CN103978965B

CN103978965B - 车辆用转弯控制装置

Info

Publication number: CN103978965B
Application number: CN201410045541.6A
Authority: CN
Inventors: 二村知幸; 小岛武志; 大村刚; 大村一刚
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-02-08
Filing date: 2014-02-08
Publication date: 2016-09-28
Anticipated expiration: 2034-02-08
Also published as: JP5752724B2; DE102014202197A1; CN103978965A; JP2014151785A; US9296373B2; US20140229084A1

Abstract

本发明提供车辆用转弯控制装置，即便驾驶员在横摆力矩控制的过程中进行制动操作，也能给驾驶员带来舒适的制动操作触觉。车辆用转弯控制装置具备：行驶状态信息获取部，其获取车辆的行驶状态信息；制动操作信息获取部，其获取基于自车辆的驾驶员的制动操作的信息；制动控制部，其基于由制动操作信息获取部获取到的制动操作的信息而进行自车辆的制动控制，另一方面，基于由行驶状态信息获取部获取到的自车辆的行驶状态信息而进行使自车辆的车身产生基于液压系统的横摆力矩的制动控制。制动控制部在执行使横摆力矩产生的制动控制的过程中使制动操作信息获取部获取到基于自车辆的驾驶员的制动操作所涉及的信息的情况下，在该获取后限制制动控制的量。

Description

车辆用转弯控制装置

技术领域

本发明涉及通过横摆力矩控制来进行车辆的转弯控制的车辆用转弯控制装置。

背景技术

一直以来，已知有如下的技术：通过进行横摆力矩控制，以使得基于车辆的横向加速度及车速而计算出的横G规范横摆率、与车辆的实际横摆率之间的偏差接近零，从而进行车辆的转弯控制。

例如专利文献1中公开有一种制动控制装置，该制动控制装置具备：制动控制部，其进行自车辆的减速控制，以辅助驾驶员的减速意图；转向状态检测部，其对转向角速度及转向角加速度中的至少一方进行检测；横摆力矩施加部，其在利用制动控制部来进行自车辆的减速控制的情况下，基于转向状态检测部检测出的转向角速度及转向角加速度中的至少一方而向自车辆施加横摆力矩，制动控制部越是增大自车辆的减速度、横摆力矩施加部越是施加较大的横摆力矩。

根据专利文献1所涉及的制动控制装置，能够适当地进行以车辆的调头性提高为目标的横摆力矩控制。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005-153716号公报

发明概要

发明要解决的课题

然而，在专利文献1所涉及的制动控制装置中，在进行基于液压系统的横摆力矩控制时，假若驾驶员进行了制动操作的情况下，对不是横摆力矩控制的对象的车轮也进行基于液压系统的制动控制，因此可能会给驾驶员带来伴随着制动操作的不适感（制动踏板的摇晃感）。

发明内容

本发明是鉴于上述实际情况而完成的，其目的在于提供一种车辆用转弯控制装置，即便驾驶员在横摆力矩控制的期间内进行了制动操作的情况下，也能够给驾驶员带来无不适感的舒适的制动操作触觉。

解决方案

为了实现上述目的，（1）所涉及的发明最主要的特征在于，所述车辆用转弯控制装置具备：行驶状态信息获取部，其获取包括车辆的转向量、车速、横向加速度、或横摆率中至少一个以上的该车辆的行驶状态信息；制动操作信息获取部，其获取基于所述车辆的驾驶员的制动操作所涉及的信息；制动控制部，其基于由所述制动操作信息获取部获取到的制动操作所涉及的信息而进行所述车辆的制动控制，另一方面，基于由所述行驶状态信息获取部获取到的该车辆的行驶状态信息而进行使该车辆的车身产生基于液压系统的横摆力矩的制动控制，所述制动控制部在执行使所述横摆力矩产生的制动控制的过程中使所述制动操作信息获取部获取到基于所述车辆的驾驶员的制动操作所涉及的信息的情况下，在该获取后限制所述制动控制的量。

