CN106687362B - 车辆下部构造 - Google Patents

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Abstract

车辆下部构造(10)具有设在底板(19)上的左底罩(21)以及右底罩(22)。左底罩(21)设在左前轮(13)以及左后轮(15)之间，且与左下纵梁(17)相比从下方设在车宽方向内侧。右底罩(22)设在右前轮(14)以及右后轮(16)之间，且与右下纵梁(18)相比从下方设在车宽方向内侧。左底罩(21)以及右底罩(22)具有下降部(27)。下降部(27)以能够在行驶中从底板(19)下降、且使车辆前后方向为长度方向的方式沿车辆前后方向延伸。

Description

车辆下部构造
技术领域
本发明涉及在车辆的下部设有底板、且由底板形成车辆的下表面的车辆下部构造。
背景技术
作为车辆下部构造，已知一种在车辆的下部设有底板、且在底板的下侧沿上下方向移动自如地支承有底罩的构造。在底板的下侧支承底罩。由底罩从下方覆盖底板的整体区域。即，底罩在车辆的下部整体区域内平坦地形成。
根据该车辆下部构造，在车辆的行驶中(具体地说，在中/高速的行驶中)，在底罩的下方(即，底罩以及路面之间的空间)会产生负压。所产生的负压能够使底罩降低。通过使底罩降低而降低车辆的最低离地高度，在底罩以及路面之间良好地产生负压。由此，能够确保车辆的稳定性(例如，参照专利文献1。)。
但是，专利文献1的车辆下部构造构成为，在车辆的下部整体区域内平坦地形成有底罩，且使平坦的底罩的整体降低。由此，难以恰当地降低由在车辆的行驶中产生的空气流所产生的空气阻力。从该观点出发留有改良的余地。
在先技术文献
专利文献1：日本特开第2009-220689号公报
发明内容
本发明的课题在于，提供一种能够恰当地降低空气阻力的车辆下部构造。
根据本发明，提供一种车辆下部构造，其在车辆所具有的左右的下纵梁之间配置有底板，且由该底板形成车辆的下表面，该车辆下部构造的特征在于，具有底罩，其在所述底板中，设在前轮以及后轮之间，且与所述下纵梁相比从下方设在车宽方向内侧，该底罩具有下降部，其以能够在行驶中从所述底板下降、且使车辆前后方向为长度方向的方式沿车辆前后方向延伸。
优选为，所述下降部分别设在所述底板的车宽方向左右侧。
优选为，所述下降部仅设在所述底板的车宽方向中央部分上。
优选为，所述下降部具有：顶部，其能够在所述底罩的车宽方向中央下降至最下位置，且沿所述下降部的长度方向延伸；和倾斜部，其从该顶部向所述下降部的两侧部侧伸出。
发明效果
在本发明中，将底罩设在底板的前轮以及后轮之间，且与下纵梁相比从下方设在车宽方向内侧。此外，在底罩上设置下降部，能够使下降部从底板下降。
由此，在车辆的行驶中(即在中/高速的行驶中)，在下降部以及路面之间流动有空气流(行驶风)。在下降部以及路面之间会产生负压而使下降部从底板下降。通过使下降部下降，能够提高下降部以及路面之间的负压。
在此，下降部以使车辆前后方向为下降部的长度方向的方式沿车辆前后方向延伸。由此，能够从前轮向着车辆后方而以充分的长度确保下降部以及路面之间的负压。通过充分地确保负压的长度，能够将从前轮向着车辆后方且向着车宽方向外侧流动的空气流向车辆侧拉引，抑制空气流向车宽方向外侧的扩散。
由此，能够恰当地降低由从前轮流动的空气流产生的空气阻力，能够提高车辆的空气动力性能。
而且，在本发明中，将底罩分别设在底板的车宽方向左右侧。由此，能够将从左侧的前轮流动的空气流通过左侧的下降部向车辆侧拉引，而抑制空气流向车宽方向外侧的扩散。而且，能够将从右侧的前轮流动的空气流通过右侧的下降部向车辆侧拉引，而抑制空气流向车宽方向外侧的扩散。
