JP2020039220A - 電動車両の電源装置 - Google Patents

Abstract

【課題】充電コンタクタが並列に設けられている正極側コンタクタ又は負極側コンタクタが溶着した場合でも、電動車両を自走させることができる電動車両の電源装置を提供する。【解決手段】コンタクタ群３３，３４，３５の開閉の切り替えを行うコンタクタ制御手段４２と、コンタクタ群の溶着の有無を判定する溶着判定手段４１と、を備え、コンタクタ制御手段４２は、正極側コンタクタ３３及び負極側コンタクタ３５のうち、溶着判定手段４１によって充電コンタクタ３４が並列に設けられている一方のコンタクタ３３に溶着ありと判定された場合に、他方のコンタクタ３５を閉のまま維持する構成とする。【選択図】図２

Description

本発明は、電動車両が備える駆動用バッテリと駆動用モータとを接続する高圧回路を含み、駆動用バッテリから駆動用モータへの電力供給状態を制御する電源装置に関する。

近年、駆動用モータを駆動源として走行する電気自動車（ＥＶ）や、駆動用モータとエンジンとを組み合わせて車両の駆動力を得るようにしたハイブリッド自動車等の電動車両が開発され、実用化が進んでいる。

また電動車両には、駆動用モータに電力を供給するための駆動用バッテリが搭載されており、駆動用モータと駆動用バッテリとを接続する高圧回路には、正極側コンタクタ及び負極側コンタクタが設けられている。さらに正極側コンタクタ又は負極側コンタクタと並列して充電（プリチャージ）コンタクタが設けられている。

そして、これらのコンタクタの開閉を適宜切り替えることで、駆動用モータと駆動用バッテリとの接続が断接されるようになっている。つまり、これらのコンタクタの開閉を切り替えることで、駆動用バッテリから駆動用モータへの電力供給状態が適宜制御されている。

ここで、駆動用バッテリと駆動用モータとを接続する高圧回路に設けられるコンタクタ（正極側コンタクタ及び負極側コンタクタ）には、大電流が流れることで溶着してしまう虞がある。具体的には、コンタクタが閉じた状態で溶着してしまう虞がある。

電動車両には、このようなコンタクタ（リレー）の溶着（故障）を診断する故障診断装置が搭載されているものがある。例えば、故障診断装置によりコンタクタの溶着を診断し、コンタクタが溶着している場合には、その旨を乗員に報知するようにしたものがある（特許文献１等参照）。

特開２００８−１６４４６８号公報

故障診断によりコンタクタの溶着が検出された場合、駆動用バッテリから駆動用モータへの電力供給を停止して、溶着したコンタクタを早期に修理することが望ましい。

ただし、充電コンタクタが並列に設けられている正極側コンタクタ又は負極側コンタクタが溶着してしまっている場合、駆動用バッテリと駆動用モータとの接続を遮断してしまうと、駆動用バッテリと駆動用モータとを再度接続することができなくなってしまう。

例えば、充電コンタクタが並列に設けられた正極側コンタクタが溶着している場合に、負極側コンタクタを開から閉に切り替えて駆動用バッテリと駆動用モータとを接続すると、駆動用バッテリと駆動用モータとを充電コンタクタを介して接続することができず、負極側コンタクタに大電流が流れて負極側コンタクタが溶着してしまう虞がある。

