JP6059188B2 - 車体下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の下部にアンダパネルが設けられ、アンダパネルで車両の下面が形成される車両下部構造に関する。

車両下部構造として、車両の下部にアンダパネルが設けられ、アンダパネルの下側にアンダカバーが上下方向に移動自在に支持されたものが知られている。アンダパネルの下側にアンダカバーが支持され、支持されたアンダカバーでアンダパネルの全域が下方から覆われる。すなわち、アンダカバーは、車両の下部全域に亘って平坦な形状に形成されている。

この車両下部構造によれば、車両の走行中（具体的には、中・高速度の走行中）に、アンダカバーの下方（すなわち、アンダカバーおよび路面間の空間）に負圧が発生し、発生した負圧でアンダカバーを下げることが可能である。アンダカバーを下げて車両の最低地上高を低くすることにより、アンダカバーおよび路面間に負圧を良好に発生させ、車両の安定性を確保することができる（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００９−２２０６８９号公報

しかし、特許文献１の車両下部構造は、車両の下部全域に亘って平坦な形状にアンダカバーが形成され、アンダカバーの全体が下方に下げられる。このため、車両の走行中に発生する空気流で生じる空気抵抗を好適に低減することが難しく、この観点から改良の余地が残されていた。
さらに、特許文献１の車両下部構造は、車両の下部全域に亘って形成されたアンダカバーの全体を下方に下げる必要がある。このため、アンダカバーを下方に下げる構成が複雑になりこの観点から改良の余地が残されている。

本発明は、空気抵抗を好適に低減でき、さらに、構成の簡素化が図れる車体下部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車両のサイドシルにアンダパネルが設けられ、該アンダパネルで車両の下面が形成される車両下部構造であって、前記アンダパネルに設けられたアンダカバーを備え、該アンダカバーは、前記アンダパネルに設けられるカバー部と、該カバー部に設けられ、走行中に前記アンダパネルから下降可能な下降部と、を備え、該下降部は、前記カバー部に設けられる外周部と、該外周部の内側に配置され、前記アンダパネルから下降可能な底部と、該底部および前記外周部を連結し、前記底部および前記外周部間の距離に対して余剰を持たせて形成された弾性変形可能な変形部と、を有することを特徴とする。

請求項２は、前記変形部は、断面略湾曲形状に形成されたことを特徴とする。

請求項３は、前記変形部は、断面略折形状に形成されたことを特徴とする。

請求項４は、前記底部は、前記変形部に連結する第１底部と、該第１底部の内側に設けられ、前記第１底部から下降可能な第２底部と、を有することを特徴とする。

請求項５は、前記下降部は、前記変形部の一端部および他端部が離れた位置に形成され、前記一端部および前記他端部に亘って形成され、前記底部を下方に折り曲げ可能な折部を有することを特徴とする。

請求項６は、前記アンダパネルおよび前記底部の両部材間に複数配置され、前記両部材を連結することにより、前記底部の移動を上下方向に規制する規制部を備えたことを特徴とする。

請求項７は、前記アンダパネルおよび前記底部の両部材間に複数配置され、前記両部材を連結することにより、前記アンダパネル側へ戻る力を前記底部に加えるたわみ防止部と、前記アンダパネルおよび前記底部の両部材間に複数配置され、前記アンダパネルに固定された状態で前記底部に接触可能な位置決め部と、を備えることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、下降部の底部および外周部を弾性変形可能な変形部で連結し、変形部を底部および外周部間の距離に対して余剰を持たせて形成した。
ここで、車両の走行中（具体的には、中・高速度の走行中）にアンダカバーおよび路面間に負圧が発生し、発生した負圧で底部に押下力が作用する。底部に作用する押下力で変形部を変形させることができ、底部を外周部から離すように定位置から低位置まで下げることができる。
これにより、アンダカバーおよび路面間に負圧を良好に発生させて車両の安定性を確保することができる。

一方、車両の停止や低速度の状態において、負圧による押下力が解消、または小さくなる。よって、変形部の弾性力で変形部を、変形前の形状に復元し、かつ、変形前の形状に保つことができる。
これにより、底部を低位置から定位置まで上げることが可能になり、車両の最低地上高を高くできる。

さらに、下降部の底部および外周部を弾性変形可能な変形部で連結するだけで、底部を外周部から離すように下げることができる。これにより、アンダカバーを下方に下げる構成の簡素化を図ることができる。

請求項２に係る発明では、変形部を断面略湾曲形状に形成した。よって、負圧により底部を下げる押下力が作用した際に、変形部を断面略湾曲形状から直線状に円滑に延ばす（変形する）ことができる。これにより、負圧による押下力で底部を低位置まで円滑に下げることができる。

一方、負圧による押下力が解消、または小さくなった際には、変形部の弾性力で変形部を、直線状から断面略湾曲形状に円滑に復元し、かつ、断面略湾曲形状に保つことができる。これにより、変形部の弾性力で底部を低位置から定位置まで円滑に上げることができる。

請求項３に係る発明では、変形部を断面略折形状に形成した。よって、負圧により底部を下げる押下力が作用した際に、変形部を断面略折形状から直線状に円滑に延ばす（変形する）ことができる。これにより、負圧による押下力で底部を低位置まで円滑に下げることができる。

一方、負圧による押下力が解消、または小さくなった際には、変形部の弾性力で変形部を、直線状から断面略折形状に円滑に復元し、かつ、断面略折形状に保つことができる。これにより、変形部の弾性力で底部を低位置から定位置まで円滑に上げることができる。