在此，在执行使基于液压系统的横摆力矩产生的制动控制的过程中，车辆的车轮分为控制对象的车轮和控制对象外的车轮。对于控制对象的车轮，进行使基于液压系统的横摆力矩产生的制动控制，另一方面，对于控制对象外的车轮，液压系统不工作。其结果是，向控制对象的车轮引导高压的液体，另一方面，不向控制对象外的车轮引导高压的液体。因此，在导向控制对象的车轮的液压系统和导向控制对象外的车轮的液压系统之间产生较大的压力差。

在所述的状况下，当进行基于车辆的驾驶员的制动操作时，制动控制部以向全部的车轮引导同等的高压的液体的方式进行动作。然而，在导向控制对象的车轮的液压系统和导向控制对象外的车轮的液压系统之间产生较大的压力差。因此，为了迅速地消除压力差，液压泵等升压部进行满负荷工作，其结果是，给驾驶员带来与制动操作相伴的不适感（制动踏板的摇晃感）。

因此，（1）在所涉及的发明中，制动控制部采用如下的结构，即，在执行使横摆力矩产生的制动控制的过程中使制动操作信息获取部获取到基于车辆的驾驶员的制动操作所涉及的信息的情况下，在该获取后限制制动控制的量。

根据（1）所涉及的发明，即便是在驾驶员正在横摆力矩控制的时候进行了制动操作的情况下，也能够给驾驶员带来无不适感的舒适的制动操作触觉。

另外，（2）所涉及的发明是（1）所记载的发明，其特征在于，所述制动控制部在正在限制所述制动控制的量的时候，在所述行驶状态信息获取部获取到所述车辆的转弯方向的变化所涉及的行驶状态信息的情况下，解除所述制动控制的量的限制。

根据（2）所涉及的发明，除了（1）所涉及的发明的效果之外，还能够抑制给驾驶员带来与制动操作相伴的不适感的情况，并且适当地进行以自车辆的调头性提高为目标的横摆力矩控制。

另外，（3）所涉及的发明是（1）所记载的发明，其特征在于，所述制动控制部在所述制动操作信息获取部获取基于所述车辆的驾驶员的制动操作所涉及的信息时，在开始执行使所述横摆力矩产生的制动控制的情况下，禁止所述制动控制的量的限制。

根据（3）所涉及的发明，与（2）所涉及的发明相同地，能够抑制给驾驶员带来与制动操作相伴的不适感的情况，并且适当地进行以自车辆的调头性提高为目标的横摆力矩控制。

发明效果

根据本发明，即便是在驾驶员正在横摆力矩控制的时候进行了制动操作的情况下，也能够给驾驶员带来无不适感的舒适的制动操作触觉。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的车辆用转弯控制装置的功能框图。

图2是供本发明的实施方式所涉及的车辆用转弯控制装置11的动作说明用的时间图，图2（a）是表示横摆力矩控制模式的时间推移的说明图，图2（b）是表示制动踏板传感器的打开关闭所涉及的时间推移的说明图，图2（c）是表示与图2（a）所表示的横摆力矩控制模式相关而发生变动的横摆力矩控制量的时间推移的说明图。

图3是供本发明的实施方式所涉及的车辆用转弯控制装置11的动作说明用的时间图，图3（a）是表示横摆力矩控制模式的时间推移的说明图，图3（b）是表示制动踏板传感器的打开关闭所涉及的时间推移的说明图，图3（c）是表示与图2（a）所表示的横摆力矩控制模式相关而发生变动的横摆力矩控制量的时间推移的说明图。

附图标记说明如下：

11车辆用转弯控制装置

31行驶状态信息获取部

33制动操作信息获取部

35制动控制部

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式所涉及的车辆用转弯控制装置11进行详细说明。

[本发明的实施方式所涉及的车辆用转弯控制装置11的结构]

首先，参照图1对本发明的实施方式所涉及的车辆用转弯控制装置11的结构进行说明。图1是本发明的实施方式所涉及的车辆用转弯控制装置11的功能框图。

如图1所示，本发明的实施方式所涉及的车辆用转弯控制装置11构成为具备传感器组13、制动踏板传感器29、控制装置15、及制动致动器17。

如图1所示，传感器组13构成为包括横摆率传感器21、横向加速度传感器23、车速传感器25、及转向角传感器27。

横摆率传感器21具有对自车辆（未图示）的实际横摆率（旋转角向转弯方向的变化速度）进行检测的功能。

横向加速度传感器23具有对转弯通过时等在自车辆的横向上产生的加速度（横向加速度）进行检测的功能。

车速传感器25具有对自车辆的速度（以下，称为“车速”。）进行检测的功能。

转向角传感器27具有对转向轮、即前轮（未图示）的转向角进行检测的功能。该转向角传感器27也可以采用如下结构，即，除了具有对转向角进行检测的功能以外，还具有通过对检测出的转向角进行时间微分来计算·输出方向盘（未图示）的转向角速度的功能。