このため、充電コンタクタが並列に設けられた正極側コンタクタ又は負極側コンタクタの溶着が検出された際に、駆動用バッテリと駆動用モータとの接続を不用意に遮断してしまうと、修理工場等まで電動車両を自走させられなくなるという問題がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、充電コンタクタが並列に設けられている正極側コンタクタ又は負極側コンタクタが溶着した場合でも、電動車両を自走させることができる電動車両の電源装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の一つの態様は、電動車両が備える駆動用モータに電力を供給する駆動用バッテリの正極と前記駆動用モータの正極との間に設けられる正極側コンタクタと、前記駆動用バッテリの負極と前記駆動用モータの負極との間に設けられる負極側コンタクタと、前記正極側コンタクタ又は前記負極側コンタクタと並列に設けられる充電コンタクタと、を含むコンタクタ群を備え、前記コンタクタ群の開閉の切り替えにより前記駆動用バッテリから前記駆動用モータへの電力供給を制御する電動車両の電源装置であって、前記コンタクタ群の開閉の切り替えを行うコンタクタ制御手段と、前記コンタクタ群の溶着の有無を判定する溶着判定手段と、を備え、前記コンタクタ制御手段は、前記正極側コンタクタ及び前記負極側コンタクタのうち、前記溶着判定手段によって前記充電コンタクタが並列に設けられている一方のコンタクタに溶着ありと判定された場合に、他方のコンタクタを閉のまま維持することを特徴とする電動車両の電源装置にある。

ここで、電源装置は、前記駆動用バッテリの充電率を検出する充電状態検出手段を備え、前記コンタクタ制御手段は、前記駆動用バッテリの充電率が予め設定された第１の閾値より低くなると、前記他方のコンタクタを閉から開に切り替えることが好ましい。

また前記電動車両が、前記駆動用モータと共に、エンジンと、該エンジンにより駆動される電動機と、を備え、前記駆動用バッテリが、前記電動機によって発電された電力によって充電可能に構成されているときには、電源装置は、前記コンタクタ制御手段によって前記他方のコンタクタが閉のまま維持された場合に、前記エンジンを作動させるエンジン制御手段を備えていることが好ましい。

さらに電源装置は、前記駆動用バッテリの充電率を検出する充電状態検出手段を備え、前記エンジン制御手段は、前記駆動用バッテリの充電率が予め設定された第２の閾値より低い場合に前記エンジンを作動させることが好ましい。

また電源装置は、前記駆動用バッテリの充電率を検出する充電状態検出手段を備え、前記エンジン制御手段は、前記駆動用バッテリの充電率が予め設定された第３の閾値に達すると前記エンジンの作動を停止させることが好ましい。

また電源装置は、前記溶着判定手段によって前記一方のコンタクタの溶着ありと判定された場合に、その判定情報を乗員に報知する報知手段をさらに備えていることが好ましい。

かかる本発明の電動車両の電源装置によれば、正極側コンタクタ又は負極側コンタクタのうち、充電コンタクタが並列に設けられた一方が溶着した場合でも、例えば、修理工場等まで電動車両を自走させることができる。したがって、正極側コンタクタ又は負極側コンタクタの溶着（故障）を早期に修理することができる。

本発明に係る電動車両の概略構成を示す図である。 本発明の実施形態１に係る電源装置を説明するブロック図である。 本発明の実施形態１に係る電力供給制御を示すフローチャートである。 本発明の実施形態２に係る電源装置を説明するブロック図である。 本発明の実施形態２に係る電力供給制御を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
（実施形態１）
図１は、本発明に係る電動車両の概略構成を示すブロック図であり、図２は、電動車両の電源装置を説明するブロック図である。

図１に示すように、例えば、ハイブリッド車両である電動車両１０は、駆動用モータ１１と、エンジン（内燃機関）１２とを、走行用の駆動源として備えている。駆動用モータ１１は、駆動伝達機構１３を介して前輪１４に接続されている。また駆動用モータ１１は、インバータ（モータインバータ）１５を介して高圧の二次電池である駆動用バッテリ１６に接続されている。

ここで、駆動用モータ１１（インバータ１５）と駆動用バッテリ１６との間には、後述する電源装置３０が設けられており、この電源装置３０によって、駆動用モータ１１と駆動用バッテリ１６との電気的接続が制御されている。

エンジン１２は、出力系１７を介してジェネレータ（電動機）１８に接続されている。ジェネレータ１８は、インバータ（ジェネレータインバータ）１５を介して駆動用バッテリ１６に接続されている。また出力系１７は、ジェネレータ１８に接続される一方で、クラッチ１９を介して駆動伝達機構１３にも接続されている。

