JP5077376B2

JP5077376B2 - 車両

Info

Publication number: JP5077376B2
Application number: JP2010045568A
Authority: JP
Inventors: 智員益田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-03-02
Filing date: 2010-03-02
Publication date: 2012-11-21
Anticipated expiration: 2030-03-02
Also published as: CN103097165A; EP2542439A1; CN103097165B; KR101423575B1; JP2011178317A; KR20120123506A; EP2542439B1; US8660732B2; WO2011107851A1; US20120330489A1

Description

本発明は、車両に関し、より特定的には、車両外部の外部電源からの電力を用いて充電可能な車両の制御に関する。

近年、環境に配慮した車両として、蓄電装置（たとえば二次電池やキャパシタなど）を搭載し、蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する車両が注目されている。このような車両には、たとえば電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などが含まれる。そして、これらの車両に搭載される蓄電装置を発電効率の高い商用電源により充電する技術が提案されている。

ハイブリッド車においても、電気自動車と同様に、車両外部の電源（以下、単に「外部電源」とも称する。）から車載の蓄電装置の充電（以下、単に「外部充電」とも称する。）が可能な車両が知られている。たとえば、家屋に設けられた電源コンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置の充電が可能ないわゆる「プラグイン・ハイブリッド車」が知られている。これにより、ハイブリッド自動車の燃料消費効率を高めることが期待できる。

特開２００９−２２７２１８号公報（特許文献１）は、ハイブリッド自動車のように複数のエネルギ源によって駆動が可能であり、複数のエネルギ供給口（たとえば、給油口や充電口など）を有する車両において、１つのエネルギ供給口の蓋が開放されたときには、他のエネルギ供給口の蓋が開放されないように制御される構成を開示する。特開２００９−２２７２１８号公報（特許文献１）によれば、揮発性の高い燃料の給油作業と火花が発生する可能性がある充電作業との同時作業、および複数の充電口からの同時充電が防止できる。これによって、このような複数のエネルギ供給口を有する車両において、安全かつ円滑にエネルギの供給作業を行なうことが可能となる。

特開２００９−２２７２１８号公報特開２００９−０６２０２７号公報特開２００９−１３６１１０号公報特開２００９−０６５７２８号公報特開２００９−０７７５５７号公報特開２００９−０９５１５７号公報特開平９−３２２３１３号公報特開平７−２７４３０９号公報

「電気自動車用エコ・ステーション急速充電システムのコネクタ（ＪＥＶＳＧ１０５）」、日本、日本電動車両協会規格、財団法人日本電動車両協会、１９９３年１１月

複数の充電口を有する車両においては、ある充電口から外部充電を行なう際に、他の充電口の接続端子に充電中の高圧の電圧が印加される場合がある。通常、充電口には開閉扉のような充電口を保護するための保護部が設けられる場合があるが、充電口の接続端子に高圧の電圧が印加された状態でこの保護部が開放されたままにされると、風雨などによって端子部分に水分や異物が侵入し、漏電や地絡の原因となり得る。そうすると、機器の故障が発生したり周囲に影響をおよぼしたりするおそれがある。

また、特開２００９−２２７２１８号公報（特許文献１）の開示のように、充電口や給油口の開閉扉の各々について、開閉状態を確認するための検出器、および１つの開閉扉が開放された場合に他の開閉扉が開放されないようにするためのロック機構を備える構成の場合は、多くの追加機器が必要となり複雑な構成となってしまう。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両外部の電源からの電力によって充電が可能な車両において、複雑な構成を用いることなく充電口の保護部の開閉状態を検出することである。

本発明による車両は、充電ケーブルを介して外部の給電装置からの電力を受けて充電が可能な車両であって、第１のインレットと、保護部と、蓄電装置とを備える。第１のインレットには、充電ケーブルのコネクタが接続される。保護部は、開閉可能であり、第１のインレットを保護する。蓄電装置は、第１のインレットに電気的に接続され、給電装置からの電力により充電が可能である。また、第１のインレットは、給電装置からの電力を受けるための電力端子と、電力端子とは異なる第１の端子および第２の端子とを含む。そして、車両は、第１の端子および第２の端子の間の接続状態に基づいて、保護部の開閉状態を判定するように構成された制御装置をさらに備える。

好ましくは、第１の端子は、充電ケーブルにより車両が給電装置に接続されたことを検出するための信号を受ける端子である。第２の端子は、車両のボディアースに接続される。そして、保護部は、保護部が閉じられたときに、第１の端子と第２の端子とを電気的に接続するように構成された接続部を含む。

好ましくは、保護部は、保護部が閉じられたときに、接続部に含まれる抵抗によって第１の端子と第２の端子とを接続する。

好ましくは、制御装置は、低インピーダンスを介して、ボディアースよりも大きな電圧を第１の端子に供給するための電圧接続部と、第１の端子の電圧を検出するための電圧検出部とを含む。そして、制御装置は、電圧検出部により検出された検出電圧が第１の電圧よりも小さいときは車両が給電装置と接続されていると判定し、検出電圧が第１の電圧よりも大きく、かつ抵抗に基づいて定まる、第１の電圧よりも大きな第２の電圧よりも小さいときは保護部が閉止されていると判定し、検出電圧が第２の電圧よりも大きいときには保護部が開放されかつ車両が給電装置に未接続であると判定する。

好ましくは、電力端子と蓄電装置とを結ぶ電力線に介挿され、給電装置からの電力の供給と遮断との切替が可能に構成された開閉器をさらに備える。そして、制御装置は、蓄電装置を充電するときに開閉器を閉成する。

