JP6160643B2

JP6160643B2 - 車両の電源システム

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Publication number: JP6160643B2
Application number: JP2015053160A
Authority: JP
Inventors: 耕一古島
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-03-17
Filing date: 2015-03-17
Publication date: 2017-07-12
Anticipated expiration: 2035-03-17
Also published as: CN105984355A; CN105984355B; US20160272070A1; US9929674B2; JP2016174468A

Description

本発明は、車両の電源システムに関し、より特定的には、車両外部の外部電源からの電力を用いて充電可能な車両の電源システムに関する。

近年、環境に配慮した車両として、蓄電装置（たとえば二次電池やキャパシタなど）を搭載し、蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する車両が注目されている。このような車両には、たとえば電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などが含まれる。そして、これらの車両に搭載される蓄電装置を発電効率の高い商用電源により充電する技術が提案されている。

特開２０１１−１６０６０４号公報（特許文献１）には、このような車両において、車両外部からの充電経路に設けられたリレーの溶着診断を行なうことが開示されている。

特開２０１１−１６０６０４号公報特開２０１３−２４７７７１号公報

特開２０１１−１６０６０４号公報では、リレーの溶着診断を行なうために、電圧センサを使用している。しかし、電圧センサの出力値が異常値を示した場合であっても、電圧センサ自身が故障している場合も考えられるので、状況によってはリレーの溶着故障なのか、電圧センサの異常なのかが不明となる可能性も有る。したがって、故障発生時の動作の制限範囲や修理時の交換部品などを決定するためには、さらに故障範囲を詳細に特定できたほうが望ましい。

この発明は、上記の課題を解決するためのものであって、その目的は、故障箇所の詳細な特定が可能となる車両の電源システムを提供することである。

この発明は、要約すると、車両の電源システムであって、蓄電装置と、車両電気負荷に電力を供給する電力線と、蓄電装置と電力線との間に接続されたシステムメインリレーと、直流インレットと、充電リレーと、電圧センサと、システムメインリレーおよび充電リレーを制御する制御装置とを備える。直流インレットは、蓄電装置に充電する直流電力を車外電源から受ける。充電リレーは、直流インレットと電力線との間に接続される。電圧センサは、直流インレットから充電リレーに至る経路の電圧を測定する。

制御装置は、システムメインリレーおよび充電リレーをともに導通させて車外電源から蓄電装置に充電を行なった後に、車外電源からの充電を終了させるとともに充電リレーをオフ制御した場合に電圧センサに判定値以上の電圧が検出されたときには、電圧センサに蓄電装置からの電圧が印加されない状態として、電圧センサに判定値以上の電圧が検出されるか否かをチェックする電圧センサチェックを実行する。

このように制御することによって、充電リレーの溶着と電圧センサの故障のいずれが発生したのかを特定することができる。

好ましくは、制御装置は、システムメインリレーをオフ制御することによって電圧センサに蓄電装置からの電圧が印加されない状態としてから、電圧センサに判定値以上の電圧が検出されるか否かをチェックする。

このように、電圧センサに蓄電装置からの電圧が印加されないようにする一方法として、システムメインリレーを遮断することが挙げられる。

好ましくは、制御装置は、システムメインリレーおよび充電リレーをともに導通させて車外電源から蓄電装置に充電を行なった後に、車外電源からの充電を終了させるとともに充電リレーをオフ制御した場合に電圧センサに判定値以上の電圧が検出されないときは、電圧センサチェックを実行せずに充電リレーのチェック結果を報知する。

このように制御することによって、電圧センサのチェックは、必要な場合に限り実行される。したがって、システムメインリレーのオフ制御などの回数を減らすことができ、リレーの接点の寿命を延ばすことができる。

好ましくは、充電リレーは、正極側リレーと、負極側リレーとを含み、制御装置は、正極側リレーと負極側リレーとを共にオフ状態に制御した場合に電圧センサに判定値以上の電圧が検出された場合には、電圧センサが正常であるか否かのチェックを実行する。