電動車両１０の運転状態に応じてエンジン１２が駆動されると、エンジン１２の駆動力が出力系１７を介してまずはジェネレータ１８に伝達されるようになっている。ジェネレータ１８は、エンジン１２の駆動力により作動し、ジェネレータ１８で発電された電力が、駆動用バッテリ１６に適宜供給されて駆動用バッテリ１６が充電される。また電動車両１０の運転状態に応じてクラッチ１９が接続されると、エンジン１２の駆動力が駆動伝達機構１３を介して前輪１４にも伝達されるようになっている。

また電動車両１０には、例えば、家庭用電源（普通充電）である外部電源１００により駆動用バッテリ１６を充電するための充電器２０が搭載されている。すなわち家庭用電源である外部電源１００により駆動用バッテリ１６を充電する際には、電動車両１０の充電口２１に設置された給電コネクタに充電ケーブルの充電プラグを接続する。この状態で、充電器２０には、外部電源１００から１００Ｖ〜２００Ｖ程度の交流電力が入力される。家庭用電源である外部電源１００から充電器２０に入力された電力は、例えば、３５０Ｖ程度の直流電力に変換・昇圧されて充電用電力として駆動用バッテリ１６に入力される。これにより、駆動用バッテリ１６の充電が行われる。

また電動車両１０は、急速充電装置である外部電源１０１と駆動用バッテリ１６とを充電ケーブルによって接続して駆動用バッテリ１６を充電することができるように構成されている。急速充電装置である外部電源１０１で駆動用バッテリ１６を充電する場合、外部電源１０１から供給される高圧の直流電力が、電動車両１０に搭載されている充電器２０を介することなく駆動用バッテリ１６に入力される。

また駆動用バッテリ１６には、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２を介してサブバッテリ（１２Ｖバッテリ）２３が接続されている。サブバッテリ（補機バッテリ）２３は、図示は省略するが、電動車両１０が備える各種補機類に接続され、これら各種補機類に電力を供給する。

また駆動用バッテリ１６と駆動用モータ１１（インバータ１５）とは、上述のように電源装置３０を介して接続されている。

具体的には、図２に示すように、駆動用バッテリ１６は、正極側電源ライン３１及び負極側電源ライン３２によってインバータ１５と接続されている。正極側電源ライン３１及び負極側電源ライン３２には、コンタクタ群（正極側コンタクタ３３、充電コンタクタ３４、負極側コンタクタ３５）が設けられており、電源装置３０は、これらのコンタクタ群を開閉させることで、駆動用バッテリ１６と駆動用モータ１１（インバータ１５）との接続状態を制御する。

本実施形態では、駆動用バッテリ１６の正極と駆動用モータ１１（インバータ１５）の正極とを繋ぐ正極側電源ライン３１には正極側コンタクタ３３が設けられ、さらに正極側コンタクタ３３と並列に充電コンタクタ３４が設けられている。また駆動用バッテリ１６の負極と駆動用モータ１１（インバータ１５）の負極とを繋ぐ負極側電源ライン３２には負極側コンタクタ３５が設けられている。

コンタクタ群（正極側コンタクタ３３、充電コンタクタ３４及び負極側コンタクタ３５）は、補機バッテリ２３から電力が供給されることで開から閉に切り替わるように構成されている。すなわち、コンタクタ群は、補機バッテリ２３から電力が供給されているオン状態では閉となり駆動用バッテリ１６と駆動用モータ１１とが電気的に接続され、補機バッテリ２３から電力が供給されていないオフ状態では開となり駆動用バッテリ１６と駆動用モータ１１との電気的接続が遮断される。なお図２において、正極側コンタクタ３３及び負極側コンタクタ３５は閉となっており、充電コンタクタ３４は開となっている。

充電（プリチャージ）コンタクタ３４は、制限抵抗３７と直列に接続されている。このため、充電コンタクタ３４と負極側コンタクタ３５とが閉である状態では、駆動用バッテリ１６と駆動用モータ１１とを繋ぐ高電圧回路（正極側電源ライン３１及び負極側電源ライン３２を含む）に流れる電流値が制限される。