好ましくは、充電ケーブルは、蓄電装置を充電するための電力を伝達するための電力ケーブルと、給電装置から第１の制御用の電源電圧を伝達するための電源ラインと、給電装置において接地された接地ラインとを含む。また、第１のインレットは、充電ケーブルが第１のインレットに接続されると、電源ラインおよび接地ラインをそれぞれ接続するための第３の端子および第４の端子と、車両内部の第２の制御用の電源電圧に接続された第５の端子とをさらに含む。開閉器は、第３の端子が電源電圧に接続され、かつ第４の端子が接地に接続されたことに基づいて閉成される。そして、保護部は、保護部が閉じられたときに、第３の端子と第５の端子とを電気的に接続するとともに、第２の端子と第４の端子とを電気的に接続する。

好ましくは、充電ケーブルは、蓄電装置を充電するための電力を伝達するための電力ケーブルと、給電装置から第１の制御用の電源電圧を伝達するための電源ラインと、給電装置において接地された接地ラインとを含む。また、第１のインレットは、充電ケーブルが第１のインレットに接続されると、電源ラインおよび接地ラインをそれぞれ接続するための第３の端子および第４の端子をさらに含む。開閉器は、第３の端子が電源電圧に接続され、かつ第４の端子が接地に接続されたことに基づいて閉成される。車両は、第３の端子と制御装置とを結ぶ第１の配線と、第４の端子と制御装置とを結ぶ第２の配線とをさらに備える。そして、制御装置は、電源ノードと、動作することによって第１の配線と電源ノードとを電気的に接続する第１のスイッチと、動作することによって第２の配線とボディアースとを電気的に接続する第２のスイッチとを含む。そして、制御装置は、保護部が閉止されたことが検出された場合に、第１のスイッチおよび第２のスイッチを動作させる。

好ましくは、制御装置は、保護部が開放されたことを検出した場合に、開閉器に流れる電流がしきい値より小さくなったときに、第１のスイッチおよび第２のスイッチの少なくとも１つの動作を停止させる。

好ましくは、給電装置は、直流電力を車両に供給する。車両は、外部電源からの交流電力を受けるための第２のインレットと、第２のインレットと開閉器との間に、開閉器に対して電力線に並列に接続され、外部電源からの交流電力を直流電力に変換して蓄電装置を充電するための充電装置とをさらに備える。そして、蓄電装置は、給電装置および充電装置からの直流電力のいずれかを用いて充電される。

好ましくは、制御装置は、車両が給電装置に接続されており給電装置からの電力を用いて蓄電装置を充電する場合、および保護部が閉止されており外部電源からの電力を用いて蓄電装置を充電する場合のいずれかの場合に、開閉器を閉成する。

本発明によれば、車両外部の電源からの電力によって充電が可能な車両において、複雑な構成を用いることなく充電口の保護部の開閉状態を検出することができる。

実施の形態１に従う車両の全体ブロック図である。実施の形態１におけるインレットの端子配置を説明するための図である。実施の形態１において、インレットのリッドを閉じた状態を示す図である。実施の形態１において、インレットのリッドを閉じたときの電気的な接続を説明するための図である。実施の形態１において、ＰＬＧ−ＥＣＵで実行される充電可否の判定制御処理を説明するためのフローチャートである。端子電圧と車両の状態を説明するための図である。実施の形態２に従う車両の全体ブロック図である。実施の形態２におけるインレットの端子配置を説明するための図である。実施の形態２において、インレットのリッドを閉じた状態を示す図である。実施の形態２において、インレットのリッドを閉じたときの電気的な接続を説明するための図である。実施の形態２において、ＰＬＧ−ＥＣＵで実行される充電可否の判定制御処理を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

[実施の形態１]
図１は、実施の形態１に従う車両１００の全体ブロック図である。

図１を参照して、車両１００は、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（System Main Relay：ＳＭＲ）と、駆動装置であるＰＣＵ（Power Control Unit）１２０と、モータジェネレータ１３０と、動力伝達ギア１４０と、駆動輪１５０と、ＨＶ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３００とを備える。

蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。

蓄電装置１１０は、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１を介してＰＣＵ１２０に接続される。そして、蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１１０の出力はたとえば２００Ｖ程度である。

システムメインリレーＳＭＲに含まれるリレーは、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０とを結ぶ電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１にそれぞれ介挿される。そして、システムメインリレーＳＭＲは、ＨＶ−ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１によって制御され、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間での電力の供給と遮断とを切替える。

ＰＣＵ１２０は、いずれも図示しないが、蓄電装置１１０からの電源電圧を昇圧するためのコンバータや、コンバータにより昇圧された直流電力をモータジェネレータ１３０を駆動するための交流電力に変換するためのインバータなどを含んで構成される。

これらのコンバータおよびインバータは、ＨＶ−ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣ，ＰＷＩによってそれぞれ制御される。

モータジェネレータ１３０は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

モータジェネレータ１３０の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギア１４０を介して駆動輪１５０に伝達されて、車両１００を走行させる。モータジェネレータ１３０は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換される。

なお、図１においては、モータジェネレータが１つ設けられる構成が示されるが、モータジェネレータの数はこれに限定されず、モータジェネレータを複数設ける構成としてもよい。

また、モータジェネレータ１３０の他にエンジン（図示せず）が搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ１３０を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この場合、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置１１０を充電することも可能である。

すなわち、本実施の形態における車両１００は、車両駆動力発生用の電動機を搭載する車両を示すものであり、エンジンおよび電動機により車両駆動力を発生するハイブリッド自動車、エンジンを搭載しない電気自動車および燃料電池自動車などを含む。

ＨＶ−ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

ＨＶ−ＥＣＵ３００は、ＰＣＵ１２０、システムメインリレーＳＭＲなどを制御するための制御信号を生成して出力する。また、ＨＶ−ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０に含まれるセンサ（図示せず）によって検出される蓄電装置１１０の電圧ＶＢおよび電流ＩＢを受け、蓄電装置１１０の充電状態（以下、ＳＯＣ「State of Charge」とも称する。）を演算する。

