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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Unterbodenverkleidung für ein Kraftfahrzeug, mit einem fahrzeugfesten Verkleidungsfestteil und einem relativ zu diesem beweglichen Verkleidungsbewegungsteil. Bei der nachfolgenden Diskussion dieser Unterbodenverkleidung soll stets von einem Bezugszustand ausgegangen werden, in welchem die Unterbodenverkleidung an ein Kraftfahrzeug montiert ist. Dadurch kann ein fahrzeugfestes Koordinatensystem zur Beschreibung der Unterbodenverkleidung herangezogen werden. Ein Durchschnittsfachmann wird einer unmontierten Unterbodenverkleidung für ein Kraftfahrzeug stets ansehen, wie diese an ein Kaftfahrzeug anzubringen ist. Daher soll der oben gewählte Bezugszustand in der vorliegenden Erfindung lediglich die Beschreibung der Unterbodenverkleidung erleichtern.
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Ebenso betrifft die vorliegende Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Unterbodenverkleidung.
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Unterbodenverkleidungen an Kraftfahrzeugen schließen ein Kraftfahrzeug zur Fahrbahn hin ab. Dabei ist häufig eine möglichst tiefe Lage des Fahrzeugs aus Gründen der Fahrstabilität und aus Gründen vorteilhafter aerodynamischer Effekte gerade bei höheren Geschwindigkeiten gewünscht. Mit diesen Anforderungen konkurriert jedoch der Wunsch nach ausreichender Bodenfreiheit, welcher eher für größere Abstände zwischen Unterboden und Fahrbahn sorgt. Im Stand der Technik werden die Lagen von Unterböden und ihre Verkleidungen in der Regel als Kompromiss zwischen den genannten Anforderungen gewählt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, Fahrzeug-Unterbodenverkleidungen so zu verbessern, dass sie an unterschiedliche Randbedingungen im Fahrbetrieb, wie etwa ausreichende Bodenfreiheit und gute Aerodynamik, anpassbar sind.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine gattungsgemäße Unterbodenverkleidung, bei welcher das Verkleidungsbewegungsteil relativ zum Verkleidungsfestteil zu einer das Fahrzeug tragenden Fahrbahn hin ab senkbar ist und von einer abgesenkten Stellung wieder dem Verkleidungsfestteil annäherbar ist.
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Das Verkleidungsfestteil ist jener Teil der Unterbodenverkleidung, welcher relativ zur Fahrzeugkarosserie im Wesentlichen unbeweglich an dieser befestigt ist. Demgegenüber ist das Verkleidungsbewegungsteil relativ zum Verkleidungsfestteil beweglich vorgesehen. So kann es etwa bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten zur Fahrbahn hin abgesenkt werden, wodurch die Bodenfreiheit des Fahrzeugs zwar vermindert wird, diese in der Regel jedoch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, etwa auf Autobahnen oder Landstraßen, auch nicht in vollem Umfang benötigt wird.
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Demgegenüber kann durch die Absenkung des Verkleidungsbewegungsteils hin zur Fahrbahn, auf welcher sich das die Unterbodenverkleidung aufweisende Fahrzeug befindet, der cw-Wert des Fahrzeugs verbessert und damit der CO2-Ausstoß gesenkt werden.
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Bei niedrigeren Fahrgeschwindigkeiten, etwa bei Stadtfahrten oder im Rangierbetrieb, bei welchem die vorhandene Bodenfreiheit häufig in großem Maße ausgeschöpft wird, kann das Verkleidungsbewegungsteil wieder ausgehend von der zuvor abgesenkten Stellung dem Verkleidungsfestteil angenähert werden, wodurch zwar der cw-Wert wieder veschlechtert wird, dieser bei niedrigeren Geschwindigkeiten jedoch ohnehin eine vernachlässigbare Rolle spielt. Demgegenüber wird die ursprüngliche Bodenfreiheit wieder hergestellt.