本発明によれば、リレーの溶着チェックを行なった際に、電圧センサの故障と区別して故障を判別することができる。

本実施の形態に従う車両１００の全体ブロック図である。充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇおよび電圧センサ１４がすべて正常な時の状態を説明するための波形図である。充電リレー片極（ＤＣＲ−Ｂ）溶着時の状態を説明するための波形図である。充電リレー片極（ＤＣＲ−Ｇ）溶着時の状態を説明するための波形図である。充電リレー両極（ＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇ）溶着時の状態を説明するための波形図である。電圧センサ１４の故障時の状態を説明するための波形図である。制御装置３０が実行する充電リレーの故障診断処理を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本実施の形態に従う車両１００の全体ブロック図である。図１を参照して、車両１００は、車外に設置されたＤＣ急速充電スタンド２００からＤＣインレット１６を経由して蓄電装置２に充電が可能に構成されている。より具体的には、車両１００は、蓄電装置２と、電圧センサ６，１４と、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｐ，ＳＭＲ−Ｇと、ＤＣインレット１６と、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇと、コンデンサ８と、インバータ１０と、モータジェネレータ１２と、制御装置３０とを含む。

蓄電装置２は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置２は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。

蓄電装置２は、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｐ，ＳＭＲ−Ｇおよび電力線を介してインバータ１０に接続される。そして、蓄電装置２は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をインバータ１０に供給する。インバータ１０はモータジェネレータ１２を駆動する。

システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇは、インバータ１０に電力を供給する電力線ＰＬ，ＳＬと蓄電装置２との間に介挿される。また、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐは、直列に接続された抵抗４とともに、システムメインリレーＳＭＲ−Ｇに並列に接続される。そして、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇ，ＳＭＲ−Ｐは、制御装置３０からの制御信号によってそれぞれ独立して制御され、蓄電装置２とインバータ１０との間での電力の供給と遮断とを切替える。なお、抵抗４は、システムメインリレーを閉成する際に、コンデンサ８を充電するために急激に流れる突入電流を低減するための減流抵抗として機能する。

コンデンサ８は、平滑コンデンサであり、電力線ＰＬと電力線ＳＬとの間に接続される。コンデンサ８は、電力線ＰＬと電力線ＳＬとの間の電圧変動を低減する。

電圧センサ６は、コンデンサ８にかかる電圧ＶＬを検出し、その検出結果を制御装置３０へ出力する。

モータジェネレータ１２は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ１２の出力トルクは、減速機などを介して駆動輪に伝達されて、車両１００を走行させる。モータジェネレータ１２は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、インバータ１０によって蓄電装置２の充電電力に変換される。

なお、図１においては、走行用にモータジェネレータ１２を１つ設ける電気自動車の例が示されるが、車両１００は、モータジェネレータ１２の他にエンジン（図示せず）や発電用のモータジェネレータが搭載されたハイブリッド自動車であってもよい。

充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇは、電力線ＰＬ，ＳＬとＤＣインレット１６の正極端子、負極端子との間にそれぞれ介挿される。電圧センサ１４は、ＤＣインレットの正極端子と負極端子との間の電圧ＶＤＣを検出して制御装置３０に送信する。

以上のような構成の車両では、車外からＤＣインレット１６に直接高電圧の直流電圧を入力可能であり、蓄電装置２に対して急速充電を行なうことが可能である。ＤＣ急速充電時には、ＤＣ急速充電スタンド２００から充電電力を車両に供給するための充電ケーブルのコネクタ２１０がＤＣインレット１６に接続される。

ＤＣ急速充電スタンド２００などの直流電流を直接供給可能な外部電源と充電ケーブルを接続して充電する急速充電（ＤＣ急速充電）では、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇに異常（例えば、溶着）が生じることがある。充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇに異常が生じると、ＤＣインレット１６の電極部に蓄電装置２の高電圧が露出してしまうおそれがあるため、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの故障診断をを定期的に行なっておく必要がある。

