JP6311543B2 - 車両用緊急通報装置 - Google Patents

Description

本発明は、緊急通報センタに緊急通報を行う車両用緊急通報装置に関するものである。

従来、エアバッグ装置やシートベルトプリテンショナー等の安全装置が作動したことを示す信号、あるいは車両に搭載された加速度センサ等の衝撃センサからの所定の信号等が入力された場合に、緊急通報センタに緊急通報を行う車両用緊急通報装置が知られている。また、緊急通報センタに緊急通報を行う場合に、車両位置の通報も行うことが知られている。

例えば、特許文献１には、緊急通報センタへの緊急通報時に、車両位置以外にも、各種センサから抽出した車両の乗員数、シートベルト着用の有無、衝突方向、多重衝突の有無、横転の有無、及び衝突前後の車速の変化等の、車両に生じた緊急事態をより詳しく把握できる情報を緊急通報センタに通報する技術が開示されている。

車両に生じた緊急事態をより詳しく把握できる情報（以下、付加情報）を緊急通報センタに通報することで、車両に生じた緊急事態への対処の精度を高めることが可能になると考えられる。

特開２０１０−２４４１６７号公報

しかしながら、特許文献１に開示の技術によれば、車両に生じた緊急事態への対処の精度を高めることが可能になると考えられるものの、付加情報の種類や情報量が増えるほど、車両から付加情報を収集するのに時間を要することになり、緊急通報センタへの通報が遅れるおそれがある。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、緊急通報センタへの緊急通報の遅れを抑えつつ、車両に生じた緊急事態をより詳しく把握できる付加情報を通報することを可能にする車両用緊急通報装置を提供することにある。

本発明の車両用緊急通報装置は、車両に搭載されて、緊急通報条件を満たしたか否かを判定する条件判定部（１３）と、条件判定部で緊急通報条件を満たしたと判定した場合に、緊急通報センタ（５）との通信回線の接続を行って緊急通報センタへ緊急通報を行う緊急通報部（１６）と、車両に生じた緊急事態をより詳しく把握できる付加情報を車両から収集する付加情報収集部（１４）とを備え、緊急通報部は、緊急通報を行う場合に付加情報収集部で収集した付加情報も通報するものであり、条件判定部で緊急通報条件を満たしたと判定した場合に、付加情報収集部での付加情報の収集と並行して、緊急通報センタとの通信回線の接続を行うことを特徴としている。

これによれば、緊急通報部が、条件判定部で緊急通報条件を満たしたと判定した場合に、付加情報収集部での付加情報の収集と並行して、緊急通報センタとの通信回線の接続を行うので、付加情報の収集が完了してから緊急通報センタとの通信回線の接続を開始する場合に比べ、緊急通報の遅れを抑えることができる。緊急通報を行う場合に通報する付加情報は、車両に生じた緊急事態をより詳しく把握できる付加情報であるので、緊急通報センタへの緊急通報の遅れを抑えつつ、車両に生じた緊急事態をより詳しく把握できる付加情報を通報することが可能になる。

車両用緊急通報システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。 車両用緊急通報装置１の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 実施形態１における先行付加情報収集関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 実施形態１における緊急通報関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 変形例１における緊急通報関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 変形例２における先行付加情報収集関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。

（実施形態１）
＜車両用緊急通報システム１００の概略構成＞
図１は、本発明が適用された車両用緊急通報システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。車両用緊急通報システム１００は、図１に示すように、車両用緊急通報装置１、エアバッグＥＣＵ２、走行系ＥＣＵ３、及び緊急通報センタ４を含んでいる。車両用緊急通報装置１、エアバッグＥＣＵ２、及び走行系ＥＣＵ３は車両に搭載される。また、車両用緊急通報装置１と、エアバッグＥＣＵ２及び走行系ＥＣＵ３とは、車内ＬＡＮを介して接続されている。なお、車両用緊急通報装置１、エアバッグＥＣＵ２、及び走行系ＥＣＵ３を搭載する車両を以降では自車と呼ぶ。