なお、図１においては、ＨＶ−ＥＣＵ３００を１つの制御装置とする構成としているが、たとえば、ＰＣＵ１２０用の制御装置や蓄電装置１１０用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。

車両１００は、さらに低電圧系（補機系）の構成として、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６０と、補機バッテリ１７０と、補機負荷１８０とを含む。

ＤＣ／ＤＣコンバータ１６０は、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１に接続され、ＨＶ−ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＤに基づいて、蓄電装置１１０から供給される直流電圧を降圧する。そして、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６０は、電力線ＰＬ３を介して補機バッテリ１７０、補機負荷１８０およびＨＶ−ＥＣＵ３００などの車両全体の低電圧系に電力を供給する。

補機バッテリ１７０は、代表的には鉛蓄電池を含んで構成される。補機バッテリ１７０の出力電圧は、蓄電装置１１０の出力電圧よりも低く、たとえば１２Ｖ程度である。補機負荷１８０には、たとえばランプ類、ワイパー、ヒータ、オーディオなどが含まれる。

車両１００は、車両外部からの電力によって蓄電装置１１０を充電するための構成として、インレット２１０，２２０と、充電装置２００と、充電リレーＲＹ１と、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０とを含む。

本実施の形態においては、車両１００は、交流電力を供給する外部電源５００、および直流電力を供給する給電装置６００からの電力を用いて蓄電装置１１０の充電が可能な２つの充電系統を有している。なお、この充電系統は２つに限られず、車両１００は、３つ以上の充電系統を有してもよいし、１つの充電系統を有してもよい。

インレット２１０は、外部電源５００からの交流電力を受けるために、車両１００のボディに設けられる。インレット２１０には、充電ケーブル４００の充電コネクタ４１０が接続される。そして、充電ケーブル４００のプラグ４２０が、（たとえば、商用電源のような）外部電源５００のコンセント５１０に接続されることによって、外部電源５００からの交流電力が、充電ケーブル４００の電線部４３０を介して車両１００に伝達される。

充電装置２００は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して、インレット２１０に接続される。また、充電装置２００は、充電リレーＲＹ１を介して、電力線ＰＬ２および接地線ＮＬ２によって蓄電装置１１０に接続される。

充電装置２００は、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０からの制御信号ＰＷＥによって制御され、インレット２１０から供給される交流電力を、蓄電装置１１０の充電電力に変換する。

充電リレーＲＹ１は、電力線ＰＬ２および接地線ＮＬ２に介挿される。充電リレーＲＹ１は、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０からの制御信号ＳＥ２によって制御され、蓄電装置１１０と充電装置２００との間で電力の供給と遮断とを切替える。

インレット２２０は、給電装置６００からの直流電力を受けるために、インレット２１０と同様に、車両１００のボディに設けられる。インレット２２０には、充電ケーブル４５０の受電側コネクタ４６０が接続される。そして、充電ケーブル４５０の給電側コネクタ４７０が給電装置６００の給電接続部６１０に接続されることによって、給電装置６００からの直流電力が、充電ケーブル４５０の電線部４８０を介して車両１００に伝達される。また、インレット２２０には、充電を行なわないときにインレット２２０を保護するための保護部である開閉扉（以下、「リッド」とも称する。）２５０が設けられる。なお、保護部の形態としては、開閉扉の他に、カバーやキャップなどの形態を採用することもできる。また、図示しないが、インレット２１０にも保護部を設けることが好ましい。

インレット２２０は、給電装置６００からの直流電力の受け取りや制御信号の授受を行なうための複数の端子を有する。インレット２２０は、たとえば、日本電動車両協会規格（ＪＥＶＳ：Japan Electric Vehicle Association Standard）「電気自動車用エコ・ステーション急速充電システムのコネクタ（ＪＥＶＳＧ１０５）」（非特許文献１）に準拠した充電コネクタが接続可能なインレットであり、図２で示すような端子配置を有する。なお、本実施の形態においては、インレット２２０はＪＥＶＳ準拠の端子配置を有する場合を例として説明するが、インレット２２０の端子配置はＪＥＶＳ準拠のものに限られない。すなわち、給電装置６００との間で、同様の制御信号が授受できるものであれば、インレット２２０は他の端子配置を有するものであってもよい。

図１および図２を参照して、インレット２２０は、蓄電装置１１０を充電するための給電装置６００からの高圧（たとえば、２００Ｖ程度）の直流電力を受けるための、正極側のＤＣＬＰ端子２２１および負極側のＤＣＬＮ端子２２２を含む。ＤＣＬＰ端子２２１およびＤＣＬＮ端子２２２は、電力線ＰＬ２および接地線ＮＬ２に接続される。これによって、給電装置６００から充電ケーブル４５０に含まれる電力ケーブル（４８３）を通って供給される直流電力が、充電リレーＲＹ１を介して蓄電装置１１０に伝達される。

また、インレット２２０は、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０との制御信号の授受を行なうための端子として、Ｇ端子２２３と、Ｓ１端子２２４と、Ｐ端子２２５と、Ｃ端子２２７と、Ａ端子２２８と、Ｂ端子２２９と、Ｓ２端子２３０とをさらに含む。それぞれの端子は、制御線によってＰＬＧ−ＥＣＵ３５０に接続される。

Ｓ１端子２２４およびＳ２端子２３０は、給電装置６００からの充電開始および充電停止を示す制御信号を受けるための端子である。

Ｓ１端子２２４は、充電ケーブル４５０の電源ライン４８１および給電装置６００内のリレーＲＹ１０を介して給電装置６００内の電源ノード６２０に接続される。電源ノード６２０の電源電圧は、たとえば１２Ｖ程度であり、給電装置６００内のリレーＲＹ１０が閉成されることによって、電源ノード６２０からの電源電圧が車両１００へ供給される。また、Ｓ２端子２３０は、充電ケーブル４５０の接地ライン４８２および給電装置６００内のリレーＲＹ２０を介して給電装置６００内の接地に接続される。そして、給電装置６００内のリレーＲＹ２０が閉成されることによって、Ｓ２端子２３０が接地に接続される。