本実施の形態の車両１００では、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの溶着診断を行なうために、電圧センサ１４を使用している。しかし、電圧センサ１４の出力値が異常値を示した場合であっても、電圧センサ１４自身が故障している場合も考えられる。したがって、故障の発生状況によっては充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの溶着故障なのか、電圧センサ１４の異常なのかが不明となる可能性もある。

充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇまたは電圧センサ１４に異常が検出された場合には、蓄電装置の充放電を停止して蓄電装置の電力を用いた車両走行を禁止するように制御することも考えられるが、車両走行ができなくなってしまう。このため、故障発生箇所が電圧センサ１４であると特定できれば、故障修理のため修理工場への退避走行は許可することが可能となり、ユーザにとってより便利になる。また修理時に、電圧センサ１４の故障であるのか充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの故障であるのか特定できていれば、修理時間の短縮にもつながる。

以下、図２〜図６の波形図を用いて、本実施の形態の車両で実行される充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇおよび電圧センサ１４の動作確認の処理を説明する。本実施の形態では、急速ＤＣ充電が終了したときに、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇのチェックを行なっている。

図２は、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇおよび電圧センサ１４がすべて正常な時の状態を説明するための波形図である。図１、図２を参照して時刻ｔ０では、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−ＧがともにＯＮ状態に制御され、急速ＤＣ充電が実行されている。このときには、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−ＧがともにＯＮ状態に制御され、電圧センサ１４の電圧ＶＤＣおよび電圧センサ６の電圧ＶＬとしては、ともに充電電圧が検出されている。なお、以下において、電圧センサに電圧が検出されている状態を「Ｈｉ」と表記し、電圧が検出されていない（電圧が０Ｖ付近となっている）状態を「Ｌｏ」と表記する。

また、急速充電中は、図１に詳細は図示しないがコネクタ部分において通信線も接続されており、ＣＡＮ（Control Area Network）信号による通信が行なわれている。

時刻ｔ１において、ＤＣ急速充電が終了すると、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−ＧはＯＦＦ状態となるように制御される。このとき正常に制御が実行された場合には、ＤＣ急速充電スタンド２００からは電圧が送られてきておらず、かつ充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−ＧのＯＦＦによって、蓄電装置２の電圧も遮断されるため、時刻ｔ１〜ｔ３において、電圧センサ１４で検出される電圧ＶＤＣはＬｏ状態となる。

続いて、充電リレーＤＣＲ−Ｇの溶着チェックのため、時刻ｔ３〜ｔ４において、充電リレーＤＣＲ−ＢがＯＮ状態に制御される。これに応じて充電リレーＤＣＲ−Ｂが導通しても、充電リレーＤＣＲ−Ｇが溶着していなければ、時刻ｔ３〜ｔ４において、電圧ＶＤＣには変化は生じず、電圧ＶＤＣはＬｏ状態である。

さらに、充電リレーＤＣＲ−Ｂの溶着チェックのため、時刻ｔ５〜ｔ６において、充電リレーＤＣＲ−ＧがＯＮ状態に制御される。これに応じて充電リレーＤＣＲ−Ｇが導通しても、充電リレーＤＣＲ−Ｂが溶着していなければ、時刻ｔ５〜ｔ６において、電圧ＶＤＣには変化は生じず、電圧ＶＤＣはＬｏ状態である。

以上のように、時刻ｔ１〜ｔ６において、電圧ＶＤＣがＬｏ状態であることが確認できたら、急速ＤＣ充電後の充電リレーの溶着チェックを終了して、コネクタ２１０をユーザが外すのを待つ状態となる。

このときには、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ．ＳＭＲＧは強制的に遮断されることはないので、コネクタ２１０がＤＣインレット１６から外されたことが確認できれば、必要であれば直ちに車両を走行させることができる。

図３は、充電リレー片極（ＤＣＲ−Ｂ）溶着時の状態を説明するための波形図である。図３の波形図は、図２の波形図と比べて、時刻ｔ５〜ｔ６において、電圧ＶＤＣがＬｏ状態ではなく、Ｈｉ状態に変化している点が異なる。これは、充電リレーＤＣＲ−Ｂに溶着故障が発生し、ＯＦＦ状態に制御されていても導通しているため、充電リレーＤＣＲ−ＧをＯＮ状態に制御すると、蓄電装置２の電圧が電圧センサ１４に出力されるためである。図３の他の部分の波形については、図２と同じであるので、説明は繰返さない。