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Beispielsweise kann das Verkleidungsbewegungsteil genauer relativ zum Verkleidungsteil zwischen einer zurückgefahrenen Stellung und einer ausgefahrenen Stellung bewegbar sein, wobei nicht ausgeschlossen sein soll, dass zwischen einer vollständig zurückgefahrenen Stellung und einer vollständig ausgefahrenen Stellung beliebige Zwischenstellungen gestuft oder stufenlos einstellbar und anfahrbar sind. In der zurückgefahrenen Stellung ist das Verkleidungsbewegungsteil vorteilhafterweise im Wesentlichen bündig mit dem Verkleidungsfestteil angeordnet, so dass Verkleidungsfestteil und Verkleidungsbewegungsteil – mit Ausnahme eines zwischen diesen etwaig vorhandenen Spaltes – eine durchgehende Fläche bilden können.
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In der ausgefahrenen Stellung befindet sich das Verkleidungsbewegungsteil, wie oben bereits dargelegt, näher an der Fahrbahn, so dass zwar die Bodenfreiheit verringert, jedoch der cw-Wert und damit verbunden der CO2-Ausstoß verbessert sind.
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Da Verkleidungsbewegungsteil und Verkleidungsfestteil relativ zueinander beweglich sind, kann zwischen den beiden genannten Teilen ein Spalt vorhanden sein, welcher je nach Relativstellung der beiden Verkleidungsteile zueinander eine unterschiedliche Spaltfläche aufweisen kann.
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Um zu verhindern, dass sich Fahrtwind in dem Spalt fängt und Schmutz durch den Spalt hindurchtreten kann, kann gemäß einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung daran gedacht sein, dass der zwischen Verkleidungsbewegungsteil und Verkleidungsfestteil vorhandene Spalt wenigstens abschnittsweise, vorzugsweise vollständig, mit einem den Spalt bedeckenden Deckmaterial überbrückt ist.
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Das Deckmaterial kann ein elastisches Material mit niedrigerem Elastizitätsmodul als jener des Materials des Verkleidungsfestteils umfassen, so dass das Deckmaterial bei Relativbewegung von Verkleidungsbewegungsteil relativ zum Verkleidungsfestteil gegen seine Materialelastizität gedehnt wird und sich bei entsprechend entgegengesetzter Relativbewegung aufgrund seiner Materialelasizität wieder zusammenzieht. Üblicherweise wird das Deckmaterial dann in der ausgefahrenen Stellung des Verkleidungsbewegungsteils seine größte Dehnung erfahren.
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Alternativ oder zusätzlich kann das Deckmaterial ein formlabiles Material sein, was bereits in ausreichender Länge im Spalt vorgesehen ist und sich in einer der beiden Relativstellungen, etwa in der zurückgefahrenen Stellung, aufgefaltet, aufgerollt, zusammengelegt oder sonstwie örtlich verdichtet im Spalt angeordnet ist.
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Ebenso kann ein Faltenbalg als Deckmaterial vorgesehen sein. Schließlich können sogar formstabile Deckmaterialbestandteile vorgesehen sein, etwa wenn diese zwischen der zurückgefahrenen und der ausgefahrenen Stellung des Verkleidungsbewegungsteils relativ zum Verkleidungsfestteil teleskopierbar sind.
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Abhängig von der gewählten Konstruktion für das Verkleidungsbewegungsteil kann der Spalt das Verkleidungsbewegungsteil in der Haupterstreckungsebene der Unterbodenverkleidung vollständig umschließen oder kann das Verkleidungsbewegungsteil nur auf einer, auf zwei oder auf drei Seiten umgeben.
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In der Herstellung besonders einfach und daher bevorzugt ist ein Verkleidungsbewegungsteil, welches ein elastisches Material mit niedrigerem Elastizitätsmodul als jener des Materials des Verkleidungsfestteils umfasst. Das Verkleidungsfestteil ist üblicherweise aus einem formstabilen Material gefertigt. Dann, wenn das Verkleidungsbewegungsteil einen niedrigeren Elastizitätsmodul aufweist als das Verkleidungsfestteil, kann es sehr einfach durch einen Aktuator gegen seine Materialelastizität verlagert werden und es stellt sich durch seine Materialelastizität ohne weitere Hilfsmittel selbständig zurück, wenn die Krafteinwirkung durch den Aktuator zurückgenommen wird. Dann, wenn das Deckmaterial zur Überbrückung des oben genannten Spalts ein elastisches Material mit niedrigerem Elastizitätsmodul als das Material des Verkleidungsfestteils umfasst, können das Deckmaterial und das Verkleidungsbewegungsteil vorteilhafterweise einstückig miteinander ausgebildet sein, so dass im Grunde lediglich eine Öffnung im Verkleidungsfestteil vorzusehen ist, welche mit dem elastischen Material überspannt zu werden braucht. Dann reicht es aus, auf das die Öffnung überspannende elastische Material mit einem Aktuator einzuwirken, um dieses zur Fahrbahn hin auszubeulen und somit sowohl die Relativbewegung des Verkleidungsbewegungsteils zu realisieren als auch die Vermeidung jeglicher offenen Spalte sicherzustellen.
