のサイドシル間にアンダパネルが配置され、該アンダパネルで車両の下面が形成される車両下部構造であって、
前記アンダパネルのうち、前輪より車両後方のみでかつ後輪より車両前方のみに位置し、かつ、前記サイドシルより車幅方向内側に下方から設けられるアンダカバーを備え、
該アンダカバーは、
走行中に前記アンダパネルから下降可能で、かつ、車両前後方向が長手方向となるように車両前後方向に延在された下降部を備え、
前記下降部は、前記アンダパネルの車幅方向左右側に其々設けられることを特徴とする車両下部構造。
車両に備えた左右のサイドシル間にアンダパネルが配置され、該アンダパネルで車両の下面が形成される車両下部構造であって、
前記アンダパネルのうち、前輪より車両後方のみでかつ後輪より車両前方のみに位置し、かつ、前記サイドシルより車幅方向内側に下方から設けられるアンダカバーを備え、
該アンダカバーは、
走行中に前記アンダパネルから下降可能で、かつ、車両前後方向が長手方向となるように車両前後方向に延在された下降部を備え、
前記下降部は、
前記アンダカバーの車幅方向中央において最下位置まで下降可能で、かつ、前記下降部の長手方向に延びる頂部と、
該頂部から前記下降部の両側部側に張り出される傾斜部と、
を有することを特徴とする車両下部構造。
車両に備えた左右のサイドシル間にアンダパネルが配置され、該アンダパネルで車両の下面が形成される車両下部構造であって、
前記アンダパネルのうち、前輪より車両後方のみでかつ後輪より車両前方のみに位置し、かつ、前記サイドシルより車幅方向内側に下方から設けられるアンダカバーを備え、
該アンダカバーは、
走行中に前記アンダパネルから下降可能で、かつ、車両前後方向が長手方向となるように車両前後方向に延在された下降部を備え、
前記下降部は、
熱可塑性エラストマーで形成され、走行中に前記下降部と路面との間に発生した負圧によって下降することを特徴とする車両下部構造。
前記下降部は、前記アンダパネルの車幅方向中央部分のみに設けられる、請求項２または請求項３記載の車両下部構造。