制动踏板传感器29具有对基于驾驶员的制动踏板（未图示）的操作量进行检测的功能。该制动踏板传感器29也可以采用如下结构，即，除了具有对基于驾驶员的制动踏板的操作量进行检测的功能以外，还具有通过对检测出的制动踏板的操作量进行时间微分来计算·输出制动踏板的操作速度的功能。

例如，如图1所示，内置于ECU（Engine Control Unit）的控制装置15构成为具备行驶状态信息获取部31、制动操作信息获取部33、及制动控制部35。控制装置15由具备未图示的CPU（Central Processing Unit）、ROM（Read Only Memory）、RAM（Random Access Memory）等的微型计算机构成。该微型计算机读出并执行存储于ROM的程序，并以进行控制装置15具有的包括行驶状态信息获取功能、制动操作信息获取功能、及制动控制功能在内的各种功能所涉及的执行控制的方式进行动作。

行驶状态信息获取部31具有获取包括自车辆的转向量、车速、横向加速度、或横摆率中至少一个以上的自车辆的行驶状态信息的功能。在此，“自车辆的行驶状态信息”是指可把握自车辆的行驶状态的信息。

需要说明的是，作为可把握自车辆的行驶状态的信息，除了所述的信息之外，也可以采用包括自车辆的转向角速度、制动踏板的操作速度、行进方向加速度等的结构。

制动操作信息获取部33具有获取基于自车辆的驾驶员的制动操作所涉及的信息的功能。在此，“基于自车辆的驾驶员的制动操作所涉及的信息”具体是指制动踏板传感器29的检测值。

制动控制部35具有如下功能：基于由制动操作信息获取部33获取到的制动操作所涉及的信息而进行自车辆的制动控制，另一方面，基于由行驶状态信息获取部31获取到的自车辆的行驶状态信息而进行在自车辆的车身产生基于液压系统的横摆力矩的制动控制。在此，“进行产生基于液压系统的横摆力矩的制动控制”是指，例如，通过进行电动缸装置、VSA装置（皆未图示；其中，“VSA”为注册商标）中的液压调整，向所要的车轮（例如，转弯方向内侧的车轮等）施加制动力，由此辅助自车辆的转弯举动，该电动缸装置、VSA装置组装于使用液压来进行自车辆的制动的电动式伺服制动器系统。

尤其是在执行使横摆力矩产生的制动控制过程中使制动操作信息获取部33获取到基于自车辆的驾驶员的制动操作所涉及的信息的情况下，制动控制部35具有在该获取后限制制动控制的量的功能。在此，“限制制动控制的量”是指，将产生横摆力矩的制动控制的量限制在预定的规定量以下。所述的规定量是只要考虑到不给驾驶员带来伴随着制动踏板操作的不适感（制动踏板的摇晃感）的情况而通过实验（包括模拟实验）等来设定的适当量（包括零）即可。

另外，在正在限制使横摆力矩产生的制动控制的量的时候使行驶状态信息获取部31获取到自车辆的转弯方向的变化所涉及的行驶状态信息的情况下，制动控制部35具有解除所述制动控制的量的限制的功能。在此，“解除制动控制的量的限制”是指，基于自车辆的行驶状态信息而将使横摆力矩产生的制动控制的量设为原本的制动控制的量。

此外，在制动操作信息获取部33获取基于自车辆的驾驶员的制动操作所涉及的信息时开始执行使横摆力矩产生的制动控制的情况下，制动控制部35具有禁止所述制动控制的量的限制的功能。在此，“禁止制动控制的量的限制”是指，如所述内容相同地，基于自车辆的行驶状态信息而将使横摆力矩产生的制动控制的量设为原本的制动控制的量。