また電動車両１０は、電動車両１０が備える各種装置を総括的に制御する制御部４０を備えており、この制御部４０は、例えば、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えて構成されている。また制御部４０は、電動車両１０の電源装置３０の一部としても機能し、駆動用バッテリ１６と駆動用モータ１１との接続状態を適宜制御する。

本発明に係る電源装置３０は、特に、正極側コンタクタ３３の溶着が検出された際の駆動用バッテリ１６と駆動用モータ１１との接続状態の制御、言い換えれば、駆動用バッテリ１６から駆動用モータ１１への電力供給状態の制御に特徴がある。以下、この点について詳しく説明する。

電源装置３０としての制御部４０は、図２に示すように、溶着判定手段４１と、コンタクタ制御手段４２と、充電状態検出手段４３と、報知手段４４と、を有する。

溶着判定手段４１は、所定のタイミング、例えば、乗員による電動車両１０の起動スイッチ５０のオフ操作のタイミングで、正極側コンタクタ３３の溶着の有無（故障の有無）を判定する。溶着の有無の判定方法は、特に限定されず、既存の方法を採用すればよい。例えば、起動スイッチ５０のオフ操作に伴い、正極側コンタクタ３３が閉から開に切り替えられる際、インバータ１５が備えるコンデンサ（図示は省略）の電圧変化から正極側コンタクタ３３（及び充電コンタクタ３４）の溶着の有無を判定することができる。

コンタクタ制御手段４２は、例えば、乗員による起動スイッチ５０のオン操作があった場合、つまり駆動用バッテリ１６から駆動用モータ１１への電力供給を開始する指示入力があった場合、正極側コンタクタ３３及び負極側コンタクタ３５を開から閉に切り替える制御を実行し、駆動用バッテリ１６と駆動用モータ１１とを電気的に接続する。これにより、駆動用バッテリ１６から駆動用モータ１１への電力供給が開始される。

なお、実際に駆動用バッテリ１６と駆動用モータ１１とを電気的に接続する際には、コンタクタ制御手段４２は、まず充電コンタクタ３４及び負極側コンタクタ３５を開から閉に切り替え、上述のように電流値を制限した状態でインバータ１５が備えるコンデンサを所定電圧（駆動用バッテリ１６の電圧）となるまで充電する。その後、コンタクタ制御手段４２は、正極側コンタクタ３３を閉、充電コンタクタ３４を開として、駆動用バッテリ１６と駆動用モータ１１とを電気的に接続する。

また、乗員により電動車両１０の起動スイッチ５０のオフ操作があった場合、つまり駆動用バッテリ１６から駆動用モータ１１への電力供給を終了する指示入力があった場合には、正極側コンタクタ３３及び負極側コンタクタ３５を閉から開に切り替えて、駆動用バッテリ１６と駆動用モータ１１との電気的接続を遮断する。

具体的には、コンタクタ制御手段４２は、例えば、乗員による起動スイッチ５０のオフ操作に伴い、まず正極側コンタクタ３３を閉から開に切り替える制御を実行し、正極側コンタクタ３３が実際に開に切り替えられた後に、負極側コンタクタ３５を閉から開に切り替える制御を実行する。

ただし、コンタクタ制御手段４２は、正極側コンタクタ３３を閉から開に切り替える制御を実行したものの、正極側コンタクタ３３が閉から開に切り替わらない場合（溶着判定手段４１によって正極側コンタクタ３３の溶着ありと判定された場合）、負極側コンタクタ３５を閉から開に切り替える制御を実行することなく、負極側コンタクタ３５を閉のまま維持する。

つまりコンタクタ制御手段４２は、正極側コンタクタ（一方のコンタクタ）３３が溶着している場合（正極側コンタクタ３３が閉のまま固着している場合）には、負極側コンタクタ（他方のコンタクタ）３５を閉のまま維持する。言い換えれば、コンタクタ制御手段４２は、乗員による起動スイッチ５０のオフ操作があっても、正極側コンタクタ３３が溶着している場合には、駆動用バッテリ１６から駆動用モータ１１への電力供給を維持する。

