JP5655816B2 - 蓄電システム及び車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力源として二次電池等を搭載する車両の制御装置に関し、特に、外部電源用の充電リレーに異常が検出された際の漏電状況に応じた車両制御に関する。

例えば、プラグインハイブリッド車両や電気自動車は、搭載する二次電池に対して外部電源からの充電を行うことができ、外部電源の充電ケーブルと接続される充電インレットが、車両に設けられている。

充電インレットは、車両の動力源である二次電池と電気的に接続して外部電源からの電力を二次電池に供給する接続部であり、外部電源から延びる充電ケーブルと接続する際、ガソリン等の給油口と同じようにユーザが触れることができる。

特許文献１では、充電インレット又は充電器の漏電を検出し、漏電が検出された場合に充電インレットを収容する充電リッドの蓋部を閉状態にロックすることで、充電インレットの電極部にユーザが接触することを防止している。また、充電中に漏電が検出された場合は、充電器を停止させて充電を安全に終了させている。

特開２０１０−０９８８４５号公報

特許文献１は、漏電が検出された場合に充電を終了させる、すなわち、二次電池の充放電を停止するようにしているが、漏電の状況によっては、充放電を継続させて（充放電を停止させずに）二次電池の電力を用いた車両走行を許可したり、充電を許可することができる場合がある。しかしながら、特許文献１には、そのような記載、示唆がない。

一方、ＤＣ充電スタンドなどの直流電流を直接供給可能な外部電源と充電ケーブルを接続して充電する急速充電（ＤＣ急速充電）では、充電インレットと二次電池の間に設けられる充電リレーに異常（例えば、溶着）が生じることがある。充電リレーに異常が生じると、充電インレットの電極部に二次電池の高電圧が露出してしまうおそれがある。

例えば、二次電池の正極端子に接続される充電リレーと負極端子に接続される充電リレーそれぞれに異常が生じると、充電インレットの電極部に二次電池の高電圧が露出してしまうとともに、一方の充電リレーのみに異常が生じた場合であっても漏電が起こると、充電インレット及び車体を通じて二次電池の高電圧は露出されることがある。

充電リレーの少なくとも一方に異常が検出された場合、特許文献１のように漏電有無に応じて二次電池の充放電を停止して二次電池の電力を用いた車両走行を禁止するように制御することが考えられるが、車両走行ができなくなってしまうため、車両走行の継続と二次電池の高電圧に対する安全性とを両立させることができない。

特に、充電リレーの一方のみに異常が検出された場合に漏電が検出されても、漏電の状況によっては充電インレットと車体との間に電圧が生じない、言い換えれば、充電インレット及び車両を通じて二次電池の高電圧が露出されないことがあり、このような場合にも車両走行ができなくなってしまうことは、車両走行の継続と二次電池の高電圧に対する安全の向上とを両立させる観点から好ましくない。

そこで、本発明は、ＤＣ急速充電システムを備える電池システムを搭載した車両において、充電リレーの一方のみに異常が検出された場合に漏電が検出されても、漏電の状況に応じて二次電池の高電圧が露出されない場合には、車両走行の継続を可能にして、車両走行の継続と二次電池の高電圧に対する安全性とを両立させることが可能な蓄電システム及び車両制御装置を提供することを目的とする。

本願第１の発明である蓄電システムは、車両の走行動力源として電力を供給する蓄電装置を備えた蓄電システムであり、車両外部の直流電源の充電ケーブルと接続する接続部と、蓄電装置と接続部を接続する接続ラインであって蓄電装置の正極端子と接続される正極側充電ライン及び蓄電装置の負極端子に接続される負極側充電ラインと、接続部と蓄電装置との間の接続を許容する充電リレーであって正極側充電ラインに設けられる正極側充電リレー及び負極側充電ラインに設けられる負極側充電リレーと、を備える充電システムを備えている。

そして、蓄電システムは、正極側充電リレー及び負極側充電リレーの異常状態を判定する異常判定部と、蓄電装置の漏電の検出及び検出される蓄電装置の漏電が蓄電装置の正極側であるのか負極側であるのかを判定する漏電判定部と、蓄電装置の充放電を制御する制御部と、を有しており、制御部が、正極側充電リレー及び負極側充電リレーのいずれか一方に異常が検出された場合に、漏電が、異常が検出された正極充電リレー又は負極充電リレーに対して同一極側であれば、蓄電装置の充放電を許容するように制御する。

本願第１の発明によれば、充電リレーの一方のみに異常が検出された場合に漏電が検出されても、漏電の状況を考慮して二次電池の高電圧が露出されない場合には、車両走行の継続を可能にするように蓄電装置の充放電を許容するので、車両走行の継続と蓄電装置の高電圧に対する安全性とを両立させることができる。

蓄電システムは、蓄電装置の漏電検出部を備えることができ、漏電検出部は、直列に接続される第１検出抵抗及び第２検出抵抗と、第１検出抵抗及び第２検出抵抗の中性点電圧を検出する電圧センサとを備えることができる。このとき、第１検出抵抗は、蓄電装置に正極端子に接続され、第２検出抵抗は、蓄電装置の負極端子に接続されている。そして、電判定部は、中性点電圧の所定の基準値に対して電圧センサの検出値が大きい場合に、蓄電装置の正極側で漏電が生じた正極側漏電と判定し、電圧センサの検出値が所定の基準値よりも小さい場合に、蓄電装置の負極側で漏電が生じた負極側漏電と判定することができる。

異常判定部は、一方の充電リレーのみをオフにした場合の、接続部に印加される電圧の変化に基づいて、他方の充電リレーが異常状態であるか否かを検出することができる。

本願第２の発明である車両制御装置は、車両の走行動力源として電力を供給する蓄電装置を備えた蓄電システムを搭載した車両の制御装置である。蓄電システムは、車両外部の直流電源の充電ケーブルと接続する接続部と、蓄電装置と接続部を接続する接続ラインであって蓄電装置の正極端子と接続される正極側充電ライン及び蓄電装置の負極端子に接続される負極側充電ラインと、接続部と蓄電装置との間の接続を許容する充電リレーであって正極側充電ラインに設けられる正極側充電リレー及び負極側充電ラインに設けられる負極側充電リレーと、を備える充電システムを備えている。車両制御装置は、正極側充電リレー及び負極側充電リレーの異常状態を判定する異常判定部と、蓄電装置の漏電の検出及び検出される蓄電装置の漏電が蓄電装置の正極側であるのか負極側であるのかを判定する漏電判定部と、正極側充電リレー又は負極側充電リレーのいずれか一方に異常が検出された場合、蓄電装置の漏電が、異常が検出された正極充電リレー又は負極充電リレーに対して同一極側であれば、蓄電装置の充放電を許容するように制御する制御部と、を有する。本願第１の発明同様に、車両走行の継続と蓄電装置の高電圧に対する安全性とを両立させることができる。