エアバッグＥＣＵ２は、自車に設けられた加速度センサから出力される加速度信号に基づいて自車の前面衝突や側面衝突の有無を判定し、前面衝突や側面衝突を検知した場合にエアバッグモジュールに点火信号を出力し、エアバッグを展開させる。

また、エアバッグＥＣＵ２は、前面衝突や側面衝突を検知してエアバッグモジュールに点火信号を出力した場合、車内ＬＡＮを介してエアバッグ展開信号を車両用緊急通報装置１に出力する。他にも、エアバッグＥＣＵ２は、前面衝突や側面衝突を検知した場合に、自車に設けられた加速度センサで検出した加速度を示す加速度信号や、自車が横転したか否かを示すロールオーバー信号を、車内ＬＡＮを介して車両用緊急通報装置１に出力する。自車が横転したか否かについては、加速度信号をもとにエアバッグＥＣＵ２で判定すればよい。

さらに、エアバッグＥＣＵ２は、一例として、自車に設けられたシートベルトセンサで検出したシートベルトの着脱状況を示すシートベルト信号や、自車の各座席に設けられた着座センサで検出した各座席への着座の有無を示す着座信号を、車内ＬＡＮを介して車両用緊急通報装置１に出力する。本実施形態の例では、シートベルト信号や着座信号の車内ＬＡＮへの出力は、加速度信号やロールオーバー信号とは異なって、前面衝突や側面衝突を検知した場合に行うのではなく、逐次行うものとする。

走行系ＥＣＵ３は、エンジンＥＣＵ等の自車の走行に関するＥＣＵであり、自車に設けられた車速センサで検出した自車の車速を示す車速信号を、車内ＬＡＮを介して車両用緊急通報装置１に逐次出力する。

車両用緊急通報装置１は、自車の衝突事故といった緊急事態発生時に、通報先である緊急通報センタ４に緊急通報を行うための装置である。車両用緊急通報装置１としては、例えばＤＣＭ（Data Communication Module）等のテレマティクスサービスに用いられる通信モジュールなどがある。なお、車両用緊急通報装置１の詳細については後述する。

緊急通報センタ４は、例えばサーバから構成されており、基地局及び携帯電話網やインターネット網といった通信網を介して、車両用緊急通報装置１からの緊急通報を受け、緊急通報に対処する。緊急通報センタ４としては、例えば、テレマティクスサービスの一つである周知の緊急通報サービスにおけるオペレーションセンタなどがある。

＜車両用緊急通報装置１の詳細構成＞
次に、図２を用いて車両用緊急通報装置１の概略的な構成について説明を行う。図２に示すように、車両用緊急通報装置１は、位置検出部１１、車両位置記憶部１２、条件判定部１３、付加情報収集部１４、付加情報記憶部１５、及び緊急通報部１６を備えている。

位置検出部１１は、例えば、測位衛星からの電波に基づいて自車の現在位置を検出する測位システム等を利用して、自車の現在位置（以下、車両位置）の検出を逐次行う。位置検出部１１は、検出した車両位置を車両位置記憶部１２に記憶する。車両位置記憶部１２に既に車両位置が記憶済みであった場合には、新しく検出した車両位置を上書きすることで、直近の自車の現在位置を車両位置として車両位置記憶部１２に記憶する。なお、車両位置記憶部１２に車両位置の履歴を残す構成としてもよい。

条件判定部１３は、緊急通報を行う条件（以下、緊急通報条件）を満たしたか否かを判定する。一例としては、エアバッグＥＣＵ２からエアバッグ展開信号が入力されてきた場合に、緊急通報条件を満たしたと判定する一方、入力されてきていない場合には緊急通報条件を満たしていないと判定すればよい。

付加情報収集部１４は、車両位置に加え、自車に生じた緊急事態をより詳しく把握できる情報（以下、付加情報）を自車から収集する。本実施形態の例では、付加情報として、乗員数、シートベルト着用の有無、衝突方向、多重衝突の有無、横転の有無、及び衝突前後の車速の変化を示す情報を収集する。