また、Ｓ１端子２２４およびＳ２端子２３０は、制御線ＳＬ１，ＳＬ２によってＰＬＧ−ＥＣＵ３５０に含まれる制御部３５５に接続される。給電装置６００のリレーＲＹ１０，ＲＹ２０が閉成されて、Ｓ１端子２２４に電源電圧が供給され、かつＳ２端子２３０が接地に接続されたことに応じて、制御部３５５は充電リレーＲＹ１を閉成する。これによって、給電装置６００からの直流電力を用いて蓄電装置１１０の充電が開始される。リレーＲＹ１０，ＲＹ２０のいずれかが開放された場合は、制御部３５５は、充電リレーＲＹ１を開放して充電を停止する。

Ｃ端子２２７は、車両１００と給電装置６００とが充電ケーブル４５０によって接続されていることを確認するための、接続確認信号を受けるための端子である。Ｃ端子２２７は、充電ケーブル４５０を介して、給電装置６００の接地に接続される。Ｃ端子２２７は、制御線ＳＬ３によって制御部３５５に接続される。また、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０内において、制御線ＳＬ３は、プルアップ抵抗３５３を介して電源ノード３５２に接続されている。これにより、充電ケーブル４５０によって車両１００と給電装置６００とが接続されているときは、制御線ＳＬ３は接地されてその電圧が略ゼロとなる。一方、充電ケーブル４５０によって車両１００と給電装置６００とが接続されていないときは、制御線ＳＬ３には、電源ノード３５２の電源電圧とプルアップ抵抗３５３の抵抗値によって定まる電圧が発生する。したがって、制御線ＳＬ３の電圧を検出することによって、車両１００と給電装置６００との接続を確認することができる。

Ｇ端子２２３は接地端子であり、車両１００のボディアースに接続される。また、Ｇ端子２２３は、充電ケーブル４５０を介して給電装置６００の接地に接続される。

Ａ端子２２８およびＢ端子２２９は、車両１００と給電装置６００との間の通信信号を授受するための端子である。

Ｐ端子２２５は、車両１００から給電装置６００に対して、充電の許可および禁止を示す制御信号を送るための端子である。車両１００が充電を許可するときは、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、たとえばＰ端子への制御信号をオンに設定する。これに対応して、給電装置６００の、図示しないリレーやコンバータなどが制御されることによって、車両１００へ直流電力が供給される。一方、蓄電装置１１０が満充電の場合や車両１００側の機器の故障などによって充電が禁止されるときは、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、たとえばＰ端子への制御信号をオフに設定することによって、給電装置６００からの電力供給を停止させる。

また、インレット２２０は、ＰＩＢ端子２２６をさらに含む。この端子は、ＪＥＶＳにおいては空端子とされているが、実施の形態１においては、後述するリッド２５０の閉止時における充電リレーＲＹ１の開閉制御のために、電力線ＰＬ３がこのＰＩＢ端子２２６に接続される。

再び図１を参照して、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、ＨＶ−ＥＣＵ３００と同様に、図示しないＣＰＵ、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、外部充電を行なう際の充電制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、上述の制御部３５５、電源ノード３５２、プルアップ抵抗３５３に加えて、電圧検出部３５４をさらに含む。

電圧検出部３５４は、制御線ＳＬ３の電圧ＶＣを検出して、その検出値を制御部３５５に出力する。制御部３５５は、電圧ＶＣに基づいて、上述のように給電装置６００との接続を確認するとともに、後述するようにリッド２５０の開閉状態の判定を行なう。なお、電圧検出部３５４は、制御部３５５内に含まれるように構成されてもよい。

ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、充電ケーブルの接続状態や充電機器の状態に関する情報ＡＬＭを警告装置１９０へ出力し、操作者に対してこれらの状態を通知する。また、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、充電ケーブルが接続されたままの状態で車両１００が運転されることを防止するための運転禁止信号ＩＮＨを、ＨＶ−ＥＣＵ３００に対して出力する。

図１に示した車両１００のように、複数の充電口から電力の供給が可能であり、それぞれの充電口からの電力線が充電リレーＲＹ１を共有する構成の車両においては、たとえば、外部電源５００からの電力により蓄電装置１１０を充電しているときは、インレット２２０のＤＣＬＰ端子２２１およびＤＣＬＮ端子２２２に高圧（たとえば、２００Ｖ）の電圧が印加された状態となる。

一般的に、このようなインレットにおいては、安全のために端子の充電部分に容易に触れることができない構造とされる。しかしながら、上述のように端子に電圧が印加された状態でリッドが開放されたままの状態にされると、風雨などによって端子部分に水分や異物が侵入することによって、漏電や地絡の原因となり得る。これにより、機器の故障が発生したり周囲への影響をおよぼしたりするおそれがある。

そのため、本実施の形態においては、上述の給電装置６００との接続確認機能を利用することによって、リッド２５０の開閉状態を確認するとともに、リッド２５０が開放され、かつ充電ケーブル４５０が未接続の場合には、外部充電を禁止するように車両１００を制御する。

図３は、実施の形態１において、インレット２２０のリッド２５０を閉じた状態を示す図である。

図２および図３を参照して、リッド２５０を閉じたときにインレット２２０側に向くリッド２５０の内面には、リッド２５０を閉止すると所定の端子と端子とを電気的に接続するための接続部２３５，２３６，２３７が配置される。

接続部２３５は、リッド２５０を閉じたときに、Ｇ端子２２３とＣ端子２２７とを抵抗を介して接続する。接続部２３６は、Ｓ１端子２２４とＰＩＢ端子２２６とを短絡する。また、接続部２３７は、Ｇ端子２２３とＳ２端子２３０とを短絡する。