在制动控制部35连接有使用于向自车辆施加制动力的机械要素动作的制动致动器17。作为制动致动器17，例如，适当地采用所述的电动缸装置、VSA装置等即可。制动控制部35以控制制动致动器17的动作的方式动作，例如，以使由横摆率传感器21检测出的实际横摆率追随于使用公知的技术而适当地设定的目标横摆率。

具体地说，例如，通过适当地进行电动缸装置、VSA装置的液压调整，制动控制部35能够基于制动操作所涉及的信息而进行自车辆的制动控制，并且进行使横摆力矩产生的制动控制。

需要说明的是，包括所述的制动控制部35在内的控制装置15构成为支援自车辆的举动稳定化的车辆·稳定性·辅助（Vehicle Stability Assist）装置即可。

如上所述构成的本发明的实施方式所涉及的车辆用转弯控制装置11具备在将横摆力矩控制功能选择性地设定为有效或无效时使用的动作开关（未图示）。以下，除有特殊说明，以完成横摆力矩控制功能为有效的动作开关的设定为例进行说明。

[本发明的实施方式所涉及的车辆用转弯控制装置11的动作]

接着，参照图2及图3对本发明的实施方式所涉及的车辆用转弯控制装置11的动作进行说明。图2及图3是供本发明的实施方式所涉及的车辆用转弯控制装置11的动作说明用的时间图。

首先，参照图2对横摆力矩控制的执行中产生基于驾驶员的制动操作（制动踏板的踏入操作）的情况下的、本发明的实施方式所涉及的车辆用转弯控制装置11的动作进行说明。

在图2所示的时刻t0～t1中，如由图2（a）的横摆力矩控制模式的输出特性表示那样，表示横摆力矩控制的执行状态的横摆力矩控制模式被设定为打开。顺便说一下，在本实施方式中，在实际横摆率与目标横摆率之间的偏差超过预定的偏差阈值的情况下，控制装置15将横摆力矩控制模式设定为打开。

另外，在图2所示的时刻t0～t1中，如由图2（b）的制动踏板传感器29的打开关闭输出特性表示那样，制动踏板传感器29输出关闭信号。总之，在图2所示的时刻t0～t1中，基于驾驶员的制动踏板的踏入操作未完成。

此外，在图2所示的时刻t0～t1中，图2（c）的横摆力矩控制量呈逐渐增大的趋势。在此，横摆力矩控制量是指，根据行驶路面的摩擦系数或倾斜、车速或积载量等这样的诸多重要因素的变化而产生的、向制动控制部35给予的横摆方向的控制量，以消除自车辆的理想运动轨迹与现实的运动轨迹之间的分歧。

详细说明的话，制动控制部35通过例如根据横摆方向的控制量来进行电动缸装置、VSA装置的液压调整，由此向所要的车轮（例如，转弯方向内侧的车轮）施加制动力，由此进行辅助自车辆的转弯举动，以追踪目标的行驶轨迹。

在图2所示的时刻t1中，如由图2（a）的横摆力矩控制模式的输出特性表示那样，横摆力矩控制模式从打开设定向关闭设定切换。然后，在时刻t1～t2中，横摆力矩控制模式维持关闭设定。

另外，在图2所示的时刻t1中，如由图2（b）的制动踏板传感器29的打开关闭输出特性表示那样，制动踏板传感器29从关闭信号输出向打开信号输出切换。然后，在时刻t1～t2中，制动踏板传感器29维持打开信号输出。总之，在图2所示的时刻t1～t2中，继续基于驾驶员的制动踏板的踏入操作。

此外，在图2所示的时刻t1～t2中，图2（c）的横摆力矩控制量从例如正的特性值（参照时刻t1～t2中的由虚线表示的特性线图）修正为零。在此，图2（c）的横摆力矩控制量设为，例如，正的特性值一侧相当于向右转弯方向的横摆方向控制量，另一方面，负的特性值一侧相当于向左转弯方向的横摆方向控制量。如此，将横摆力矩控制量从正的特性值修正为零相当于本发明的“限制制动控制的量”的一个方式。

