JP6375671B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転支援装置に関する。

舗装されていない路面であるオフロードを車両が走行しているときに実施される運転支援制御として、ＤＡＣ（Downhill Assist Control）などの車両降坂制御が知られている。こうした車両降坂制御では、車両の車体速度が目標速度（例えば、５ｋｍ／ｈ）を超えないようにブレーキアクチュエータを作動させて車両に付与する制動力が調整される。この際、目標速度や車両の車体速度などに基づいて目標制動力が演算され、同目標制動力に応じてブレーキアクチュエータが制御される。

そして、例えば特許文献１に記載の運転支援装置にあっては、車両降坂制御の実施によって車両に対する制動力が調整されているときに、報知装置の一例であるスピーカを用い、車両降坂制御が実施中である旨を運転者に報知する報知制御を実施するようにしている。

ここで、上記の目標制動力がほぼ「０（零）」になったときに報知制御を終了させるようにしたとする。この場合、一時的に目標制動力が「０（零）」となったときに報知制御が終了され、その後、目標制動力が「０（零）」から大きくされたときに報知制御が再開されることがある。こうした報知制御のハンチングを抑制するためには、目標制動力がほぼ「０（零）」である状況の継続時間が所定の報知終了時間に達したときに、報知制御を終了させるようにすることが好ましい。

特表平１０−５０７１４５号公報

ところで、車両の運転者は、目標制動力がほぼ「０（零）」である状況の継続時間が報知終了時間に達する時点よりも前にアクセル操作を開始することがある。この場合、アクセル操作の開始時点では、既に車両に制動力が付与されていないため、引っかかり感を運転者に与えることはない。しかしながら、車両には制動力が既に付与されていないにも拘わらず、報知装置による上記の報知が継続されることに対して運転者が不快に感じるおそれがある。

本発明の目的は、目標制動力に応じて車両に対する制動力を調整する運転支援制御が実施中である旨を報知する報知制御を、適切なタイミングで終了させることができる車両の運転支援装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両の運転支援装置は、設定された目標速度を車両の車体速度が越えないように目標制動力を導出し、当該目標制動力に基づいてブレーキアクチュエータを作動させることにより、車両に付与する制動力を調整する車両降坂制御を実施する制動制御部と、目標制動力が規定値以下である状況の継続時間が報知終了時間に達したときに、車両降坂制御が実施中である旨を報知装置に報知させる報知制御を終了する報知制御部と、を備えた装置を前提としている。そして、この運転支援装置において、目標制動力が規定値以下になってから報知終了時間後の時点を判定時点とした場合、報知制御部は、判定時点よりも前にアクセル操作が検知されたときには、同アクセル操作の検知が早いほど報知制御を早期に終了する。

上記構成によれば、判定時点よりも前に運転者がアクセル操作を開始したときには、アクセル操作の開始タイミングが早い場合ほど報知制御が早期に終了される。そのため、車両降坂制御の実施による制動力の付与が既に終了し、運転者によるアクセル操作によって車両が加速しているにも拘わらず、報知装置による報知が行われることによる不快感を運転者に与えにくくなる。したがって、目標制動力に応じて車両に付与する制動力を調整する車両降坂制御が実施中である旨を報知する報知制御を、適切なタイミングで終了させることができるようになる。

ところで、目標制動力が規定値以下になると、目標制動力が規定値以下である状況の継続時間の計測が開始される。そして、この継続時間が報知終了時間に達すると、報知制御が終了される。そこで、上記車両の運転支援装置において、報知制御部は、判定時点よりも前にアクセル操作が検知されたときには、目標制動力が規定値以下になった時点から計測される継続時間を増大補正し、同増大補正された継続時間が報知終了時間に達したときに報知制御を終了することが好ましい。

上記構成によれば、判定時点よりも前に運転者がアクセル操作を開始したときには、継続時間が増大補正される。そして、同増大補正された継続時間が報知終了時間に達すると、報知制御が終了される。これにより、判定時点よりも以前に運転者がアクセル操作を開始しても継続時間を増大補正しない場合と比較して、報知装置による報知を早期に終了させることができるようになる。

