JP6153757B2 - 台車の方向を転換する方法 - Google Patents

Description

本発明は、第１の軌道と第２の軌道とが交差する交差部で、台車を第１の軌道から第２の軌道に方向を転換する方法に関する。

従来、例えば未架設の橋桁を架設場所まで運搬する桁運搬機がある（例えば、特許文献１参照）。この桁運搬機は、運搬物である橋桁を揚重する揚重装置が設けられたメインフレームと、メインフレームに旋回可能に取り付けられレール上を走行可能な走行装置とを備えている。桁運搬機では、方向転換することにより、橋軸方向に延在するレール上と、橋軸直角方向に延在するレール上との両方を走行することができる。

桁運搬機は、例えば橋軸方向に沿うレールから橋軸直角方向に沿うレールへ移行する場合に、クレーン等を用いて、車輪及び駆動装置を有する走行装置（台車部）を吊り上げて、方向転換した後に走行装置をレール上に降ろしていた。

特許第２９７１０４２号明細書

車幅方向に張り出す張出部を備えた台車を、第１の軌道から第２の軌道に方向を転換する場合に、上記の従来技術のように、走行装置の向きのみを変えて、そのまま第２の軌道に移行させても、台車の移動スペースが少ないと、台車の張出部が第１の軌道上に張り出すことになり、第１の軌道上の他車両の走行を妨げるおそれがある。例えば、都市部の高架鉄道工事などでは、第１の軌道の側方にスペースがほとんどない場合があり、そのような狭隘な場所において台車を第１の軌道から側方へ退避させた後、他車両を第１の軌道に沿って走行させることが求められている。

本発明は、台車の張出部の影響を抑えて、第１の軌道において他車両が走行できるスペースを確保することが可能な台車の方向転換方法を提供することを目的とする。

本発明の台車の方向転換方法は、第１の軌道と第２の軌道とが交差する交差部で、台車を第１の軌道から第２の軌道に方向を転換する方法であって、台車は、軌道上を走行する台車ユニットと、台車ユニットの上部に連結され、上下方向に延在する回転軸を中心に回転可能な上部旋回体と、を備えており、第１の軌道上を走行する台車を交差部に停止させる停止工程と、上部旋回体を回転し停止させる第１の回転工程と、台車ユニットを第１の軌道から浮上させる浮上工程と、浮上させた台車ユニットを、回転軸を中心に回転し停止させる第２の回転工程と、第２の回転工程によって方向が転換された台車ユニットの車輪を第２の軌道に着地させる着地工程と、を備え、台車ユニットは、上下方向に伸縮する伸縮装置を介して連結された上部ユニット及び下部ユニットを備え、浮上工程では、伸縮装置を伸長状態から縮めることで、下部ユニットを第１の軌道から浮上させることを特徴としている。

この台車の方向を転換する方法では、第１の軌道と第２に軌道とが交差する交差部で、第１の軌道を走行する台車を停止させる。第１の回転工程では、台車の上部旋回体を回転させて上部旋回体の向きを変える。浮上工程では、台車ユニットを第１の軌道から浮上させ、第２の回転工程では、台車ユニットを、回転し停止させる。着地工程では、台車ユニットの車輪を第２の軌道に着地させる。これらの工程を実行することにより、台車ユニットを第１の軌道から第２の軌道に方向を転換することができ、上部旋回体の向きを変えることができるので、台車の車幅方向に張り出す張出部がある場合には、この張出部を第１の軌道から外れる位置に配置すると共に台車を第２の軌道に沿って移動させることができる。そのため、第１の軌道において他車両が走行可能なスペースを確保することができる。また、この方法では、上部ユニットの高さを変えずに、下部ユニットを上昇させるだけで、車輪を軌道から浮上させることができる。

また、浮上工程では、上部旋回体から外方に張り出すと共に下方に延びるアウトリガーを下方に伸長させて上部旋回体を支持し、台車ユニットを浮上させてもよい。
これにより、台車ユニットを浮上させるための設備を別途準備する必要がなく、上部旋回体から張り出すアウトリガーを用いて上部旋回体を支持し、台車ユニットを浮上させることができる。

また、本発明の台車の方向転換方法は、第１の軌道と第２の軌道とが交差する交差部で、台車を第１の軌道から第２の軌道に方向を転換する方法であって、台車は、軌道上を走行する台車ユニットと、台車ユニットの上部に連結され、上下方向に延在する回転軸を中心に回転可能な上部旋回体と、を備えており、第１の軌道上を走行する台車を交差部に停止させる停止工程と、上部旋回体を回転し停止させる第１の回転工程と、台車ユニットを第１の軌道から浮上させる浮上工程と、浮上させた台車ユニットを、回転軸を中心に回転し停止させる第２の回転工程と、第２の回転工程によって方向が転換された台車ユニットの車輪を第２の軌道に着地させる着地工程と、を備え、着地工程を実行した後に、第１の回転工程を実行することを特徴としている。