図４は、インレット２２０のリッド２５０を閉じたときの電気的な接続を説明するための図である。

図４を参照して、接続部２３５によって、Ｇ端子２２３とＣ端子２２７とが抵抗を介して接続されると、制御線ＳＬ３には、電源ノード３５２からの電源電圧、プルアップ抵抗３５３および接続部２３５に含まれる抵抗によって定まる電圧が発生する。このとき発生する電圧は、プルアップ抵抗３５３および接続部２３５に含まれる抵抗の抵抗値を適切に設定することで、Ｇ端子２２３とＣ端子２２７との間がオープンの状態（すなわち、リッドが開放状態）の場合に発生する電圧より小さく、Ｇ端子２２３とＣ端子２２７との間を短絡した状態（すなわち、充電ケーブル４５０が接続された状態）の場合発生する電圧より大きくすることができる。したがって、電圧検出部３５４によって検出される制御線ＳＬ３の電圧の大きさによって、リッド２５０の開閉状態および給電装置６００との接続状態を判定することができる。

接続部２３６によって、Ｓ１端子２２４とＰＩＢ端子２２６とが短絡されると、Ｓ１端子２２４に、電力線ＰＬ３からの電源電圧が供給される。また、接続部２３７によって、Ｇ端子２２３とＳ２端子２３０とが短絡されると、Ｓ２端子２３０が車両１００のボディアース（すなわち接地）に接続される。図１で説明したように、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、Ｓ１端子２２４に電源電圧が供給され、かつＳ２端子２３０が接地に接続されることに応じて、充電リレーＲＹ１を閉成する。そのため、上述のように、接続部２３６，２３７によって、Ｓ１端子２２４とＰＩＢ端子２２６とが短絡され、かつＧ端子２２３とＳ２端子２３０が短絡されることによって、充電リレーＲＹ１が閉成される。

反対に、リッド２５０が開放され、かつ給電装置６００と未接続の場合には、Ｓ１端子２２４に電源電圧が供給されず、Ｓ２端子が接地に接続されないので、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、充電リレーＲＹ１を開放するとともに、外部充電ができないので充電装置２００による電力変換動作も停止する。これによって、リッド２５０が開放状態で、かつ給電装置６００と未接続の場合には、たとえ外部電源５００からの電力がインレット２１０に供給されていたとしても、インレット２２０のＤＣＬＰ端子２２１およびＤＣＬＮ端子２２２に高圧の直流電圧が印加されることを防止できる。

図５は、実施の形態１において、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０で実行される充電可否の判定制御処理を説明するためのフローチャートである。図５および後述する図１１に示すフローチャート中の各ステップについては、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

図１および図５を参照して、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、電圧検出部３５４により検出された制御線ＳＬ３の電圧ＶＣを、しきい値α１，α２と比較することによって、リッド２５０の開閉状態および給電装置６００との接続状態を判定する。ここで、しきい値α１は、車両１００が給電装置６００と接続されていることを判定するためのしきい値であり、ゼロに近い値に設定される。また、しきい値α２は、リッド２５０が閉じられた場合に、プルアップ抵抗３５３および接続部２３５に含まれる抵抗によって決まる制御線ＳＬ３の電圧よりもやや大きい値に設定される。すなわち、Ｓ１００においては、１）充電ケーブル４５０によって給電装置６００に接続された状態、２）リッド２５０が閉じられている状態、および３）リッド２５０が開放されかつ給電装置６００とも接続されていない状態、のいずれかであるかが判定される。

電圧ＶＣがしきい値α１以下である場合（Ｓ１００にてＶＣ≦α１）は、処理がＳ１１０に進められ、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、車両１００が充電ケーブル４５０によって給電装置６００に接続された状態であると判定する。

そして、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、Ｓ１２０にて、充電ケーブル４５０を接続したまま車両１００が移動することによる充電ケーブル４５０やインレット２２０などの機器の故障や破損等を防止するために、ＨＶ−ＥＣＵ３００に対して運転禁止信号ＩＮＨを出力する。図示しないが、この運転禁止信号ＩＮＨに応答して、ＨＶ−ＥＣＵ３００は、たとえばシステムメインリレーＳＭＲの閉成を禁止したり、ＰＣＵ１２０内のコンバータやインバータ（いずれも図示せず）を停止するように制御信号を出力したりすることによって、車両１００の運転を禁止する。

次に、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、Ｓ１２５にて、蓄電装置１１０の充電を実行するか否かを判定する。

蓄電装置１１０の充電を実行する場合（Ｓ１２５にてＹＥＳ）は、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、Ｓ１３０にて、制御信号ＳＥ２をオンに設定して出力することによって充電リレーＲＹ１を閉成する。

一方、蓄電装置１１０が満充電状態であったり、充電開始時刻に到達していないなどの理由で、充電をすぐには実行しない場合（Ｓ１２５にてＮＯ）は、Ｓ１７０に処理が進められて、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、制御信号ＳＥ２をオフに設定して出力することによって充電リレーＲＹ１を開放する。

電圧ＶＣがしきい値α１より大きく、かつしきい値α２以下の場合（Ｓ１００にてα１＜ＶＣ≦α２）は、処理がＳ１４０に進められ、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、リッド２５０が閉じられている状態であると判定する。

そして、Ｓ１２５に処理が進められ、上述のように、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、充電を実行するか否かの判定に従って、充電リレーＲＹ１を制御する（Ｓ１３０またはＳ１７０）。

また、電圧ＶＣがしきい値α２より大きい場合（Ｓ１００にてＶＣ＞α２）は、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、Ｓ１５０にて、リッド２５０が開放され、かつ給電装置６００とも接続されていない状態であると判定する。あるいは、制御線ＳＬ３が断線している場合にもこのような状態となり得る。そのため、このような場合には、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、外部充電を許可すべきではないと判定する。