請求項４に係る発明では、底部に第１底部と第２底部とを備えた。第１底部を変形部に連結し、第２底部を第１底部の内側に設けた。さらに、第２底部を第１底部から下降可能とした。第２底部を第１底部から下降させることにより底部を多段状に下げることができる。
よって、第２底部や第２底部の周囲で負圧を良好に発生させることができ、発生させた負圧で、車両から車幅方向外方へ広がる空気流を車両側に引き寄せることができる。これにより、空気流の車幅方向外方への広がりを抑制して空気抵抗を好適に低減できる。

請求項５に係る発明では、変形部の一端部および他端部を離れた位置に形成し、一端部および他端部に亘って折部を形成した。さらに、底部を折部で下方に折り曲げ可能とした。
ここで、車両の中・高速度の走行中に、下降部に負圧が均等に作用しないことが考えられる。例えば、下降部のうち、車両前方側の部位に大きな負圧が作用し、車両後方側の部位に作用する負圧が抑えられることが考えられる。この場合、車両前方側の部位に押下力が作用し、車両後方側の部位に小さな押上力が作用する虞がある。
このため、下降部の変形部が外周部に沿って無端状に形成された場合、底部の車両後方側の部位に押上力が作用して、車両後方側の部位が定位置より上がることが考えられる。

そこで、請求項５において、変形部の一端部および他端部を離れた位置に形成し、一端部および他端部に亘って折部を形成した。折部は、変形部のように直線状に弾性変形する部位を有していない。
よって、折部の近傍に押上力が作用しても、押上力で折部の近傍が上方へ変形することを防止できる。これにより、下降部に作用する押下力で底部の全体を定位置から下げることができる。

請求項６に係る発明では、アンダパネルおよび底部の両部材を規制部で連結することにより、底部の移動を規制部で上下方向に規制するようにした。
よって、例えば、車両前方側の部位に押下力が作用し、車両後方側の部位に小さな押上力が作用した場合でも、押上力を押下力で相殺できる。これにより、小さな押上力で底部が部分的に定位置より上がることを抑えて、押上力を相殺した押下力で底部の全体を定位置から下げることができる。

請求項７に係る発明では、アンダパネルおよび底部の両部材をたわみ防止部で連結して、アンダパネル側へ戻る力をたわみ防止部で底部に加えるようにした。また、アンダパネルに位置決め部を固定し、位置決め部を底部に接触可能とした。
ここで、車両が低速度で走行する際には、凹凸状の路面を走行することが考えられる。このため、底部を定位置に確実に保持して凹凸状の路面に底部が接触することを防ぐ必要がある。
そこで、アンダパネル側へ戻る力をたわみ防止部で底部に加えるようにした。これにより、車両の停止中や低速度の走行中に底部をたわみ防止部で確実に上げることができる。

また、たわみ防止部で底部を上げる際に、底部がアンダパネルに接触することを防ぐ必要がある。
そこで、位置決め部を底部に接触させるようにした。これにより、たわみ防止部で底部を定位置まで上げたとき、底部を位置決め部に接触させて、車両の停止中や低速度の走行中に、底部を定位置に位置決めした状態で保持できる。
このように、たわみ防止部および位置決め部を備えることにより、車両の停止中や低速度の走行中に、底部をたわみ防止部で確実に上げ、かつ、底部を位置決め部で定位置に位置決めした状態に保持できる。

本発明に係る実施例１の車両下部構造を示す斜視図である。 図１の車両下部構造を示す分解斜視図である。 図２の右アンダカバーを示す斜視図である。 図３の右アンダカバーを上方から見た状態を示す斜視図である。 図４の右アンダカバーを示す分解斜視図である。 図１の６−６線断面図である。 図１の７−７線断面図である。 実施例１の車両下部構造に備えた下降部が下降した状態を示す斜視図である。 図８の９−９線断面図である。 図８の１０−１０線断面図である。 実施例１の車両下部構造で車両の空力性能を向上させる例を説明する図である。 実施例１の変形例１として下降部を示す断面図である。 図１２の下降部を下降させた状態を示す断面図である。 本発明に係る実施例２の下降部を示す斜視図である。 図１４の下降部を示す断面図である。 図１５の下降部を下降させた状態を示す断面図である。 実施例２の変形例２として下降部を示す断面図である。 本発明に係る実施例３の下降部を示す斜視図である。 図１８の下降部を示す断面図である。 本発明に係る実施例３の比較例を示す断面図である。 図１９の下降部を下降させた状態を示す断面図である。 本発明に係る実施例４の右アンダカバーを示す断面図である。 図２２の下降部を下降させた状態を示す断面図である。 本発明に係る実施例５の右アンダカバーを示す断面図である。 図２４の下降部を下降させた状態を示す断面図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例１に係る車両下部構造１０について説明する。
図１、図２に示すように、車両Ｖｅは、車両下部１１に車両下部構造１０を備えている。車両下部構造１０は、車両下部１１の前左右側に設けられた左前輪１３および右前輪１４と、車両下部１１の後左右側に設けられた左後輪１５および右後輪１６と、車両下部１１の左右側に設けられた左サイドシル１７および右サイドシル１８とを備えている。
また、車両下部構造１０は、左サイドシル１７および右サイドシル１８間に配置されたアンダパネル１９と、アンダパネル１９に設けられた左アンダカバー２１および右アンダカバー２２とを備えている。