本発明によれば、第１の軌道から第２の軌道に台車の方向を転換することができ、第２の軌道に沿って台車を移動させて、第１の軌道における他車両の走行スペースを確保することができる。また、上部旋回体を回転させて向きを変えることで、上部旋回体の張出部が張り出す向きを変えて、第１の軌道における他車両の走行スペースを確保することができる。

後方受台車及桁架設装置を示す斜視図である。 図１中の桁架設装置の側面図である。 未架設の桁材を桁架設装置まで運搬する様子を示す側面図である。 未架設の桁材を桁架設装置によって持ち上げると共に、桁架設装置の走行ガーダーを前方へ引き抜いて桁材の下方から取り除く様子を示す側面図である。 未架設の桁材を既設の橋脚に架設すると共に、桁架設装置を次の架設位置まで移動する様子を示す側面図である。 メイン軌道と横移動用軌道とが交差する交差部を示す平面図である。 本実施形態に係る方向を転換する方法が適用される後方受台車を示す正面図である。 図７に示す後方受台車の側面図である。 上部旋回体が回転した状態の後方受台車を示す側面図である。 アウトリガーによって上部旋回体を支持し、油圧ジャッキを縮めて台車ユニットを浮上させた状態の後方受台車を示す側面図である。 台車ユニットの上部ユニットと下部ユニットとの間に配置された油圧ジャッキを示す断面図である。 台車ユニットと上部旋回体との間に配置された旋回板を示す断面図である。 本実施形態に係る台車の退避方法の作業手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ本発明に係る台車の方向を転換する方法の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、同一又は同等な構成については、同一符号を付して、重複する説明は省略する。本実施形態では、電車が走行するレールを敷設するための桁材を架設する工事を例にして、台車の方向を転換する方法について説明する。

（桁架設装置）
桁架設工事に使用される桁架設装置１は、図１〜図５に示されるように、橋軸方向Ｘに所定の間隔で配置された橋脚２Ａ〜２Ｄに対して、桁材３Ａ，３Ｂを順次架設する装置である。桁架設装置１は、一対の橋脚２Ｃ，２Ｄ間での桁材３Ａの架設が終了すると、架設後の桁材３Ａ上を移動して、次の架設場所である橋脚２Ａ，２Ｂに進み新たな桁材３Ａを架設する。

桁架設装置１は、橋軸方向Ｘに対向する橋脚２Ｃ，２Ｄ上に、それぞれ設置される前部タワー４及び後部タワー６を備え、前部タワー４は、桁材３Ａが架設される前方の橋脚２Ｃに固定され、後部タワー６は、桁材３Ａが架設される後方の橋脚２Ｄに固定される。前部タワー４及び後部タワー６は、門型のフレーム体であり、図４に示されるように、橋軸方向Ｘに延在する桁材３Ａの両端部を支持し、桁材３Ａを昇降させる。

前部タワー４は、橋軸直角方向Ｙに離間すると共に上下方向に延びる一対の脚柱２１Ａ，２１Ｂを備え、脚柱２１Ａ，２１Ｂの上端は、橋軸直角方向Ｙに延在する横架材２２によって連結されている。一対の脚柱２１Ａ，２１Ｂの下端は、橋脚２Ｂの上端を連結し橋軸直角方向Ｙに延在する横梁上に固定されている。

後部タワー６は、橋軸直角方向Ｙに離間すると共に上下方向に延びる一対の脚柱２３Ａ，２３Ｂを備え、脚柱２３Ａ，２３Ｂの上端は、橋軸直角方向Ｙに延在する横架材２４によって連結されている。一対の脚柱２３Ａ，２３Ｂの下端は、橋脚２Ｄの上端を連結し橋軸直角方向Ｙに延在する横梁上に固定されている。

前部タワー４及び後部タワー６には、橋軸方向Ｘに延在し、未架設の桁材３Ａを吊り下げる吊ガーダー７が架け渡され、吊ガーダー７の前端７ａは前部タワー４によって支持され、後端側７ｂが後部タワー６によって支持されている。前部タワー４及び後部タワー６は、吊ガーダー７を昇降させて、桁材３Ａを橋脚２Ｃ，２Ｄに架設する。