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Aus Gründen größtmöglicher Robustheit des Verkleidungsbewegungsteils kann dieses jedoch alternativ auch aus im Wesentlichen demselben Material wie das Verkleidungsfestteil gebildet sein.
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Das Verkleidungsbewegungsteil kann relativ zum Verkleidungsfestteil um eine Kippachse verkippbar sein, wobei dann die Kippachse vorteilhafterweise in der Haupterstreckungsebene der Unterbodenverkleidung, also in der Regel in einer zur Fahrbahn parallelen Ebene, verläuft. Alternativ oder zusätzlich kann das Verkleidungsbewegungsteil relativ zum Verkleidungsfestteil längs einer Bewegungstrajektorie translatorisch verlagerbar sein. Durch die translatorische Verlagerbarkeit können bei geringen Abmessungen des Verkleidungsbewegungsteils dennoch vergleichsweise große Verstellwege zwischen der zurückgefahrenen Stellung und der ausgefahrenen Stellung zurückgelegt werden. Denkbar ist, wie oben angedeutet, auch eine Kombination aus Kipp- und Translationsbewegung, so dass einerseits ein vorteilhaft großer Relativbewegungsweg des Verkleidungsbewegungsteils relativ zum Verkleidungsfestteil realisierbar ist, gleichzeitig jedoch auch durch eine Relativverkippung eine vorteilhafte Anstellung des Verkleidungsbewegungsteils relativ zum Verkleidungsfestteil erfolgen kann, etwa in der ausgefahrenen Stellung. Somit kann das Verkleidungsbewegungsteil, etwa in der ausgefahrenen Stellung oder in einer der Fahrbahn angenäherten Stellung, zur Fahrtrichtung geneigt orientiert sein, um bei hohen Fahrgeschwindigkeiten noch vorteilhaftere Strömungsverhältnisse um das Verkleidungsbewegungsteil herum gewährleisten zu können.
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Das Verkleidungsbewegungsteil kann grundsätzlich durch im Wesentlichen gerade Kanten berandet sein. Weiterhin wird jedoch daran gedacht, das Verkleidungsbewegungsteil um eine zu einer Fahrzeuggierachse im Wesentlichen parallele Krümmungsachse gekrümmt auszubilden, um beispielsweise das Verkleidungsbewegungsteil einer ebenso gekrümmten Fahrzeugvorderseite folgen zu lassen. So kann sichergestellt werden, dass die Vorderkante des Verkleidungsbewegungsteils einen in etwa konstanten Abstand zu einer Vorderkante des Fahrzeugs aufweist, was wiederum für vorteilhaftere Luftströmungen am Verkleidungsbewegungsteil bei höheren Fahrgeschwindigkeiten sorgen kann.
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Dabei sei darauf hingewiesen, dass sich ein Verkleidungsbewegungsteil im Wesentlichen über die gesamte Fahrzeugbreite, jedoch über wenigstens 75% der Fahrzeugbreite, aller wenigstens jedoch über 50% der Fahrzeugbreite erstrecken kann, wenn es etwa im Bereich zwischen der Fahrzeugvorderseite und den Vorderrädern oder im Bereich zwischen den Hinterrädern und dem Fahrzeugheck vorgesehen ist. Mit „Fahrzeugbreite” ist dabei die gesamte Breite der Unterbodenverkleidung am jeweiligen Anbringungsort bezeichnet.
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Somit kann ein Verkleidungsbewegungsteil, wie oben bereits erwähnt, im Bereich des vorderen Längsendes des Unterbodens vorgesehen sein. Dabei wird eine vorteilhafte aerodynamische Wirkung dann erzielt, wenn ein derart vorgesehenes und angeordnetes Verkleidungsbewegungsteil in Fahrzeugquerrichtung eine größere Abmessung besitzt als in Fahrzeuglängsrichtung.