左サイドシル１７および右サイドシル１８が車両下部１１の左右側に其々設けられることにより、左サイドシル１７および右サイドシル１８で車両下部１１の左右の下部枠が形成される。
左サイドシル１７と右サイドシル１８との間に亘ってアンダパネル１９が設けられることにより、アンダパネル１９で車両の下面（すなわち、フロア部）が形成される。アンダパネル１９は、路面から上方に間隔をおいて配置され、かつ、路面に沿って車両前後方向に延在されている。

アンダパネル１９は、左側部１９ａに設けられた左取付部１９ｂと、右側部１９ｃに設けられた右取付部１９ｄとを有する。左取付部１９ｂは、アンダパネル１９の左側部１９ａにおいて、左前輪１３および左後輪１５間で、かつ、左サイドシル１７より車幅方向内側に設けられている。右取付部１９ｄは、アンダパネル１９の右側部１９ｃにおいて、右前輪１４および右後輪１６間で、かつ、右サイドシル１８より車幅方向内側に設けられている。
アンダパネル１９の左取付部１９ｂに左アンダカバー２１が設けられ、アンダパネル１９の右取付部１９ｄに右アンダカバー２２が設けられている。

左アンダカバー２１は、アンダパネル１９の左取付部１９ｂに下方から複数のボルト２４で取り付けられ、左サイドシル１７の近傍に設けられている。左アンダカバー２１は、左サイドシル１７に沿って車両前後方向に設けられ、前端部２１ａが左前輪１３の車両後方近傍に配置されている。

右アンダカバー２２は、アンダパネル１９の右取付部１９ｄに下方から複数のボルト２４で取り付けられ、右サイドシル１８の近傍に設けられている。右アンダカバー２２は、右サイドシル１８に沿って車両前後方向に設けられ、前端部２２ａが右前輪１４の車両後方近傍に配置されている。

すなわち、左アンダカバー２１および右アンダカバー２２は、アンダパネル１９の車幅方向左右側に車幅方向に間隔をおいて其々設けられている。
左アンダカバー２１および右アンダカバー２２は左右対称の部材であり、右アンダカバー２２について詳しく説明する。さらに、左アンダカバー２１の各構成部に右アンダカバー２２と同じ符号を付して左アンダカバー２１の詳しい説明を省略する。

図３、図４に示すように、右アンダカバー２２は、アンダパネル１９の右取付部１９ｄに複数のボルト２４（図２参照）で取り付けられるカバー部２６と、カバー部２６の開口部３１に配置される下降部２７と、下降部２７をカバー部２６に保持する取付枠部２８とを含む。
カバー部２６のカバー枠部３２に沿って複数の取付孔３３が上下方向に向けて貫通されている。複数の取付孔３３に差し込まれたボルト２４がアンダパネル１９の右取付部１９ｄ（図２参照）にねじ結合されることにより、右取付部１９ｄにカバー部２６が取り付けられている。

図５、図６に示すように、カバー部２６は、例えば、ポリプロピレン樹脂で平面視略矩形状に形成され、車両前後方向に延在されている。
カバー部２６は、アンダパネル１９の右取付部１９ｄに沿って矩形枠状に形成されたカバー枠部３２と、カバー枠部３２の内周から下方に張り出されたカバー壁部３４と、カバー壁部３４の下端から内側に向けて略水平に張り出されたカバー底部３５とを有する。

カバー枠部３２に複数の取付孔３３がカバー枠部３２の縁方向に沿って形成されている。カバー底部３５は、中央部に形成された開口部３１と、開口部３１を形成する開口縁３１ａと、開口縁３１ａに沿って形成された複数の取付孔３７を有する。
開口部３１がカバー部２６の車幅方向中央部分に設けられ、開口部３１に下降部２７が配置される。

下降部２７は、例えば、熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）で平面視略矩形状に形成され、車両前後方向に延在されている。この下降部２７は、カバー底部３５に沿って略矩形枠状に形成される外周部４１と、外周部４１の内縁に沿って形成される変形部４２と、変形部４２の内縁に形成される下降底部（底部）４３とを有する。

すなわち、外周部４１の内側に下降底部４３が配置されている。また、外周部４１および下降底部４３が変形部４２で連結されている。外周部４１に複数の取付孔４４が形成されている。下降部２７を熱可塑性エラストマーで形成することにより、下降部２７（特に、変形部４２）がゴムのように弾性変形可能に形成されている。

取付枠部２８は、下降部２７の外周部４１に沿って枠状に形成され、複数の係合部４６が形成されている。
カバー部２６のカバー底部３５に下降部２７の外周部４１が上方から重ね合わされ、外周部４１に取付枠部２８が上方から重ね合わされる。カバー底部３５の取付孔３７および外周部４１の取付孔４４にボルト４８が差し込まれ、取付枠部２８の係合部４６にボルト４８がねじ結合される。

図６、図７に示すように、カバー部２６のカバー底部３５および取付枠部２８で下降部２７の外周部４１が挟持され、カバー底部３５に外周部４１が設けられる。この状態において、カバー部２６の開口部３１に下降部２７の変形部４２および下降底部４３が配置される。変形部４２は開口部３１に沿って枠状に形成されている（図３も参照）。

開口部３１に変形部４２および下降底部４３が配置されることにより、変形部４２および下降底部４３がカバー部２６の車幅方向中央部分２６ａ（図３参照）のみに設けられる。さらに、変形部４２および下降底部４３は、車両前後方向が長手方向となるように車両前後方向に延在されている（図１参照）。

