JP2013133087A - 車両用ドアフレーム - Google Patents

Abstract

【課題】車室空間を確保しつつ、立柱部の剛性を向上させることのできる車両用ドアフレームを提供する。
【解決手段】立柱部５の骨格をなす袋部１１を、車内側に位置する底壁１７、底壁１７の車両後側端部（窓枠の枠外側端部）から車外側に延出される外側壁１８、及び底壁１７の車両前側端部（窓枠の枠内側端部）から車外側に延出される内側壁１９を有し、車外側に開口する開断面形状に形成した。そして、底壁１７を、その車両前後方向の幅が立柱部５の上端側よりもドア本体側で大きくなるように形成した。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ドアフレームに関する。

従来、車両ドアとして、車両ボディに対して開閉可能に設けられるドア本体（ドアパネル）に窓枠を構成するドアフレームを固定したものが広く知られている。こうしたドアフレームは、ドア本体の上端部に固定されるとともに車両上側に延びる立柱部と、立柱部の上端に接続されるとともに車両前側又は後側に延びてドア本体の上端部に接続されるメインフレーム部とを備えている（例えば、特許文献１）。

ところで、車両ドアには、特に車両の高速走行時において、該車両ドアに沿う空気の流れにより生じる負圧により、車外側に吸い出される方向の吸い出し力が作用する。また、立柱部は、ドア本体の上端部に固定されて車両上下方向に延びていることから、立柱部は上記吸い出し力によりその下端側を固定端として車外側に曲げられることになる。したがって、上記吸い出し力による立柱部の変形を抑制するためには、該立柱部の剛性がその上端側よりもドア本体側で高くなるように構成することが望ましい。

そこで、上記特許文献１に記載の車両用ドアフレームでは、立柱部の骨格をなす袋部（長幅縦壁及び短幅縦壁）の車両幅方向の幅を、ドア本体に近接するにつれて徐々に大きくなるように形成することにより、立柱部の剛性がその上端側よりもドア本体側で高くなるようにしている（特許文献１、第３図及び第４図）。

特開２０１０−１０５５３１号公報

ところで、近年、車両用ドアフレームにおいては、その剛性の更なる向上が要求されるようになっている。しかし、上記特許文献１の構成では、袋部の車両幅方向の幅を大きくした分だけ、立柱部が車室空間に突出することになるため、要求される剛性を達成させようとすると、車室空間が狭くなるという問題があり、この点においてなお改善の余地があった。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車室空間を確保しつつ、立柱部の剛性を向上させることのできる車両用ドアフレームを提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、ドア本体の上端部に固定されるとともに車両上側に延びる立柱部と、前記立柱部の上端に接続されるとともに車両前側又は後側に延びて前記ドア本体の上端部に固定されるメインフレーム部とを備え、車両ドアの窓枠を構成する車両用ドアフレームにおいて、前記立柱部は、該立柱部の骨格をなすとともに車外側に開口する袋部と、前記袋部との間でガラスランを保持するための保持部材が固定される固定部とを備え、前記袋部は、車内側に位置する底壁、前記底壁における前記窓枠の枠外側端部から車外側に延出される外側壁、及び前記底壁における前記窓枠の枠内側端部から車外側に延出される内側壁を有し、前記底壁は、車両前後方向の幅が前記立柱部の上端側よりも前記ドア本体側で大きくなるように形成されたことを要旨とする。

上記構成では、底壁の車両前後方向の幅を立柱部の上端側よりもドア本体側で大きくなるように形成することで、該立柱部の剛性の向上をさせることになる。このように底壁の車両前後方向の幅を変化させても、立柱部は車室空間に突出しないため、車室空間が車両幅方向に狭くなることを防止できる。これにより、車室空間を確保しつつ、立柱部の剛性の向上させることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記外側壁及び前記内側壁は、車両幅方向の幅が前記立柱部の上端側よりも前記ドア本体側で大きくなるようにそれぞれ形成されたことを要旨とする。