需要说明的是，在时刻t1～t2中，图2（c）的横摆力矩控制量从正的特性值（参照时刻t1～t2中的由虚线表示的特性线图）修正为零是因为，在完成基于驾驶员的制动踏板的踏入操作之后，当横摆力矩控制量保持该状态不变维持所述正的特性值时，可能会给驾驶员带来伴随着制动操作的不适感（制动踏板的摇晃感）。其理由如下。即，在时刻t1稍前，在导向横摆力矩控制对象的车轮的液压系统、和导向对象外的车轮的液压系统之间产生较大的压力差，为了迅速地消除所述压力差，液压泵等的升压部满负荷工作，其结果是，产生相对于制动踏板的弹回反作用力。

在图2所示的时刻t2中，如由图2（a）的横摆力矩控制模式的输出特性表示那样，横摆力矩控制模式从关闭设定向打开设定进行切换。然后，在时刻t2之后，横摆力矩控制模式维持打开设定。

另外，在图2所示的时刻t2之后，如由图2（b）的制动踏板传感器29的打开关闭输出特性表示那样，制动踏板传感器29在时刻t1～t2继续维持打开信号输出。总之，在图2所示的时刻t2之后，继续基于驾驶员的制动踏板的踏入操作。

此外，在图2所示的时刻t2之后，图2（c）的横摆力矩控制量表示规定的特性值（参照时刻t2之后的由实线表示的特性线图）。

需要说明的是，在时刻t2之后，图2（c）的横摆力矩控制量表示无修正的规定的特性值（参照时刻t2之后的由实线表示的特性线图）是因为，正在限制使横摆力矩产生的制动控制的量（在图2（c）的例子中，将横摆力矩控制量修正为零）的时候，在行驶状态信息获取部31获取到自车辆的转弯方向的变化所涉及的行驶状态信息的情况（参照图2（c）的时刻t2）下，不产生相对于制动踏板的弹回反作用力，从而不会产生给驾驶员带来伴随着制动操作的不适感（制动踏板的摇晃感）的情况。

接着，参照图3对正在进行基于驾驶员的制动操作（制动踏板的踏入操作）的时候产生制动控制部35中的横摆力矩的控制要求的情况下的、本发明的实施方式所涉及的车辆用转弯控制装置11的动作进行说明。

在图3所示的时刻t10～t11中，如由图3（a）的横摆力矩控制模式的输出特性表示那样，横摆力矩控制模式被设定为关闭。

另外，在图3所示的时刻t10～t11中，如图3（b）的制动踏板传感器29的打开关闭输出特性表示那样，制动踏板传感器29与图2（b）相同地，输出关闭信号。总之，在图3所示的时刻t10～t11中，基于驾驶员的制动踏板的踏入操作未完成。

此外，在图3所示的时刻t10～t11中，图3（c）的横摆力矩控制量为零。总之，在图3所示的时刻t10～t11中，不产生制动控制部35中的横摆力矩的控制要求。

在图3所示的时刻t11～t12中，如由图3（a）的横摆力矩控制模式的输出特性表示那样，横摆力矩控制模式在时刻t10～t11持续地维持关闭设定。

另外，在图3所示的时刻t11中，如由图3（b）的制动踏板传感器29的打开关闭输出特性表示那样，制动踏板传感器29与图2（b）相同地，从关闭信号输出向打开信号输出进行切换。然后，在时刻t11～t12中，与图2（b）相同地，制动踏板传感器29维持打开信号输出。总之，在图3所示的时刻t11～t12中，继续基于驾驶员的制动踏板的踏入操作。

此外，在图3所示的时刻t11～t12中，图3（c）的横摆力矩控制量在时刻t10～t11继续维持为零。总之，在图3所示的时刻t10～t12中，不产生制动控制部35中的横摆力矩的控制要求。

在图3所示的时刻t12之后，如由图2（a）的横摆力矩控制模式的输出特性表示那样，横摆力矩控制模式从关闭设定切换至打开设定。

另外，在图3所示的时刻t12之后，如由图2（b）的制动踏板传感器29的打开关闭输出特性表示那样，制动踏板传感器29在时刻t11～t12继续维持打开信号输出。总之，在图3所示的时刻t12之后，继续基于驾驶员的制动踏板的踏入操作。