これにより、正極側コンタクタ３３が溶着した場合でも、その後、電動車両１０を所望の場所（例えば、修理工場等）まで自走させることができ、正極側コンタクタ３３の溶着（故障）を早期に修理することができる。

また充電状態検出手段４３は、駆動用バッテリ１６の充電率（ＳＯＣ）を検出する。例えば、充電状態検出手段４３は、駆動用バッテリ１６に設けられた電圧センサ５５で検出された電圧情報及び電流センサ５６で検出された電流情報に基づいて、予め記憶されているマップ等から駆動用バッテリ１６の充電率を演算する。勿論、充電状態検出手段４３による駆動用バッテリ１６の充電率の検出方法は、特に限定されるものではない。

そしてコンタクタ制御手段４２は、充電状態検出手段４３によって検出された駆動用バッテリ１６の充電率が予め設定された第１の閾値より低くなると、負極側コンタクタ３５を閉から開に切り替える。これにより、駆動用バッテリ１６と駆動用モータ１１との電気的接続が遮断される。

駆動用バッテリ１６と駆動用モータ１１とが電気的に接続されていると、電動車両１０が停止している状態であっても、駆動用バッテリ１６の充電率は徐々に低下する。このため、駆動用バッテリ１６と駆動用モータ１１とが電気的に接続されていると、いわゆるバッテリ上がりが生じてしまう虞がある。

しかしながら、上記のように駆動用バッテリ１６の充電率が第１の閾値より低くなると、負極側コンタクタ３５を閉から開に切り替えることで、駆動用バッテリ１６のバッテリ上がりを防止することができる。

また報知手段４４は、溶着判定手段４１によって正極側コンタクタ３３の溶着ありと判定された場合に、その判定情報を乗員に対して報知する。具体的には、報知手段４４は、例えば、乗員が所持する携帯端末２００等に、正極側コンタクタ３３が溶着している旨のメッセージを表示する。

なお報知手段４４による乗員への報知方法は、特に限定されるものではない。例えば、乗員が車内に居る場合には、電動車両１０に設けられたスピーカーから警報音や音声を発するようにしてもよいし、電動車両１０が備えるモニタ等に所定のメッセージを表示するようにしてもよい。

また報知する内容も特に限定されず、例えば、携帯端末２００等に、正極側コンタクタ３３が溶着している旨のメッセージと共に、正極側コンタクタ３３の溶着（故障）の修理を促すメッセージを表示するにしてもよい。さらには、電動車両１０の現在位置付近にある修理工場やディーラー等の情報を併せて表示するようにしてもよい。

図３は本実施形態に係る電源装置による電力供給制御の一例を示すフローチャートである。図３に示すように、まずステップＳ１で、例えば、乗員によって起動スイッチ５０のオフ操作が行われると、溶着判定手段４１が正極側コンタクタ３３の溶着の有無を判定する（ステップＳ２）。より詳細には、上記オフ操作に伴い、コンタクタ制御手段４２が正極側コンタクタ３３を閉から開に切り替えると共に、その際、溶着判定手段４１が、インバータ１５が備えるコンデンサの電圧変化等に基づいて、正極側コンタクタ３３の溶着の有無を判定する。

勿論、溶着判定手段４１は、充電コンタクタ３４及び負極側コンタクタ３５の溶着の有無についても併せて判定するようにしてもよい。

ここで、正極側コンタクタ３３の溶着なしと判定された場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、ステップＳ６に進み、コンタクタ制御手段４２が負極側コンタクタ３５を閉から開に切り替えて、駆動用バッテリ１６と駆動用モータ１１との電気的接続を遮断し、一連の処理を終了する。

一方、正極側コンタクタ３３の溶着ありと判定された場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、ステップＳ３に進み、コンタクタ制御手段４２は、負極側コンタクタ３５の閉から開への切り替えを中止して、負極側コンタクタ３５を閉のまま維持する。これにより、駆動用バッテリ１６と駆動用モータ１１との接続状態が維持される。すなわち電動車両１０は、駆動用モータ１１を駆動源として走行可能な状態が維持される。