上記構成では、底壁の車両前後方向の幅に加えて、外側壁及び内側壁の車両幅方向の幅を立柱部の上端側よりもドア本体側で大きくなるように形成するため、立柱部の剛性を十分に向上させることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記袋部には、車外側に延出される袋部リブが形成されたことを要旨とする。
上記構成によれば、袋部に袋部リブが形成されるため、立柱部の剛性をより向上させることができる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記袋部リブは、前記内側壁との間の間隔が一定となるように車両上下方向に延びるとともに、該袋部リブの車外側端部に前記ガラスランが係止するように形成されたことを要旨とする。

上記構成によれば、ガラスランが袋部リブの車外側端部に係止するため、別途ガラスランを保持する部材を設けなくても、断面一定のガラスランを安定して保持することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記固定部は、前記外側壁の車外側端部から前記窓枠の枠外側に延出される横壁、及び前記横壁における前記窓枠の枠外側端部から車外側に延出される縦壁を有し、前記固定部には、車外側に延出されるとともに、前記内側壁との間の間隔が一定となるように車両上下方向に延びる固定部リブが形成されたことを要旨とする。

上記構成によれば、固定部に固定部リブが形成されるため、立柱部の剛性をより向上させることができる。また、固定部リブは、内側壁との間の車両前後方向の間隔が一定となるように形成されるため、例えば固定部リブにスペーサのようなものを設けなくても、断面一定の保持部材により、断面一定のガラスランを保持することができる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記立柱部は、ダイキャストにより成形されるものであって、前記内側壁の車外側端部には、前記窓枠の枠内側に延出される延出部が形成されたことを要旨とする。

ダイキャストにより立柱部を成形する場合には、通常、内側壁の車外側端部に枠内側に突出するバリが形成される。こうしたバリは、例えば支持台に内側壁の車外側端部を当接させることにより立柱部を固定した状態で、治具を用いて当該バリをせん断することにより内側壁から除去される。したがって、上記構成のように、内側壁の車外側端部に延出部を形成することで、支持台に立柱部を安定して支持することができ、バリの除去作業を効率的に行うことができる。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記立柱部には、該立柱部を車内側から覆うとともに前記延出部に係合する爪部を有するインナガーニッシュが装着されるものであって、前記延出部は、該延出部の前記窓枠の枠内側への延出量が車外側に向かうにつれて徐々に大きくなるように形成されたことを要旨とする。

上記構成によれば、延出部の車両下側への延出量は、車外側に向かうにつれて徐々に大きくなるように形成されているため、爪部が下側壁に沿うようにインナガーニッシュを車内側からメインフレーム部に対して押し付けることにより、爪部が延出部を越えるようにインナガーニッシュが変形し、該爪部が延出部に係合する。このように上記構成では、インナガーニッシュをメインフレーム部に押し付けることで容易に装着することができ、その組み付け性を向上させることができる。また、上記構成では、爪部が延出部に係合することで、インナガーニッシュを立柱部に対してしっかりと固定することができる。

本発明によれば、車室空間を確保しつつ、立柱部の剛性を向上させることのできる車両用ドアフレームを提供することができる。

一実施形態のフロントドアを車内側から見た正面図。 一実施形態の立柱部を車外側から見た拡大斜視図。 （ａ）は艤装品を組み付けた状態の立柱部における上端側での断面図（図２のＡ−Ａ断面図）、（ｂ）は同じくドア本体側での断面図（図２のＢ−Ｂ断面図）。 バリを除去する際の内側壁の車外側端部近傍を示す模式図。 インナガーニッシュを装着する際の内側壁の車外側端部近傍を示す模式図。