乗員数を示す情報としては、エアバッグＥＣＵ２から出力される前述の着座信号を収集すればよい。シートベルトの着用の有無を示す情報としては、エアバッグＥＣＵ２から出力される前述のシートベルト信号を収集すればよい。衝突方向及び多重衝突の有無を示す情報は、エアバッグＥＣＵ２から出力される前述の加速度信号に基づいて衝突方向及び多重衝突の有無を付加情報収集部１４で特定することで収集すればよい。横転の有無を示す情報としては、エアバッグＥＣＵ２から出力される前述のロールオーバー信号を収集すればよい。衝突前後の車速の変化を示す情報としては、衝突前後に走行系ＥＣＵ３から出力された前述の車速信号を収集すればよい。

付加情報収集部１４は、衝突方向、多重衝突の有無、横転の有無、及び衝突前後の車速の変化といった衝突そのものについての付加情報については、衝突後にしか収集できないので、緊急通報条件を満たしたと判定してから収集する。衝突そのものについての付加情報は、条件判定部１３で緊急通報条件を満たしたと判定してから収集する必要がある種類の付加情報と言い換えることができる。衝突そのものについての付加情報を以降では、非先行付加情報と呼ぶ。

一方、付加情報収集部１４は、乗員数及びシートベルト着用の有無といった衝突そのものについて以外の付加情報については、衝突前にも収集できるので、緊急通報条件を満たしたと判定する前から定期的に収集し、付加情報記憶部１５に記憶しておく。衝突そのものについて以外の付加情報は、条件判定部１３で緊急通報条件を満たしたと判定する前に収集可能な種類の付加情報と言い換えることができる。衝突そのものについて以外の付加情報を以降では、先行付加情報と呼ぶ。

付加情報収集部１４は、乗員数及びシートベルト着用の有無といった先行付加情報が変化する可能性が低いと考えられる期間ごとに先行付加情報を定期的に収集する。一例としては、数秒ごとに先行付加情報を定期的に収集すればよい。なお、付加情報収集部１４での先行付加情報の収集に関連する処理の詳細については、以降の先行付加情報収集関連処理の説明において述べる。

緊急通報部１６は、車両用緊急通報装置１と緊急通報センタ４との間の通信回線の接続を行い、通信回線の接続が完了した後に、基地局及び通信網を介して緊急通報を緊急通報センタ４に行う。本実施形態の例では、緊急通報部１６は、車両用緊急通報装置１と緊急通報センタ４との呼接続を要求する呼接続要求信号を、基地局及び通信網を介して緊急通報センタ４に送信し、緊急通報センタ４との間での呼接続のための一連の処理を経て呼接続を完了させる。

緊急通報部１６は、車両位置記憶部１２に記憶してある車両位置や自車を識別するための識別情報を緊急通報センタ４に通報することで緊急通報を行う。自車を識別するための識別情報としては、自車の車両ＩＤや車両用緊急通報装置１の機器ＩＤなどを用いればよい。また、緊急通報部１６は、前述の先行付加情報や非先行付加情報も通報するが、詳細については、以降の緊急通報関連処理の説明において述べる。

＜実施形態１における先行付加情報収集関連処理＞
ここで、車両用緊急通報装置１での先行付加情報の収集に関連する処理（以下、先行付加情報収集関連処理）について図３のフローチャートを用いて説明を行う。図３のフローチャートは、例えば自車のイグニッション電源がオン（つまり、ＩＧオン）になったときに開始する。

まず、ステップＳ１では、先行付加情報の収集のタイミングであった場合（Ｓ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。一方、先行付加情報の収集のタイミングでなかった場合（Ｓ１でＮＯ）には、ステップＳ４に移る。

先行付加情報の収集のタイミングは、図３のフローチャートが開始してから、先行付加情報の収集を未だ行っていない場合には、図３のフローチャートが開始してから例えば数秒程度の所定時間後とすればよい。また、図３のフローチャートが開始してから、先行付加情報の収集を既に行っている場合には、前回の先行付加情報の収集から例えば数秒程度の所定時間後とすればよい。これにより、例えば数秒ごとに付加情報収集部１４が先行付加情報を定期的に収集することになる。