本願第３の発明である制御方法は、車両の走行動力源として電力を供給する蓄電装置を備えた蓄電システムを搭載した車両の制御方法である。蓄電システムは、車両外部の直流電源の充電ケーブルと接続する接続部と、蓄電装置と接続部を接続する接続ラインであって蓄電装置の正極端子と接続される正極側充電ライン及び蓄電装置の負極端子に接続される負極側充電ラインと、接続部と蓄電装置との間の接続を許容する充電リレーであって正極側充電ラインに設けられる正極側充電リレー及び負極側充電ラインに設けられる負極側充電リレーと、を備える充電システムを備えている。本制御方法は、正極側充電リレー及び負極側充電リレーのいずれか一方が異常状態であるか否かを検出するステップと、蓄電装置の漏電の検出及び検出される蓄電装置の漏電が蓄電装置の正極側であるのか負極側であるのかを判定するステップと、正極側充電リレー及び負極側充電リレーのいずれか一方に異常が検出された場合に、漏電が異常が検出された正極充電リレー又は負極充電リレーに対して同一極側であれば、蓄電装置の充放電を許容するステップと、を含む。本願第１の発明同様に、車両走行の継続と蓄電装置の高電圧に対する安全性とを両立させることができる。

ＤＣ急速充電システムを搭載した車両の側面図である。 充電リッドの一例を示す図である。 ＤＣ急速充電システムを含む電池システムの一例を示す図である。 充電リレーの異常検出処理を説明する図である。 充電リレーの異常状態及び漏電の状況に応じた車両制御の処理フローを示す図である。 両側溶着検出処理の処理フローを示す図である。 片側溶着検出処理の処理フローを示す図である。 漏電検出回路及び正極側漏電の検出方法を説明するための図である。 漏電検出回路及び負極側漏電の検出方法を説明するための図である。 漏電検出処理の処理フローを示す図である。

以下、本発明の実施例について説明する。

（実施例１）
本発明の実施例１である電池システム（蓄電システムに相当する）を搭載した車両の充電制御について説明する。図１は、電池システムを搭載した車両１００の側面図である。車両１００としては、ハイブリッド自動車や電気自動車がある。ハイブリッド自動車は、車両を走行させるための動力源として、後述する組電池に加えて、エンジン又は燃料電池を備えている。電気自動車は、車両の動力源として、組電池だけを備えている。

図１に示すように、車両本体１１０のフロント側の側面には、外部電源から供給される電力を充電するための充電リッド１２０が設けられている。なお、充電リッド１２０は、車両本体１１０のリア側の側面やフロント前面など、任意の位置に設けることができる。

充電リッド１２０内部には、外部電源から延びる充電ケーブルのコネクタと接続する充電インレット１２２（接続部に相当する）が収容されており、蓋部１２１を開いて充電インレット１２２に充電ケーブルのコネクタを接続することができ、蓋１２１を閉じることで充電インレット１２２を覆い隠すことができる。

図２は、充電リッド１２０を示す図である。充電リッド１２０は、車両本体１１０の外表面に形成された凹状の収容部１２４を含み、収容部１２４に充電インレット１２２が収容される。充電インレット１２２は、接続スイッチ１２３が設けられ、充電ケーブルのコネクタが充電インレット１２２と接続された状態で、接続スイッチ１２３がオンとなり、充電インレット１２２から充電ケーブルのコネクタが取り外されると、オフになる。

蓋部１２１は、支持部１２５によって回転可能に支持され、その回動動作によって収容部１２４を閉塞し、もしくは開放する。蓋部１２１にはロック装置１２６が設けられる。ロック装置１２６は、蓋部１２１を閉状態に固定する。

図３は、本実施例の電池システムの構成を示す図である。本実施例の電池システムは、充電インレット１２２を含むＤＣ急速充電システムを備えている。

組電池１０（蓄電装置に相当する）は、直列に接続された複数の単電池１１を有する。単電池１１としては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。また、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタ（コンデンサ）を用いることができる。組電池１０を構成する単電池１１の数は、要求出力などに基づいて、適宜設定することができる。また、組電池１０は、並列に接続された複数の単電池１１を含んでいてもよい。

組電池１０は、正極ラインＰＬ，負極ラインＮＬを介してインバータ４１に接続されている。組電池１０の正極端子とインバータ４１との間の正極ラインＰＬ上にシステムメインリレーＳＭＲ−Ｂが設けられ、組電池１０の負極端子とインバータ４１との間の負極ラインＮＬ上にシステムメインリレーＳＭＲ−Ｇが設けられている。

また、システムメインリレーＳＭＲ−Ｇに対して並列に接続されるシステムメインリレーＳＭＲ−Ｐ及び電流制限抵抗Ｒが接続され、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐ及び電流制限抵抗Ｒは直列に接続されている。システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇ及びＳＭＲ−Ｐは、後述する負荷との接続を許容し、コントローラ５０からの制御信号を受けて、オン（接続状態）およびオフ（遮断状態）の間で切り替わる。

イグニッションスイッチがオンされると（ＩＧ−ＯＮ）、コントローラ５０は、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｐをオンにし、電流制限抵抗Ｒに電流を流した後にシステムメインリレーＳＭＲ−Ｇをオンにし、その後システムメインリレーＳＭＲ−Ｐをオフにすることで、組電池１０とインバータ４１との接続が行われる。

インバータ４１は、組電池１０から出力された直流電力を交流電力に変換して、交流電力をモータ・ジェネレータ（ＭＧ）４２に出力する。モータ・ジェネレータ４２としては、例えば、三相交流モータを用いることができる。また、インバータ４１は、モータ・ジェネレータ４２から出力された交流電力を直流電力に変換して、直流電力を組電池１０に出力することができる。

モータ・ジェネレータ４２は、インバータ４１からの交流電力を受けて、車両を走行させるための運動エネルギを生成する。モータ・ジェネレータ４２は、車輪と接続されており、モータ・ジェネレータ４２によって生成された運動エネルギは、車輪に伝達される。車両を減速させたり、停止させたりするとき、モータ・ジェネレータ４２は、車両の制動時に発生する運動エネルギを電気エネルギ（交流電力）に変換する。モータ・ジェネレータ４２によって生成された交流電力は、インバータ４１に出力される。これにより、回生電力を組電池１０に蓄えることができる。本実施例の電池システムでは、組電池１０から電力を受けて動作する負荷としてモータ・ジェネレータ４２を用いることができる。

また、組電池１０とインバータ４１との間に昇圧コンバータを設けてもよい。この場合、昇圧コンバータは、組電池１０の出力電圧を昇圧して、昇圧後の電力をインバータ４１に出力する。また、昇圧コンバータは、インバータ４１の出力電圧を降圧して、降圧後の電力を組電池１０に出力することができる。昇圧コンバータは、例えば、チョッパ回路で構成することができる。

電圧センサ２０は、正極ラインＰＬと負極ラインＮＬとに接続され、組電池１０の端子間電圧を検出して検出結果をコントローラ５０に出力する。また、電圧センサ２０は、組電池１０を構成する直列に接続された各単電池１１それぞれの電圧を検出するように構成してもよい。