以下、本発明の車両用ドアフレームを車両ドアとしてのフロントドアに適用した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、フロントドア１は、車両ボディ（図示略）に対して開閉可能に取り付けられるドア本体２（ドアパネル）を備えている。このドア本体２は、ドア外板を構成するドアアウタパネル及びドア内板を構成するドアインナパネル（ともに図示略）が結合されて袋状に形成されており、該ドア本体２の上端の開口部からウインドガラス３が出没可能に設置されるようになっている。

また、フロントドア１は、ドア本体２の上端部に取着されてフロントドア１の窓枠、すなわちウインドガラス３の枠を構成するドアフレーム４を備えている。このドアフレーム４は、軽合金（例えば、アルミニウム合金やマグネシウム合金等）からなり、ドア本体２の後端に固定されて車両上側に延びる立柱部５と、立柱部５の上端に接続されるとともに車両前側に延びつつ車両下側に湾曲してドア本体２の前端に固定される略弓形のメインフレーム部６とを一体的に有している。なお、ドアフレーム４には、立柱部５の下端とメインフレーム部６の下端とを連結するインナリインフォース７、インナリインフォース７の前端に設けられるヒンジブラケット８、及びインナリインフォース７の後端に設けられるロックリインフォース９が一体的に形成されており、各部が補強されている。そして、ドアフレーム４には、ガーニッシュやガラスラン等の艤装品（図１では図示略）が組み付けられる構成となっている。

次に、立柱部の構成について詳細に説明する。
図２に示すように、立柱部５は、車両上下方向に延びて該立柱部５の骨格をなすとともに車外側に開口する袋部１１と、袋部１１との間でガラスラン１２を保持するための保持部材１３（図３参照）が固定される固定部１４と、固定部１４に接続されて袋部１１よりも車外側に位置する車外部１５とを備えている。

詳述すると、図３に示すように、袋部１１は、車内側に位置するとともに断面形状において車両前後方向に延在する底壁１７、底壁１７における車両後側（窓枠の枠外側）端部から車外側に延出される外側壁１８、及び底壁１７における車両前側（窓枠の枠内側）端部から車外側に延出される内側壁１９を有し、断面略コ字状の開断面形状をなしている。なお、外側壁１８は、底壁１７に対して車両後側に僅かに傾斜するように形成される一方、内側壁１９は、底壁１７に対して略直交するように形成されており、外側壁１８と内側壁１９との車両上下方向の間隔は、底壁１７から車外側に向かうにつれて徐々に大きくなっている。

固定部１４は、外側壁１８の車外側端部から枠外側に延出される横壁２１、及び横壁２１における車両後側（枠外側）端部から車外側に延出される縦壁２２を有している。横壁２１は、断面形状において車内側に凹んだ略円弧状に形成されている。車外部１５は、断面形状において車両前後方向に延在しており、車両前後方向の幅が立柱部５の上端からドア本体２側に近接するにつれて徐々に大きくなるように形成されている。

そして、底壁１７は、車両前後方向の幅が立柱部５の上端側からドア本体２側に近接するにつれて徐々に大きくなるように形成されており、図３（ａ）に示す上端側での底壁１７の車両前後方向の幅Ｗ１ｕよりも、図３（ｂ）に示すドア本体２側での幅Ｗ１ｄが大きくなっている。

また、外側壁１８は、車両幅方向の幅が立柱部５の上端側からドア本体２側に近接するにつれて徐々に大きくなるように形成されており、図３（ａ）に示す上端側での車両幅方向の幅Ｗ２ｕよりも、図３（ｂ）に示すドア本体２側での幅Ｗ２ｄが大きく形成されている。同様に、内側壁１９は、車両幅方向の幅が立柱部５の上端側からドア本体２に近接するにつれて徐々に大きくなるように形成されており、図３（ａ）に示す上端側での内側壁１９の車両幅方向の幅Ｗ３ｕよりも、図３（ｂ）に示すドア本体２側での幅Ｗ３ｄよりも大きく形成されている。