下降底部４３は、カバー底部３５と略同一面（略面一）になる定位置Ｈ１に配置されている。変形部４２は、無端状で、断面略上向き湾曲形状に形成されている。具体的には、変形部４２は、下降底部４３および外周部４１間の距離Ｓ１に対して余剰を持たせることにより弾性変形可能に形成されている。
この変形部４２は、湾曲形状を保持する剛性と、湾曲形状から直線状に延びる弾性変形性とを備えている。

図８に示すように、車両Ｖｅの車両の走行中（具体的には、中・高速度の走行中）に、路面および左アンダカバー２１間や、路面および右アンダカバー２２間に負圧が発生する。左アンダカバー２１や右アンダカバー２２に負圧が発生することにより、左アンダカバー２１や右アンダカバー２２の下降底部４３に押下力Ｆ１が作用する。
下降底部４３に作用する押下力Ｆ１で変形部４２が直線状に変形して（延びて）下降底部４３がアンダパネル１９から下降する。

図９、図１０に示すように、右アンダカバー２２の下降底部４３がアンダパネル１９の右取付部１９ｄから下降することにより、変形部４２が直線状に延びきる。これにより、変形部４２の変形が抑制され、下降底部４３の下方への移動が規制される。
この状態において、下降底部４３の頂部５１が定位置Ｈ１から低位置Ｈ２まで下げられた状態に配置される。
これにより、右アンダカバー２２および路面間に負圧を良好に発生させて車両Ｖｅの安定性を確保することができる。

一方、車両Ｖｅが停止、低速走行の状態において、下降底部４３から負圧（すなわち、押下力Ｆ１）が解消、または小さくなる。変形部４２が湾曲形状を保持する剛性を備えているので、変形部４２の弾性力で変形部４２が、変形前の形状に復元され、かつ、変形前の形状に保たれる。
よって、変形部４２の復元力で下降底部４３が低位置Ｈ２から定位置Ｈ１（図６、図７参照）に持ち上げられ、カバー底部３５と略同一面に配置される。これにより、車両Ｖｅ車両の最低地上高が高く確保される。

ここで、変形部４２が断面略湾曲形状に形成されている。よって、下降底部４３に押下力Ｆ１が作用した際に、変形部４２を断面略湾曲形状から直線状に円滑に延ばす（変形する）ことができる。これにより、下降底部４３に作用する押下力Ｆ１で下降底部４３を低位置Ｈ２まで円滑に下げることができる。

一方、下降底部４３に作用する押下力Ｆ１が解消、または小さくなった際には、変形部４２の弾性力で変形部４２を、直線状から断面略湾曲形状に円滑に復元し、かつ、断面略湾曲形状に保つことができる。これにより、変形部４２の弾性力で下降底部４３を低位置Ｈ２から定位置Ｈ１まで円滑に上げることができる。

また、下降部２７の下降底部４３および外周部４１を弾性変形可能な変形部４２で連結するだけで、下降底部４３を外周部４１から離すように下げることができる。これにより、右アンダカバー２２を下方に下げる構成の簡素化を図ることができる。

ここで、右アンダカバー２２に発生する負圧で下降底部４３を下降させる際に、下降部２７の好ましい形状について説明する。
下降底部４３が下降した状態において、下降底部４３の車幅方向中央が定位置Ｈ１から低位置（最下位置）Ｈ２まで下降して頂部５１が形成される。頂部５１は、下降部２７の長手方向（すなわち、車両前後方向）に直線状に延出されている（図８も参照）。
さらに、下降底部４３の車幅方向中央に頂部５１が形成されることにより、頂部５１から下降底部４３の外側部（下降部の両側部の一方）４３ａ側に張り出される外傾斜部５２が形成され、頂部５１から下降底部４３の内側部（下降部の両側部の他方）４３ｂ側に張り出される内傾斜部５３が形成される。

換言すれば、下降部２７は、下降底部４３が下降した状態において、頂部５１、外傾斜部５２および内傾斜部５３を有する。
よって、下降底部４３が下降した状態において、下降底部４３が頂部５１、外傾斜部５２および内傾斜部５３で断面略船底形状に形成される。

つぎに、車両Ｖｅの空力性能を左アンダカバー２１および右アンダカバー２２で向上させる例を図１１に基づいて説明する。なお、図１１においては、空力性能の理解を容易にするために左アンダカバー２１を代表例として説明する。

図１１に示すように、車両Ｖｅの走行中（特に、中・高速度の走行中）に、左前輪１３から車両後方で、かつ、車幅方向外側に向けて流れる空気流５５が発生する。
同様に、右前輪１４から車両後方で、かつ、車幅方向外側に向けて流れる空気流５６が発生する。空気流５５および空気流５６で空気抵抗が増すことが考えられる。
そこで、アンダパネル１９に左アンダカバー２１および右アンダカバー２２を備えるようにした。

左アンダカバー２１は、下降部２７の車両前後方向が長手方向となるように下降部２７が車両前後方向に延在されている。車両Ｖｅの中・高速走行により下降部２７の下降底部４３に押下力Ｆ１が作用し、下降底部４３の車幅方向中央が最下位置まで下降する。よって、下降底部４３の車幅方向中央に頂部５１が形成され、形成された頂部５１が下降部２７の長手方向（すなわち、車両前後方向）へ長さＬ１の直線状に延出される。