例えば、報知終了時間よりも短い時間として、規定時間が予め設定されている場合、報知制御部は、目標制動力が規定値以下になった時点から計測される継続時間が規定時間に達する以前にアクセル操作が検知されたときには、継続時間を規定時間に変更して同継続時間の更新を継続し、同継続時間が報知終了時間に達したときに報知制御を終了することが好ましい。この構成によれば、目標制動力が規定値以下になった時点から計測される継続時間が規定時間に達する以前に運転者がアクセル操作を開始した場合には、報知装置による報知を、運転者によるアクセル操作の開始が早いほど早期に終了させることができるようになる。

車両の運転支援装置の一実施形態である制御装置を備える車両を示す概略構成図。 報知制御の終了タイミングを決定する際に実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 車両降坂制御が実施されている際のタイミングチャートであって、（ａ）はアクセル操作の推移を示し、（ｂ）はアクセル開度の推移を示し、（ｃ）は車両降坂制御の実施態様の推移を示し、（ｄ）は目標制動力の推移を示し、（ｅ）は路面勾配の推移を示し、（ｆ）は制御オフ時間の推移を示し、（ｇ）は報知制御の実施態様の推移を示し、（ｈ）は車両の車体速度の推移を示す。 別の実施形態において、報知制御の終了タイミングを決定する際に実行される処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。 他の別の実施形態において、報知制御の終了タイミングを決定する際に実行される処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。

以下、車両の運転支援装置を具体化した一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両の運転支援装置である制御装置５０を備える車両が図示されている。図１に示すように、車両は、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲが駆動輪として機能する四輪駆動車である。

こうした車両は、運転者によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を出力するエンジン１２を備えている。エンジン１２から出力された駆動力は、変速機１３及び副変速機１４を通じてトランスファ１５に伝達される。そして、トランスファ１５によって前輪側に分配された駆動力が、前輪用デファレンシャル１６を通じて前輪ＦＬ，ＦＲに伝達され、トランスファ１５によって後輪側に分配された駆動力が、後輪用デファレンシャル１７を通じて後輪ＲＬ，ＲＲに伝達される。なお、本明細書では、運転者がアクセルペダル１１を操作することを、「アクセル操作」ということもある。

車両の制動装置２０は、運転者によるブレーキペダル２１の操作力に応じた液圧を発生する液圧発生装置２２と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力を個別に調整することのできるブレーキアクチュエータ２３とを有している。なお、本明細書では、運転者がブレーキペダル２１を操作することを、「ブレーキ操作」ということもある。

また、車両には、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに個別対応するブレーキ機構２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄが設けられている。ブレーキ機構２５ａ〜２５ｄは、そのシリンダ内で発生している液圧に応じた制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する。すなわち、運転者がブレーキ操作を行っている場合、液圧発生装置２２で発生している液圧に応じた量のブレーキ液がブレーキ機構２５ａ〜２５ｄのシリンダ内に供給されることにより、シリンダ内の液圧が増圧される。また、ブレーキアクチュエータ２３が作動している場合、同ブレーキアクチュエータ２３によってブレーキ機構２５ａ〜２５ｄのシリンダ内の液圧が調整される。

また、車両には、車両の状態を運転者に報知するための報知装置３０が設けられている。例えば、報知装置３０は、詳しくは後述する車両降坂制御が実施されている場合、同制御が実施中である旨を運転者に報知する。なお、報知装置３０としては、点灯ランプ、スピーカやナビゲーション装置の表示画面などを挙げることができる。

こうした車両には、ブレーキスイッチＳＷ１、アクセル開度センサＳＥ１、車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５及び前後方向加速度センサＳＥ６が設けられている。ブレーキスイッチＳＷ１は、ブレーキペダル２１が操作されているか否かを検出する。アクセル開度センサＳＥ１は、アクセルペダル１１の操作量であるアクセル操作量に相当するアクセル開度ＡＣを検出する。車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられており、対応する車輪の車輪速度ＶＷを検出する。前後方向加速度センサＳＥ６は、車両の前後方向の加速度である前後加速度Ｇｘを検出する。そして、これらの検出系によって検出された情報は、制御装置５０に入力される。