さらに、図３（ａ）において拡大して示すように、内側壁１９の車外側端部には、車両前側（枠内側）に延出される延出部２４が形成されている。なお、内側壁１９の車外側端部及び延出部２４の車外側の端面は面一となるように形成されている。この延出部２４は、その車両前側への延出量が車外側に向かうにつれて徐々に大きくなるように形成されている。具体的には、延出部２４の車内側側面２４ａは、延出部２４における車両前側の端面２４ｂから車内側に向かうにつれて、内側壁１９に徐々に近接する円弧状に形成されている。なお、延出部２４は、立柱部５の全体に亘って断面略一定に形成されている。

図２及び図３に示すように、袋部１１には、外側壁１８から車外側に延出される袋部リブ２５が形成されている。具体的には、袋部リブ２５は、外側壁１８の途中から分岐して内側壁１９との間の車両前後方向の間隔が一定となるように車両上下方向に延びている。つまり、車両上側では、袋部リブ２５は外側壁１８と一体化している。また、袋部リブ２５は、底壁１７から袋部リブ２５の車外側端部までの距離が底壁１７から外側壁１８の車外側端部までの距離と略等しくなるように形成されている。

また、固定部１４には、横壁２１から車外側に延出される固定部リブ２６が形成されている。この固定部リブ２６は、縦壁２２の途中から分岐して内側壁１９との間の車両前後方向の間隔が一定となるように車両上下方向に延びるとともに、横壁２１をその途中で車両前側部分と車両後側部分とに仕切るように形成されている。つまり、車両上側では、固定部リブ２６は縦壁２２と一体化している。また、固定部リブ２６は、横壁２１から固定部リブ２６の車外側端部までの距離が横壁２１から縦壁２２の車外側端部までの距離と略等しくなるように形成されている。

図３に示すように、保持部材１３は、断面形状において車両幅方向に延在する被固定部２７と、被固定部２７の車外側端部から車両前側に延出される保持部２８とを有し、略Ｌ字状に形成されている。なお、保持部材１３は、例えば金属板をロール加工することにより成形されており、その長手方向全体に亘って断面略一定に形成されている。そして、保持部材１３は、その被固定部２７が固定部リブ２６及び縦壁２２の車両上側部分（詳しくは、固定部リブ２６が縦壁２２から分岐する位置よりも車両上側部分）に溶接等により固定されている。

立柱部５には、該立柱部５を車外側から被覆する合成樹脂製の板材からなるアウタガーニッシュ３１が装着されている。アウタガーニッシュ３１は、断面形状において車両前後方向に延在し、立柱部５の車外部１５及び保持部材１３の保持部２８を被覆している。また、立柱部５には、該立柱部５を車内側から被覆する合成樹脂製の板材からなるインナガーニッシュ３２が装着されている。

インナガーニッシュ３２は、立柱部５を被覆する立柱被覆部３３と、メインフレーム部６を被覆するメインフレーム被覆部（図示略）とを一体的に有している。立柱被覆部３３は、袋部１１の底壁１７を被覆する底壁被覆部３５と、底壁被覆部３５の車両後側（枠外側）端部から車外側に延出されて外側壁１８を被覆する外側壁被覆部３６と、底壁被覆部３５の車両前側（枠内側）端部から車外側に延出されて内側壁１９を被覆する内側壁被覆部３７とを一体的に有している。

外側壁被覆部３６の車外側端部には、さらに車外側に延出されて固定部１４を被覆する固定被覆部３８、及び固定被覆部３８の車外側端部から車両後側に延出されて車外部１５を被覆する車外被覆部３９が一体的に形成されている。また、外側壁被覆部３６には、車両上下方向に延びる係止口４０が形成されており、この係止口４０内には、車両ボディの開口部Ｂに弾性的に接触して車室内への水の浸入を抑制するウェザーストリップ４１が設けられるようになっている。なお、ウェザーストリップ４１は、ゴム材からなるとともに、立柱部５に装着される立柱装着部４２と、上記メインフレーム部６に装着されるメインフレーム装着部（図示略）とを一体的に有している。立柱装着部４２及びメインフレーム装着部は、それぞれ長手方向全体に亘って断面略一定に形成されている。