電流センサ２１は、正極ラインＰＬ上に設けられ、充放電を行う組電池１０の充放電電流を検出してコントローラ５０に検出結果を出力する。例えば、組電池１０を放電しているときには、電流センサ２１によって検出された電流値として、正の値を用いることができる。また、組電池１０を充電しているときには、電流センサ２１によって検出された電流値として、負の値を用いることができる。なお、電流センサ２１を負極ラインＮＬ上に設けてもよい。

また、電流センサ２１は、インレット６０を通じて組電池１０に流れる外部電源からの充電電流を検出し、コントローラ５０に検出結果を出力する。本実施例の電流センサ２１は、インレット６０から組電池１０に出力される充電電流の電流経路に設けられている。なお、インレット６０を介して組電池１０に流れる外部電源からの充電電流を検出する電流センサと、組電池１０の充放電制御において組電池１０を流れる電流を検出する電流センサとをそれぞれ個別に設けて別々に電流を検出するようにしてもよい。

コンデンサ２２は、正極ラインＰＬおよび負極ラインＮＬに接続されており、正極ラインＰＬおよび負極ラインＮＬの間における電圧変動を平滑化する。

インレット６０は、図２で示した充電インレット１２２であり、外部電源７０から延びる充電ケーブル７２の接続コネクタ７３と接続する車両側の充電コネクタである。

インレット６０は、充電ラインＰＬ１（正極側充電ラインに相当する）及び充電ラインＮＬ１（負極側充電ラインに相当する）を介して組電池１０と接続されている。充電ラインＰＬ１は、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂとインバータ４１との間の正極ラインＰＬに接続されている。充電ラインＮＬ１は、システムメインリレーＳＭＲ−Ｇとインバータ４１との間の負極ラインＮＬに接続されている。

充電ラインＰＬ１上には、充電リレーＤＣＲ−Ｂ（正極側充電リレーに相当する）が設けられ、充電ラインＮＬ１上に充電リレーＤＣＲ−Ｇ（負極側充電リレーに相当する）が設けられている。充電リレーＤＣＲ−Ｂ及びＤＣＲ−Ｇは、インレット６０と組電池１０との間の接続を許容し、コントローラ５０からの制御信号を受けて、オン（接続状態）およびオフ（遮断状態）の間で切り替わる。

電圧センサ６１は、インレット６０に印加される電圧を検出して検出結果をコントローラ５０に出力する。電圧センサ６１は、インレット６０と充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇとの間の充電ラインＰＬ１と充電ラインＮＬ１とに接続されている。

本実施例の電池システムは、インレット６０、充電ラインＰＬ１，ＮＬ１、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇによって構成されるＤＣ急速充電システムを含んで構成される。つまり、家庭用コンセントに充電ケーブルを接続し、商用電源を外部電源として充電するＡＣ充電システムではなく、外部電源７０からインレット６０を介して充電ラインＰＬ１，ＮＬ１に入力される直流電力を直接的に組電池１０に充電するＤＣ急速充電システムを含んで構成される。なお、本実施例の電池システムは、ＡＣ充電システムを別途含んだＤＣ急速充電システム及びＡＣ充電システムの両充電システムを備えていてもよい。

インレット６０は、ＤＣコネクタであり、充電ケーブル７２と接続するとともに、充電ラインＰＬ１，ＮＬ１を介して組電池１０に接続されている。充電ケーブル７２や接続コネクタ７３もＤＣ充電用のケーブル、コネクタで構成されている。

インレット６０と接続される充電ケーブル７２は、外部電源７０に接続される。外部電源７０は、ＤＣ充電スタンドである。ＤＣ充電スタンドは、車両１００に搭載される組電池１０を高速で充電するために専用に設けられた直流電源である。ＤＣ充電スタンドは、通常の電力線から供給された電力や太陽光発電装置で自然エネルギを用いて発電された電力を組電池１０に直接的に充電可能な直流電力に変換し、充電ケーブル７２が接続された車両１００に供給する。

ＤＣ充電スタンドは、商用電源（ＡＣ１００，ＡＣ２００等）のコンセントに比べて許容電流値が大きく、ＡＣ充電に比べて大きな充電電流を組電池１０に出力できるので、充電時間が短縮される。

ＤＣ充電スタンド（外部電源７０）は、充電器７１を備えている。充電器７１は、通常の電力線から供給される交流電力を直流電力に変換する不図示のＡＣ／ＤＣコンバータやＡＣ／ＤＣコンバータから出力される直流電力を昇圧して組電池１０に出力するＤＣ／ＤＣコンバータ等を含むことができる。

漏電検出回路３０は、組電池１０の漏電を検出する。漏電検出回路３０は、直列に接続された２つの検出抵抗Ｒｐ，Ｒｎと、検出抵抗Ｒｐ，Ｒｎの中性点の電圧を検出する電圧センサ３１を有している。２つの直列に接続された検出抵抗Ｒｐ、Ｒｎにおいて、検出抵抗Ｒｐは、組電池１０の正極端子（正極ラインＰＬ）に接続され、検出抵抗Ｒｎは、組電池１０の負極端子（負極ラインＮＬ）に接続されている。電圧センサ３１は、一端が車両本体（車両ボディ）に接地（グラント）され、他端が検出抵抗Ｒｐと検出抵抗Ｒｎとの間の接続ラインＬに接続されている。電圧センサ３１で検出された中性点電圧は、コントローラ５０に出力される。

コントローラ５０は、車両１００全体で要求される車両要求出力を算出し、車両要求出力に基づいて組電池１０の出力制御を行う制御装置である。コントローラ５０は、車両出力要求に基づいてモータ・ジェネレータ４２に組電池１０の電力を出力する放電制御、車両１００が減速したり、停止したりする際の車両制動時における回生電力を組電池１０に充電する充電制御を行う。なお、ハイブリッド自動車の場合、コントローラ５０は、車両全体で要求される車両要求出力を算出し、車両要求出力に基づいてエンジン及び／又は電池パックの出力制御を行う制御装置として構成される。

コントローラ５０は、外部電源７０からの直流電力を組電池１０に充電する充電制御を行う制御装置（外部充電制御部）の機能を有することもできる。充電ケーブル７２及び接続コネクタ７３には、通信線が設けられており、接続コネクタ７３がインレット６０に接続されることで、コントローラ５０は、外部電源７０の充電器７１に制御信号を出力して外部充電制御を行う。

例えば、コントローラ５０は、外部電源７０から延設された充電ケーブル７２がインレット６０に接続されたことを検出すると、外部電源７０からの直流電力を直接に組電池１０に充電する外部充電を開始することができる。コントローラ５０は、図２に示したようにインレット６０（充電インレット１２２）に接続コネクタ７３が接続されると、接続スイッチ１２３がオンとなるので、接続スイッチ１２３がオンとなったことを検出することで、インレット６０に接続コネクタ７３が接続されたことを検出することができる。