制御装置５０は、エンジン１２を制御するエンジンＥＣＵ５１、変速機１３及び副変速機１４を制御する変速機ＥＣＵ５２、及びブレーキアクチュエータ２３を制御するブレーキＥＣＵ５３を備えている。これら各ＥＣＵ５１〜５３は、各種の情報や指令を相互に送受信可能となっている。

こうした車両では、運転支援制御として、ブレーキアクチュエータ２３を作動させることにより、極低速（例えば、５ｋｍ／ｈ）に設定された目標速度ＶＳＴｒを車両の車体速度ＶＳが超えないように車両に付与する制動力を調整する車両降坂制御が実施される。この車両降坂制御は、舗装されていない路面であるオフロード、及び、雪道などの低μ路で車両を走行させる際に運転者による車両操作を支援する制御である。すなわち、こうした車両降坂制御が実施されることにより、車両の車体速度ＶＳが大きくなりすぎることが抑制されるため、運転者はステアリングホイールの操作に集中することが可能となる。

ただし、車両降坂制御が実施中であっても、ブレーキ操作やアクセル操作によって車両の車体速度ＶＳを調整することが可能である。例えば、車両降坂制御の実施中に運転者がアクセル操作を行うことにより、目標速度ＶＳＴｒを大きくすることが可能である。

こうした車両降坂制御の実施中にあっては、車両降坂制御が実施中である旨を報知装置３０が報知する。そして、報知装置３０による報知は、車両降坂制御が終了されると終了される。

次に、図２に示すフローチャートを参照し、報知装置３０に報知させる報知制御の終了タイミングを決定するためにブレーキＥＣＵ５３が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、車両降坂制御が実施されているときに、予め設定されている制御サイクルで実行される処理ルーチンである。

図２に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキＥＣＵ５３は、車両降坂制御の目標速度ＶＳＴｒを決定する（ステップＳ１１）。例えば、運転者がアクセル操作及びブレーキ操作の双方を行っていない場合、ブレーキＥＣＵ５３は、目標速度ＶＳＴｒを、基準目標速度ＶＳＴｒＢ（例えば、５ｋｍ／ｈ）で保持する。また、ブレーキＥＣＵ５３は、運転者がアクセル操作を行っている場合には目標速度ＶＳＴｒを基準目標速度ＶＳＴｒＢよりも大きくし、運転者がブレーキ操作を行っている場合には目標速度ＶＳＴｒを基準目標速度ＶＳＴｒＢよりも小さくする。

続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、各車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５によって検出された各車輪ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷを取得する（ステップＳ１２）。そして、ブレーキＥＣＵ５３は、各車輪ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷのうち少なくとも１つの車輪速度に基づき車両の車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ１３）。例えば、車両降坂制御の実施によって車両に制動力が付与されている場合、ブレーキＥＣＵ５３は、各車輪ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷのうち最も大きい車輪速度に基づいて車体速度ＶＳを演算する。

続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、車両降坂制御の実施中における目標制動力ＢＰＴを演算する（ステップＳ１４）。すなわち、ブレーキＥＣＵ５３は、車両の車体速度ＶＳと目標速度ＶＳＴｒとの差が小さくなるように目標制動力ＢＰＴを演算する。例えば、車両の車体速度ＶＳが目標速度ＶＳＴｒよりも小さく、車体速度ＶＳを増大させる場合、ブレーキＥＣＵ５３は、目標制動力ＢＰＴを減少させる。また、車両の車体速度ＶＳが目標速度ＶＳＴｒよりも大きく、車体速度ＶＳを減少させる場合、ブレーキＥＣＵ５３は、目標制動力ＢＰＴを増大させる。また、車両の車体速度ＶＳが目標速度ＶＳＴｒとほぼ等しい場合、ブレーキＥＣＵ５３は、目標制動力ＢＰＴを保持させる。