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Entsprechendes gilt für ein im Bereich des hinteren Längsendes des Unterbodens vorgesehenes Verkleidungsbewegungsteil.
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Weiterhin soll nicht ausgeschlossen sein, dass wenigstens ein Verkleidungsbewegungsteil im Bereich eines Seitenrandes des Unterbodens, etwa zwischen Vorder- und Hinterachse eines Fahrzeugs vorgesehen ist. In diesem Falle ist es aerodynamisch vorteilhaft, wenn die Abmessung eines solchermaßen vorgesehenen und angeordneten Verkleidungsbewegungsteils in Fahrzeuglängsrichtung größer ist als in Fahrzeugquerrichtung.
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Ein Fahrzeug mit einer Unterbodenverkleidung, wie sie oben beschrieben wurde, weist vorteilhafterweise einen Aktuator, etwa einen elektrischen, magnetischen, hydraulischen oder pneumatischen Aktuator auf, um eine Relativbewegung zwischen Verkleidungsbewegungsteil und Verkleidungsfestteil zu bedecken.
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Weiter weist ein derartiges Fahrzeug vorteilhafterweise ein Steuergerät auf, welches abhängig von vorbestimmten Parametern, etwa abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit, Steuerbefehle an den Aktuator zur Relativbewegung von Verkleidungsbewegungsteil und Verkleidungsfestteil ausgibt.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es stellt dar:
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1 eine grobschematische Unteransicht einer erfindungsgemäßen Unterbodenverkleidung,
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2a eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Unterbodenverkleidung im grobschematischen Längsschnitt in einer zurückgefahrenen Stellung des Verkleidungsbewegungsteils,
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2b die Ausführungsform der 2a in grobschematischer Querschnittsansicht in der ausgefahrenen Stellung des Verkleidungsbewegungsteils,
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3a eine zur ersten Ausführungsform alternative weitere Ausführungsform in grobschematischer Längsschnittansicht in zurückgefahrener Stellung des Verkleidungsbewegungsteils und
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3b die weitere Ausführungsform von 3a in grobschematischer Längsschnittansicht in der ausgefahrenen Stellung des Verkleidungsbewegungsteils.
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In 1, welche eine grobschematische Ansicht einer Unterbodenverkleidung von unten, also von der Fahrbahn aus betrachtet, zeigt, sind erfindungsgemäße Ausführungsformen eines Unterbodens mit 10 bzw. mit 110 bezeichnet.
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Eine zur Fahrbahn parallele Zeichenebene von 1 orthogonale Spiegelsymmetrieebene SE, zu welcher eine Unterbodenverkleidung spiegelsymmetrisch ausgebildet sein kann, teilt die in 1 dargestellte Unterbodenverkleidung in eine linke Hälfte einer ersten Ausführungsform einer Unterbodenverkleidung 10 und in eine rechte Hälfte einer davon verschiedenen zweiten Ausführungsform einer Unterbodenverkleidung 110.
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Gleiche bzw. funktionsgleiche Bauteile bzw. Bauteilabschnitte sind in beiden Ausführungsformen mit gleichen Bezugszeichen versehen, jedoch in der zweiten Ausführungsform der Unterbodenverkleidung 110 erhöht um die Zahl 100 gegenüber der ersten Ausführungsform der Unterbodenverkleidung 10.
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Die Unterbodenverkleidung 10 bzw. 110 weist in ihrem zwischen der Fahrzeugvorderseite V und den Ausschnitten 12 bzw. 112 für die in 1 nicht dargestellten Vorderräder gelegenen vorderen Längsendbereich 14 bzw. 114 eine Öffnung 16 bzw. 116 auf.
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Die Öffnung 16 kann dabei eine im Wesentlichen rechteckige Gestalt aufweisen, welche sich im Wesentlichen über die gesamte Breite der Unterbodenverkleidung 10 erstrecken kann. Im vorliegenden Fall erstreckt sich die Öffnung 16 etwa über Dreiviertel der Abmessung der Unterbodenverkleidung 10 im vorderen Längsendbereich 14 in Fahrzeugquerrichtung (siehe Doppelpfeil Q).