インレット６０に充電ケーブル７２が接続されると、コントローラ５０は、外部充電制御を開始する。コントローラ５０は、外部電源７０の充電器７１との接続確認を行うとともに、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇをオフからオンにし、インレット６０と組電池１０とを接続する。このとき、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇはオンであり、ＳＭＲ−Ｐはオフとなっている。

コントローラ５０は、続いて組電池１０のＳＯＣ（充電状態）や充電時間、充電中に検出される充電電流に基づいて、充電器７１に制御信号を出力して直流電力を組電池１０に充電させる。

充電器７１は、コントローラ５０から出力される制御信号に基づいて動作し、充電電流を制御する。コントローラ５０は、電流センサ２１によって検出される外部電源７０（充電器７１）から組電池１０に出力される直流の充電電流値を充電開始から終了まで（充電中の間）積算して充電電流積算値を算出することもできる。

コントローラ５０は、組電池１０のＳＯＣが所定ＳＯＣに到達すると、組電池１０に対する外部電源７０からの直流電力の供給を終了させ、外部電源７０からの充電制御を終了させる。

コントローラ５０は、外部電源７０からの直流電力の供給を終了させて充電制御を終了させた後、所定の終了シーケンスを遂行して外部充電制御を終了する。コントローラ５０は、終了シーケンスとして、例えば、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇをオンからオフにし、インレット６０と組電池１０とを接続を遮断し、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇもオンからオフにして、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇを含むシステムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，システムメインリレーＳＭＲ−Ｇ，ＳＭＲ−Ｐ全てをオフ状態にすることができる。また、コントローラ５０は、外部電源７０による外部充電の終了に伴い、インレット６０から充電ケーブル７２を取り外し可能であることをランプ点滅や表示画面へのメッセージ出力等によって、ユーザに通知することができる。

なお、充電制御終了の際に終了シーケンス中に又は終了シーケンスとは個別に、例えば、演算処理や記憶処理も行うことができ、ＳＯＣ、満充電容量などを算出したり、算出した各情報を充電時間や充電レートとともに、外部充電履歴として不図示のメモリに記憶したりすることもできる。

コントローラ５０は、溶着判定部５１及び漏電判定部５２を含んで構成される。溶着判定部５１（異常判定部に相当する）は、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの異常検出処理を遂行する。漏電判定部５２は、漏電検出回路３０で検出される中性点電圧に基づいて組電池１０の漏電有無を検出するとともに、検出された漏電が組電池１０の正極側で漏電したものか（正極側漏電）又は負極側で漏電したものか（負極側漏電）を判別する。

なお、充電リレーの異常検出処理（溶着判定部５１）及び組電池１０の漏電検出処理（漏電判定部５２）それぞれは、コントローラ５０とは個別の制御装置で構成することも可能である。また、外部充電制御部の機能もコントローラ５０とは個別の制御装置で構成することも可能である。

図４は、本実施例の異常検出処理を説明する図である。本実施例では、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの両方が共に（同時に）溶着した異常状態を検出する第１異常検出処理（両側溶着判定処理）と、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇのいずれか一方のみが溶着した異常状態を検出する第２異常検出処理（片側溶着判定処理）と、を含む。

図４に示すように、第１異常検出処理は、外部充電制御における終了シーケンスにおいて行うことができる。上述のように終了シーケンス中は、充電ケーブル７２がインレット６０に接続している状態（接続中）となっているので、インレット６０が外部に露出することなく、ユーザ等がインレット６０に接触することを防止しつつ、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの異常検出（診断）を行うことができる。

第２異常検出処理は、組電池１０への外部充電終了後の電池システム起動後に行うことができる。第２異常検出処理は、第１異常検出処理の両側溶着検出では検出できない、２つの各充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇのうちどちらの充電リレーが溶着しているかを検出する処理である。

特に、本実施例の第２異常検出処理は、第１異常検出処理後の最初に電池システムが起動された車両走行中に行うことができる。第２異常検出処理を、充電リッド１２０の蓋部１２１が開かれてインレット６０が露出される可能性がある期間を避けてユーザがインレット６０に触れることができない車両走行中（例えば、ＩＧ−ＯＮ後に車両が走行していることを速度計から検出し、車速が所定値以上の走行中）に行うことで、安全性を確保しつつ、迅速に充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇのどちらが溶着しているかを検出できる。

図５は、本実施例の電池システムの制御フローを示す図である。本実施例のコントローラ５０は、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇが共に異常状態（例えば、溶着）である場合、組電池１０の電力を用いた車両１００の走行を禁止させるように、組電池１０の充放電を制御する。

図６は、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの第１異常検出処理を説明する図である。図６に示すように、コントローラ５０は、外部充電制御の終了シーケンスにおいて（図４参照）、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇ及びシステムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇがオン状態であることを確認し、インレット６０に印加されている電圧Ｖ_ＤＣを電圧センサ６１から取得する（Ｓ３０１）。このときの検出電圧Ｖ_ＤＣは、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇ及びシステムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇがオン状態となっているので、組電池１０の端子間電圧である。

コントローラ５０は、電圧Ｖ_ＤＣを取得した後、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの両充電リレーをオンからオフに切り替える（Ｓ３０２）。

コントローラ５０は、ステップＳ３０２で充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの両充電リレーをオンからオフに切り替えた後の電圧センサ６１の検出電圧Ｖ_ＤＣが電圧Ｖ_Ｌである場合（Ｖ_ＤＣ＝Ｖ_Ｌ）、オフ状態の充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの両充電リレーが共に（同時に）溶着していないと判別し（Ｓ３０３のＹＥＳ，Ｓ３０５）、電圧センサ６１の検出電圧Ｖ_ＤＣが電圧Ｖ_Ｌより大きい場合（Ｖ_ＤＣ＞Ｖ_Ｌ）、オフ状態であるにも関わらずインレット６０に印加される電圧が発生しているので、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの両充電リレーが共に溶着している異常状態であると判別する（Ｓ３０３のＮＯ，Ｓ３０４）。

ここで、電圧Ｖ_Ｌは、０Ｖとすることができる。すなわち、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの両充電リレーがオフ状態であれば、電圧センサ６１の検出電圧Ｖ_ＤＣは０Ｖとなる。このため、ステップＳ３０２で充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの両充電リレーをオンからオフに切り替えた後の電圧センサ６１の検出電圧Ｖ_ＤＣが電圧Ｖ_Ｌ（Ｖ_ＤＣ＝０）であれば、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの両充電リレーが正常状態であると判断でき、電圧センサ６１の検出電圧Ｖ_ＤＣが電圧Ｖ_Ｌより大きければ（Ｖ_ＤＣ≠０であり、例えば、電圧センサ６１の検出電圧Ｖ_ＤＣが組電池１０の端子間電圧と同じで場合）、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの両充電リレーが異常状態であると判断できる。