由此，能够恰当地降低由从左右的前轮流动的空气流产生的空气阻力，能够提高车辆的空气动力性能。
而且，在本发明中，仅在底板的车宽方向中央部分上设置下降部。由此，下降部设在前轮的车辆后方，且设在车宽方向中央。
在此，从前轮向车辆后方流动的空气流会向车宽方向外侧扩散。于是，将下降部设在前轮的车辆后方且设在车宽方向中央，以提高该区域的负压。由此，能够将向车宽方向外侧扩散的空气流更有效地向下降部的负压侧拉引。
由此，能够抑制空气流向车宽方向外侧的扩散，能够恰当地降低空气阻力。
此外，通过仅在底板的车宽方向中央部分设置下降部，能够将下降部抑制得小。由此，能够在车辆的行驶中(中/高速的行驶中)使空气流更高效地流动，能够提高车辆的空气动力性能。
而且，通过仅在底板的车宽方向中央部分上设置下降部，与分别设在底板的车宽方向左右侧的情况相比，能够减少底罩的个数。由此，能够减少车辆下部构造的部件件数，能够谋求构成的简化。
而且，在本发明中，下降部具有顶部以及倾斜部。下降部的顶部在沿长度方向延伸的状态下，能够在底罩的车宽方向中央下降至最下位置地形成。此外，下降部的倾斜部从顶部向下降部的侧部侧伸出。
由此，在车辆的行驶中，在顶部以及倾斜部上会产生负压。在此，从顶部向下降部的侧部侧伸出有倾斜部。由此，通过所产生的负压能够将向车宽方向外侧扩散的空气流经过倾斜部而良好地拉引至顶部。
由此，能够通过在顶部以及倾斜部上所产生的负压抑制空气流向车宽方向外侧扩散，能够恰当地降低空气阻力。
附图说明
图1是表示本发明的实施例1的车辆下部构造的立体图。
图2是表示图1的车辆下部构造的分解立体图。
图3是表示图2的右底罩的立体图。
图4是表示从上方观察图3的右底罩的状态的立体图。
图5是表示图4的右底罩的分解立体图。
图6是图1的6-6线剖视图。
图7是图1的7-7线剖视图。
图8是表示使实施例1的车辆下部构造中所具有的下降部下降后的状态的立体图。
图9是图8的9-9线剖视图。
图10是图8的10-10线剖视图。
图11是说明通过实施例1的车辆下部构造来提高车辆的空气动力性能的示例的图。
图12是表示本发明的实施例2的车辆下部构造的立体图。
图13是从上方观察图12的右底罩的状态的立体图。
图14是图12的14-14线剖视图。
图15是图12的15-15线剖视图。
图16是表示使实施例2的车辆下部构造中所具有的下降部下降后的状态的立体图。
图17是图16的17-17线剖视图。
图18是图16的18-18线剖视图。
图19是表示本发明的实施例3的车辆下部构造的立体图。
图20是说明通过实施例3的车辆下部构造来提高车辆的空气动力性能的示例的图。
具体实施方式
以下基于附图来说明用于实施本发明的最佳方式。另外，“前(Fr)”、“后(Rr)”、“左(L)”、“右(R)”按照从驾驶员观察到的方向。
实施例1
对实施例1的车辆下部构造10进行说明。
如图1、图2所示，车辆Ve在车辆下部11上具有车辆下部构造10。车辆下部构造10具有：设在车辆下部11的前左右侧的左前轮13以及右前轮14；设在车辆下部11的后左右侧的左后轮15以及右后轮16；和设在车辆下部11的左右侧的左下纵梁17以及右下纵梁18。
此外，车辆下部构造10具有：配置在左下纵梁17以及右下纵梁18之间的底板19；和设在底板19上的左底罩21以及右底罩22。
通过在车辆下部11的左右侧分别设置左下纵梁17以及右下纵梁18，由左下纵梁17以及右下纵梁18形成车辆下部11的左右的下部框。
通过在左下纵梁17与右下纵梁18之间设置底板19，由底板19形成车辆的下表面(即，底部)。底板19从路面向上方隔开间隔地配置，且沿着路面在车辆前后方向上延伸。