これにより、下降部２７および路面間の負圧を、左前輪１３から車両後方へ向けて十分な長さに確保できる。負圧の長さを十分に確保することにより、左前輪１３から車両後方で、かつ、車幅方向外側に向けて流れる空気流５５を車両Ｖｅ側に引き寄せ、空気流５５の車幅方向外方への広がりを抑制できる。
このように、空気流５５の広がりを抑制することにより、左前輪１３から流れる空気流５５により生じる空気抵抗を好適に低減でき、車両Ｖｅの空力性能を向上させることができる。

また、左アンダカバー２１（具体的には、カバー部２６）の車幅方向中央部分２６ａのみに下降部２７を設けた。よって、下降部２７が左前輪１３の車両後方側に設けられる。
ここで、左前輪１３から車両後方へ流れる空気流５５が車幅方向外方へ広がる。そこで、下降部２７を左前輪１３の車両後方側に設けることにより、車幅方向外方へ広がる空気流５５を、下降部２７の負圧側に効率よく引き寄せることができる。
これにより、空気流５５の車幅方向外方への広がりを抑制して、空気抵抗を一層好適に低減できる。

また、左アンダカバー２１（具体的には、カバー部２６）の車幅方向中央部分２６ａのみに下降部２７を設けることにより、下降部２７を車幅方向において小さく抑えることができる。これにより、車両Ｖｅの中・高速走行中に空気流５７を効率よく流すことが可能になり、車両Ｖｅの空力性能を向上させることができる。

さらに、下降部２７は頂部５１、外傾斜部５２および内傾斜部５３を有する。下降部２７の頂部５１は、長手方向に延びた状態で、左アンダカバー２１の車幅方向中央において最下位置まで下降する。また、下降部２７の外傾斜部５２は、頂部５１から下降底部４３の外側部４３ａ側に張り出されている。
よって、車両Ｖｅの中・高速走行において、頂部５１および外傾斜部５２において負圧が発生する。これにより、車幅方向外方へ広がる空気流５５を頂部５１および外傾斜部５２側に引き寄せて、空気流５５の車幅方向外方への広がりを抑制し、空気抵抗を好適に低減できる。

加えて、アンダパネル１９の車幅方向左側に左アンダカバー２１を設け、アンダパネル１９の車幅方向右側に右アンダカバー２２を設けた。よって、左前輪１３から流れる空気流５５を左側の下降部２７で車両Ｖｅ側に引き寄せて、空気流５５の車幅方向外方への広がりを抑制できる。
さらに、右前輪１４から流れる空気流５６を右側の下降部２７で車両Ｖｅ側に引き寄せて、空気流５６の車幅方向外方への広がりを抑制できる。
これにより、左前輪１３および右前輪１４から流れる空気流５５，５６により生じる空気抵抗を好適に低減でき、車両Ｖｅの空力性能を向上させることができる。

（変形例１）
実施例１では、変形部４２を断面略湾曲形状に形成した例について説明したが、変形部６１を、図１２に示す断面略折形状に形成することも可能である。
図１２に示すように、変形例１の下降部６０は、変形部６１が断面略折形状の一例として断面略Ｕ字折形状（コ字折形状）に形成されている。
断面略折形状としては、略Ｕ字折形状の他に、略三角形状や略鋸刃形状などの他の折形状を採用することも可能である。

図１３に示すように、変形例の下降部６０によれば、実施例１の変形部４２と同様に、下降底部４３を下げる押下力Ｆ２が作用した際に、変形部６１を断面略折形状から直線状に円滑に延ばす（変形する）ことができる。これにより、下降底部４３に作用する押下力Ｆ２で下降底部４３を低位置Ｈ２まで円滑に下げることができる。

一方、図１２に示すように、下降底部４３に作用する押下力Ｆ２が解消、または小さくなった際には、変形部６１の弾性力で変形部６１を、直線状から断面略折形状に円滑に復元し、かつ、断面略折形状に保つことができる。これにより、変形部６１の弾性力で下降底部４３を低位置Ｈ２（図１３参照）から定位置Ｈ１まで円滑に上げることができる。

つぎに、実施例２〜実施例５を図１４〜図２５に基づいて説明する。なお、実施例２〜実施例５において実施例１の各構成部材と同一・類似部材については実施例１と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。

実施例２に係る下降部７０について説明する。
図１４、図１５に示すように、下降部７０は、カバー底部３５に沿って略矩形枠状に形成される外周部７１と、外周部７１の内縁に設けられる第１変形部（変形部）７２と、第１変形部７２の内縁に設けられる下降底部（底部）７３とを有する。

外周部７１は、不織布で実施例１の外周部４１と同じ形状に形成されている。第１変形部７２は、ＴＰＳで実施例１の変形部４２と同様に、無端状で、断面略上向き湾曲形状に形成されている。具体的には、第１変形部７２は、下降底部７３の第１底部７４および外周部７１間の距離Ｓ２に対して余剰を持たせることにより弾性変形可能に形成されている。
この第１変形部７２は、湾曲形状を保持する剛性と、湾曲形状から直線状に延びる弾性変形性とを備えている。

下降底部７３は、第１変形部７２の内縁に設けられる第１底部７４と、第１底部７４の内縁に設けられる第２変形部７５と、第２変形部７５の内縁に設けられる第２底部７６とを有する。
第１底部７４は、第１変形部７２の内側に不織布で断面略平坦に形成され、かつ、第１変形部７２の内縁に沿って無端状に形成されている。

第２変形部７５は、第１底部７４の内側にＴＰＳで無端状に形成され、断面略上向き湾曲形状に形成されている。具体的には、第２変形部７５は、第１変形部７２と同様に、下降底部７３の第２底部７６および第１底部７４間の距離Ｓ３に対して余剰を持たせることにより弾性変形可能に形成されている。
この第２変形部７５は、湾曲形状を保持する剛性と、湾曲形状から直線状に延びる弾性変形性とを備えている。