図５において、コントローラ５０は、外部充電制御終了後の第１異常検出処理において充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの両充電リレーが共に異常状態であると判別された場合（Ｓ２０１）、異常処理を遂行する（Ｓ２０２）。例えば、コントローラ５０は、外部充電終了後の次の電池システム起動を禁止することができる。具体的には、ユーザによってイグニッションスイッチがオフからオンに操作されても組電池１０のシステムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇの接続を禁止（オフ状態に維持）して、組電池１０の充放電を行わせないようにする。つまり、組電池１０の電力がモータ・ジェネレータの供給されないように制御し、組電池１０の電力を用いた車両１００の走行を禁止する。なお、コントローラ５０は、外部充電制御も禁止するように制御することもできる。

このとき、コントローラ５０は、電池システム起動の禁止（車両走行の禁止）の処理とともに、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇが異常状態であり、車両走行ができない旨のランプ点滅や表示画面へのメッセージ出力等を行うことでユーザに通知することができる。

図７は、本実施例の第２異常検出処理の処理フローを示す図である。コントローラ５０は、外部充電制御後にイグニッションスイッチがオフからオンに切り替わると（図４参照）、電池システムを起動させ、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇを共にオン状態とするとともに、第２異常検出処理を開始することができる。

コントローラ５０は、第２異常検出処理を開始する際、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇそれぞれがオフ状態であるか否かを確認する。コントローラ５０は、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇそれぞれがオフであり、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇを共にオンである状態で、インレット６０に印加されている電圧Ｖ_ＤＣ（例えば、０Ｖ）を電圧センサ６１から取得する（Ｓ５０１）。

図７に示す第２異常検出処理は、組電池１０が車両１００の走行動力源として負荷に電力を供給可能な状態で行われ、車両１００が走行中に一方の充電リレーのみをオフにした場合の、インレット６０に印加される電圧の変化に基づいて、他方の充電リレーが異常状態であるか否かを検出する。

コントローラ５０は、電圧Ｖ_ＤＣを取得した後、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの両充電リレーがオフであるか否かを確認し、オン状態であればオフ状態に切り替える（Ｓ５０２）。

続いて、コントローラ５０は、充電リレーＤＣＲ−Ｇの溶着検出を行うために、充電リレーＤＣＲ−Ｂをオン状態にし（Ｓ５０３）、電圧センサ６１から取得される電圧Ｖ_ＤＣが電圧Ｖ_Ｈ（Ｖ_Ｈ＞０）以上であるか否かを判別する（Ｓ５０４）。コントローラ５０は、電圧センサ６１の検出電圧Ｖ_ＤＣが電圧Ｖ_Ｈ以上である場合（Ｖ_ＤＣ≧Ｖ_Ｈ）、充電リレーＤＣＲ−Ｇがオフ状態にあるにも関わらず、インレット６０に印加される電圧に変動があるので、充電リレーＤＣＲ−Ｇに異常があると判別する（Ｓ５０５）。ここで、電圧Ｖ_Ｈは、例えば、組電池１０の端子間電圧である。

一方、ステップＳ５０４において、電圧Ｖ_ＤＣが電圧Ｖ_Ｈ未満の場合（Ｖ_ＤＣ＜Ｖ_Ｈ）、すなわち、電圧Ｖ_ＤＣが０Ｖである場合、コントローラ５０は、ステップＳ５０６に進み、充電リレーＤＣＲ−Ｂの異常検出を行う。

ステップＳ５０６において、コントローラ５０は、充電リレーＤＣＲ−Ｂをオン状態からオフ状態に切り替えた後、充電リレーＤＣＲ−Ｇをオフ状態からオン状態に切り替える（Ｓ５０７）。コントローラ５０は、充電リレーＤＣＲ−Ｇがオン状態で、電圧センサ６１から取得される電圧Ｖ_ＤＣが電圧Ｖ_Ｈ（Ｖ_Ｈ＞０）以上であるか否かを判別する（Ｓ５０８）。コントローラ５０は、電圧センサ６１の検出電圧Ｖ_ＤＣが電圧Ｖ_Ｈ以上である場合（Ｖ_ＤＣ≧Ｖ_Ｈ）、充電リレーＤＣＲ−Ｂがオフ状態であるにもかかわらず、インレット６０に印加される電圧に変動があるので、充電リレーＤＣＲ−Ｂに異常があると判別する（Ｓ５０９）。

ステップＳ５０８において、電圧Ｖ_ＤＣが電圧Ｖ_Ｈ未満の場合（Ｖ_ＤＣ＜Ｖ_Ｈ）、すなわち、電圧Ｖ_ＤＣが０Ｖである場合、コントローラ５０は、ステップＳ５１０に進み、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇが共に異常状態ではないと判別する。

コントローラ５０は、車両走行中の第２異常検出処理の終了後、図５に示す制御フローを遂行し、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇのいずれか一方が異常状態であると判別された場合、漏電の有無及び漏電の状況に応じて、組電池１０の電力を用いた車両１００の走行を停止又は継続させるように、組電池１０の充放電を制御する。

外部充電制御終了後の次の電池システム起動時において、第１異常検出処理で両充電リレーが共に（同時に）異常状態でないと判別されているので、ステップＳ２０３に進む。コントローラ５０は、ステップＳ２０３において、第２異常検出処理結果に基づいて、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇのいずれか一方が異常状態であるか否かを判別する。

ステップＳ２０３において、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇのいずれも異常状態でないと判別された場合には、コントローラ５０は、ステップＳ２１３に進み、走行中である車両１００の走行を継続させる正常処理を遂行する。コントローラ５０は、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇそれぞれに異常が検出されていないので、上述した異常処理とは異なり、組電池１０の充放電を停止したり、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇが異常状態である旨や車両走行ができない旨をユーザにランプ点滅、表示画面へのメッセージ出力等で通知することなく、走行中の車両１００が要求する車両要求出力に応じた組電池１０の充放電制御を維持する。

一方、ステップＳ２０３において、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇのいずれか一方が異常状態であると判別された場合には、コントローラ５０は、ステップＳ２０４に進む。

ステップＳ２０４において、コントローラ５０は、漏電検出回路３０で検出される中性点電圧に基づいて、組電池１０の漏電有無を検出するとともに、検出された漏電が組電池１０の正極側で漏電したものか（正極側漏電）又は負極側で漏電したものか（負極側漏電）を判別する。

図８から図１０は、本実施例の漏電検出を説明するための図であり、図８は、組電池１０の正極側で生じた漏電検出、図９は、組電池１０の負極側で生じた漏電検出を説明するための図である。

本実施例では、漏電検出回路３０において２つの検出抵抗Ｒｐ，Ｒｎの中性点電圧を電圧センサ３１で検出し、中性点電圧に変化がある場合に組電池１０に漏電が生じたものと検出することができる。

例えば、２つの検出抵抗Ｒｐ，Ｒｎが同じ抵抗値である場合、電圧センサ３１で検出される中性点電圧Ｖｍは、組電池１０の端子間電圧Ｖの半分となる。
（式１）Ｖｍ＝０．５×Ｖ