底板19具有设在左侧部19a上的左安装部19b、和设在右侧部19c上的右安装部19d。左安装部19b在底板19的左侧部19a，设在左前轮13以及左后轮15之间，且与左下纵梁17相比设在车宽方向内侧。右安装部19d在底板19的右侧部19c，设在右前轮14以及右后轮16之间，且与右下纵梁18相比设在车宽方向内侧。
在底板19的左安装部19b上设有左底罩21。在底板19的右安装部19d上设有右底罩22。
左底罩21从下方通过多个螺栓24安装在底板19的左安装部19b上，且设在左下纵梁17的附近。左底罩21沿着左下纵梁17在车辆前后方向上设置。前端部21a配置在左前轮13的车辆后方附近。
右底罩22从下方通过多个螺栓24安装在底板19的右安装部19d上，且设在右下纵梁18的附近。右底罩22沿着右下纵梁18在车辆前后方向上设置。前端部22a配置在右前轮14的车辆后方附近。
即，左底罩21以及右底罩22沿车宽方向隔开间隔地分别设在底板19的车宽方向左右侧。
左底罩21以及右底罩22是左右对称的部件。以下具体说明右底罩22。省略左底罩21的具体说明。对左底罩21的各构成部标注与右底罩22相同的附图标记。
如图3、图4所示，右底罩22包括：通过多个螺栓24(参照图2)安装在底板19的右安装部19d上的罩部26；配置在罩部26的开口部31中的下降部27；和将下降部27保持在罩部26上的安装框部28。
沿着罩部26的罩框部32，向着上下方向地贯穿有多个安装孔33。插入至多个安装孔33内的螺栓24与底板19的右安装部19d(参照图2)螺合结合。由此，使罩部26安装在右安装部19d上。
如图5、图6所示，罩部26例如由聚丙烯树脂形成为俯视大致矩形状，且沿车辆前后方向延伸。
罩部26具有：沿着底板19的右安装部19d而形成为矩形框状的罩框部32；从罩框部32的内周向下方伸出的罩壁部34；和从罩壁部34的下端向着内侧而大致水平地伸出的罩底部35。
在罩框部32上沿着罩框部32的缘方向而形成有多个安装孔33。罩底部35具有：形成在中央部的开口部31；形成开口部31的开口缘31a；沿着开口缘31a而形成的多个安装孔37。
开口部31设在罩部26的车宽方向中央部分上，且在开口部31中配置有下降部27。
下降部27例如由热塑性弹性体(TPS)形成为俯视大致矩形状，且沿车辆前后方向延伸。该下降部27具有：沿着罩底部35而形成为大致矩形框状的外周部41；沿着外周部41的内缘而形成的变形部42；和形成在变形部42的内缘上的下降底部(底部)43。
即，在外周部41的内侧配置有下降底部43。此外，外周部41以及下降底部43由变形部42连结。在外周部41上形成有多个安装孔44。通过将下降部27由热塑性弹性体形成，而使下降部27(尤其是变形部42)能够如橡胶那样弹性变形地形成。
安装框部28沿着下降部27的外周部41而形成为框状。安装框部28具有多个卡合部46。
下降部27的外周部41从上方与罩部26的罩底部35重合。而且，安装框部28从上方与外周部41重合。在罩底部35的安装孔37以及外周部41的安装孔44中插入有螺栓48，使螺栓48与安装框部28的卡合部46螺合结合。
如图6、图7所示，由罩部26的罩底部35以及安装框部28夹持下降部27的外周部41。由此，在罩底部35上设置外周部41。在该状态下，在罩部26的开口部31中配置有下降部27的变形部42以及下降底部43。变形部42沿着开口部31而形成为框状(也参照图3)。
通过在开口部31中配置变形部42以及下降底部43，而使变形部42以及下降底部43仅设在罩部26的车宽方向中央部分26a(参照图3)上。而且，变形部42以及下降底部43以使车辆前后方向为长度方向的方式沿车辆前后方向延伸(参照图1)。