次いでステップＳ４で、報知手段４４が正極側コンタクタ３３が溶着していることを乗員に対して報知する。例えば、乗員が所持する携帯端末等に、正極側コンタクタ３３が溶着している旨のメッセージを表示する。

このような報知が行われた後、駆動用バッテリ１６と駆動用モータ１１との電気的接続を遮断する指示があった場合、例えば、乗員による起動スイッチ５０のオフ操作が再び行われると（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、ステップＳ６に進み、駆動用バッテリ１６と駆動用モータ１１との電気的接続を遮断して一連の処理を終了する。例えば、乗員が電動車両１０を修理工場等まで自走させた後、乗員が再び起動スイッチ５０のオフ操作を行うと（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、ステップＳ６で駆動用バッテリ１６と駆動用モータ１１との電気的接続を遮断して、一連の処理を終了する。

また乗員による起動スイッチ５０のオフ操作が行われない場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、ステップＳ７に進み、駆動用バッテリ１６の充電率が第１の閾値よりも大きければ（ステップＳ７：Ｎｏ）、ステップＳ３に戻り、駆動用バッテリ１６と駆動用モータ１１との電気的接続を維持する。一方、駆動用バッテリ１６の充電率が第１の閾値以下になると（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、ステップＳ６に進み、駆動用バッテリ１６と駆動用モータ１１との電気的接続を遮断して、一連の処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態に係る電動車両の電源装置３０によれば、充電コンタクタ３４が並列に設けられた正極側コンタクタ３３が溶着した場合でも、負極側コンタクタ３５を閉のままとして駆動用バッテリ１６と駆動用モータ１１との電気的接続を維持することで、その間、電動車両１０を自走させることができる。例えば、この間に、乗員は電動車両１０を修理工場等まで容易に移動させることができる。したがって、正極側コンタクタ３３の溶着（故障）を早期且つ適切に修理することができる。

（実施形態２）
図４は、実施形態２に係る電動車両の電源装置を説明するブロック図である。なお実施形態１と同一の要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。

本実施形態に係る電源装置３０としての制御部４０は、溶着判定手段４１、コンタクタ制御手段４２、充電状態検出手段４３及び報知手段４４に加えて、エンジン制御手段４５を備えている。

エンジン制御手段４５は、充電状態検出手段４３によって検出される駆動用バッテリ１６の充電率（ＳＯＣ）等に応じて、エンジン１２の作動状態を制御する。すなわちエンジン制御手段４５は、必要に応じてエンジン１２を作動させ、ジェネレータ（電動機）１８で発電した電力を駆動用バッテリ１６（及び駆動用モータ１１）に供給する。エンジン制御手段４５は、例えば、コンタクタ制御手段４２によって負極側コンタクタ３５が閉のまま維持された場合に、つまり正極側コンタクタ３３が溶着している場合にも、エンジン１２を作動させて駆動用バッテリ１６等に電力を供給する。

正極側コンタクタ３３が溶着している場合、乗員による起動スイッチ５０のオフ操作があった場合でも、駆動用バッテリ１６から駆動用モータ１１への電力供給状態が維持される。この状態では、電動車両１０が停止していても、駆動用バッテリ１６の充電率が徐々に減少してしまい、駆動用モータ１１を駆動源とした走行距離を十分に確保することができなくなる虞がある。

しかしながら、本実施形態では、正極側コンタクタ３３の溶着が検出された際に、必要に応じてエンジン１２を作動させるようにしているため、駆動用バッテリ１６の充電率の低下を抑制することができ、駆動用モータ１１を駆動源とした走行距離を十分に確保することができる。

図５は本実施形態に係る電力供給制御の一例を示すフローチャートである。図５に示すように、実施形態１の場合と同様に、正極側コンタクタ３３の溶着ありと判定されると、負極側コンタクタ３５が閉のまま維持されると共に、正極側コンタクタ３３が溶着していることが乗員に対して報知される（ステップＳ１〜ステップＳ４）。