しかしながら、図８及び図９に示すように、例えば、組電池１０の電流経路と車両１００のボディ（車両本体１００）との間で絶縁破壊が生じると漏電電流が流れる。このとき、組電池１０の電流経路には漏電電流に応じた漏電抵抗（絶縁破壊抵抗）ｒが付加される状態となる。このため、検出抵抗Ｒｐ，Ｒｎに対する電圧のバランスが崩れ、中性点電圧Ｖｍが変動する。

図８の例のように、組電池１０の電流経路において正極側（例えば、正極ラインＰＬ）で漏電が生じると、検出抵抗Ｒｐ及び漏電抵抗ｒの合成抵抗Ｒ１と検出抵抗Ｒｎとが直列に接続された状態の中性点電圧Ｖｍが検出されることになる。
（式２）Ｒ１＝（ｒ×Ｒｐ）／（ｒ＋Ｒｐ）

式２に示すように、直列に接続される合成抵抗Ｒ１と検出抵抗Ｒｎにおいて、漏電抵抗ｒが存在しない状態の検出抵抗Ｒｐよりも合成抵抗Ｒ１の抵抗値が小さくなるので、合成抵抗Ｒ１に印加される電圧は、漏電抵抗ｒが存在しない状態の検出抵抗Ｒｐに印加される電圧よりも低くなる。漏電抵抗ｒが存在しても直列に接続される合成抵抗Ｒ１と検出抵抗Ｒｎの両端に印加される電圧は、組電池１０の端子間電圧Ｖとなるので、合成抵抗Ｒ１に対して検出抵抗Ｒｎに印加される電圧は、漏電抵抗ｒが存在しない場合よりも高くなる。

したがって、組電池１０の正極側で漏電が生じると、合成抵抗Ｒ１に印加される電圧が低くなり、中性点電圧Ｖｍは、漏電抵抗ｒが存在していない状態よりも大きくなる。例えば、式１に示すように、検出抵抗Ｒｐ，Ｒｎが同じ抵抗値であれば、漏電抵抗ｒが存在していない状態の中性点電圧Ｖｍは、組電池１０の端子間電圧Ｖの半分となる。端子間電圧Ｖの１/２値を基準値として、基準値よりも高い中性点電圧Ｖｍが検出された場合は、組電池１０の電流経路の正極側で漏電が生じたもの（正極側漏電）と検出することができる。

同様に、図９の例のように組電池１０の電流経路において負極側（例えば、正極ラインＮＬ）で漏電が生じると、検出抵抗Ｒｐと検出抵抗Ｒｎ及び漏電抵抗ｒの合成抵抗Ｒ２とが直列に接続された状態の中性点電圧Ｖｍが検出されることになる。
（式３）Ｒ２＝（ｒ×Ｒｎ）／（ｒ＋Ｒｎ）

したがって、式３に示すように、合成抵抗Ｒ２に印加される電圧は、漏電抵抗ｒが存在しない状態の検出抵抗Ｒｎに印加される電圧よりも小さくなり、合成抵抗Ｒ２に対して検出抵抗Ｒｐに印加される電圧が高くなる。このため、中性点電圧Ｖｍは、漏電抵抗ｒが存在していない状態よりも小さくなり、例えば、端子間電圧Ｖの１/２値を基準値として、基準値よりも低い中性点電圧Ｖｍが検出された場合は、組電池１０の電流経路の負極側で漏電が生じたもの（負極側漏電）と検出することができる。

図１０は、本実施例の漏電検出処理の処理フローを示す図である。図１０に示すように、コントローラ５０は、漏電検出回路３０の電圧センサ３１の検出値を中性点電圧Ｖｍとして取得する（Ｓ７０１）。

コントローラ５０は、取得した中性点電圧Ｖｍと所定の基準値とを比較する。例えば、コントローラ５０は、中性点電圧Ｖｍが基準値Ｖｎよりも小さいか否かを判別する（Ｓ７０２）。ここで、基準値Ｖｎは、漏電抵抗ｒが存在していない状態における組電池１０の端子間電圧Ｖと検出抵抗Ｒｐ，Ｒｎとから求めることができ、電圧センサ３１の検出誤差±αを含むように、基準値Ｖｎを規定することができる。例えば、２つの検出抵抗Ｒｐ，Ｒｎが同じ抵抗値であれば、０．５×Ｖに電圧センサ３１の検出誤差αを考慮した値（＝０．５×Ｖ−α）を基準値Ｖｎとすることができる。

コントローラ５０は、中性点電圧Ｖｍが基準値Ｖｎよりも小さいと判別した場合、負極側漏電が生じているものと判別する（Ｓ７０３）。

一方、ステップＳ７０２において、コントローラ５０は、取得した中性点電圧Ｖｍが基準値Ｖｎよりも大きいと判別した場合は、ステップＳ７０４に進み、中性点電圧Ｖｍが基準値Ｖｐよりも大きいか否かを判別する。

基準値Ｖｐは、基準値Ｖｎと同様に、漏電抵抗ｒが存在していない状態における組電池１０の端子間電圧Ｖと検出抵抗Ｒｐ，Ｒｎとから求めることができ、電圧センサ３１の検出誤差±αを含むように基準値Ｖｐを規定することができる。例えば、２つの検出抵抗Ｒｐ，Ｒｎが同じ抵抗値であれば、０．５×Ｖに電圧センサ３１の検出誤差αを考慮した値（＝０．５×Ｖ＋α）を基準値Ｖｐとすることができる。

コントローラ５０は、中性点電圧Ｖｍが基準値Ｖｐよりも大きいと判別した場合、正極側漏電が生じているものと判別する（Ｓ７０５）。

また、ステップＳ７０４においてコントローラ５０は、中性点電圧Ｖｍが基準値Ｖｐよりも小さい、すなわち、中性点電圧Ｖｍが基準値Ｖｎよりも大きく、基準値Ｖｐよりも小さい値である場合、中性点電圧Ｖｍに変動がないものと判別し、漏電が生じていない、すなわち、正極側漏電も負極側漏電も生じていないものと判別する（Ｓ７０６）。

なお、２つの基準値Ｖｎ，Ｖｐを用いて中性点電圧Ｖｍが漏電の発生によって変動したか否かを判別しているが、これに限るものではない。例えば、漏電抵抗ｒが存在していない状態において予め測定又は算出された１つの基準値に対し、電圧センサ３１で検出される検出値が小さい場合には、負極側漏電、大きい場合には正極側漏電として判別するように構成することもできる。

図５に戻り、ステップＳ２０４において漏電が検出されない場合、コントローラ５０は、ステップＳ２１２に進み、仮異常処理を遂行する。この仮異常処理は、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの一方に異常状態が検出されても、組電池１０の充放電を停止せずに車両走行を継続させ、走行中の車両１００が要求する車両要求出力に応じた組電池１０の充放電制御を行いつつ、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇに異常が発生した旨や異常が発生した状態の車両走行である旨をユーザにランプ点滅、表示画面へのメッセージ出力等で通知する。