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Demgegenüber weist die Öffnung 116 in der Unterbodenverkleidung 110 zwar in etwa in Fahrzeugquerrichtung Q relativ zur Gesamterstreckung der Unterbodenverkleidung 110 im vorderen Längsendbereich 114 die gleiche Erstreckung auf, jedoch ist die Öffnung 116 um eine zur Fahrzeuggierachse G parallele Krümmungsachse K gekrümmt. Damit kann erreicht werden, dass die Öffnung 116 in etwa dem Verlauf der Vorderkante 110a des vorderen Längsendbereichs 114 der Unterbodenverkleidung 110 folgt.
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Der die Öffnung aufweisende Teil der Unterbodenverkleidung 110 ist der im Wesentlichen fest mit einem Fahrzeug verbundene Verkleidungsfestteil 18 bzw. 118 der Unterbodenverkleidung 10 bzw. 110.
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In die Öffnung 16 bzw. 116 kann mit einem umlaufenden Spalt 20 bzw. 120 ein Verkleidungsbewegungsteil 22 bzw. 122 angeordnet sein. Das Verkleidungsbewegungsteil 22 bzw. 122, welches relativ zum Verkleidungsfestteil 18 bzw. 118 in 1 in Richtung der Fahrzeuggierachse beweglich ist und somit zur Fahrbahn, welches die Unterbodenverkleidung 10 bzw. 110 aufweisende Fahrzeug trägt, annäherbar und von einer angenäherten Stellung wieder zurück zum Fahrzeugfestteil 18 bzw. 118 bewegbar ist, kann aus im Wesentlichen demselben Material gefertigt sein, aus welchem das Verkleidungsfestteil 18 bzw. 118 gefertigt ist.
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Um Windfang und Schmutzdurchtritt durch den Spalt 20 bzw. 120 zu vermeiden, ist der Spalt 20 bzw. 120 bevorzugt mit einem Deckmaterial 24 bzw. 124 überspannt. Das Deckmaterial 24 bzw. 124 kann ein weichelastisches Material sein, welches einen niedrigeren Elastizitätsmodul aufweist als das Material des Verkleidungsbewegungsteils 22 bzw. 122 oder des Verkleidungsfestteils 18 bzw. 118. Somit ist zum Längen des Deckmaterials 24 bzw. 124 um einen Betrag Δl eine wesentlich geringere Kraft notwendig, als für eine gleiche Längung des Materials des Verkleidungsfestteils 18 bzw. 118.
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Darüber hinaus sollte das Deckmaterial 24 bzw. 124 in diesem Falle eine hohe Bruchgrenze aufweisen, so dass es ohne weiteres, bezogen auf die Ausgangslänge des Deckmaterials 24 bzw. 124 in Spaltabstandsrichtung, um wenigstens etwa 50% gelängt werden kann.
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Verglichen mit dem Verkleidungsbewegungsteil 22, welches wiederum eine im Wesentlichen rechteckige Gestalt aufweist, ist das Verkleidungsbewegungsteil 122 um die Krümmungsachse K gekrümmt ausgebildet. Somit weist vorzugsweise der Spalt 20 bzw. 120 längs seines Umlaufes um das Verkleidungsbewegungsteil 22 bzw. 122 ein im Wesentlichen konstantes Spaltmaß auf.
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Längs des Seitenrandes 10b zwischen den Ausschnitten 12 für die Vorderräder und 26 für die Hinterräder, kann im Verkleidungsfestteil 18 eine weitere Öffnung 28 vorgesehen sein, in welcher ein Verkleidungsbewegungsteil 30 mit einem umlaufenden Spalt 32, welcher von einem Deckmaterial 34 überspannt ist, aufgenommen sein kann.
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Die Konstruktion des Verkleidungsbewegungsteils 30 ist mit jener des Verkleidungsbewegungsteils 22 im Wesentlichen identisch, weshalb zu seiner Erläuterung auf die vorstehende Beschreibung des Verkleidungsbewegungsteils 22 verwiesen wird. Für das Deckmaterial 34 gilt Entsprechendes in Bezug auf die obige Beschreibung des Deckmaterials 24.