先行付加情報の収集のタイミングであった場合のステップＳ２では、付加情報収集部１４が、エアバッグＥＣＵ２から逐次出力される乗員数及びシートベルト着用の有無といった先行付加情報を収集する。

ステップＳ３では、付加情報収集部１４が、Ｓ２で収集した先行付加情報を付加情報記憶部１５に記憶する。付加情報収集部１４は、付加情報記憶部１５に同じ種類の先行付加情報が既に記憶済みの場合には、その先行付加情報に上書きして新たな先行付加情報を記憶する。つまり、付加情報記憶部１５は、同一の種類の先行付加情報については、定期的に収集した先行付加情報のうちの直近の先行付加情報を記憶しておくことになる。

ステップＳ４では、先行付加情報収集関連処理の終了タイミングである場合（Ｓ４でＹＥＳ）には、先行付加情報収集関連処理を終了する。また、先行付加情報収集関連処理の終了タイミングでない場合（Ｓ４でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。先行付加情報収集関連処理の終了タイミングの一例としては、自車のイグニッション電源がオフ（つまり、ＩＧオフ）になったときなどがある。

＜実施形態１における緊急通報関連処理＞
続いて、車両用緊急通報装置１での緊急通報に関連する処理（以下、緊急通報関連処理）について図４のフローチャートを用いて説明を行う。図４のフローチャートは、例えば自車のイグニッション電源がオンになったときに開始する。

まず、ステップＳ２１では、条件判定部１３が、緊急通報条件を満たしたか否かを判定する。そして、緊急通報条件を満たしたと判定した場合（Ｓ２１でＹＥＳ）には、ステップＳ２３に移る。一方、緊急通報条件を満たしていないと判定した場合（Ｓ２１でＮＯ）には、ステップＳ２２に移る。

緊急通報条件を満たしていないと判定した場合のステップＳ２２では、緊急通報関連処理の終了タイミングである場合（Ｓ２２でＹＥＳ）には、緊急通報関連処理を終了する。また、緊急通報関連処理の終了タイミングでない場合（Ｓ２２でＮＯ）には、Ｓ２１に戻って処理を繰り返す。緊急通報関連処理の終了タイミングの一例としては、自車のＩＧオフなどがある。

緊急通報条件を満たしたと判定した場合のステップＳ２３では、緊急通報部１６が呼接続要求信号を緊急通報センタ４に送信し、呼接続を開始する。ステップＳ２４では、付加情報収集部１４が、衝突後にしか収集できない衝突方向、多重衝突の有無、横転の有無、及び衝突前後の車速の変化といった非先行付加情報の収集を開始する。

車両用緊急通報装置１は、付加情報収集部１４での非先行付加情報の収集と並行して、緊急通報部１６が緊急通報センタ４との呼接続を行う構成であればよく、Ｓ２３の処理とＳ２４の処理とを並行に行う構成としてもよい。

ステップＳ２５では、緊急通報センタ４との呼接続が完了した場合（Ｓ２５でＹＥＳ）には、ステップＳ２６に移る。一方、緊急通報センタ４との呼接続が完了していない場合（Ｓ２５でＮＯ）には、Ｓ２５の処理を繰り返す。

ステップＳ２６では、緊急通報部１６が、車両位置記憶部１２に記憶されている車両位置、及び付加情報記憶部１５に記憶されている先行付加情報を読み出す。車両位置記憶部１２に記憶されている車両位置、及び付加情報記憶部１５に記憶されている先行付加情報は、Ｓ２１で緊急通報条件を満たしたと判定する以前に、検出や収集されて記憶されていたものである。

ステップＳ２７では、非先行付加情報の受信待ち時間を超過した場合（Ｓ２７でＹＥＳ）には、非先行付加情報の収集を切り上げ、ステップＳ２８に移る。一方、非先行付加情報の受信待ち時間を超過していない場合（Ｓ２７でＮＯ）には、Ｓ２７の処理を繰り返す。