このような波形が観測された場合、制御装置３０は、時刻ｔ３〜ｔ４において電圧ＶＤＣがＬｏ状態であり、かつ、時刻ｔ５〜ｔ６において電圧ＶＤＣがＨｉ状態であることに基づいて、充電リレーＤＣＲ−Ｂに溶着故障が発生したと判断する。

図４は、充電リレー片極（ＤＣＲ−Ｇ）溶着時の状態を説明するための波形図である。図４の波形図は、図２の波形図と比べて、時刻ｔ３〜ｔ４において、電圧ＶＤＣがＬｏ状態ではなく、Ｈｉ状態に変化している点が異なる。これは、充電リレーＤＣＲ−Ｇに溶着故障が発生し、ＯＦＦ状態に制御されていても導通しているため、充電リレーＤＣＲ−ＢをＯＮ状態に制御すると、蓄電装置２の電圧が電圧センサ１４に出力されるためである。図４の他の部分の波形については、図２と同じであるので、説明は繰返さない。

このような波形が観測された場合、制御装置３０は、時刻ｔ３〜ｔ４において電圧ＶＤＣがＨｉ状態であり、かつ、時刻ｔ５〜ｔ６において電圧ＶＤＣがＬｏ状態であることに基づいて、充電リレーＤＣＲ−Ｂに溶着故障が発生したと判断する。

図５は、充電リレー両極（ＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇ）溶着時の状態を説明するための波形図である。図５の波形図は、図２の波形図と比べて、時刻ｔ１〜ｔ７において、電圧ＶＤＣがＬｏ状態ではなく、Ｈｉ状態に固定されている点が異なる。これは、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの両方に溶着故障が発生し、ＯＦＦ状態に制御されていても導通しているため、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇをどのように制御しても、蓄電装置２の電圧が電圧センサ１４に出力されるためである。図５の時刻ｔ０〜ｔ７の他の部分の波形については、図２と同じであるので、説明は繰返さない。

このような波形が観測された場合、制御装置３０は、時刻ｔ１〜ｔ３において電圧ＶＤＣがＨｉ状態であることに基づいて、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの両方に溶着故障が発生したか、または出力がＨｉ状態に固定されるように電圧センサ１４が故障したかのいずれかであると判断する。

そこで、制御装置３０は、時刻ｔ７において、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇに電圧が印加されないようにシステムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇの両方（または、いずれか一方）をＯＦＦ状態に制御する。すると、図５では、電圧センサ６が検出する電圧ＶＬがＨｉ状態からＬｏ状態に変化するとともに、電圧センサ１４が検出する電圧ＶＤＣもＨｉ状態からＬｏ状態に変化している。このように、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−ＧのＯＦＦ制御に応じて（または、電圧ＶＬの変化と同時に）、電圧ＶＤＣが変化した場合には、制御装置３０は、電圧センサ１４は正常であり、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの両方に溶着故障が発生したと判断する。

図６は、電圧センサ１４の故障時の状態を説明するための波形図である。図６の波形図は、図５の波形図と比べると、時刻ｔ１〜ｔ７において、同じ波形が観測されている。

そこで、制御装置３０は、時刻ｔ７において、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇに電圧が印加されないようにシステムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇの両方（または、いずれか一方）をＯＦＦ状態に制御する。すると、図６では、電圧センサ６が検出する電圧ＶＬがＨｉ状態からＬｏ状態に変化する一方で、電圧センサ１４が検出する電圧ＶＤＣは、Ｈｉ状態のまま変化していない。このように、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−ＧのＯＦＦ制御にも拘らず、（または、電圧ＶＬがＬｏ状態に変化したにも拘らず、）電圧ＶＤＣがＨｉ状態のまま変化しなかった場合には、制御装置３０は、電圧センサ１４が故障しており、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの故障ではないと判断する。