また、内側壁被覆部３７の車外側端部には、車両後側に折り返されて上記内側壁１９の延出部２４に係合する爪部４５が形成されている。そして、上記ウインドガラス３に対して弾性的に接触するガラスラン１２が保持部材１３の保持部２８、横壁２１の車両上側部分（詳しくは、袋部リブ２５が外側壁１８から分岐する位置よりも車両上側部分）、袋部リブ２５の車外側端部、内側壁１９の車外側端部、及びインナガーニッシュ３２の爪部４５に係止することで、立柱部５に装着されるようになっている。なお、ガラスラン１２は、ゴム材からなるとともに、立柱部５に装着される立柱装着部４６と、上記メインフレーム部６に装着されるメインフレーム装着部（図示略）とを一体的に有している。立柱装着部４６及びメインフレーム装着部は、それぞれ長手方向全体に亘って断面略一定に形成されている。

次に、ドアフレームの製造について説明する。
ドアフレーム４は、軽合金ダイキャストにより、立柱部５、メインフレーム部６、インナリインフォース７、ヒンジブラケット８、及びロックリインフォース９が一体的に成形される。ここで、ダイキャストに用いる金型の形状等に起因して、図４に示すように、内側壁１９の車外側端部には、ドアフレーム４が構成する窓枠の枠内側に突出するバリ５１が形成される。そのため、本実施形態では、ダイキャストの金型（図示略）からドアフレーム４を取り出した後、支持台５２に内側壁１９の車外側端部及び延出部２４を当接させることにより立柱部５を固定した状態で、治具５３を用いてバリ５１をせん断することにより内側壁１９から除去する。なお、メインフレーム部６に形成されるバリも同様にして除去される。続いて、ドアフレーム４に保持部材１３を固定した後、該ドアフレーム４にアウタガーニッシュ３１及びインナガーニッシュ３２を装着する。

ここで、インナガーニッシュ３２は、その爪部４５が内側壁１９に沿うように車内側から押し付けるようにして立柱部５に装着される。詳しくは、図５に示すように、延出部２４はその車両前側への延出量が徐々に大きくなるように形成されているため、爪部４５は、内側壁１９に沿うように移動することにより、延出部２４の車内側側面２４ａ及び端面２４ｂを越えて延出部２４に係合し、インナガーニッシュ３２の立柱被覆部３３が立柱部５に装着される。その後、ドアフレーム４には、ガラスラン１２やウェザーストリップ４１が装着されるようになっている。

以上記述したように、本実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）底壁１７を、その車両前後方向の幅が立柱部５の上端側よりもドア本体２側で大きくなるように形成することで、該立柱部５の剛性を向上させた。このように底壁１７の車両前後方向の幅を変化させても、立柱部５は車室空間に突出しないため、車室空間が車両幅方向に狭くなることを防止できる。これにより、車室空間を確保しつつ、立柱部５の剛性を向上させることができる。

（２）外側壁１８及び内側壁１９を、これら車両幅方向の幅が上端側よりもドア本体２側で大きくなるようにそれぞれ形成したため、立柱部５の剛性を十分に向上させることができる。

（３）袋部１１に、外側壁１８から車外側に延出される袋部リブ２５を形成したため、立柱部５の剛性をより向上させることができる。
（４）袋部リブ２５を、外側壁１８の途中から分岐して内側壁１９との間の車両前後方向の間隔が一定となるように車両上下方向に延びるとともに、その車外側端部にガラスラン１２が係止するように形成したため、別途ガラスラン１２を保持する部材を設けなくても、断面一定のガラスラン１２を安定して保持することができる。そして、本実施形態のようにドア本体２側で底壁１７の車両前後方向の幅が大きくなる構成では、該ドア本体２側で外側壁１８と内側壁１９との車両前後方向の間隔が大きくなるため、ガラスラン１２が袋部リブ２５に係止可能とすることの効果は大である。