非先行付加情報の受信待ち時間は任意に設定可能であって、例えば非先行付加情報の収集を開始してから３秒間とすればよい。受信待ち時間が請求項の所定期間に相当する。自車の衝突による衝撃で車内ＬＡＮの信号線がショートするなどして、非先行付加情報の受信待ち時間内に非先行付加情報の収集を行うことができなかった場合には、非先行付加情報の収集ができていない状態で収集を切り上げることになる。

ステップＳ２８では、緊急通報部１６が、Ｓ２６で読み出した車両位置及び先行付加情報、自車を識別するための識別情報、付加情報収集部１４で非先行付加情報を取集できていた場合には収集した非先行付加情報を含む緊急通報メッセージを作成する。付加情報収集部１４で非先行付加情報を取集できていなかった場合には、Ｓ２６で読み出した車両位置及び先行付加情報と、自車を識別するための識別情報とを含む緊急通報メッセージを作成することになる。

ステップＳ２９では、緊急通報部１６が、Ｓ２８で作成した緊急通報メッセージを、基地局及び通信網を介して緊急通報センタ４に送信する（つまり、通報する）。

なお、緊急通報メッセージ（つまり、緊急通報）を受けた緊急通報センタ４では、通報された車両位置をもとに、車両の衝突現場への出動の手配などを行ったり、先行付加情報や非先行付加情報をもとに車両に生じた緊急事態を把握し、状況に応じた対応を行ったりする。

＜実施形態１のまとめ＞
実施形態１の構成によれば、緊急通報部１６が、条件判定部１３で緊急通報条件を満たしたと判定した場合に、付加情報収集部１４での非先行付加情報の収集と並行して、緊急通報センタ４との呼接続を行うので、非先行付加情報の収集が完了してから緊急通報センタ４との通信回線の接続を開始する場合に比べ、緊急通報の遅れを抑えることができる。

また、実施形態１の構成によれば、条件判定部１３で緊急通報条件を満たしたと判定する前に、先行付加情報については予め収集して付加情報記憶部１５に記憶しているので、緊急通報条件を満たしたと判定してから収集を行う付加情報の数を減らすことができる。よって、緊急通報条件を満たしたと判定してから付加情報の収集の完了までにかかる時間を短縮でき、緊急通報を行う場合の付加情報の通報の遅れを抑えることができる。

さらに、実施形態１の構成によれば、付加情報記憶部１５は、同一の種類の先行付加情報については、定期的に収集した先行付加情報のうちの直近の先行付加情報を記憶しているので、緊急通報を行う場合に通報を行う先行付加情報を、自車の衝突時により近い時点での先行付加情報とすることが可能になる。自車の衝突時により近い時点での先行付加情報は、自車の衝突時と同一である可能性がより高いので、緊急通報センタ４側が、この先行付加情報から自車の緊急事態をより精度良く把握することが可能になり、より精度の高い緊急事態への対処を行うことが可能になる。

他にも、実施形態１の構成によれば、非先行付加情報の受信待ち時間を超過した場合には、非先行付加情報の収集を切り上げ、緊急通報を行う。よって、自車の衝突による衝撃で車内ＬＡＮの信号線がショートするなどして非先行付加情報の収集を行うことができなくなってしまった場合に、収集を行うことのできない非先行付加情報の受信待ちを行い続けることを防ぐことが可能になる。その結果、収集を行うことのできない非先行付加情報の受信待ちを行い続ける時間の無駄を省くことが可能になる。

（変形例１）
実施形態１の緊急通報関連処理では、非先行付加情報の受信待ち時間までに収集できた非先行付加情報を、先行して収集していた車両位置や先行付加情報に加えて通報する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、先行して収集していた車両位置や先行付加情報を、非先行付加情報に先行して通報する構成（以下、変形例１）としてもよい。なお、説明の便宜上、この変形例１以降の説明において、それまでの実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

変形例１の車両用緊急通報システム１００は、車両用緊急通報装置１での緊急通報関連処理の一部が異なる点を除けば、実施形態１の車両用緊急通報システム１００と同様である。