此外，在图3所示的时刻t12之后，图3（c）的横摆力矩控制量表示规定的特性值（参照时刻t12之后的由实线表示的特性线图）。

需要说明的是，在时刻t12之后，图3（c）的横摆力矩控制量表示无修正的规定的特性值（参照时刻t12之后的由实线表示的特性线图）是因为，正在进行基于驾驶员的制动操作（制动踏板的踏入操作）的时候，在产生制动控制部35中的横摆力矩的控制要求的情况（参照图3（c）的时刻t12之后）下，不产生相对于制动踏板的弹回反作用力，从而不产生给驾驶员带来与制动操作相伴的不适感（制动踏板的摇晃感）的情况。

[本发明的实施方式所涉及的车辆用转弯控制装置11的作用效果]

接着，对本发明的实施方式所涉及的车辆用转弯控制装置11的作用效果进行说明。

基于第一观点（技术方案1）的车辆用转弯控制装置11具备：行驶状态信息获取部31，其获取包括车辆的转向量、车速、横向加速度、或横摆率中至少一个以上的自车辆的行驶状态信息；制动操作信息获取部33，其获取基于自车辆的驾驶员的制动操作所涉及的信息；制动控制部35，其基于由制动操作信息获取部33获取到的制动操作所涉及的信息而进行自车辆的制动控制，另一方面，基于由行驶状态信息获取部31获取到的自车辆的行驶状态信息而进行在自车辆的车身产生基于液压系统的横摆力矩的制动控制。

在此，在执行使基于液压系统的横摆力矩产生的制动控制的过程中，自车辆的车轮分为控制对象的车轮和控制对象外的车轮。对于控制对象的车轮，进行使基于液压系统的横摆力矩产生的制动控制，另一方面，对于控制对象外的车轮，液压系统不工作。其结果是，向控制对象的车轮引导高压的液体，另一方面，不向控制对象外的车轮引导高压的液体。因此，在导向控制对象的车轮的液压系统和导向控制对象外的车轮的液压系统之间产生较大的压力差。

在所述的状况下，当进行基于自车辆的驾驶员的制动操作（制动踏板的踏入操作）时，制动控制部35以向全部的车轮引导同等的高压液体的方式进行动作。然而，在导向控制对象的车轮的液压系统、和导向控制对象外的车轮的液压系统之间产生较大的压力差。因此，为了迅速地消除所述压力差，液压泵等升压部满负荷工作，其结果是，给驾驶员带来与制动操作相伴的不协调（制动踏板的摇晃感）。

因此，在基于第一观点（技术方案1）的车辆用转弯控制装置11中，制动控制部35采用如下结构，即，在执行使横摆力矩产生的制动控制的过程中使制动操作信息获取部33获取到基于自车辆的驾驶员的制动操作所涉及的信息的情况下，在该获取后限制制动控制的量。

根据基于第一观点（技术方案1）的车辆用转弯控制装置11，即便在驾驶员正在进行横摆力矩控制的时候进行了制动操作的情况下，也能够给驾驶员带来无不适的舒适的制动操作触觉。

然而，例如，在正在限制使横摆力矩产生的制动控制的量（在图2（c）的例子中，将横摆力矩控制量修正为零）的时候使行驶状态信息获取部31获取到自车辆的转弯方向的变化所涉及的行驶状态信息的情况（参照图2（c）的时刻t2）下，不产生相对于制动踏板的弹回反作用力，从而不产生给驾驶员带来与制动操作相伴的不适感（制动踏板的摇晃感）的情况。

因此，在基于第二观点（技术方案2）的车辆用转弯控制装置11中，制动控制部35采用如下结构，即，在正在限制所述制动控制的量的时候使行驶状态信息获取部31获取到自车辆的转弯方向的变化所涉及的行驶状态信息的情况下，解除制动控制的量的限制。

根据基于第二观点（技术方案2）的车辆用转弯控制装置11，能够抑制给驾驶员带来伴随着制动操作的不适感的情况，并且适当地进行以自车辆的调头性提高为目标的横摆力矩控制。