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Während das am vorderen Längsende vorgesehene Verkleidungsbewegungsteil 22 in Fahrzeugquerrichtung Q eine wesentlich größere Abmessung aufweist als in Fahrzeuglängsrichtung L, damit das Verkleidungsbewegungsteil 22 bzw. 122 sich über eine möglichst große Breite der gesamten Fahrzeugbreite an der Fahrzeugfront erstrecken kann, weist das seitliche Verkleidungsbewegungsteil 30 in Fahrzeuglängsrichtung L eine größere Abmessung auf als in Fahrzeugquerrichtung, damit dieses Verkleidungsbewegungsteil 30 möglichst dem Verlauf des Seitenrandes 10b der Unterbodenverkleidung 10 folgend angeordnet werden kann.
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Auf der in 1 rechten Seiten der Unterbodenverkleidung 110, längs des dortigen Seitenrandes 110b zwischen der Aussparung 112 für das Vorderrad und der Aussparung 126 für das Hinterrad kann ein Verkleidungsbewegungsteil 130 vorgesehen sein, welches nicht wie die Verkleidungsbewegungsteile 22, 20 und 122 translatorisch parallel zur Fahrzeuggierachse G bewegbar sind, sondern welches um eine Kippachse C schwenkbar ist.
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Wiederum ist das um die Kippachse C schwenkbare Verkleidungsbewegungsteil 130 in einer Öffnung 128 aufgenommen, wobei aufgrund der veränderten Kinematik ein Spalt 132 nur an drei Seiten das Verkleidungsbewegungsteil 130 umgebend vorgesehen sein kann. Dieser Spalt 132 kann wiederum durch ein Deckmaterial 134 überspannt sein, wobei abweichend zur bisherigen Beschreibung des Deckmaterials 24, 34 bzw. 124 das Deckmaterial 134 aus einem formlabilen Material, etwa einem imprägnierten Textil oder einer Kunststofffolie gebildet sein kann, welche in der in der 1 gezeigten zurückgefahrenen Stellung des Verkleidungsbewegungsteils 130 in den Spalt 132 eingefaltet vorgesehen sein kann.
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Das Deckmaterial 134 ist in diesem Fall mit einer Abmessung in Spaltmaßrichtung vorgesehen, welche das in 1 gezeigte geringe Spaltmaß in der zurückgefahrenen Stellung des Verkleidungsbewegungsteils 130 übersteigt. Vielmehr ist das Deckmaterial 134 bevorzugt mit einer Abmessung in Spaltmaßrichtung ausgebildet, welche derart bemessen ist, dass das Deckmaterial 134 in der vollständig ausgefahrenen Stellung des Verkleidungsbewegungsteils 130 im Wesentlichen gestreckt vorliegt.
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Obwohl in 1 nicht dargestellt, kann auch in dem zwischen den Ausschnitten 26 bzw. 126 für die Hinterräder und dem Fahrzeugheck H gelegenen hinteren Längsendbereich der Unterbodenverkleidung 10 bzw. 110 ein weiteres Verkleidungsbewegungsteil vorgesehen sein.
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Das Verkleidungsfestteil 18 bzw. 118 ist in der grobschematischen Ansicht von 1 einteilig ausgebildet. Dies muss jedoch nicht so sein. Das Verkleidungsfestteil 18 bzw. 118 kann auch mehrteilig ausgebildet sein und kann insbesondere im Bereich der Ausschnitte 12 bzw. 112 oder/und 26 bzw. 126 für die Räder des die Unterbodenverkleidung 10 bzw. 110 tragenden Fahrzeugs unterbrochen sein.
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In 2a ist grobschematisch ein Längsschnitt durch ein Fahrzeug im Bereich des vorderen Längsendabschnitts 14 der Unterbodenverkleidung 10 dargestellt.
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Im Ausschnitt 12 ist ein Vorderrad 36 angeordnet, vor welchem der vordere Längsendbereich 14 der an das Fahrzeug montierten Unterbodenverkleidung 10 geschnitten längs einer zur Symmetrieebene SE parallelen Schnittebene dargestellt ist.
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Das Vorderrad 36 steht auf einer Fahrbahn 38 auf, welche im Wesentlichen parallel zum Verkleidungsfestteil 18 orientiert ist.