制御装置３０は、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇおよび充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇをともに導通させて車外電源から蓄電装置２に充電を行なった後に、車外電源からの充電を終了させるとともに充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇをオフ制御した場合に電圧センサ１４に判定値以上の電圧が検出されたときには（すなわち電圧ＶＤＣがＨｉ状態であったときには）、図５、図６の時刻ｔ７以降に示すように、電圧センサ１４に蓄電装置２からの電圧が印加されない状態として、電圧センサ１４に判定値以上の電圧が検出されるか否かをチェックする電圧センサチェックを実行する。

このように制御することによって、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの溶着と電圧センサ１４の故障のいずれが発生したのかを特定することができる。

以上図２から図６で説明した故障診断処理をするために、制御装置３０は以下のような制御を行なう。図７は、制御装置３０が実行する充電リレーの故障診断処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、急速ＤＣ充電が開始されると、充電に並行して実行される。

図１、図７を参照して、まずステップＳ１において、制御装置３０は、急速ＤＣ充電が終了したか否かを判断する。急速ＤＣ充電は、蓄電装置２の充電状態ＳＯＣ（State Of Charge）が所定値に到達した場合や、ユーザがＤＣ急速充電スタンド２００に充電終了を指示した場合などに終了する。そして、制御装置３０は、ユーザがコネクタ２１０を外す前にステップＳ２においてＤＣ充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの溶着チェックを実行する。

ステップＳ２の溶着チェックでは、図２〜図６の時刻ｔ１〜ｔ６に示したようなチェックが行なわれる。ステップＳ２における充電リレーの溶着チェックの結果について、ステップＳ３で異常の有無が判断される。ステップＳ３において、制御装置３０は、異常があった場合には、ステップＳ４に処理を進め、異常が無ければステップＳ８に処理を進める。

ステップＳ４では、制御装置３０は、ＤＣ充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの両方の溶着（両極溶着）の可能性が有るか否かが判断される。両極溶着の可能性が有ると判断される場合とは、図５および図６で説明したように、時刻ｔ１〜ｔ６において、電圧ＶＤＣがＨｉ状態に固定されている場合である。

ステップＳ４において、制御装置３０は、両極溶着の可能性があった場合には、ステップＳ５に処理を進め、両極溶着の可能性が無ければステップＳ８に処理を進める。

ステップＳ５では、制御装置３０は、ＤＣ充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇに蓄電装置２からの電圧が印加されない状態とするために、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇの少なくとも一方、または両方をＯＦＦ状態に制御する。そしてステップＳ６において、コネクタ２１０のインレット１６への接続があるか（または、ＣＡＮ信号があるか）が判断される。

コネクタ２１０のインレット１６への接続が無い場合、（または、ＣＡＮ信号が無い場合）には、ＤＣ急速充電スタンド２００から電圧センサ１４への電圧印加が無い状態である。このような場合（ステップＳ６でＮＯ）、制御装置３０はステップＳ７に処理を進めて、電圧ＶＤＣを検出する電圧センサ１４のチェックを実行する。具体的には、制御装置３０は、図５、図６の時刻ｔ７で示した状態において、電圧ＶＤＣがＨｉ状態であるかＬｏ状態であるかを確認する。図６で説明したように電圧ＶＤＣがＨｉ状態であれば、電圧センサ１４のＨｉ固定故障であり、図５で説明したように電圧ＶＤＣがＬｏ状態であれば、ＤＣ充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの両極溶着故障であると故障が特定される。

そしてステップＳ８において、チェック結果がユーザに報知される。なお、直ちに報知する代わりに、チェック結果を不揮発性メモリなどに記憶しても良い。記憶された内容は、後から故障を特定する場合に読み出される。

チェック結果は、ステップＳ３においてＮＯと判断された場合は、「異常なし」であり、ステップＳ４でＮＯと判断された場合は、「片極溶着故障」であり、ステップＳ７のチェックが実行された場合は、「両極溶着故障」または「電圧センサ１４故障」である。