（５）固定部１４を、外側壁１８の車外側端部から枠外側に延出される横壁２１と、横壁２１における車両後側（枠外側）端部から車外側に延出される縦壁２２とから構成した。そして、固定部１４に、車外側に延出されるとともに、内側壁１９との間の車両前後方向の間隔が一定となるように車両上下方向に延びる固定部リブ２６を形成したため、立柱部５の剛性をより向上させることができる。また、固定部リブ２６は、内側壁１９との間の車両前後方向の間隔が一定となるように形成されるため、例えば固定部リブ２６にスペーサのようなものを設けなくても、断面一定の保持部材１３により、断面一定のガラスラン１２を保持することができる。

（６）内側壁１９の車外側端部に延出部２４を形成したため、ダイキャストによるドアフレーム４の成形時に形成されるバリ５１を除去する際に、支持台５２に立柱部５を安定して支持することができ、バリの除去作業を効率的に行うことができる。

（７）延出部２４を、その車両前側への延出量が車外側に向かうにつれて徐々に大きくなるように形成した。上記構成によれば、インナガーニッシュ３２を車内側からドアフレーム４に対して押し付けることで容易に該ドアフレーム４に装着することができ、その組み付け性を向上させることができる。また、上記構成では、爪部４５が延出部２４に係合することで、インナガーニッシュ３２をメインフレーム部６に対してしっかりと固定することができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。
・上記実施形態では、延出部２４の車内側側面２４ａを円弧状に形成したが、これに限らず、例えば車内側側面２４ａを内側壁１９に徐々に近接する直線状に形成してもよい。また、例えば車内側側面２４ａが内側壁１９に対して略直交するように形成し、延出部２４の延出量が車外側に向かうにつれて急増するように形成してもよい。

・上記実施形態において、内側壁１９の車外側端部に延出部２４を形成しなくてもよい。
・上記実施形態において、袋部リブ２５の車外側端部にガラスラン１２が係止しないように該袋部リブ２５を形成してもよい。

・上記実施形態では、袋部リブ２５を、外側壁１８の途中から分岐させたが、これに限らず、例えば袋部リブ２５の全体を外側壁１８及び内側壁１９の双方に対して間隔を空けるように形成してもよい。また、袋部リブ２５と内側壁１９との間の間隔が一定でなくともよく、例えば袋部１１に複数の袋部リブ２５を形成し、これらをジグザグ状に配列してもよい。さらに、袋部リブ２５を形成しなくてよい。

・上記実施形態では、固定部リブ２６を縦壁２２の途中から分岐させ、横壁２１をその途中で車両前側部分と車両後側部分とに仕切るように形成したが、これに限らず、例えば固定部リブ２６の全体を縦壁２２に対して間隔を空けるように形成してもよい。また、固定部リブ２６を形成しなくてもよい。

・上記実施形態では、底壁１７の車両前後方向の幅を立柱部５の上端側からドア本体２に近接するにつれて徐々に大きくなるように形成したが、これに限らず、例えば段階的に大きくなるように形成してもよい。同様に、外側壁１８及び内側壁１９の車両幅方向の幅を、立柱部５の上端側からドア本体２に近接するにつれて段階的に大きくなるように形成してもよい。また、外側壁１８及び内側壁１９の車両幅方向の幅を車両上下方向に沿って一定となるように形成してもよい。

・上記実施形態では、アウタガーニッシュ３１及びインナガーニッシュ３２を合成樹脂製としたが、これに限らず、例えばゴム製や金属製としてもよい。
・上記実施形態では、ドアフレーム４を軽合金により構成したが、これに限らず、例えば鉄系の材料により構成してもよい。