そして、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１４で演算した目標制動力ＢＰＴが予め設定されている規定値ＢＰＴＴｈ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。規定値ＢＰＴＴｈは、車両降坂制御が実質的に終了した可能性があるか否かを判断するために設定される基準値であって、「０（零）」又は「０（零）」に近い値に決定されている。ここでは、目標制動力ＢＰＴは「０（零）」に決定されている。すなわち、目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ以下である場合には、ブレーキアクチュエータ２３の作動によって車両に付与する制動力が「０（零）」又はほぼ「０（零）」であり、車両降坂制御が実質的に終了した可能性があると判断することができる。一方、目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈよりも大きい場合には、車両降坂制御の実施によって車両に制動力が付与されていると判断することができる。

そのため、目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈよりも大きい場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ以下である状況の継続時間に相当する制御オフ時間ＴＡを「０（零）」にリセットする（ステップＳ１６）。続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、検知フラグＦＬＧにオフをセットする（ステップＳ１７）。この検知フラグＦＬＧは、目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ以下である状況でアクセル操作が検知された場合に「オン」とされるフラグである。

そして、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ１４で演算した目標制動力ＢＰＴに応じてブレーキアクチュエータ２３を作動させる（ステップＳ１８）。したがって、この点で、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ５３が、目標制動力ＢＰＴに応じてブレーキアクチュエータ２３を作動させることにより、車両に対する制動力を調整する車両降坂制御を実施する「制動制御部」としても機能する。

続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、車両降坂制御が実施中である旨を報知装置３０に報知させる報知制御を実施する（ステップＳ１９）。したがって、この点で、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ５３が、「報知制御部」としても機能する。その後、ブレーキＥＣＵ５３は、本処理ルーチンを一旦終了する。

その一方で、ステップＳ１５において、目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ以下である場合（ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、現時点の制御オフ時間ＴＡが報知終了時間ＴＡＴｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。制御オフ時間ＴＡが報知終了時間ＴＡＴｈ以上である場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、報知制御を終了し（ステップＳ２１）、その後、本処理ルーチンを終了する。

一方、制御オフ時間ＴＡが報知終了時間ＴＡＴｈ未満である場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、アクセル操作を検知しているか否かを判定する（ステップＳ２２）。例えば、ブレーキＥＣＵ５３は、アクセル開度センサＳＥ１によって検出されているアクセル開度ＡＣが所定の開度閾値以上であるときにアクセル操作を検知するようにしてもよい。

アクセル操作が検知されていない場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を後述するステップＳ２６に移行する。一方、アクセル操作が検知されている場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、検知フラグＦＬＧがオフであるか否かを判定する（ステップＳ２３）。検知フラグＦＬＧがオンである場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を後述するステップＳ２６に移行する。

一方、検知フラグＦＬＧがオフである場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、現時点の制御オフ時間ＴＡと、所定の補正制御オフ時間ＴＡ１とのうち大きい方の値を制御オフ時間ＴＡとする（ステップＳ２４）。すなわち、ステップＳ２４では、現時点の制御オフ時間ＴＡが補正制御オフ時間ＴＡ１未満である場合、制御オフ時間ＴＡが増大補正される。また、補正制御オフ時間ＴＡ１は、上記の報知終了時間ＴＡＴｈよりも僅かに小さい値に予め設定されている。そして、本実施形態では、この補正制御オフ時間ＴＡ１が、「規定時間」の一例に相当する。続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、検知フラグＦＬＧにオンをセットし（ステップＳ２５）、その処理を次のステップＳ２６に移行する。

ステップＳ２６において、ブレーキＥＣＵ５３は、制御オフ時間ＴＡを「１」だけインクリメントする。すなわち、ブレーキＥＣＵ５３は、制御オフ時間ＴＡが補正制御オフ時間ＴＡ１以下である状況でアクセル操作が検知された場合、制御オフ時間ＴＡを補正制御オフ時間ＴＡ１に変更した後でも、制御オフ時間ＴＡの更新を継続する。一方、ブレーキＥＣＵ５３は、制御オフ時間ＴＡが補正制御オフ時間ＴＡ１を超えた状況でアクセル操作が検知された場合、制御オフ時間ＴＡを補正制御オフ時間ＴＡ１に変更せず、制御オフ時間ＴＡを更新する。その後、ブレーキＥＣＵ５３は、前述したステップＳ１９に移行する。