＜変形例１における緊急通報関連処理＞
ここで、変形例１における緊急通報関連処理について図５のフローチャートを用いて説明を行う。図５のフローチャートも、図４のフローチャートと同様に、例えば自車のイグニッション電源がオンになったときに開始すればよい。

まず、ステップＳ４１〜Ｓ４６までの処理は、前述のＳ２１〜Ｓ２６までの処理と同様である。ステップＳ４７では、緊急通報部１６が、Ｓ４６で読み出した車両位置及び先行付加情報と、自車を識別するための識別情報とを含む緊急通報メッセージ（以下、先行緊急通報メッセージ）を作成する。ステップＳ４８では、緊急通報部１６が、Ｓ４７で作成した先行緊急通報メッセージを、基地局及び通信網を介して緊急通報センタ４に送信する（つまり、通報する）。

ステップＳ４９では、前述のＳ２７の処理と同様に、非先行付加情報の受信待ち時間を超過した場合（Ｓ４９でＹＥＳ）には、非先行付加情報の収集を切り上げ、ステップＳ５０に移る。一方、非先行付加情報の受信待ち時間を超過していない場合（Ｓ４９でＮＯ）には、Ｓ４９の処理を繰り返す。

ステップＳ５０では、非先行付加情報の受信待ち時間の間に付加情報収集部１４で非先行付加情報を取集できていた場合（Ｓ５０でＹＥＳ）には、ステップＳ５１に移る。一方、非先行付加情報の受信待ち時間の間に付加情報収集部１４で非先行付加情報を取集できていなかった場合（Ｓ５０でＮＯ）には、非先行付加情報の緊急通報センタ４への通報は行わず、緊急通報関連処理を終了する。非先行付加情報の通報が行われない場合でも、Ｓ４８の処理により、車両位置と先行付加情報とについては緊急通報センタ４に通報が行われる。

ステップＳ５１では、緊急通報部１６が、付加情報収集部１４で収集した非先行付加情報を含む緊急通報メッセージ（以下、後発緊急通報メッセージ）を作成する。Ｓ４８の処理により、車両位置と先行付加情報とについては緊急通報センタ４に先行して通報が行われているので、後発緊急通報メッセージには含ませない。ステップＳ５２では、緊急通報部１６が、Ｓ５１で作成した後発緊急通報メッセージを、基地局及び通信網を介して緊急通報センタ４に送信する（つまり、通報する）。

＜変形例１のまとめ＞
変形例１の構成は、車両用緊急通報装置１での緊急通報関連処理の一部が異なる点を除けば、実施形態１の構成と同様であるので、実施形態１と同様に、緊急通報センタ４への緊急通報の遅れを抑えることができる。

さらに、変形例１の構成によれば、先行して収集していた車両位置や先行付加情報を、非先行付加情報に先行して緊急通報センタ４へ通報するので、非先行付加情報の収集が完了してから車両位置や先行付加情報を通報する構成に比べ、車両位置や先行付加情報をより早く緊急通報センタ４へ通報することができる。車両位置や先行付加情報をより早く緊急通報センタ４へ通報すると、緊急通報センタ４側が、この先行付加情報から把握できる範囲で自車の緊急事態をより早く把握することが可能になり、より精度の高い緊急事態への対処をより迅速に行うことが可能になる。

（変形例２）
実施形態１の先行付加情報収集関連処理では、付加情報収集部１４が先行付加情報を定期的に収集する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、付加情報収集部１４が先行付加情報を車両のトリップごとに収集する構成（以下、変形例２）としてもよい。トリップとは、車両の所定の運行単位であって、ここでは、ＩＧオンからＩＧオフまでの運行単位をトリップとする場合を例に挙げて説明を行う。

変形例２の車両用緊急通報システム１００は、車両用緊急通報装置１での先行付加情報収集関連処理の一部が異なる点を除けば、実施形態１の車両用緊急通報システム１００と同様である。

＜変形例２における先行付加情報収集関連処理＞
ここで、変形例２における先行付加情報収集関連処理について図６のフローチャートを用いて説明を行う。図６のフローチャートは、自車がＩＧオンとなったときに開始する。