本実施形態では、その後、ステップＳ１１に進み、駆動用バッテリ１６の充電率（ＳＯＣ）が予め設定された第２の閾値以下になると（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、エンジン制御手段４５が、エンジン１２を作動させて駆動用バッテリ１６の充電を行う（ステップＳ１２）。ジェネレータ１８で発電された電力により駆動用バッテリ１６が充電され、駆動用バッテリ１６の充電率が予め設定された第３の閾値（＞第２の閾値）以上になると（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、エンジン制御手段４５は、エンジン１２を停止させて駆動用バッテリ１６の充電を終了する（ステップＳ１４）。

これにより、駆動用バッテリ１６のバッテリ上がりを抑制することができ、且つ駆動用モータ１１による走行可能距離をより長く確保することができる。したがって、電動車両１０を比較的遠くの目的地（例えば、修理工場等）まで自走させることができる。

なお本実施形態では、エンジン制御手段４５が、駆動用バッテリ１６の充電率に応じてエンジン１２を作動させるようにしたが、エンジン１２を作動させるタイミングは特に限定されるものではない。エンジン制御手段４５は、例えば、溶着判定手段４１によって正極側コンタクタ３３が溶着していると判定されたことを条件に、つまりコンタクタ制御手段４２によって負極側コンタクタ３５が閉のまま維持されたことを条件に、エンジン１２を作動させて駆動用バッテリ１６の充電を行うようにしてもよい。

ステップＳ１４でエンジン１２の作動を停止した後は、ステップＳ５に進む。またステップＳ１１で駆動用バッテリ１６の充電率が第２の閾値よりも大きい場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、エンジン１２を作動させることなくステップＳ５に進む。さらにステップＳ１３で駆動用バッテリ１６の充電率が第３の閾値よりも小さい場合には（ステップＳ１３：Ｎｏ）、エンジン１２を停止させることなくステップＳ５に進む。

そして、上述のように乗員による起動スイッチ５０のオフ操作が行われると（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、ステップＳ６に進み、駆動用バッテリ１６と駆動用モータ１１との電気的接続を遮断して一連の処理を終了する。このとき、エンジン１２が作動している状態であれば、エンジン１２の作動も停止させる。また乗員による起動スイッチ５０のオフ操作が行われない場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、ステップＳ７に進み、駆動用バッテリ１６の充電率が第１の閾値以上である間は、駆動用バッテリ１６と駆動用モータ１１との電気的接続を維持する。

以上のように本実施形態では、正極側コンタクタ３３の溶着が検出された際に、駆動用バッテリ１６の充電率に応じてエンジン１２を作動させ、駆動用バッテリ１６の充電を行うようにした。このため、駆動用バッテリ１６の充電率の低下を抑制することができ、駆動用バッテリ１６のバッテリ上がりを抑制することができると共に、駆動用モータ１１を駆動源とした走行距離を比較的長く確保することができる。

また、正極側コンタクタ３３が溶着している場合でも、電動車両１０の充電口２１に設置された給電コネクタに充電ケーブルの充電プラグが接続された場合、通常時と同様に、駆動用バッテリ１６の充電率が所定の閾値となるまで、外部電源１００，１０１による駆動用バッテリ１６の充電が実行される。これにより、駆動用バッテリ１６のバッテリ上がりをより確実に防止することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能なものである。

例えば、上述の実施形態では、充電（プリチャージ）コンタクタが正極側コンタクタと並列に設けられた構成を例示したが、充電コンタクタは負極側コンタクタと並列に設けられていてもよい。この場合、例えば、起動スイッチのオフ操作が行われたタイミングで、コンタクタ制御手段は、まず負極側コンタクタを閉から開に切り替えると共に、その際、溶着判定手段が負極側コンタクタの溶着の有無を判定する。

そして負極側コンタクタの溶着ありと判定された場合には、コンタクタ制御手段が、正極側コンタクタの閉から開への切り替えを中止して、駆動用バッテリと駆動用モータとの電気的接続を維持する。このように負極側コンタクタが溶着した場合でも、上述の実施形態と同様に、電動車両を例えば、修理工場等まで自走させることができる。