次に、図３に示すタイミングチャートを参照し、車両降坂制御による車両に対する制動力の付与が終了される際の作用について説明する。なお、前提として、車両の走行する路面が降坂路から平坦路に移行するものとする。

図３（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ），（ｇ），（ｈ）に示すように、車両が降坂路を走行しているときには、目標制動力ＢＰＴが「０（零）」よりも大きいため、車両降坂制御の実施によって車両に対して制動力が付与されている。また、アクセル操作及びブレーキ操作の双方が行われていないため、目標速度ＶＳＴｒは、基準目標速度ＶＳＴｒＢとなっている。その結果、坂路を走行する車両の車体速度ＶＳは、目標速度ＶＳＴｒでもある基準目標速度ＶＳＴｒＢ近傍で保持されている。

こうした車両降坂制御が実施中である第１のタイミングｔ１以降からは、路面勾配θが次第に小さくなる。これに従い、目標制動力ＢＰＴもまた次第に減少される。その結果、路面勾配θが変わっても、車体速度ＶＳは目標速度ＶＳＴｒ（＝ＶＳＴｒＢ）の近傍で保持される。

その後、第２のタイミングｔ２で、目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ（＝０（零））となる（ステップＳ１５：ＹＥＳ）。すると、目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ以下である状況の継続時間である制御オフ時間ＴＡの計測が開始される（ステップＳ２６）。ただし、この制御オフ時間ＴＡが報知終了時間ＴＡＴｈ未満である期間（ステップＳ２０：ＮＯ）では、報知制御の実施が継続される（ステップＳ１９）。

こうした制御オフ時間ＴＡの計測が行われている最中の第３のタイミングｔ３で、アクセル操作が検知される（ステップＳ２２：ＹＥＳ）。第３のタイミングｔ３では、制御オフ時間ＴＡが補正制御オフ時間ＴＡ１未満であるため、制御オフ時間ＴＡが補正制御オフ時間ＴＡ１に増大補正される（ステップＳ２４）。なお、アクセル操作が検知されたタイミングの制御オフ時間ＴＡが補正制御オフ時間ＴＡ１以上である場合、制御オフ時間ＴＡは増大補正されない。

ここで、アクセル操作を検知しても制御オフ時間ＴＡを増大補正しない比較例の場合にあっては、図３（ｆ）に二点鎖線で示すように、運転者によるアクセル操作の開始からある程度時間が経過した第６のタイミングｔ６で、制御オフ時間ＴＡが報知終了時間ＴＡＴｈに達する。すなわち、この第６のタイミングｔ６まで、報知装置３０による報知が行われることとなる。

なお、この第６のタイミングｔ６が、目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ以下になってから報知終了時間ＴＡＴｈ後の時点であり、「判定時点」に相当する。また、目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ以下になってから補正制御オフ時間ＴＡ１後の時点である第５のタイミングｔ５が、目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ以下になってから規定時間後の時点である「特定時点」に相当する。

これに対し、本実施形態では、アクセル操作が検知された第３のタイミングｔ３で、制御オフ時間ＴＡが増大補正される。そして、第３のタイミングｔ３以降では、増大補正された制御オフ時間ＴＡの更新が継続される。そのため、第６のタイミングｔ６よりも第３のタイミングｔ３に近い第４のタイミングｔ４で、制御オフ時間ＴＡが報知終了時間ＴＡＴｈに達する（ステップＳ２０：ＹＥＳ）。その結果、報知装置３０による報知は、第４のタイミングｔ４で終了される（ステップＳ２１）。

なお、運転者によるアクセル操作は、未だ目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈよりも大きいときに開始されることがある。この場合、目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ以下になると、直ぐにアクセル操作が検知される。すなわち、目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ以下となる第２のタイミングｔ２で、制御オフ時間ＴＡが補正制御オフ時間ＴＡ１に増大補正される。したがって、このように目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈよりも大きい状況でアクセル操作が開始された場合、報知装置３０による報知は、目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ以下になってからアクセル操作が開始される場合よりも早期に終了される。