ステップＳ６１では、付加情報収集部１４が、エアバッグＥＣＵ２から逐次出力される乗員数及びシートベルト着用の有無といった先行付加情報を収集する。Ｓ６１の処理は、図６のフローチャートを開始した直後に行う構成としてもよいが、自車の発進まではＩＧオンであっても乗員数の増減があったり、シートベルト着用が完了しなかったりすることも考えられるので、自車の発進後となるようにすることが好ましい。

一例としては、自車の車速から自車の発進を付加情報収集部１４で判定して先行付加情報を収集してもよいし、ＩＧオンとなってから発進した可能性が高いと考えられる程度の所定時間経過後に先行付加情報を収集してもよい。

ステップＳ６２では、付加情報収集部１４が、前述のＳ３と同様にして、Ｓ６１で収集した先行付加情報を付加情報記憶部１５に記憶する。ステップＳ６３では、自車がＩＧオフとなった場合（Ｓ６３でＹＥＳ）には、先行付加情報収集関連処理を終了する。また、自車がＩＧオフとなっていない場合（Ｓ６３でＮＯ）には、Ｓ６１に戻って処理を繰り返す。これにより、付加情報収集部１４は、現在のトリップにおける先行付加情報を付加情報記憶部１５に記憶しておくことになる。

（変形例３）
前述の実施形態では、緊急通報時に通報する車両位置を検出する位置検出部１１が、車両用緊急通報装置１に備えられている構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車両用緊急通報装置１が位置検出部１１を備えず、車載ナビゲーション装置や車載のロケータなどの車両用緊急通報装置１の外部の装置から車両位置を逐次取得する構成としてもよい。

（変形例４）
前述の実施形態では、エアバッグ展開信号が入力されてきた場合に緊急通報条件を満たしたと判定する構成を例に挙げたが、自車に設けられた衝突検知センサが衝撃を検知したときに出力される衝突検知信号や、エアバッグ以外の衝突安全装置が起動したことを示す起動信号が入力されてきた場合に緊急通報条件を満たしたと判定する構成としてもよい。

（変形例５）
前述の実施形態では、先行付加情報や非先行付加情報をエアバッグＥＣＵ２や走行系ＥＣＵ３から収集する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、エアバッグＥＣＵ２や走行系ＥＣＵ３以外のＥＣＵから収集してもよいし、各種センサ群から収集してもよい。

（変形例６）
前述の実施形態では、先行付加情報として、乗員数及びシートベルト着用の有無を示す情報を収集し、非先行付加情報として、衝突方向、多重衝突の有無、横転の有無、及び衝突前後の車速の変化を示す情報を収集する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、上述した以外の、自車に生じた緊急事態をより詳しく把握できる種類の情報を収集する構成としてもよい。

一例としては、自車前方や後方のバンパ内部に設けられた加速度センサの加速度信号を非先行付加情報として収集してもよい。他には、自車周辺を撮像する撮像装置で撮像した画像を含む画像信号や時系列に沿った複数点の車両位置の情報（つまり、走行履歴）を先行付加情報として収集してもよい。

（変形例７）
前述の実施形態では、非先行付加情報の受信待ち時間が設定されている構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、非先行付加情報の受信待ち時間が設定されておらず、目的とする非先行付加情報の収集が完了するまで待ってから、非先行付加情報が含まれる通報を行う構成（以下、変形例７）としてもよい。

変形例７の構成によっても、非先行付加情報の収集と並行して、車両用緊急通報装置１と緊急通報センタ４との通信回線の接続を行うので、非先行付加情報の収集が完了してから車両用緊急通報装置１と緊急通報センタ４との通信回線の接続を開始する構成に比べて、緊急通報センタ４への緊急通報の遅れを抑えることができる。

（変形例８）
前述の実施形態では、条件判定部１３で緊急通報条件を満たしたと判定する前に先行付加情報を収集して付加情報記憶部１５に記憶しておく構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、条件判定部１３で緊急通報条件を満たしたと判定してから先行付加情報を収集する構成（以下、変形例８）としてもよい。