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In 2a ist das Verkleidungsbewegungsteil 22 in seiner zurückgefahrenen Stellung dargestellt, in welcher es vorzugsweise bündig mit dem Verkleidungsfestteil 18 angeordnet ist, d. h. Verkleidungsbewegungsteil 22 und Verkleidungsfestteil 18 liegen etwa in einer Ebene bzw. in einer gemeinsamen Fläche.
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Der das Verkleidungsbewegungsteil 22 umgebende Spalt 20 ist mit dem Deckmaterial 24 überbrückt, welches vorzugsweise ebenfalls in der in 2a gemeinsamen Erstreckungsebene von Verkleidungsfestteil 18 und Verkleidungsbewegungsteil 22 liegt.
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Fahrzeugfest angeordnet ist weiterhin ein Aktuator 40 mit darin integriertem Steuergerät 42, welcher über einen Aktuatorlenker 44 und eine an diesem angelenkte und mit dem Verkleidungsbewegungsteil 22 gekoppelte Betätigungsstange 46 das Verkleidungsbewegungsteil 22 ausgehend von der in 2a zurückgefahrenen Stellung in die in 2b gezeigte ausgefahrene Stellung und wieder zurück verstellen kann. Hierzu ist der Aktuatorlenker 44 um eine zur Zeichenebene der 2a orthogonale Drehachse D drehbar.
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Zur Sicherung der Position des Verkleidungsbewegungsteils 22 ist die Betätigungsstange 46 an einer fahrzeugfesten Führung 48 geführt.
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In 2b ist das Verkleidungsbewegungsteil 22 in seiner ausgefahrenen Stellung dargestellt, in welches es der Fahrbahn 38 bezogen auf die zurückgefahrene Stellung von 2a angenähert ist. Da der Aktuatorlenker 44 in der in 2b gezeigten ausgefahrenen Stellung an der Führung 48 anliegt, ist eine weitere Annäherung des Verkleidungsbewegungsteils 42 an die Fahrbahn 38 bauartbedingt nicht möglich.
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In 2b ist weiter zu erkennen, dass das den Spalt 20 überbrückende Deckmaterial 24 aufgrund der ausgefahrenen und damit weiter von dem Verkleidungsfestteil 18 entfernten Stellung des Verkleidungsbewegungsteils 22 gegenüber der in 2a dargestellten Situation gedehnt ist. Hierzu ist vorzugsweise das Deckmaterial aus einem elastischen, reißfesten Material gewählt, das die erforderliche Längendehnung ohne Schaden gestattet und dieser Längenänderung keine übermäßig großen Kräfte entgegensetzt. Gleichwohl wird sich das gewählte Deckmaterial 24, etwa ein Elastomer, bei einer Zurückstellung des Verkleidungsbewegungsteils 22 in die in 2a gezeigte zurückgefahrene Stellung aufgrund seiner Materialelastizität wieder reversibel in die in 2a gezeigte Situation verkürzen.
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Das in den Aktuator 40 integrierte Steuergerät 42 ist derart programmiert, dass es das Verkleidungsbewegungsteil 22 bei Überschreiten einer vorbestimmten ersten Fahrzeuggeschwindigkeit von der in 2a gezeigten zurückgefahrenen Stellung in die in 2b gezeigte ausgefahrene Stellung bewegt. Bei Unterschreiten einer zweiten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit kann das Steuergerät 42 das Verkleidungsbewegungsteil 22 wieder in die zurückgefahrene Position zurückbewegen. Dabei ist vorteilhafterweise eine Hysterese vorgesehen, so dass die zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit für die Zurückstellung des Verkleidungsbewegungsteils 22 in die zurückgefahrene Stellung niedriger ist als die zuvor genannte erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher das Verkleidungsbewegungsteil 22 in die ausgefahrene Stellung bewegt wird, um bei Fahrzeuggeschwindigkeiten im Bereich der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeiten ein unnötig häufiges Hin- und Herbewegen des Verkleidungsbewegungsteils 22 zu vermeiden.
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In den 3a und 3b ist eine alternative Ausführungsform zu jener in den 2a und 2b gezeigten grobschematisch in gleicher Perspektive dargestellt.