第２底部７６は、第２変形部７５の内側に不織布で断面略平坦に形成され、下降部７０の車幅方向および車両前後方向において中央に配置されている。第２変形部７５が湾曲形状から直線状に延びることにより、第２底部７６が第１底部７４から下降する。

図１６に示すように、実施例２の下降部７０によれば、車両Ｖｅ（図１１参照）の中・高速走行により下降部７０の下降底部７３に押下力Ｆ３が作用し、第１変形部７２および第２変形部７５が押下力Ｆ３で直線状に変形して（延びて）下降底部７３がアンダパネル１９から下降する。
具体的には、第１変形部７２が押下力Ｆ３で直線状に変形して第１底部７４がアンダパネル１９から下降する。同時に、第２変形部７５が押下力Ｆ３で直線状に変形して第２底部７６が第１底部７４から下降する。

よって、下降底部７３の車幅方向中央に第２底部７６で、実施例１の頂部５１が形成される。また、第２変形部７５のうち、車幅方向外側の部位７５ａで、実施例１の外傾斜部５２が形成される。さらに、第２変形部７５のうち、車幅方向内側の部位７５ｂで、実施例１の内傾斜部５３が形成される。

このように、下降部７０の下降底部７３に第１底部７４と第２底部７６とを備え、第２底部７６を第１底部７４から下降可能とすることにより、下降底部７３を多段状（具体的には、二段状）に下げることができる。これにより、実施例１の図９で説明した下降部２７の好ましい形状を実現できる。

実施例１の好ましい形状を実現することにより、下降部７０の第２底部７６や第２底部７６の周囲（すなわち、第２変形部７５）で負圧を良好に発生させることができる。これにより、車両Ｖｅから車幅方向外方へ広がる空気流（図１１に示す空気流５５，５６を参照）を、実施例１と同様に、車両Ｖｅ側に引き寄せて空気抵抗を好適に低減できる。

一方、図１５に示すように、車両Ｖｅが停止、低速走行の状態において、下降底部７３から負圧が解消される。第１変形部７２および第２変形部７５が湾曲形状を保持する剛性を備えているので、第１変形部７２および第２変形部７５の復元力で下降底部７３がカバー底部３５と略同一面に戻される。
このように、実施例２の下降部７０によれば、実施例１の下降部２７と同様に、車両Ｖｅの空力性能を向上させる効果を得ることができる。

また、実施例２の下降部７０によれば、下降部７０に第１変形部７２および第２変形部７５を備えるだけで、下降底部７３を二段状に下げることができる。これにより、下降部７０を下方に下げる構成の簡素化を図ることができる。

なお、実施例２では、下降底部７３を二段状に下げる例について説明したが、これに限らないで、下降底部７３を三段以上の多段状に下げるように構成することも可能である。

（変形例２）
実施例２では第１変形部７２および第２変形部７５を断面略湾曲形状に形成した例について、説明したが、第１変形部（変形部）８１および第２変形部８３を、図１７に示す断面略折形状に形成することも可能である。
図１７に示すように、変形例の下降部８０は、第１変形部８１および第２変形部８３が断面略折形状の一例として断面略Ｕ字折形状（コ字折形状）に形成されている。
断面略折形状としては、略Ｕ字折形状の他に、略三角形状や略鋸刃形状などの他の折形状を採用することも可能である。

変形例の下降部８０によれば、下降底部（底部）８２に押下力Ｆ４が作用した際に、実施例２の第１変形部７２および第２変形部７５（図１６参照）と同様に、第１変形部８１および第２変形部８３を断面略折形状から直線状に円滑に延ばす（変形する）ことができる。
これにより、下降底部８２に作用する押下力Ｆ４で第２底部７６を低位置Ｈ２（図１６参照）まで円滑に下げることができる。

一方、下降底部８２に作用する押下力Ｆ４が解消、または小さくなった際には、第１変形部８１および第２変形部８３の弾性力で各変形部８１，８３を、直線状から断面略折形状に円滑に復元し、かつ、断面略折形状に保つことができる。
これにより、第１変形部８１および第２変形部８３の弾性力で第２底部７６を低位置Ｈ２から定位置Ｈ１まで円滑に上げることができる。

実施例３に係る下降部９０について説明する。
図１８、図１９に示すように、下降部９０は、カバー底部３５に沿って略矩形枠状に形成される外周部９１と、外周部９１の内縁に設けられる変形部９２と、変形部９２の内縁に設けられる下降底部（底部）９３と、下降底部９３を下方に折り曲げ可能な折部９４とを有する。

外周部９１および下降底部９３が不織布で形成され、変形部９２がＴＰＳで形成されている。外周部９１は、実施例２の外周部７１と同様に、カバー底部３５に設けられる。
変形部９２は、実施例２の第１変形部７２と同様に断面略上向き湾曲形状に形成され、車両後方において一端部９２ａおよび他端部９２ｂが離れた位置に配置されている。一端部９２ａおよび他端部９２ｂが離れた位置に配置されることにより、変形部９２が平面視略Ｕ字状に形成されている。

この変形部９２は、実施例２の第１変形部７２と同様に、下降底部９３および外周部９１間の距離Ｓ４に対して余剰を持たせることにより弾性変形可能に形成されている。すなわち、変形部９２は、湾曲形状を保持する剛性と、湾曲形状から直線状に延びる弾性変形性とを備えている。