下降底部43配置在与罩底部35为大致同一面(大致共面)的规定位置H1上。变形部42以环状形成为截面大致向上弯曲的形状。具体地说，变形部42相对于下降底部43以及外周部41间的距离S1具有富裕，由此能够弹性变形地形成。
该变形部42具有保持弯曲形状的刚性、和从弯曲形状以直线状延伸的弹性变形性。
如图8所示，在车辆Ve的车辆行驶中(具体地说，在中/高速的行驶中)，在路面以及左底罩21之间、路面以及右底罩22之间会产生负压。通过在左底罩21和右底罩22上产生负压，向左底罩21和右底罩22的下降底部43作用有下推力F1。
变形部42通过作用于下降底部43的下推力F1以直线状变形(延伸)。下降底部43从底板19下降。
如图9、图10所示，通过使右底罩22的下降底部43从底板19的右安装部19d下降，而变形部42延伸直至为直线状。由此，能够抑制变形部42的变形，限制下降底部43向下方的移动。
在该状态下，下降底部43的顶部51以能够从规定位置H1降低至低位置H2的状态配置。
由此，能够在右底罩22以及路面之间良好地产生负压而确保车辆Ve的稳定性。
另一方面，在车辆Ve停止、低速行驶的状态下，负压(即下推力F1)会从下降底部43解除或变小。变形部42具有维持弯曲形状的刚性。由此，能够通过变形部42的弹性力使变形部42复原为变形前的形状且维持在变形前的形状。
由此，能够通过变形部42的复原力使下降底部43从低位置H2提升至规定位置H1(参照图6、图7)，配置在与罩底部35大致同一面上。由此，能够较高地确保车辆Ve的车辆最低离地高度。
在此，变形部42形成为截面大致弯曲形状。由此，在向下降底部43作用有下推力F1时，能够使变形部42从截面大致弯曲形状顺畅地延伸(变形)为直线状。由此，能够通过作用于下降底部43的下推力F1使下降底部43顺畅地降低至低位置H2。
另一方面，在作用于下降底部43的下推力F1解除或者变小时，能够通过变形部42的弹性力使变形部42从直线状顺畅地复原为截面大致弯曲形状，且维持在截面大致弯曲形状。由此，能够通过变形部42的弹性力使下降底部43从低位置H2顺畅地提升至规定位置H1。
此外，仅通过将下降部27的下降底部43以及外周部41由能够弹性变形的变形部42连接，就能够使下降底部43以从外周部41离开的方式降低。由此，能够谋求使右底罩22向下方降低的构成的简化。
在此，在通过在右底罩22上产生的负压使下降底部43下降时，说明下降部27的优选形状。
在下降底部43下降的状态下，下降底部43的车宽方向中央从规定位置H1下降至低位置(最下位置)H2而形成顶部51。顶部51沿下降部27的长度方向(即车辆前后方向)以直线状延伸(也参照图8)。
而且，在下降底部43的车宽方向中央形成有顶部51。由此，形成有从顶部51向下降底部43的外侧部(下降部的两侧部的一个)43a侧伸出的外倾斜部52，并且形成有从顶部51向下降底部43的内侧部(下降部的两侧部的另一个)43b侧伸出的内倾斜部53。
换言之，下降部27在下降底部43下降的状态下，具有顶部51、外倾斜部52以及内倾斜部53。
由此，在下降底部43下降的状态下，下降底部43由顶部51、外倾斜部52以及内倾斜部53形成为截面大致船底形状。
接下来，基于图11说明通过左底罩21以及右底罩22来提高车辆Ve的空气动力性能的示例。另外，在图11中，为了容易地理解空气动力性能而将左底罩21作为代表例来说明。
如图11所示，在车辆Ve的行驶中(尤其在中/高速的行驶中)，产生从左前轮13向着车辆后方且向着车宽方向外侧流动的空气流55。