ステップＳ８においてチェック結果がユーザに報知された後にステップＳ９に処理が進められ、このフローチャートの処理は終了する。

以上説明したように、制御装置３０は、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇおよび充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇをともに導通させて車外電源から蓄電装置２に充電を行なった後に、車外電源からの充電を終了させる（Ｓ１でＹＥＳ）。このときに充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇをオフ制御した場合（Ｓ２）に電圧センサ１４に判定値以上の電圧が検出されたときには（Ｓ３，Ｓ４でＹＥＳ）、制御装置３０は、電圧センサ１４に蓄電装置２からの電圧が印加されない状態（Ｓ５）として、電圧センサ１４に判定値以上の電圧が検出されるか否かをチェックする電圧センサチェック（Ｓ７）を実行する。

好ましくは、制御装置３０は、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇおよび充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇをともに導通させて車外電源から蓄電装置２に充電を行なった後に、車外電源からの充電を終了させる（Ｓ１でＹＥＳ）。このときに充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇをオフ制御した場合に電圧センサ１４に判定値以上の電圧が検出されないときは（Ｓ３でＮＯ）、制御装置３０は、電圧センサチェック（Ｓ７）を実行せずに充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇのチェック結果を報知する（Ｓ８）。

このように制御することによって、電圧センサ１４のチェックは、必要な場合に限り実行される。したがって、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇのオフ制御などの回数を減らすことができ、リレーの接点の寿命を延ばすことができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２蓄電装置、４抵抗、６，１４電圧センサ、８コンデンサ、１０インバータ、１２モータジェネレータ、１６インレット、３０制御装置、１００車両、２００急速充電スタンド、２１０コネクタ、ＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇ充電リレー、ＰＬ，ＳＬ電力線、ＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇ，ＳＭＲ−Ｐシステムメインリレー。

Claims

蓄電装置と、
車両電気負荷に電力を供給する電力線と、
前記蓄電装置と前記電力線との間に接続されたシステムメインリレーと、
前記蓄電装置に充電する直流電力を車外電源から受けるための直流インレットと、
前記直流インレットと前記電力線との間に接続された充電リレーと、
前記直流インレットから前記充電リレーに至る経路の電圧を測定する電圧センサと、
前記システムメインリレーおよび前記充電リレーを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記システムメインリレーおよび前記充電リレーをともに導通させて前記車外電源から前記蓄電装置に充電を行なった後に、前記車外電源からの充電を終了させるとともに前記充電リレーをオフ制御した場合に前記電圧センサに判定値以上の電圧が検出されたときには、前記システムメインリレーをオフ制御することによって前記電圧センサに前記蓄電装置からの電圧が印加されない状態として、前記電圧センサに前記判定値以上の電圧が検出されるか否かをチェックする電圧センサチェックを実行する、車両の電源システム。
前記制御装置は、前記電圧センサチェックの結果、前記判定値以上の電圧が前記電圧センサの故障のためであることが特定できた場合、前記車両に退避走行を許可する、請求項１に記載の車両の電源システム。
前記制御装置は、前記システムメインリレーおよび前記充電リレーをともに導通させて前記車外電源から前記蓄電装置に充電を行なった後に、前記車外電源からの充電を終了させるとともに前記充電リレーをオフ制御した場合に前記電圧センサに判定値以上の電圧が検出されないときは、前記電圧センサチェックを実行せずに前記充電リレーのチェック結果を報知する、請求項１に記載の車両の電源システム。
前記充電リレーは、
正極側リレーと、
負極側リレーとを含み、
前記制御装置は、前記正極側リレーと前記負極側リレーとを共にオフ状態に制御した場合に前記電圧センサに前記判定値以上の電圧が検出された場合には、前記電圧センサが正常であるか否かのチェックを実行する、請求項１に記載の車両の電源システム。
前記制御装置は、前記システムメインリレーをオフ制御した後に、前記直流インレットにコネクタが接続されていない状態になるまで待ってから前記電圧センサチェックを行なう、請求項１に記載の車両の電源システム。