次に、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、Ｓ１６０にて、リッド２５０が開放され、かつ給電装置６００とも接続されていない状態であることを操作者に通知するために、警告装置１９０によってアラームを出力する。

そして、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、Ｓ１７０にて、制御信号ＳＥ２をオフに設定して出力することによって充電リレーＲＹ１を開放する。なお、リッド２５０が開放され、かつ給電装置６００とも接続されていない状態であっても、外部電源５００とを結ぶ充電ケーブル４００がインレット２１０に接続されていない場合には、直ちに車両１００の運転を禁止する必要はないので、この場合には、ＨＶ−ＥＣＵ３００に対して運転禁止指令ＩＮＨは出力されない。

以上のような処理に従って制御を行なうことによって、リッド２５０の開閉状態および給電装置６００との接続状態を判定するとともに、その判定結果にしたがって充電リレーＲＹ１の開閉制御を行なうことができる。これによって、リッド２５０が開放された状態で、インレット２２０の端子部分に高圧の直流電圧が印加されることが防止できるので、漏電や地絡による機器の故障や周囲へ影響を抑制することが可能となる。

なお、上記で説明した電圧ＶＣの大きさと、車両１００の状態をまとめたものを図６に示す。

図６を参照して、電圧ＶＣがしきい値α２より大きい場合（ＶＣ＜α２）は、車両１００は、リッド２５０が開放されかつ給電装置６００と未接続の状態、または制御線ＳＬ３が断線した状態である。そして、警告装置１９０には、たとえば操作者に注意を促すための表示が行なわれる。また、この場合には、運転禁止信号ＩＮＨは出力されず、車両１００の走行は可能である。

電圧ＶＣがしきい値α１より大きくかつしきい値α２以下の場合（α１＜ＶＣ≦α２）は、車両１００は、リッド２５０が閉じられた状態である。この場合には、車両１００の走行は可能である。また、インレット２２０のＳ１端子２２４およびＳ２端子２３０は、リット゛２５０の接続部２３６，２３７によって、車両１００側の電源電圧およびボディアースにそれぞれ接続される。

電圧ＶＣがしきい値α１以下の場合（ＶＣ≦α１）は、車両１００は、充電ケーブル４５０によって給電装置６００と接続された状態である。そして、警告装置１９０には、たとえば、充電ケーブル４５０が接続されていることが表示される。この場合には、運転禁止信号ＩＮＨが出力され、車両１００の運転が禁止される。なお、この場合には、インレット２２０のＳ１端子２２４およびＳ２端子２３０は、給電装置６００側の電源電圧および接地にそれぞれ接続される。

[実施の形態２]
実施の形態１においては、リッド２５０が閉じられた場合に、インレット２２０の接続部２３６，２３７によって、インレット２２０のＳ１端子２２４およびＳ２端子２３０が、電源電圧およびボディアースにそれぞれ接続される構成について説明した。

このような構成においては、たとえば、リッド２５０が閉じられて外部電源５００からの電力を用いて充電処理が行なわれている際に、急にリッド２５０が開放されると、充電リレーＲＹ１に充電電流が流れている状態で、充電リレーＲＹ１の接点が開放されてしまう可能性がある。そうすると、充電リレーＲＹ１の接点が溶着してしまうおそれがある。

そこで、実施の形態２においては、Ｓ１端子２２４およびＳ２端子２３０とＰＬＧ−ＥＣＵ３５０とをそれぞれ結ぶ制御線ＳＬ１およびＳＬ２を、電源電圧およびボディアースにそれぞれ接続するための複数のスイッチを備え、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０によってこのスイッチを制御する構成について説明する。このような構成とすることで、外部電源５００からの電力を用いて充電処理が行なわれている際に急にリッド２５０が開放された場合であっても、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０によって充電装置２００から出力される直流電流を低減した後に、充電リレーＲＹ１を開放することができる。これにより、充電リレーＲＹ１の接点の溶着が防止できる。

図７は、実施の形態２に従う車両１００の全体ブロック図である。図７では、実施の形態１の図１において、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０が、スイッチＳＷ１，ＳＷ２およびスイッチ制御部３５６をさらに含む構成となっている。図７において、図１と重複する要素の説明は繰り返さない。

図７を参照して、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、電源ノード３５１と、スイッチＳＷ１，ＳＷ２とをさらに含む。また、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０内の制御部３５５は、スイッチ制御部３５６を含む。

スイッチＳＷ１は、スイッチ制御部３５６により駆動され、制御線ＳＬ１に対する電源ノード３５１からの電源電圧の供給と遮断とを切替える。なお、電源ノード３５１からの電源電圧については、電源ノード３５２からの電源電圧や電力線ＰＬ３からの電源電圧などを使用してもよい。

スイッチＳＷ２は、同様にスイッチ制御部３５６により駆動され、制御線ＳＬ２と車両１００のボディアースとの間の接続と遮断とを切替える。

なお、図７においては、スイッチＳＷ１，ＳＷ２が、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０内部に配置される構成となっているが、スイッチＳＷ１，ＳＷ２をＰＬＧ−ＥＣＵ３５０の外部に配置されるようにしてもよい。

スイッチ制御部３５６は、電圧検出部３５４からの制御線ＳＬ３の電圧ＶＣの検出値を受ける。スイッチ制御部３５６は、電圧ＶＣに基づいてリッド２５０が閉じられたことを検出し、かつ外部電源５００からの電力を用いて蓄電装置１１０の充電を行なう場合に、スイッチＳＷ１，ＳＷ２をオンとするように制御する。これにより、電源ノード３５１と制御線ＳＬ１との間、および制御線ＳＬ２とボディアースとの間がそれぞれ接続される。