同样地，产生从右前轮14向着车辆后方且向着车宽方向外侧流动的空气流56。能够考虑到因空气流55以及空气流56而导致空气阻力增加。
于是，在底板19上设置左底罩21以及右底罩22。
左底罩21以使车辆前后方向为下降部27的长度方向的方式使下降部27沿车辆前后方向延伸。由于车辆Ve的中/高速行驶而向下降部27的下降底部43作用有下推力F1，使下降底部43的车宽方向中央下降至最下位置。由此，在降底部43的车宽方向中央形成有顶部51。所形成的顶部51向下降部27的长度方向(即车辆前后方向)以长度L1的直线状延伸。
由此，能够从左前轮13向着车辆后方以充分的长度确保下降部27以及路面间的负压。通过充分地确保负压的长度，能够将从左前轮13向着车辆后方且向着车宽方向外侧流动的空气流55向车辆Ve侧拉引，抑制空气流55向车宽方向外侧扩散。
像这样，通过抑制空气流55的扩散，能够恰当地降低由从左前轮13流动的空气流55产生的空气阻力，能够提高车辆Ve的空气动力性能。
此外，仅在左底罩21(具体地说，罩部26)的车宽方向中央部分26a上设有下降部27。由此，下降部27被设在左前轮13的车辆后方侧。
在此，从左前轮13向车辆后方流动的空气流55会向车宽方向外侧扩散。于是，通过将下降部27设在左前轮13的车辆后方侧，能够将向车宽方向外侧扩散的空气流55更有效地向下降部27的负压侧拉引。
由此，能够抑制空气流55向车宽方向外侧的扩散，而更恰当地降低空气阻力。
此外，通过仅在左底罩21(具体地说，罩部26)的车宽方向中央部分26a上设置下降部27，能够将下降部27在车宽方向上抑制得小。由此，能够在车辆Ve的中/高速行驶中使空气流57更高效地向着车辆后方流动，能够提高车辆Ve的空气动力性能。
而且，下降部27具有顶部51、外倾斜部52以及内倾斜部53。下降部27的顶部51在沿长度方向延伸的状态下在左底罩21的车宽方向中央下降至最下位置。此外，下降部27的外倾斜部52从顶部51向下降底部43的外侧部43a侧伸出。
由此，在车辆Ve的中/高速行驶中，在顶部51以及外倾斜部52上会产生负压。由此，能够将向车宽方向外侧扩散的空气流55向顶部51以及外倾斜部52侧拉引，而抑制空气流55向车宽方向外侧扩散，恰当地降低空气阻力。
而且，在底板19的车宽方向左侧上设有左底罩21，在底板19的车宽方向右侧上设有右底罩22。由此，能够将从左前轮13流动的空气流55通过左侧的下降部27向车辆Ve侧拉引，而抑制空气流55向车宽方向外侧的扩散。
而且，能够将从右前轮14流动的空气流56通过右侧的下降部27向车辆Ve侧拉引，而抑制空气流56向车宽方向外侧的扩散。
由此，能够恰当地降低由从左前轮13以及右前轮14流动的空气流55、56产生的空气阻力，能够提高车辆Ve的空气动力性能。
接下来，基于图12～图20说明实施例2、实施例3。另外，在实施例2、实施例3中对与实施例1的各构成部件相同/类似的部件标注与实施例1相同的附图标记并省略具体的说明。
实施例2
对实施例2的车辆下部构造60进行说明。
如图12所示，车辆下部构造60代替实施例1的左底罩21以及右底罩22，而具有左底罩61以及右底罩62，其他构成与实施例1的车辆下部构造10是相同的。
与实施例1同样地，左底罩61以及右底罩62沿车宽方向隔开间隔地分别设在底板19的车宽方向左右侧。
左底罩61以及右底罩62是左右对称的部件。具体说明右底罩62。而且，对左底罩61的各构成部标注与右底罩62相同的附图标记并省略左底罩61的具体的说明。