また、運転者によるアクセル操作は、第５のタイミングｔ５と第６のタイミングｔ６との間で開始されることがある。この場合、アクセル操作が検知された時点では、制御オフ時間ＴＡが補正制御オフ時間ＴＡ１よりも大きいため、制御オフ時間ＴＡは増大補正されない。その結果、第６のタイミングｔ６で、報知装置３０による報知が終了される。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）判定時点よりも前に運転者がアクセル操作を開始したときには、判定時点に達しても運転者がアクセル操作を行っていないときよりも報知制御が早期に終了される。そのため、車両降坂制御の実施による制動力の付与が既に終了し、運転者によるアクセル操作によって車両が加速しているにも拘わらず、報知装置３０による報知が行われることによる不快感を運転者に与えにくくなる。したがって、報知制御を、適切なタイミングで終了させることができる。

（２）本実施形態では、目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ以下になった時点から計測される制御オフ時間ＴＡが補正制御オフ時間ＴＡ１よりも小さいときにアクセル操作が検知されたときには、制御オフ時間ＴＡを補正制御オフ時間ＴＡ１に変更し、制御オフ時間ＴＡの更新が継続される。そして、このように更新されている制御オフ時間ＴＡが報知終了時間ＴＡＴｈに達したときに報知制御が終了される。したがって、制御オフ時間ＴＡが補正制御オフ時間ＴＡ１に達する以前に運転者がアクセル操作を開始した場合には、報知装置３０による報知を、運転者によるアクセル操作の開始が早いほど早期に終了させることができる。

（３）また、制御オフ時間ＴＡが補正制御オフ時間ＴＡ１よりも小さいときにアクセル操作が検知された場合、アクセル操作の開始から所定時間が経過すると、報知装置３０による報知が終了される。この所定時間は、報知終了時間ＴＡＴｈから補正制御オフ時間ＴＡ１を減じた差と等しい。したがって、アクセル操作が検知されてから早期に報知装置３０による報知を終了させることができる。

（４）その一方で、制御オフ時間ＴＡが補正制御オフ時間ＴＡ１に達した以降で運転者がアクセル操作を開始した場合には、制御オフ時間ＴＡが補正制御オフ時間ＴＡ１に変更されない。そして、こうした制御オフ時間ＴＡが報知終了時間ＴＡＴｈに達する時点（すなわち、判定時点）で報知装置３０による報知が終了される。したがって、上記の特定時点から判定時点までの間で運転者がアクセル操作を開始した場合であっても、運転者によるアクセル操作によって車両が加速し始めると直ぐに報知装置３０による報知を終了させることができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ以下になってから補正制御オフ時間ＴＡ１後の時点と、目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ以下になってから報知終了時間ＴＡＴｈ後の時点との間でアクセル操作が開始されたときには、アクセル操作の検知と同時に報知制御を終了させるようにしてもよい。この場合、目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ以下になってから報知終了時間ＴＡＴｈ後の時点よりも以前で運転者がアクセル操作を開始したときには、同時点に達しても運転者がアクセル操作を行っていないときと比較して、報知制御を早期に終了させることができる。

・上記実施形態では、制御オフ時間ＴＡが補正制御オフ時間ＴＡ１以下であるときには、制御オフ時間ＴＡが増大補正され、増大補正された制御オフ時間ＴＡが報知終了時間ＴＡＴｈ以上になったときに報知制御を終了するようにしている。しかし、運転者がアクセル操作を行っても、当該アクセル操作が、増大補正された制御オフ時間ＴＡが報知終了時間ＴＡＴｈ以上になる前に終了されることがある。このようにアクセル操作が直ぐに終了された場合には、目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ以下になってから報知終了時間ＴＡＴｈ後の時点である判定時点まで報知制御を実施するようにしてもよい。

・目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ以下になってから報知終了時間ＴＡＴｈ後の時点である判定時点よりも以前に運転者がアクセル操作を開始したときには、以下に示す方法で制御オフ時間ＴＡを増大補正するようにしてもよい。

図４には、上記の実施形態とは別の方法で報知制御の終了タイミングを決定するためのフローチャートの一例の一部が図示されている。図４に示すように、アクセル操作が検知され（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、検知フラグＦＬＧがオフである場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、現時点の制御オフ時間ＴＡに補正値Ｘを加算し、その和を最新の制御オフ時間ＴＡとする（ステップＳ２４１）。続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、検知フラグＦＬＧをオンとし（ステップＳ２５）、その処理をステップＳ２６に移行する。