折部９４は、変形部９２の一端部９２ａおよび他端部９２ｂに亘って車幅方向へ直線状に延在され、断面略Ｖ字状の切欠９５が形成されている。折部９４を切欠で形成することにより、折部９４がヒンジ状に折曲可能に形成される。これにより、折部９４を折り曲げることにより、折部９４を中心にして下降底部９３を下方に下げることができる。

ここで、変形部９２の一端部９２ａおよび他端部９２ｂに亘って折部９４を延在させた理由を図２０に示す比較例に基づいて説明する。
図２０に示すように、車両Ｖｅ（図１１参照）の中・高速度の走行中に、下降部１００に負圧が均等に作用しないことが考えられる。例えば、下降部１００のうち、車両前方側の部位１００ａに大きな負圧が作用し、車両後方側の部位１００ｂに作用する負圧が抑えられることが考えられる。

この場合、車両前方側の部位１００ａに押下力Ｆ５が作用し、車両後方側の部位１００ｂに押上力Ｆ６が作用することが考えられる。ここで、下降部１００は、変形部１０２が外周部１０１に沿って無端状に形成されている。
このため、車両後方側の部位１００ｂに押上力Ｆ６が作用した場合、下降底部１０３の車両後方側の部位１０３ｂ側の変形部１０２が、押上力Ｆ６で上向きに弾性変形して定位置Ｈ１より上がってしまうことが考えられる。

そこで、図１８、図１９に示すように、変形部９２の一端部９２ａおよび他端部９２ｂを離れた位置に配置して、変形部９２の一端部９２ａおよび他端部９２ｂに亘って折部９４を延在させた。折部９４は、変形部９２のような断面略湾曲形状の部位を有していない。すなわち、折部９４は、上向きに弾性変形しないように形成されている。

よって、図２１に示すように、下降底部９３において折部９４の近傍部位９３ａに押上力Ｆ８が作用しても、押上力Ｆ８で折部９４の近傍部位９３ａが定位置Ｈ１より上がることを防止できる。
これにより、下降部９０に作用する押下力Ｆ７で下降底部９３の全体を定位置から良好に下げることができ、車両Ｖｅの空力性能を向上させることができる。

実施例４に係る右アンダカバー１１０について説明する。
図２２に示すように、右アンダカバー１１０は、実施例１の右アンダカバー２２に複数の規制部１１２が備えられたもので、その他の構成は、実施例１の右アンダカバー２２と同様である。

規制部１１２は、アンダパネル１９に鉛直状に設けられた筒部１１３と、筒部１１３の内部に摺動自在に支持されて下降底部４３に設けられたロッド１１４とを備えている。アンダパネル１９に筒部１１３が設けられ、下降底部４３にロッド１１４の下端部１１４ａが設けられることにより、アンダパネル１９および下降底部４３が規制部１１２で上下方向に移動自在に連結されている。

よって、アンダパネル１９および下降底部４３の両部材１９，４３間に複数の規制部１１２を設けることにより、複数の規制部１１２で下降底部４３の移動が上下方向に規制される。
これにより、図２０に示す比較例のように、下降部２７のうち、車両前方側の部位２７ａに押下力が作用し、車両後方側の部位２７ｂに小さな押上力が作用した場合でも、押上力を押下力で相殺できる。

図２３に示すように、右アンダカバー１１０に複数の規制部１１２を備えることにより、下降部２７のうち、車両後方側の部位２７ｂに作用した小さな押上力Ｆ１０が、車両前方側の部位２７ａに作用した押下力Ｆ９で相殺される。
押上力Ｆ１０を押下力Ｆ９で相殺することにより、押上力Ｆ１０で下降底部４３の車両後方側の部位（すなわち、車両後方側の部位２７ｂに相当する部位）が部分的に定位置Ｈ１より上がることを抑えることができる。
これにより、押上力Ｆ１０を相殺した押下力Ｆ９で、下降底部４３の全体を定位置Ｈ１から下げることができ、車両Ｖｅ（図１１参照）の空力性能を向上させることができる。

実施例５に係る右アンダカバー１２０について説明する。
図２４に示すように、右アンダカバー１２０は、実施例１の右アンダカバー２２に複数のたわみ防止部１２１および複数の位置決め部１２２が備えられたもので、その他の構成は、実施例１の右アンダカバー２２と同様である。

たわみ防止部１２１は、コイルばねなどで形成される弾性部材であり、上端部１２１ａがアンダパネル１９に設けられ、下端部１２１ｂが下降底部４３に設けられている。すなわち、アンダパネル１９および下降底部４３の両部材１９，４３間に、たわみ防止部１２１が鉛直方向に向けて配置され、両部材１９，４３がたわみ防止部１２１で連結されている。
よって、たわみ防止部１２１の復元力が下降底部４３に加えられる。たわみ防止部１２１の復元力が、下降底部４３をアンダパネル１９側へ戻す力として利用される。これにより、右アンダカバー１２０の下降底部４３が自重で下方にたわむことをたわみ防止部１２１で抑制できる。

位置決め部１２２は、アンダパネル１９および下降底部４３の両部材１９，４３間に配置され、上端部１２２ａがアンダパネル１９に固定される。この状態において、位置決め部１２２の下端部１２２ｂが下降底部４３に対向するように配置される。
すなわち、車両Ｖｅ（図１１参照）が停止、低速走行に保たれ、下降底部４３が定位置Ｈ１に配置された状態において、位置決め部１２２の下端部１２２ｂに下降底部４３が接触する。