如图13所示，右底罩62包括：通过多个螺栓24(参照图12)安装在底板19的右安装部19d上的罩部66；配置在罩部66的开口部71(参照图14)上的下降部67；和将下降部67保持在罩部66上的安装框部68。
右底罩62的下降部67的形状与实施例1的右底罩22相比形成得大。
如图14、图15所示，罩部66与实施例1的罩部26同样地，由聚丙烯树脂形成为俯视大致矩形状，且沿车辆前后方向延伸。
罩部66具有：沿着底板19的右安装部19d而形成为矩形框状的罩框部72；和从罩框部72的内周向下方伸出的罩壁部73。
罩框部72与实施例1的罩框部32同样地形成。罩壁部73具有：形成开口部71的开口缘71a；和沿着开口缘71a而形成的多个安装孔74。开口部71设在罩部66的车宽方向中央部分上，且在开口部71中配置有下降部67。
通过在罩壁部73上形成开口部71，而开口部71比实施例1的开口部31形成得大。
下降部67与实施例1的下降部27同样地，由热塑性弹性体(TPS)形成为俯视大致矩形状，且沿车辆前后方向延伸。该下降部67具有：沿着罩壁部73而形成为大致矩形框状的外周部76；沿着罩壁部73的内缘而形成的变形部77；和形成在变形部77的内缘上的下降底部(底部)78。
即，在外周部76的内侧配置有下降底部78。此外，外周部76以及下降底部78由变形部77连结。在外周部76上形成有多个安装孔79。通过将下降部67由热塑性弹性体形成，使下降部67(尤其，变形部77)能够如橡胶那样弹性变形地形成。
安装框部68沿着下降部67的外周部76而形成为框状。安装框部68形成有多个卡合部81。
下降部67的外周部76从内侧与罩部66的罩壁部73重合。而且，安装框部68从内侧与外周部76重合。在罩壁部73的安装孔74以及外周部76的安装孔79中插入有螺栓48，螺栓48与安装框部68的卡合部81螺合结合。
由罩部66的罩壁部73以及安装框部68夹持下降部67的外周部76。由此，在罩壁部73上设置外周部76。在该状态下，在罩部66的开口部71中配置有下降部67的变形部77以及下降底部78。变形部77沿着开口部71而形成为框状(也参照图13)。
通过在开口部71中配置变形部77以及下降底部78，而使变形部77以及下降底部78仅设在罩部66的车宽方向中央部分66a(参照图12)上。而且，变形部77以及下降底部78以使车辆前后方向为长度方向的方式沿车辆前后方向延伸(参照图12)。
下降底部78在罩壁部73的下方附近，以沿大致水平方向成为平坦的方式形成。变形部77以环状形成为截面大致向内弯曲的形状。具体地说，变形部77相对于下降底部78以及外周部76间的距离S2具有富裕，由此能够弹性变形地形成。
该变形部77具有保持弯曲形状的刚性、和从弯曲形状以直线状延伸的弹性变形性。
如图16所示，根据车辆Ve的中/高速行驶而在路面以及左底罩61之间、路面以及右底罩62之间产生负压。通过在左底罩61和右底罩62上产生有负压，向左底罩61和右底罩62的下降底部78作用有下推力F2。
通过作用于下降底部78的下推力F2使变形部77变形(延伸)为直线状。下降底部78从底板19下降。
如图17、图18所示，通过右底罩62的下降底部78从底板19的右安装部19d下降，而变形部77延伸直至为直线状。由此，能够抑制变形部77的变形，限制下降底部78向下方的移动。
另一方面，在车辆Ve停止、低速行驶的状态下，负压从下降底部78解除。变形部77具有保持弯曲形状的刚性。由此，通过变形部77的复原力使下降底部78在罩壁部73的下方附近回到平坦的形状(参照图14、图15)。
在此，在通过下降底部78上产生的负压使下降底部78下降时，说明下降部67的优选的形状。