そして、本実施例では、充電リレーがＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの一方に異常状態が検出され、かつ漏電が検出されても、異常状態が検出された充電リレーに対する漏電の状況に応じて、組電池１０の電力を用いた車両１００の車両走行を継続させるように、組電池１０の充放電制御を行う。

具体的には、コントローラ５０は、ステップＳ２０４で漏電が検出された場合、異常状態が検出された充電リレーの正負極と、漏電の正負極とが同一極である場合、組電池１０の充放電を停止させずに充放電を許容して、車両走行を継続させるように制御する。一方、異常状態が検出された充電リレーの正負極と、漏電の正負極とが反対極である場合は、組電池１０の充放電を停止して車両走行を継続させないように制御する。

例えば、図８の例を参照して説明すると、充電リレーＤＣＲ−Ｂ（正極側充電リレー）が異常状態であると判別された場合に、検出された漏電が正極側漏電だと、インレット６０及び車両本体１００との間に電圧が生じない。すなわち、インレット６０の電極部の電位と車両本体１００の電位が同じ組電池１０の正極端子の電位となり、インレット６０及び車両本体１００との間に電圧が生じない。

このため、正極側充電リレーである充電リレーＤＣＲ−Ｂが異常状態であっても、漏電が正極側漏電であれば、組電池１０の高電圧がインレット６０及び車両本体１００を通じて露出しないことになる。したがって、組電池１０の充放電制御を停止させなくても、言い換えれば、車両走行を継続させても、組電池１０の高電圧が露出しない状況が維持されるので、コントローラ５０は、充電リレーＤＣＲ−Ｂのみが異常状態であり、検出された漏電が正極側漏電である場合には、組電池１０の充放電を停止させずに充放電の継続を許容して、車両走行を維持させるように制御する。

一方、充電リレーＤＣＲ−Ｂ（正極側充電リレー）が異常状態であると判別された場合に、検出された漏電が負極側漏電である場合、インレット６０及び車両本体１００との間に電圧が生じる。すなわち、インレット６０の電極部が組電池１０の正極端子の電位となり、車両本体１００の電位が組電池１０の負極端子の電位となるため、インレット６０及び車両本体１００との間に組電池１０の電圧が生じる。

このため、正極側充電リレーである充電リレーＤＣＲ−Ｂが異常状態である場合、漏電が負極側漏電であれば、組電池１０の高電圧がインレット６０及び車両本体１００を通じて露出してしまうことになる。したがって、組電池１０の充放電制御を停止させないと、組電池１０の高電圧が露出しない状況が維持できないので、コントローラ５０は、充電リレーＤＣＲ−Ｂのみが異常状態であり、検出された漏電が負極側漏電である場合には、組電池１０の充放電を停止させて（充放電の継続を許容しないで）、車両走行を停止させるように制御する。

同様に、コントローラ５０は、充電リレーＤＣＲ−Ｇ（負極側充電リレー）のみが異常状態であり、検出された漏電が負極側漏電である場合には、組電池１０の充放電を停止させずに充放電の継続を許容して、車両走行を維持させるように制御し、検出された漏電が正極側漏電である場合には、組電池１０の充放電を継続させずに停止させて、車両走行を停止させるように制御する。

図５において、コントローラ５０は、ステップＳ２０４で漏電が検出された場合、ステップＳ２０５に進み、異常状態が検出された充電リレーが正極側充電リレーであるか否かを判別する。正極側充電リレーに異常がある場合には、検出された漏電が負極側漏電であるか否かを判別し（Ｓ２０６）、負極側漏電であれば、コントローラ５０は、組電池１０の充放電を停止させて、車両走行を停止させるように制御する異常処理を遂行する（Ｓ２０７）。

ステップＳ２０７における異常処理は、車両走行中であるので、例えば、異常状態が検出された充電リレーの正負極と漏電の正負極とが反対極であると検出されたときから緩やかに出力を低下させて組電池１０の充放電を停止させ、充放電停止後には最終的に組電池１０のシステムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇをオフ状態にする。このとき、上述した異常処理と同様に、車両走行を禁止する旨を、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇに異常が発生した旨や異常が発生した状態の車両走行である旨と共に又は個別に、ユーザに対してランプ点滅、表示画面へのメッセージ出力等で通知する。また、この通知には、漏電が発生した旨も含ませることができる。

コントローラ５０は、ステップＳ２０６において、検出された漏電が正極側漏電であると判別された場合、仮異常処理を遂行する（Ｓ２０８）。ステップＳ２０８における仮異常処理は、組電池１０の充放電を停止させずに充放電の継続を許容して、車両走行を維持させるように制御し、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇに異常が発生した旨や異常が発生した状態の車両走行である旨、漏電が発生した旨等をユーザにランプ点滅、表示画面へのメッセージ出力等で通知する。

また、図５において、コントローラ５０は、ステップＳ２０５で異常状態が検出された充電リレーが負極側充電リレーであると判別された場合、同様に、ステップＳ２０９に進み、検出された漏電が正極側漏電であるか否かを判別する。コントローラ５０は、正極側漏電であれば、コントローラ５０は、組電池１０の充放電の継続せずに停止させて、車両走行を停止させるように制御する異常処理を、ステップＳ２０７と同様に行う（Ｓ２１０）。コントローラ５０は、ステップＳ２０９において、検出された漏電が負極側漏電であると判別された場合、ステップＳ２０８と同様の仮異常処理を遂行する（Ｓ２１１）。

このように本実施例では、ＤＣ急速充電システムを備える電池システムを搭載した車両において、充電リレーの一方のみに異常が検出された場合に漏電が検出されても、単に組電池１０の充放電を停止させたり、禁止するのではなく、漏電の状況を考慮して組電池１０の高電圧が露出されない状態が維持できる場合には車両走行を継続させるように制御するので、車両走行の継続と組電池１０の高電圧に対する安全性とを両立させることができる。

なお、上記説明では、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇの第１異常検出処理と第２検出処理とが、個別の状況で行われる態様を示したが、これに限るものではない。例えば、外部充電制御において、第１異常検出処理と第２異常検出処理を共に行うこともできる。この場合、コントローラ５０は、車両停止中に第２異常検出処理を遂行するので、ステップＳ２０８、Ｓ２１１において、車両走行中の車両１００を停止させるように制御するのではなく、ステップＳ２０２と同様の異常処理を遂行することができる。

また、ステップＳ２０７、Ｓ２１０においては、コントローラ５０は、外部充電後にイグニッションスイッチがオフからオン状態に切り替わっても、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇをオンにして負荷と接続して組電池１０の充放電を許容するとともに、車両走行が、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇに異常が発生した状態、漏電が発生している状態である旨をユーザにランプ点滅、表示画面へのメッセージ出力等で通知することができる。

さらに、車両走行中に、第１異常検出処理と第２異常検出処理を共に行うこともできる。この場合、コントローラ５０は、ステップＳ２０２において、ステップＳ２０７と同様の異常処理を遂行することができる。