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Gleiche und funktionsgleiche Bauteile und Bauteilabschnitte wie in den 2a und 2b sind in den 3a und 3b mit gleichen Bezugszeichen dargestellt, jedoch erhöht um die Zahl 200.
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Die alternative Ausführungsform wird nachfolgend nur insofern beschrieben, als es sich von der zuvor beschriebenen Ausführungsform der 2a und 2b unterscheidet, auf deren Beschreibung ansonsten ausdrücklich verwiesen wird.
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Der wesentliche Unterschied zwischen den beiden Ausführungsformen der 2 und 3 liegt in der Kinematik des Verkleidungsbewegungsteils sowie in der Ausführungsform des Deckmaterials.
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Im Gegensatz zu dem im Wesentlichen translatorisch verschiebbaren Verkleidungsbewegungsteil 22 der Ausführungsform der 2 ist in den 3a und 3b das Verkleidungsbewegungsteil 222 um eine im vorliegenden Beispiel in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Kippachse C schwenkbar. Das Verkleidungsbewegungsteil 222 ist somit klappenartig am Verkleidungsfestteil 218 befestigt. Der das Verkleidungsbewegungsteil 222 an lediglich drei Seiten umgebende Spalt 220 ist in dem in den 3a und 3b gezeigten Beispiel durch einen Faltenbalg 224 als dem Deckmaterial überbrückt. Der Faltenbalg 224 ist in der in 3a gezeigten zurückgefahrenen Stellung des klappenartigen Verkleidungsbewegungsteils 222 in einem zusammengeschobenen Zustand im Spalt 220 angeordnet.
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Zur Sicherstellung der Bewegbarkeit des Verkleidungsbewegungsteils 222 um die Kippachse C ist die Betätigungsstange 246 über ein Gelenk 250 an das Verkleidungsbewegungsteil 222 angelenkt.
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In 3b ist das klappenartige Verkleidungsbewegungsteil 222 in seiner ausgefahrenen Stellung dargestellt, in welcher der Faltenbalg 224 gegenüber der zusammengeschobenen Stellung der 3a auseinandergezogen ist, um den Spalt 220 zwischen dem bezüglich des Verkleidungsfestteils 218 geneigten und der Fahrbahn 238 angenäherten Verkleidungsbewegungsteils 222 und dem Verkleidungsfestteils 218 weiter zu überbrücken.
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In den 3a und 3b ist die Kippachse C an dem in Vorwärtsfahrtrichtung nachlaufenden Längsende des Verkleidungsbewegungsteils 222 gezeigt. Dadurch erfährt der Faltenbalg 224 in der ausgefahrenen Stellung des Verkleidungsbewegungsteils 222 eine verhältnismäßig große Kraftausübung aufgrund von Staudruck. Daher kann auch daran gedacht sein, die Kippachse C des Verkleidungsbewegungsteils 222 an dem in Vorwärtsfahrtrichtung vorauseilenden Längsende anzuordnen und den den Spalt 220 überbrückenden Faltenbalg 224 zwischen dem nachlaufenden Längsende des Verkleidungsbewegungsteils 222 und dem nächstliegenden Rand der Öffnung 216 am Verkleidungsfestteil 218 anzuordnen. In diesem Fall trifft der Staudruck auf das klappenartige Verkleidungsbewegungsteil 222, welches jedoch stabiler ausgeführt werden kann als der Faltenbalg 224.
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Mit den hier dargestellten Ausführungsformen ist es möglich, bei Fahrgeschwindigkeiten, die über einer vorbestimmten ersten Fahrgeschwindigkeit liegen, den cw-Wert des Kraftfahrzeugs und damit verbunden die CO2-Emission positiv zu beeinflussen, ohne bei Fahrgeschwindigkeiten die unter dieser vorbestimmten ersten Fahrgeschwindigkeit oder unter einer niedriger liegenden vorbestimmten zweiten Fahrgeschwindigkeit liegen, Bodenfreiheit einzubüßen, da dann das Verkleidungsbewegungsteils wieder in die zurückgefahrene Stellung zurück versetzt sein kann.
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Die Ausführungsform der 3a und 3b entspricht in Unteransicht etwa dem in 1 am rechten Seitenrand 110b der Unterbodenverkleidung 110 angeordneten Verkleidungsbewegungsteil 130.