・上記実施形態では、軽合金ダイキャストにより、立柱部５、メインフレーム部６、インナリインフォース７、ヒンジブラケット８、及びロックリインフォース９を一体的に成形したが、これに限らず、例えば各部を別々に成形し、溶接等により連結するようにしてもよい。

・上記実施形態において、ドアフレーム４にインナリインフォース７、ヒンジブラケット８、及びロックリインフォース９を設けなくてもよい。
・上記実施形態では、ドアフレーム４をダイキャストにより成形したが、これに限らず、例えば切削等により成形してもよい。

・上記実施形態では、本発明をフロントドア１を構成するドアフレーム４に適用したが、これに限らず、例えば車両のリアドアを構成するドアフレームに適用してもよい。

１…フロントドア、２…ドア本体、４…ドアフレーム、５…立柱部、６…メインフレーム部、１１…立柱袋部、１２…ガラスラン、１３…保持部材、１４…固定部、１５…車外部、１７…底壁、１８…外側壁、１９…内側壁、２１…横壁、２２…縦壁、２４…延出部、２５…袋部リブ、２６…固定部リブ、３１…アウタガーニッシュ、３２…インナガーニッシュ、４５…爪部、Ｗ１ｄ，Ｗ１ｕ，Ｗ２ｄ，Ｗ２ｕ，Ｗ３ｄ，Ｗ３ｕ…幅。

Claims (7)

1. ドア本体の上端部に固定されるとともに車両上側に延びる立柱部と、前記立柱部の上端に接続されるとともに車両前側又は後側に延びて前記ドア本体の上端部に固定されるメインフレーム部とを備え、車両ドアの窓枠を構成する車両用ドアフレームにおいて、
   前記立柱部は、該立柱部の骨格をなすとともに車外側に開口する袋部と、前記袋部との間でガラスランを保持するための保持部材が固定される固定部とを備え、
   前記袋部は、車内側に位置する底壁、前記底壁における前記窓枠の枠外側端部から車外側に延出される外側壁、及び前記底壁における前記窓枠の枠内側端部から車外側に延出される内側壁を有し、
   前記底壁は、車両前後方向の幅が前記立柱部の上端側よりも前記ドア本体側で大きくなるように形成されたことを特徴とする車両用ドアフレーム。
2. 請求項１に記載の車両用ドアフレームにおいて、
   前記外側壁及び前記内側壁は、車両幅方向の幅が前記立柱部の上端側よりも前記ドア本体側で大きくなるようにそれぞれ形成されたことを特徴とする車両用ドアフレーム。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ドアフレームにおいて、
   前記袋部には、車外側に延出される袋部リブが形成されたことを特徴とする車両用ドアフレーム。
4. 請求項３に記載の車両用ドアフレームにおいて、
   前記袋部リブは、前記内側壁との間の間隔が一定となるように車両上下方向に延びるとともに、該袋部リブの車外側端部に前記ガラスランが係止するように形成されたことを特徴とする車両用ドアフレーム。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用ドアフレームにおいて、
   前記固定部は、前記外側壁の車外側端部から前記窓枠の枠外側に延出される横壁、及び前記横壁における前記窓枠の枠外側端部から車外側に延出される縦壁を有し、
   前記固定部には、車外側に延出されるとともに、前記内側壁との間の間隔が一定となるように車両上下方向に延びる固定部リブが形成されたことを特徴とする車両用ドアフレーム。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用ドアフレームにおいて、
   前記立柱部は、ダイキャストにより成形されるものであって、
   前記内側壁の車外側端部には、前記窓枠の枠内側に延出される延出部が形成されたことを特徴とする車両用ドアフレーム。
7. 請求項６に記載の車両用ドアフレームにおいて、
   前記立柱部には、該立柱部を車内側から覆うとともに前記延出部に係合する爪部を有するインナガーニッシュが装着されるものであって、
   前記延出部は、該延出部の前記窓枠の枠内側への延出量が車外側に向かうにつれて徐々に大きくなるように形成されたことを特徴とする車両用ドアフレーム。