また、スイッチ制御部３５６は、電圧ＶＣに基づいてリッド２５０が開放されたことを検出すると、充電装置２００の電力変換動作を停止させて直流電流の出力を停止するように制御信号ＰＷＥを出力する。そして、スイッチ制御部３５６は、充電装置２００の電力変換動作を停止させるような制御信号ＰＷＥの出力から所定の時間経過後、または図示しない電流センサによって測定された充電装置２００から出力される直流電流が所定のしきい値以下となったことが検出されたことに応じて、スイッチＳＷ１，ＳＷ２をオフとするように制御する。これにより、電源ノード３５１と制御線ＳＬ１との間、および制御線ＳＬ２とボディアースとの間がそれぞれ非接続とされる。その結果、充電電流を小さくした上で、充電リレーＲＹ１を開放することが可能となる。

図８は、実施の形態２におけるインレット２２０の端子配置を説明するための図である。図８では、実施の形態１の図２のＰＩＢ端子２２６が、空端子とされている点が異なる。

また、図９は、実施の形態２において、インレット２２０のリッド２５０を閉じた状態を示す図である。実施の形態２においては、スイッチＳＷ１，ＳＷ２によって、制御線ＳＬ１，ＳＬ２が電源電圧およびボディアースにそれぞれ接続されるので、実施の形態１の図３における接続部２３６，２３７は不要である。そのため、リッド２５０の開閉状態を検出するために接続部２３５だけが配置され、図１０のように、リッド２５０が閉じられると、インレット２２０のＧ端子２２３とＣ端子２２７とが、接続部２３５によって接続される。

図１１は、実施の形態２において、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０で実行される充電可否の判定制御処理を説明するためのフローチャートである。図１１では、実施の形態１の図５のフローチャートに、ステップＳ１４５，Ｓ１６１〜Ｓ１６３が追加されたものとなっている。図１１において、図５と重複するステップの説明は繰り返さない。

図７および図１１を参照して、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、Ｓ１００にて、電圧ＶＣがしきい値α１より大きくかつしきい値α２以下の場合（α１＜ＶＣ≦α２）であり、リッド２５０が閉じられている状態であると判定すると（Ｓ１４０）、Ｓ１４５において、スイッチＳＷ１，ＳＷ２をオンとして、制御線ＳＬ１，ＳＬ２を電源電圧およびボディアースにそれぞれ接続する。これにより、充電リレーＲＹ１が閉成できる条件が成立する。

その後、Ｓ１２５に処理が進められ、実施の形態１での説明と同様に、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、充電を実行するか否かの判定に従って、充電リレーＲＹ１を制御する（Ｓ１３０またはＳ１７０）。

また、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、Ｓ１００にて、電圧ＶＣがしきい値α２より大きい場合（ＶＣ＜α２）であり、リッド２５０が開放されかつ給電装置６００と未接続の状態、または制御線ＳＬ３が断線した状態であると判定すると（Ｓ１５０）、Ｓ１６０でアラームを出力するとともに、Ｓ１６１にて充電装置２００の充電終了処理を開始する。

次に、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、Ｓ１６２において、充電が継続中であるか否かを判定する。Ｓ１６２における充電が継続中であるかの判定は、たとえば、Ｓ１６１での充電終了処理の開始から所定時間が経過したこと、または図示しない電流センサで検出された充電装置２００から出力される直流電流が所定のしきい値以下となったことなどによって行なわれる。

充電が継続中である場合（Ｓ１６２にてＹＥＳ）は、処理がＳ１６２に戻され、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は充電が終了するのを待つ。

一方、充電処理が終了した場合（Ｓ１６２にてＮＯ）は、処理がＳ１６３に進められ、ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０は、スイッチＳＷ１，ＳＷ２をオフとする。そして、Ｓ１７０に処理が進められて、充電リレーＲＹ１が開放される。

以上のような処理に従って制御を行なうことによって、外部充電中にリッド２５０が開放された場合であっても、充電電流を小さくした後に充電リレーＲＹ１を開放することができる。これによって、充電リレーＲＹ１の接点の溶着を防止することができる。

なお、実施の形態における「インレット２２０」および「インレット２１０」は、それぞれ本発明の「第１のインレット」および「第２のインレット」の一例である。また、実施の形態における「Ｃ端子２２７」，「Ｇ端子２２３」，「Ｓ１端子２２４」，「Ｓ２端子２３０」，「ＰＩＢ端子２２６」は、それぞれ本発明の「第１の端子」〜「第５の端子」の一例である。実施の形態における「ＰＬＧ−ＥＣＵ３５０」は、本発明の「制御装置」の一例である。実施の形態における「第１の配線」および「第２の配線」は、本発明の「制御線ＳＬ１」，「制御線ＳＬ２」の一例である。実施の形態における「第１のスイッチ」および「第２のスイッチ」は、本発明の「スイッチＳＷ１」，「スイッチＳＷ２」の一例である。実施の形態における「電源ノード３５２」は、本発明の「電圧接続部」の一例である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００車両、１１０蓄電装置、１２０ＰＣＵ、１３０モータジェネレータ、１４０動力伝達ギア、１５０駆動輪、１６０ＤＣ／ＤＣコンバータ、１７０補機バッテリ、１８０補機負荷、１９０警告装置、２００充電装置、２１０，２２０インレット、２２１ＤＣＬＰ端子、２２２ＤＣＬＮ端子、２２３Ｇ端子、２２４Ｓ１端子、２２５Ｐ端子、２２６ＰＩＢ端子、２２７Ｃ端子、２２８Ａ端子、２２９Ｂ端子、２３０Ｓ２端子、２３５，２３６，２３７接続部、２５０リッド、３００ＨＶ−ＥＣＵ、３５０ＰＬＧ−ＥＣＵ、３５１，３５２，６２０電源ノード、３５３プルアップ抵抗、３５４電圧検出部、３５５制御部、３５６スイッチ制御部、４００，４５０充電ケーブル、４１０充電コネクタ、４２０プラグ、４３０，４８０電線部、４６０受電側コネクタ、４７０給電側コネクタ、４８１電源ライン、４８２接地ライン、５００外部電源、５１０コンセント、６００給電装置、６１０給電接続部、ＡＣＬ１，ＡＣＬ２，ＰＬ１〜ＰＬ３電力線、ＮＬ１，ＮＬ２接地線、ＲＹ１充電リレー、ＲＹ１０，ＲＹ２０リレー、ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３制御線、ＳＭＲシステムメインリレー、ＳＷ１，ＳＷ２スイッチ。