なお、この場合、補正値Ｘは、予め設定された固定値であってもよいし、可変値であってもよい。補正値Ｘを可変とする場合、アクセル操作が検知された時点の制御オフ時間ＴＡが短いほど補正値Ｘを大きくするようにしてもよい。

こうした制御構成を採用しても、目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ以下になってから報知終了時間ＴＡＴｈ後の時点よりも以前に運転者がアクセル操作を開始したときには、運転者によるアクセル操作の開始が早いほど報知装置３０による報知を早期に終了させることができる。

・目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ以下になってから報知終了時間ＴＡＴｈ後の時点よりも以前に運転者がアクセル操作を開始したときには、アクセル操作を検知してからの経過時間を計測するようにしてもよい。

図５には、こうした内容を実現するためのフローチャートの一例の一部が図示されている。図５に示すように、目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ以下である場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、後述する操作検知後経過時間ＴＢが他の報知終了時間ＴＢＴｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２００）。この他の報知終了時間ＴＢＴｈは、報知終了時間ＴＡＴｈから補正制御オフ時間ＴＡ１を減じた差と等しい値、又は同差よりも小さい値であることが好ましい。

そして、操作検知後経過時間ＴＢが他の報知終了時間ＴＢＴｈ以上である場合（ステップＳ２００：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、報知制御を終了し（ステップＳ２１）、本処理ルーチンを終了する。一方、操作検知後経過時間ＴＢが他の報知終了時間ＴＢＴｈ未満であり（ステップＳ２００：ＮＯ）、制御オフ時間ＴＡが報知終了時間ＴＡＴｈ以上である場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を前述したステップＳ２１に移行する。一方、制御オフ時間ＴＡが報知終了時間ＴＡＴｈ未満である場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、既にアクセル操作が検知されているか否かを判定する（ステップＳ２２）。

既にアクセル操作が検知されている場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、操作検知後経過時間ＴＢを「１」だけインクリメントし（ステップＳ２４２）、その処理をステップＳ２６に移行する。すなわち、操作検知後経過時間ＴＢは、目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ以下である状況下でアクセル操作の開始が検知されてからの経過時間に相当する。よって、上記の他の報知終了時間ＴＢＴｈが、報知終了時間ＴＡＴｈよりも短い「補正終了時間」に相当する。一方、未だアクセル操作が検知されていない場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理をステップＳ２６に移行する。

こうした制御構成を採用しても、目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ以下になってから報知終了時間ＴＡＴｈ後の時点よりも以前に運転者がアクセル操作を開始したときには、運転者によるアクセル操作の開始が早いほど報知装置３０による報知を早期に終了させることができる。

・目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ以下になってから報知終了時間ＴＡＴｈ後の時点よりも以前に運転者がアクセル操作を開始したときには、アクセル操作を検知した時点で報知制御を終了するようにしてもよい。こうした制御構成を採用しても、上記実施形態の効果（１）と同等の効果を得ることができる。

・目標制動力ＢＰＴが規定値ＢＰＴＴｈ以下になってから報知終了時間ＴＡＴｈ後の時点よりも以前に運転者がアクセル操作を開始した場合には、報知終了時間ＴＡＴｈを小さくするようにしてもよい。この場合であっても、上記実施形態の効果（１）と同等の効果を得ることができる。なお、このように報知終了時間ＴＡＴｈを減少補正させる場合には、制御オフ時間ＴＡを増大補正しなくてもよい。

・報知装置としては、車両に搭載されているものでなくてもよく、制御装置５０と通信可能なユーザ端末（例えば、タブレット端末などの移動型端末）であってもよい。
次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。

（イ）目標制動力に応じてブレーキアクチュエータを作動させることにより、車両に対する制動力を調整する運転支援制御を実施する制動制御部と、
前記目標制動力が規定値以下である状況の継続時間が報知終了時間に達したときに、前記運転支援制御が実施中である旨を報知装置に報知させる報知制御を終了する報知制御部と、を備えた車両の運転支援装置において、
前記目標制動力が前記規定値以下になってから前記報知終了時間後の時点を判定時点とした場合、
前記報知制御部は、前記判定時点よりも前にアクセル操作が検知されたときには、前記判定時点に達してもアクセル操作が検知されないときよりも前記報知制御を早期に終了する、ことを特徴とする車両の運転支援装置。