然而，例如，在正在进行基于驾驶员的制动操作（制动踏板的踏入操作）的时候产生制动控制部35中的横摆力矩的控制要求的情况（参照图3（c）的时刻t12之后）下，不产生相对于制动踏板的弹回反作用力，从而不产生给驾驶员带来与制动操作相伴的不适感（制动踏板的摇晃感）的情况。

因此，在基于第三观点（技术方案3）的车辆用转弯控制装置11中，制动控制部35采用如下的结构，即，在制动操作信息获取部33获取基于自车辆的驾驶员的制动操作所涉及的信息时，在开始执行使横摆力矩产生的制动控制的情况下，禁止制动控制的量的限制。

根据基于第三观点（技术方案3）的车辆用转弯控制装置11，与第二观点（技术方案2）所涉及的发明相同地，能够抑制给驾驶员带来与制动操作相伴的不适感的情况，并且适当地进行以自车辆的调头性提高为目标的横摆力矩控制。

[其他实施方式]

以上说明的实施方式示出了本发明的具体例。因此，不能由此限定性地解释本发明的技术范围。这是因为本发明在不脱离其主旨或其主要特征的前提下能够以各种形态实施。

例如，作为本发明的“限制制动控制的量”的一实施方式，举出将横摆力矩控制量从正的特性值修正为零的例子而进行了说明，但本发明并不局限于该例子。作为本发明的“限制制动控制的量”的实施方式，制动控制的量相对于原本的制动控制的量降低的实施方式也包含在本发明的技术范围内。

另外，在本发明的实施方式中，制动控制部35根据横摆方向的控制量来进行电动缸装置、VSA装置的液压调整，由此向所要的车轮施加制动力，由此进行辅助自车辆的转弯举动的动作，以追踪目标的行驶轨迹，虽然例示出上述的制动控制部35进行了说明，但本发明并不局限于该例。

作为“向所要的车轮施加制动力”的方式，也可以使用根据横摆方向的控制量来进行马达·泵·储压器的组合所涉及的液压产生部的液压调整的方式。

另外，在本发明的实施方式中，作为获取“基于自车辆的驾驶员的制动操作所涉及的信息”的机构而例示出制动踏板传感器29进行了说明，但本发明并不局限于该例。

作为获取“基于自车辆的驾驶员的制动操作所涉及的信息”的机构，也可以使用对主缸的液压进行检测的液压传感器、行程传感器。尤其是从提高制动操作的检测精度的观点出发，也可以基于周期性地获取的时间序列的制动操作量中本次的值与前次的值的比较结果，对是否进行过制动操作进行检测。

最后，本发明所涉及的横摆力矩控制也可以包括使用包含转向角、路面μ作为控制参数的计算机命令而进行前馈控制的实施方式（例如，参照日本特开2011-183826号公报）。通过如此构成，本发明也能够有效地应用于从制动操作前进行根据前馈控制的横摆力矩控制的实施方式。

Claims

1.一种车辆用转弯控制装置，其特征在于，

所述车辆用转弯控制装置具备：

行驶状态信息获取部，其获取包括车辆的转向量、车速、横向加速度、或横摆率中至少一个以上的该车辆的行驶状态信息；

制动操作信息获取部，其获取基于所述车辆的驾驶员的制动操作所涉及的信息；以及

制动控制部，其基于由所述制动操作信息获取部获取到的制动操作所涉及的信息而进行所述车辆的制动控制，另一方面，基于由所述行驶状态信息获取部获取到的该车辆的行驶状态信息而进行使该车辆的车身产生基于液压系统的横摆力矩的制动控制，

所述制动控制部在执行使所述横摆力矩产生的制动控制的过程中使所述制动操作信息获取部获取到基于所述车辆的驾驶员的制动操作所涉及的信息的情况下，在该获取后限制所述制动控制的量，

所述制动控制部在正在限制所述制动控制的量的时候，所述行驶状态信息获取部获取到所述车辆的转弯方向的变化所涉及的行驶状态信息的情况下，解除所述制动控制的量的限制。

2.一种车辆用转弯控制装置，其特征在于，

所述车辆用转弯控制装置具备：

所述制动控制部在所述制动操作信息获取部获取基于所述车辆的驾驶员的制动操作所涉及的信息时，在开始执行使所述横摆力矩产生的制动控制的情况下，禁止所述制动控制的量的限制。