下降底部78的整体在保持大致平坦的状态(或者维持在向下的微小弯曲状的状态)下而下降至最下位置。下降的下降底部78沿下降部67的长度方向(即车辆前后方向)延伸(也参照图16)。
接下来，基于图16说明通过左底罩61以及右底罩62来提高车辆Ve的空气动力性能的示例。另外，在图16中，为了容易地理解空气动力性能将左底罩61作为代表例来说明。
左底罩61以使车辆前后方向为下降部67的长度方向的方式使下降部67沿车辆前后方向延伸。由于车辆Ve的中/高速行驶而向下降部67的下降底部78作用有下推力F2，使下降底部78的车宽方向中央下降至最下位置。下降的下降底部78向下降部67的长度方向(即车辆前后方向)仅以长度L2延伸。
由此，能够从左前轮13向着车辆后方而以充分的长度确保下降部67以及路面间的负压。通过充分地确保负压的长度，与实施例1同样地，能够将从左前轮13向着车辆后方且向着车宽方向外侧流动的空气流85向车辆Ve侧拉引，抑制空气流85向车宽方向外侧扩散。
像这样，通过抑制空气流85的扩散，能够恰当地降低由从左前轮13流动的空气流85产生的空气阻力，能够提高车辆Ve的空气动力性能。
在此，在底板19的车宽方向左侧设有左底罩61，在底板19的车宽方向右侧设有右底罩62。由此，能够将从左前轮13流动的空气流85通过左侧的下降部67向车辆Ve侧拉引，而抑制空气流85向车宽方向外侧扩散。
而且，能够将从右前轮14流动的空气流86通过右侧的下降部67向车辆Ve侧拉引，而抑制空气流86向车宽方向外侧的扩散。
由此，能够恰当地降低由从左前轮13以及右前轮14流动的空气流85、86产生的空气阻力，能够提高车辆Ve的空气动力性能。
实施例3
对实施例3的车辆下部构造90进行说明。
如图19所示，车辆下部构造90代替实施例2的左底罩61以及右底罩62，而在底板19上具有底罩91，其他的构成与实施例1的车辆下部构造10相同。
底板19在车宽方向中央19e上，在左右的前轮13、14与左右的后轮15、16之间具有中央安装部(车宽方向中央部分)19f。仅在该中央安装部19f上设有底罩91。
具体地说，底罩91包括：通过多个螺栓24安装在底板19的中央安装部19f上的罩部92；配置在罩部92的开口部93中的下降部94；和将下降部94保持在罩部92上的安装框部(图示略)。
罩部92、下降部94以及安装框部是将实施例2的罩部66、下降部67以及安装框部6沿车宽方向扩展的部件，并是与实施例2的各部件66、67、68类似的部件。由此，省略罩部92、下降部94以及安装框部的具体的说明。
下降部94与实施例2的下降部67同样地，由热塑性弹性体(TPS)形成为俯视大致矩形状，且具有配置在开口部93的内侧的变形部95、和变形部95的下降底部(底部)96。即，下降部94仅设在中央安装部19f上。
变形部95以及下降底部96是与实施例2的变形部77以及下降底部78类似的部件。
接下来，基于图20说明通过底罩91来提高车辆Ve的空气动力性能的示例。
在车辆Ve的中/高速行驶中，从左前轮13和右前轮14产生向着车辆后方且向车宽方向外侧扩散的各空气流101、102。
同时，由于车辆Ve的中/高速行驶而向下降部94的下降底部96作用有下推力F3，使下降底部96的车宽方向中央下降至最下位置。下降的下降底部96向下降部94的长度方向(即车辆前后方向)仅以长度L3延伸。
下降部94仅设在底板19的中央安装部19f上，由此设在左右的前轮16、14的车辆后方且设在车宽方向中央。
由此，能够在车宽方向中央从左前轮13向着车辆后方而以充分的长度确保下降部94以及路面之间的负压。通过充分地确保负压的长度，能够将从左前轮13向着车辆后方且向着车宽方向外侧而流动的左侧的空气流101向车辆Ve侧拉引，能够抑制空气流101向车宽方向外侧的扩散。