上記構成によれば、判定時点よりも前に運転者がアクセル操作を開始したときには、判定時点に達しても運転者がアクセル操作を行っていないときよりも報知制御が早期に終了される。そのため、運転支援制御の実施による制動力の付与が既に終了し、運転者によるアクセル操作によって車両が加速しているにも拘わらず、報知装置による報知が行われることによる不快感を運転者に与えにくくなる。したがって、目標制動力に応じて車両に付与する制動力を調整する運転支援制御が実施中である旨を報知する報知制御を、適切なタイミングで終了させることができるようになる。

（ロ）前記報知制御部は、
前記目標制動力が前記規定値以下になった時点から計測される前記継続時間が前記規定時間を超えた後にアクセル操作が検知されたときには、前記継続時間を前記規定時間に変更せず、同継続時間を更新するようにしてもよい。

目標制動力が規定値以下になってから規定時間後の時点（ここでは、「特定時点」ともいう。）は、判定時点とは時間的に近い。そのため、特定時点から判定時点までの間で運転者がアクセル操作を開始した場合にあっては、判定時点で報知制御を終了するようにしても、運転者のアクセル操作によって車両が加速し始めると直ぐに報知装置による報知が終了するようになる。この点、上記構成では、特定時点から判定時点までの間で運転者がアクセル操作を開始した場合でも、報知制御を早期に終了させることができる。

（ハ）前記報知制御部は、前記目標制動力が前記規定値以下になった時点から計測される前記継続時間が前記報知終了時間に達する前にアクセル操作が検知された場合、同アクセル操作の検知時点から計測される前記継続時間が、前記報知終了時間よりも短い補正終了時間に達したときに前記報知制御を終了するようにしてもよい。

２３…ブレーキアクチュエータ、３０…報知装置、５０…車両の運転支援装置の一例である制御装置、５３…制動制御部及び報知制御部の一例であるブレーキＥＣＵ、ＢＰＴ…目標制動力、ＢＰＴＴｈ…規定値、ＴＡ…継続時間に相当する制御オフ時間、ＴＡ１…規定時間に相当する補正制御オフ時間、ＴＡＴｈ…報知終了時間、ＴＢ…操作検知後経過時間、ＴＢＴｈ…補正終了時間に相当する他の報知終了時間。

Claims (3)

1. 設定された目標速度を車両の車体速度が越えないように目標制動力を導出し、当該目標制動力に基づいてブレーキアクチュエータを作動させることにより、車両に付与する制動力を調整する車両降坂制御を実施する制動制御部と、
   前記目標制動力が規定値以下である状況の継続時間が報知終了時間に達したときに、前記車両降坂制御が実施中である旨を報知装置に報知させる報知制御を終了する報知制御部と、を備えた車両の運転支援装置において、
   前記目標制動力が前記規定値以下になってから前記報知終了時間後の時点を判定時点とした場合、
   前記報知制御部は、前記判定時点よりも前にアクセル操作が検知されたときには、同アクセル操作の検知が早いほど前記報知制御を早期に終了する
   ことを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 前記報知制御部は、
   前記判定時点よりも前にアクセル操作が検知されたときには、前記目標制動力が前記規定値以下になった時点から計測される前記継続時間を増大補正し、
   同増大補正された継続時間が前記報知終了時間に達したときに前記報知制御を終了する
   請求項１に記載の車両の運転支援装置。
3. 前記報知終了時間よりも短い時間として、規定時間が予め設定されており、
   前記報知制御部は、
   前記目標制動力が前記規定値以下になった時点から計測される前記継続時間が前記規定時間に達する以前にアクセル操作が検知されたときには、前記継続時間を前記規定時間に変更して同継続時間の更新を継続し、
   同継続時間が前記報知終了時間に達したときに前記報知制御を終了する
   請求項２に記載の車両の運転支援装置。