また、本実施例では、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇに異常が発生した場合に車両走行の継続又は禁止する車両制御について説明したが、例えば、外部充電制御にも適用することができる。例えば、外部充電制御を開始する際に、第１異常検出処理及び第２異常検出処理を遂行し、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇが共に異常状態であれば、外部充電を禁止するように制御し、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇのいずれか一方が異常状態であれば、漏電の状況に応じて外部充電を許容するように制御することができる。

より具体的には、充電リレーＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇのいずれか一方が異常状態であると検出された場合に、コントローラ５０は、異常状態が検出された充電リレーの正負極と、漏電の正負極とが同一極である場合、外部充電を禁止又は停止させずに許容して、外部電源７０から供給される電力を組電池１０に充電する。一方、異常状態が検出された充電リレーの正負極と、漏電の正負極とが反対極である場合は、外部充電を禁止又は停止させて、組電池１０に外部電源７０から供給される電力を充電させないようにする。なお、この場合においても、外部充電を禁止する旨、充電リレーに異常が発生した状態での外部充電である旨などをユーザに通知することができる。

また、図５のステップＳ２０２、Ｓ２０７、Ｓ２１０の異常処理において、例えば、充電リッド１２０の蓋部１２１に設けられたロック装置１２６を動作させて、強制的に蓋部１２１をロックさせて蓋部１２１を開けないようにし、インレット６０を外部に露出させないようにすることもできる。この場合、インレット６０から充電ケーブル７２が取り外されて蓋部１２１が閉められたとき、コントローラ５０は、ロック装置１２６をロック状態に動作させたり、蓋部１２１が閉められた状態では、ロック装置１２６をロック状態に動作させて蓋部１２１を開けないようにすることができる。

１０ 組電池
１１ 単電池
２０ 電圧センサ
２１ 電流センサ
２２ コンデンサ
３０ 漏電検出回路
３１ 電圧センサ
４１ インバータ
４２ モータ・ジェネレータ
５０ コントローラ
５１ 溶着判定部
５２ 漏電判定部
６０（１２２） インレット
６１ 電圧センサ
７０ 外部電源（ＤＣ充電スタンド）
７１ 充電器
７２ 充電ケーブル
７３ 接続コネクタ
ＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇ，ＳＭＲ−Ｐ システムメインリレー
ＤＣＲ−Ｂ，ＤＣＲ−Ｇ 充電リレー
Ｒｐ，Ｒｎ 検出抵抗

Claims (5)

1. 車両の走行動力源として電力を供給する蓄電装置を備えた蓄電システムであって、
   車両外部の直流電源の充電ケーブルと接続する接続部と、
   前記蓄電装置と前記接続部を接続する接続ラインであって、前記蓄電装置の正極端子と接続される正極側充電ライン及び前記蓄電装置の負極端子に接続される負極側充電ラインと、
   前記接続部と前記蓄電装置との間の接続を許容する充電リレーであって、前記正極側充電ラインに設けられる正極側充電リレー及び前記負極側充電ラインに設けられる負極側充電リレーと、
   前記正極側充電リレー及び負極側充電リレーの異常状態を判定する異常判定部と、
   前記蓄電装置の漏電の検出及び検出される前記蓄電装置の漏電が前記蓄電装置の正極側であるのか負極側であるのかを判定する漏電判定部と、
   前記蓄電装置の充放電を制御する制御部と、を有し、
   前記制御部は、前記正極側充電リレー及び負極側充電リレーのいずれか一方に異常が検出された場合、前記漏電が、異常が検出された前記正極充電リレー又は負極充電リレーに対して同一極側であれば、前記蓄電装置の充放電を許容することを特徴とする蓄電システム。
2. 直列に接続される第１検出抵抗及び第２検出抵抗と、前記第１検出抵抗及び第２検出抵抗の中性点電圧を検出する電圧センサとを備え、前記第１検出抵抗が前記蓄電装置の正極端子に接続され、前記第２検出抵抗が前記蓄電装置の負極端子に接続される漏電検出部をさらに含み、
   前記漏電判定部は、前記中性点電圧の所定の基準値に対して前記電圧センサの検出値が大きい場合に、前記蓄電装置の正極側で漏電が生じた正極側漏電と判定し、前記電圧センサの検出値が前記所定の基準値よりも小さい場合に、前記蓄電装置の負極側で漏電が生じた負極側漏電と判定することを特徴とする請求項１に記載の蓄電システム。
3. 前記異常判定部は、一方の充電リレーのみをオフにした場合の、前記接続部に印加される電圧の変化に基づいて、他方の充電リレーが異常状態であるか否かを検出することを特徴とする請求項１又は２に記載の蓄電システム。
4. 車両の走行動力源として電力を供給する蓄電装置と、車両外部の直流電源の充電ケーブルと接続する接続部と、前記蓄電装置と前記接続部を接続する接続ラインであって前記蓄電装置の正極端子と接続される正極側充電ライン及び前記蓄電装置の負極端子に接続される負極側充電ラインと、前記接続部と前記蓄電装置との間の接続を許容する充電リレーであって前記正極側充電ラインに設けられる正極側充電リレー及び前記負極側充電ラインに設けられる負極側充電リレーと、を備えた蓄電システムを搭載した車両の制御装置であって、
   前記正極側充電リレー及び負極側充電リレーの異常状態を判定する異常判定部と、
   前記蓄電装置の漏電の検出及び検出される前記蓄電装置の漏電が前記蓄電装置の正極側であるのか負極側であるのかを判定する漏電判定部と、
   前記正極側充電リレー又は負極側充電リレーのいずれか一方に異常が検出された場合、前記蓄電装置の漏電が、異常が検出された前記正極充電リレー又は負極充電リレーに対して同一極側であれば、前記蓄電装置の充放電を許容するように制御する制御部と、
   を有することを特徴とする車両制御装置。
5. 車両の走行動力源として電力を供給する蓄電装置と、車両外部の直流電源の充電ケーブルと接続する接続部と、前記蓄電装置と前記接続部を接続する接続ラインであって、前記蓄電装置の正極端子と接続される正極側充電ライン及び前記蓄電装置の負極端子に接続される負極側充電ラインと、前記接続部と前記蓄電装置との間の接続を許容する充電リレーであって、前記正極側充電ラインに設けられる正極側充電リレー及び前記負極側充電ラインに設けられる負極側充電リレーと、を備えた蓄電システムを搭載した車両の制御方法であって、
   前記正極側充電リレー及び負極側充電リレーのいずれか一方が異常状態であるか否かを検出するステップと、
   前記蓄電装置の漏電の検出及び検出される前記蓄電装置の漏電が前記蓄電装置の正極側であるのか負極側であるのかを判定するステップと、
   前記正極側充電リレー及び負極側充電リレーのいずれか一方に異常が検出された場合に、前記漏電が、異常が検出された前記正極充電リレー又は負極充電リレーに対して同一極側であれば、前記蓄電装置の充放電を許容するステップと、
   を含むことを特徴とする車両の制御方法。

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