Claims

充電ケーブルを介して外部の給電装置からの電力を受けて充電が可能な車両であって、
前記充電ケーブルのコネクタを接続するための第１のインレットと、
前記第１のインレットを保護するための開閉可能な保護部と、
前記第１のインレットに電気的に接続され、前記給電装置からの電力により充電が可能な蓄電装置とを備え、
前記第１のインレットは、
前記給電装置からの電力を受けるための電力端子と、
前記充電ケーブルにより前記車両が前記給電装置に接続されたことを検出するための信号を受ける第１の端子と、
前記車両のボディアースに接続される第２の端子とを含み、
前記保護部は、前記保護部が閉じられたときに、前記第１の端子と前記第２の端子とを電気的に接続するように構成された接続部を含み、
前記車両は、
前記第１の端子および前記第２の端子の間の接続状態に基づいて、前記保護部の開閉状態を判定するように構成された制御装置をさらに備える、車両。
前記保護部は、前記保護部が閉じられたときに、前記接続部に含まれる抵抗によって前記第１の端子と前記第２の端子とを接続する、請求項１に記載の車両。
前記制御装置は、
低インピーダンスを介して、前記ボディアースよりも大きな電圧を前記第１の端子に供給するための電圧接続部と、
前記第１の端子の電圧を検出するための電圧検出部とを含み、
前記制御装置は、前記電圧検出部により検出された検出電圧が第１の電圧よりも小さいときは前記車両が前記給電装置と接続されていると判定し、前記検出電圧が前記第１の電圧よりも大きく、かつ前記抵抗に基づいて定まる、前記第１の電圧よりも大きな第２の電圧よりも小さいときは前記保護部が閉止されていると判定し、前記検出電圧が前記第２の電圧よりも大きいときには前記保護部が開放されかつ前記車両が前記給電装置に未接続であると判定する、請求項２に記載の車両。
前記電力端子と前記蓄電装置とを結ぶ電力線に介挿され、前記給電装置からの電力の供給と遮断との切替が可能に構成された開閉器をさらに備え、
前記制御装置は、前記蓄電装置を充電するときに前記開閉器を閉成する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両。
前記充電ケーブルは、
前記蓄電装置を充電するための電力を伝達するための電力ケーブルと、
前記給電装置から第１の制御用の電源電圧を伝達するための電源ラインと、
前記給電装置において接地された接地ラインとを含み、
前記第１のインレットは、
前記充電ケーブルが前記第１のインレットに接続されると、前記電源ラインおよび前記接地ラインをそれぞれ接続するための第３の端子および第４の端子と、
前記車両内部の第２の制御用の電源電圧に接続された第５の端子とをさらに含み、
前記開閉器は、前記第３の端子が電源電圧に接続され、かつ前記第４の端子が接地に接続されたことに基づいて閉成され、
前記保護部は、前記保護部が閉じられたときに、前記第３の端子と前記第５の端子とを電気的に接続するとともに、前記第２の端子と前記第４の端子とを電気的に接続するように構成される、請求項４に記載の車両。
前記充電ケーブルは、
前記蓄電装置を充電するための電力を伝達するための電力ケーブルと、
前記給電装置から第１の制御用の電源電圧を伝達するための電源ラインと、
前記給電装置において接地された接地ラインとを含み、
前記第１のインレットは、
前記充電ケーブルが前記第１のインレットに接続されると、前記電源ラインおよび前記接地ラインをそれぞれ接続するための第３の端子および第４の端子をさらに含み、
前記開閉器は、前記第３の端子が電源電圧に接続され、かつ前記第４の端子が接地に接続されたことに基づいて閉成され、
前記車両は、
前記第３の端子と前記制御装置とを結ぶ第１の配線と、
前記第４の端子と前記制御装置とを結ぶ第２の配線とをさらに備え、
前記制御装置は、
電源ノードと、
動作することによって、前記第１の配線と前記電源ノードとを電気的に接続する第１のスイッチと、
動作することによって、前記第２の配線と前記ボディアースとを電気的に接続する第２のスイッチとを含み、
前記制御装置は、前記保護部が閉止されたことが検出された場合に、前記第１のスイッチおよび前記第２のスイッチを動作させる、請求項４に記載の車両。
前記制御装置は、前記保護部が開放されたことを検出した場合に、前記開閉器に流れる電流がしきい値より小さくなったときに、前記第１のスイッチおよび前記第２のスイッチの少なくとも１つの動作を停止させる、請求項６に記載の車両。
前記給電装置は、直流電力を前記車両に供給し、
前記車両は、
外部電源からの交流電力を受けるための第２のインレットと、
前記第２のインレットと前記開閉器との間に前記開閉器に対して前記電力線に並列に接続され、前記外部電源からの交流電力を直流電力に変換して前記蓄電装置を充電するための充電装置とをさらに備え、
前記蓄電装置は、前記給電装置および前記充電装置からの直流電力のいずれかを用いて充電される、請求項４に記載の車両。
前記制御装置は、前記車両が前記給電装置に接続されており前記給電装置からの電力を用いて前記蓄電装置を充電する場合、および前記保護部が閉止されており前記外部電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電する場合のいずれかの場合に、前記開閉器を閉成する、請求項８に記載の車両。