また、例えば、上述の実施形態では、コンタクタの溶着判定を、乗員による起動スイッチのオフ操作が行われた際に行うようにした例を説明したが、例えば、外部電源による駆動用バッテリの充電終了の際に行うようにしてもよい。

１０ 電動車両
１１ 駆動用モータ
１２ エンジン
１３ 駆動伝達機構
１４ 前輪
１５ インバータ
１６ 駆動用バッテリ
１７ 出力系
１８ ジェネレータ（電動機）
１９ クラッチ
２０ 充電器
２１ 充電口
２２ コンバータ
２３ 補機バッテリ
３０ 電源装置
３１ 正極側電源ライン
３２ 負極側電源ライン
３３ 正極側コンタクタ
３４ 充電コンタクタ
３５ 負極側コンタクタ
３７ 制限抵抗
４０ 制御部
４１ 溶着判定手段
４２ コンタクタ制御手段
４３ 充電状態検出手段
４４ 報知手段
４５ エンジン制御手段
５０ 起動スイッチ
５５ 電圧センサ
５６ 電流センサ
１００，１０１ 外部電源

Claims (6)

1. 電動車両が備える駆動用モータに電力を供給する駆動用バッテリの正極と前記駆動用モータの正極との間に設けられる正極側コンタクタと、
   前記駆動用バッテリの負極と前記駆動用モータの負極との間に設けられる負極側コンタクタと、
   前記正極側コンタクタ又は前記負極側コンタクタと並列に設けられる充電コンタクタと、を含むコンタクタ群を備え、
   前記コンタクタ群の開閉の切り替えにより前記駆動用バッテリから前記駆動用モータへの電力供給を制御する電動車両の電源装置であって、
   前記コンタクタ群の開閉の切り替えを行うコンタクタ制御手段と、
   前記コンタクタ群の溶着の有無を判定する溶着判定手段と、を備え、
   前記コンタクタ制御手段は、前記正極側コンタクタ及び前記負極側コンタクタのうち、前記溶着判定手段によって前記充電コンタクタが並列に設けられている一方のコンタクタに溶着ありと判定された場合に、他方のコンタクタを閉のまま維持する
   ことを特徴とする電動車両の電源装置。
2. 請求項１に記載の電動車両の電源装置であって、
   前記駆動用バッテリの充電率を検出する充電状態検出手段を備え、
   前記コンタクタ制御手段は、前記駆動用バッテリの充電率が予め設定された第１の閾値より低くなると、前記他方のコンタクタを閉から開に切り替える
   ことを特徴とする電動車両の電源装置。
3. 請求項１又は２に記載の電動車両の電源装置であって、
   前記電動車両が、前記駆動用モータと共に、エンジンと、該エンジンにより駆動される電動機と、を備え、前記駆動用バッテリが、前記電動機によって発電された電力によって充電可能に構成されており、
   前記コンタクタ制御手段によって前記他方のコンタクタが閉のまま維持された場合に、前記エンジンを作動させるエンジン制御手段を備えている
   ことを特徴とする電動車両の電源装置。
4. 請求項３に記載の電動車両の電源装置であって、
   前記駆動用バッテリの充電率を検出する充電状態検出手段を備え、
   前記エンジン制御手段は、前記駆動用バッテリの充電率が予め設定された第２の閾値より低い場合に前記エンジンを作動させる
   ことを特徴とする電動車両の電源装置。
5. 請求項４に記載の電動車両の電源装置であって、
   前記駆動用バッテリの充電率を検出する充電状態検出手段を備え、
   前記エンジン制御手段は、前記駆動用バッテリの充電率が予め設定された第３の閾値に達すると前記エンジンの作動を停止させる
   ことを特徴とする電動車両の電源装置。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載の電動車両の電源装置であって、
   前記溶着判定手段によって前記一方のコンタクタの溶着ありと判定された場合に、その判定情報を乗員に報知する報知手段をさらに備えている
   ことを特徴とする電動車両の電源装置。
   

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