一方、図２５に示すように、車両Ｖｅの車両の中・高速度の走行中に、下降底部４３に押下力Ｆ１１が作用する。下降底部４３に押下力Ｆ１１が作用することにより、下降底部４３が定位置Ｈ１（図２４参照）から低位置Ｈ２に配置される。この状態において、位置決め部１２２の下端部１２２ｂから下降底部４３が下方に離された状態に保持される。

ここで、車両Ｖｅが低速走行する際に、凹凸状の路面を走行することがある。この状態において、右アンダカバー１２０に複数の位置決め部１２２が備えられていない場合、下降底部４３が定位置Ｈ１（図２４参照）から上下方向に移動して（ばたついて）、凹凸状の路面に下降底部４３が接触することが考えられる。

このため、図２４に示すように、下降底部４３を定位置Ｈ１に確実に保持して、凹凸状の路面に下降底部４３が接触することを防ぐ必要がある。
そこで、下降底部４３がアンダパネル１９側へ戻る力をたわみ防止部１２１で下降底部４３に加えるようにした。これにより、車両Ｖｅの停止中や低速走行中に下降底部４３をたわみ防止部で確実に上げることができる。

ところで、たわみ防止部１２１で下降底部４３を上げる際に、下降底部４３がアンダパネル１９に接触することを防ぐ必要がある。
そこで、位置決め部１２２の下端部１２２ｂを下降底部４３に接触させるようにした。よって、たわみ防止部１２１で下降底部４３を定位置Ｈ１まで上げたとき、下降底部４３を位置決め部１２２の下端部１２２ｂに接触させることができる。
これにより、車両Ｖｅの停止中や低速走行の状態において、下降底部４３を定位置Ｈ１に位置決めした状態で確実に保持できる。

このように、右アンダカバー１２０にたわみ防止部１２１および位置決め部１２２を備えることにより、車両の停止中や低速度の走行中に、下降底部４３をたわみ防止部１２１で確実に上げ、かつ、下降底部４３を位置決め部１２２で定位置Ｈ１に位置決めした状態に保持できる。
これにより、車両Ｖｅの低速走行中に下降底部４３が上下方向に移動して、いわゆる、ばたつくことを抑制できる。

なお、本発明に係る車体下部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例１〜実施例５で示した車両、車両下部構造、左右のサイドシル、アンダパネル、左右のアンダカバー、カバー部、下降部、外周部、変形部、下降底部、第１、第２の変形部、第１、第２の底部、折部、規制部、たわみ防止部および位置決め部などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、車両のサイドシルにアンダパネルが設けられ、アンダパネルで車両の下面が形成される車両下部構造を備えた自動車への適用に好適である。

Ｖｅ 車両
１０ 車両下部構造
１７，１８ 左右のサイドシル（サイドシル）
１９ アンダパネル
２１ 左アンダカバー（アンダカバー）
２２，１１０，１２０ 右アンダカバー（アンダカバー）
２６ カバー部
２７，６０，７０，８０，９０ 下降部
４１，７１，９１ 外周部
４２，６１，９２ 変形部
４３，７３，８２，９３ 下降底部（底部）
７２，８１ 第１変形部（変形部）
７４ 第１底部
７５，８３ 第２変形部
７６ 第２底部
９２ａ 変形部の一端部
９２ｂ 変形部の他端部
９４ 折部
１１２ 規制部
１２１ たわみ防止部
１２２ 位置決め部

Claims (7)

1. 車両に備えた左右のサイドシル間にアンダパネルが配置され、該アンダパネルで車両の下面が形成される車両下部構造であって、
   前記アンダパネルに設けられたアンダカバーを備え、
   該アンダカバーは、
   前記アンダパネルに設けられるカバー部と、
   該カバー部に設けられ、走行中に前記アンダパネルから下降可能な下降部と、を備え、
   該下降部は、
   前記カバー部に設けられる外周部と、
   該外周部の内側に配置され、前記アンダパネルから下降可能な底部と、
   該底部および前記外周部を連結し、前記底部および前記外周部間の距離に対して余剰を持たせて形成された弾性変形可能な変形部と、
   を有することを特徴とする車体下部構造。
2. 前記変形部は、断面略湾曲形状に形成されたことを特徴とする請求項１記載の車体下部構造。
3. 前記変形部は、断面略折形状に形成されたことを特徴とする請求項１記載の車体下部構造。
4. 前記底部は、
   前記変形部に連結する第１底部と、
   該第１底部の内側に設けられ、前記第１底部より下方に下降可能な第２底部と、
   を有することを特徴とする請求項１記載の車体下部構造。
5. 前記下降部は、
   前記変形部の一端部および他端部が離れた位置に形成され、
   前記一端部および前記他端部に亘って形成され、前記底部を下方に折り曲げ可能な折部を有することを特徴とする請求項１記載の車体下部構造。
6. 前記アンダパネルおよび前記底部の両部材間に複数配置され、前記両部材を連結することにより、前記底部の移動を上下方向に規制する規制部を備えたことを特徴とする請求項１記載の車体下部構造。
7. 前記アンダパネルおよび前記底部の両部材間に複数配置され、前記両部材を連結することにより、前記アンダパネル側へ戻る力を前記底部に加えるたわみ防止部と、
   前記アンダパネルおよび前記底部の両部材間に複数配置され、前記アンダパネルに固定された状態で前記底部に接触可能な位置決め部と、
   を備えることを特徴とする請求項１記載の車体下部構造。

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