同时，能够将从右前轮14向着车辆后方且向着车宽方向外侧流动的右侧的空气流102向车辆Ve侧拉引，能够抑制空气流102向车宽方向外侧的扩散。
像这样，通过抑制空气流101、102的扩散，能够恰当地降低由从左前轮13流动的空气流101和从右前轮14流动的空气流102产生的空气阻力，能够提高车辆Ve的空气动力性能。
此外，通过仅在底板19的中央安装部19f上设置下降部94，无需如实施例1和实施例2那样，在底板19的车宽方向左右侧分别设置底罩。由此，与实施例1和实施例2相比，能够将下降部94抑制得小。
由此，在车辆Ve的行驶中(中/高速的行驶中)能够使空气流103向着车辆后方高效地流动，能够提高车辆Ve的空气动力性能。
而且，通过仅在底板19的中央安装部19f上设置底罩91，与实施例1和实施例2相比，能够减少底罩91的个数。由此，能够减少部件件数，能够谋求构成的简化。
另外，本发明的车辆下部构造并不限定于上述实施例，可以适当进行变更、改良等。
例如，上述实施例1以及实施例2所示的车辆、车辆下部构造、左右的前轮、左右的后轮、左右的下纵梁、底板、左右的底罩、底罩、左右的罩部、下降部、底部、顶部以及内外的倾斜部等的形状或构成并不限定于例示，可以适当变更。
工业实用性
本发明适用于具有车辆下部构造的汽车，该车辆下部构造在车辆的下纵梁上设有底板，且由底板形成车辆的下表面。
附图标记说明
Ve 车辆
10、60、90 车辆下部构造
13、14 左右的前轮(前轮)
15、16 左右的后轮(后轮)
17、18 左右的下纵梁(下纵梁)
19 底板
21、61 左底罩(底罩)
22、62 右底罩(底罩)
26、66 左右的罩部
26a、66a 左右的罩部的车宽方向中央部分
27、67、94 下降部
43、78、96 下降底部(底部)
43a 底部的外侧部(下降部的两侧部的一个)
43b 底部的内侧部(下降部的两侧部的另一个)
51 顶部
52 外倾斜部(倾斜部)
53 内倾斜部(倾斜部)
91 底罩

Claims (5)

1.一种车辆下部构造，其在车辆所具有的左右的下纵梁之间配置有底板，且由该底板形成车辆的下表面，该车辆下部构造的特征在于，
所述底板具有在车宽方向上设置的底罩，
所述底罩相对于左侧车轮及右侧车轮位于所述车宽方向内侧，且与前轮相比仅位于车辆后方、与后轮相比仅位于车辆前方，
所述底罩具有能够在行驶中从所述底板下降的下降部，该下降部以使车辆前后方向为长度方向的方式沿车辆前后方向延伸。
2.根据权利要求1所述的车辆下部构造，其特征在于，所述下降部分别设在所述底板的车宽方向左右侧。
3.根据权利要求1所述的车辆下部构造，其特征在于，所述下降部仅设在所述底板的车宽方向中央部分上。
4.根据权利要求1所述的车辆下部构造，其特征在于，所述下降部由热塑性弹性体形成，在行驶中由于在所述下降部与路面之间产生的负压而下降。
5.一种车辆下部构造，其在车辆所具有的左右的下纵梁之间配置有底板，且由该底板形成车辆的下表面，该车辆下部构造特征在于，
具有底罩，其在所述底板中，与前轮相比仅位于车辆后方且与后轮相比仅位于车辆前方，并且与所述下纵梁相比从下方设在车宽方向内侧，
该底罩具有下降部，其以能够在行驶中从所述底板下降、且使车辆前后方向为长度方向的方式沿车辆前后方向延伸，
所述下降部具有：
顶部，其能够在所述底罩的车宽方向中央下降至最下位置，且沿所述下降部的长度方向延伸；和
倾斜部，其从该顶部向所述下降部的两侧部侧伸出。
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