変形例８の構成によっても、先行付加情報や非先行付加情報の収集と並行して、車両用緊急通報装置１と緊急通報センタ４との通信回線の接続を行うので、先行付加情報や非先行付加情報の収集が完了してから車両用緊急通報装置１と緊急通報センタ４との通信回線の接続を開始する構成に比べて、緊急通報センタ４への緊急通報の遅れを抑えることができる。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 車両用緊急通報装置、４ 緊急通報センタ、１３ 条件判定部、１４ 付加情報収集部、１５ 付加情報記憶部、１６ 緊急通報部、１００ 車両用緊急通報システム

Claims (6)

1. 車両に搭載されて、
   緊急通報条件を満たしたか否かを判定する条件判定部（１３）と、
   前記条件判定部で前記緊急通報条件を満たしたと判定した場合に、緊急通報センタ（４）との通信回線の接続を行って前記緊急通報センタへ緊急通報を行う緊急通報部（１６）と、
   前記車両に生じた緊急事態をより詳しく把握できる付加情報を前記車両から収集する付加情報収集部（１４）とを備え、
   前記緊急通報部は、前記緊急通報を行う場合に前記付加情報収集部で収集した前記付加情報も通報するものであり、前記条件判定部で緊急通報条件を満たしたと判定した場合に、前記付加情報収集部での前記付加情報の収集と並行して、前記緊急通報センタとの通信回線の接続を行うことを特徴とする車両用緊急通報装置。
2. 請求項１において、
   前記付加情報収集部は、複数種類の前記付加情報を収集するものであって、前記条件判定部で前記緊急通報条件を満たしたと判定する前に収集可能な種類の付加情報については、前記条件判定部で前記緊急通報条件を満たしたと判定するよりも前に収集するものであり、
   前記条件判定部で前記緊急通報条件を満たしたと判定するよりも前に前記付加情報収集部で収集した前記付加情報を記憶しておく付加情報記憶部（１５）を備え、
   前記緊急通報部は、前記緊急通報センタとの通信回線の接続を行って前記緊急通報センタへ緊急通報を行う場合に、前記付加情報記憶部に記憶されている種類の前記付加情報については、新たに前記付加情報収集部で収集することなく、前記付加情報記憶部に記憶されている前記付加情報を読み出して前記緊急通報センタへ通報することを特徴とする車両用緊急通報装置。
3. 請求項２において、
   前記付加情報収集部は、前記条件判定部で前記緊急通報条件を満たしたと判定するよりも前に収集する前記付加情報については、定期的に収集し、
   前記付加情報記憶部は、前記条件判定部で前記緊急通報条件を満たしたと判定するよりも前に前記付加情報収集部で定期的に収集していた前記付加情報のうちの直近の前記付加情報を記憶しておくことを特徴とする車両用緊急通報装置。
4. 請求項２において、
   前記付加情報収集部は、前記条件判定部で前記緊急通報条件を満たしたと判定するよりも前に収集する前記付加情報については、前記車両の所定の運行単位であるトリップごとに収集し、
   前記付加情報記憶部は、現在の前記トリップにおける、前記条件判定部で前記緊急通報条件を満たしたと判定するよりも前に前記付加情報収集部で収集していた前記付加情報を記憶しておくことを特徴とする車両用緊急通報装置。
5. 請求項２〜４のいずれか１項において、
   前記緊急通報部は、前記緊急通報センタとの通信回線の接続を完了した時点で、前記付加情報記憶部に記憶されている種類の前記付加情報については、前記付加情報記憶部から読み出して前記緊急通報センタへ通報することを特徴とする車両用緊急通報装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項において、
   前記付加情報収集部は、
   複数種類の前記付加情報を収集するものであって、
   前記条件判定部で前記緊急通報条件を満たしたと判定してから収集する必要がある種類の付加情報については、前記条件判定部で前記緊急通報条件を満たしたと判定してから収集するものであり、
   前記条件判定部で前記緊急通報条件を満たしたと判定してから行う前記付加情報の収集については、前記付加情報の収集を開始してから所定期間で前記付加情報の収集を打ち切ることを特徴とする車両用緊急通報装置。

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