また、吊ガーダー７の後端７ｃは、後部タワー６から後方に張り出している。桁架設装置１を次の架設位置である橋脚２Ａ，２Ｂに移動する際には、前部タワー４及び後部タワー６は、橋脚２Ｃ，２Ｂに対する固定が解除されて、それぞれの下端部４ａ，６ａがフリーな状態となり、吊ガーダー７によって前部タワー４及び後部タワー６の荷重の一部を受けることになる。図３（ａ）に示されるように、吊ガーダー７の後端７ｃは、後方受台車１３によって支持された状態で、桁架設装置１は移動する。

桁架設装置１には、桁架設装置１の移動に使用される手延機８が設けられ、この手延機８は、前部タワー４から前方へ延びる枠体を有する。手延機８は、橋軸方向Ｘに延在する走行ガーダー９に沿って移動可能であると共に、走行ガーダー９の橋軸方向Ｘに沿った移動を案内することが可能である。

手延機８は、走行ガーダー９を挟んで両側に配置され走行ガーダー９の長手方向に沿って延在する側部フレーム体８ａと、走行ガーダー９の長手方向に所定の間隔で配置され、側部フレーム体８ａの上端部を連結する上部フレーム体８ｂとを備えている。手延機８は、図４（ｂ）に示されるように、前部タワー４から前方の橋脚２Ａまで達する長さを有し、手延機８の後端８ｃが前部タワー４に固定されている。桁架設装置１を前進させる際には、手延機８の前端８ｄは前方の橋脚２Ａに支持される。

手延機８には、図示されていないが、走行ガーダー９の移動を案内するガイド部材及び油圧ジャッキである推力発生機構が設けられている。走行ガーダー９は、後部タワー６から手延機８の前端８ｄまで達する長さを有し、橋軸方向Ｘに前進又は後退し、桁架設装置１における相対位置が前後に移動する。

例えば、桁材３Ａを桁架設装置１に搬入する際には、図４（ａ）に示されるように、走行ガーダー９は、吊ガーダー７の下方に配置され、桁材３Ａを仮置きするスペースとして利用される。一方、桁材３Ａが吊ガーダー７に吊り下げられた後、走行ガーダー９は、手延機８によって前方へ引き寄せられ、桁材３Ａの架設の邪魔とならないように前部タワー４よりも前方に配置される。

そして、桁材３Ａの架設が終了した後、走行ガーダー９は橋脚２Ａ，２Ｂに対して固定され、手延機８は、橋脚２Ｂに対する固定が解除され、推力発生機構によって前方に引き寄せられて、走行ガーダー９に沿って前進する。これにより、桁架設装置１が橋軸方向Ｘに移動する。

（桁架設工事）
桁架設装置１を用いて橋脚２Ｃ，２Ｄに桁材３Ａを架設する桁架設工事について説明する。図３（ａ）に示されるように、橋脚２Ｄより後方には、既に桁材３Ｂが架設され、前部タワー４及び後部タワー６は、上記のとおり橋脚２Ｃ，２Ｄ上にそれぞれ配置されている。走行ガーダー９は、桁材３Ａが架設される橋脚２Ｃ，２Ｄ間の架設スペースを上方から覆うと共に、橋脚２Ａよりも更に前方に延在している。

後部タワー６よりも後方に位置する既設の桁材３Ｂ上には、橋軸方向Ｘに延在するメイン軌道５１が設けられている。このメイン軌道５１上を、新設される桁材３Ａを運搬するための前部親子台車１１及び後部親子台車１２が走行する。なお、このとき、後方受台車１３は、図６に示されるように、メイン軌道５１から退避して、横移動用軌道５２上に配置されている（詳しくは後述する）。

前部親子台車１１は、上下２段の台車から成り、上側の子台車１１ａと、子台車１１ａを搭載する親台車１１ｂとを備え、子台車１１ａは、親台車１１ｂから切り離されて、桁材３Ａが仮置きされる走行ガーダー９上を走行する。

同様に、後部親子台車１２は、上下２段の台車から成り、上側の子台車１２ａと、子台車１２ａを搭載する親台車１２ｂとを備え、子台車１２ａは、親台車１２ｂから切り離されて、走行ガーダー９上を走行する。

前部親子台車１１及び後部親子台車１２は、桁材３Ａの前端を前部親子台車１１が支持し、桁材３Ａの後端を後部親子台車１２が支持しながら、桁材３Ａを桁架設装置１まで運搬する。

図３（ｂ）に示されるように、吊ガーダー７は上方に配置され、吊ガーダー７の下方には、走行ガーダー９が配置されている。走行ガーダー９の高さ位置は、子台車１１ａ，１２ａが親台車１１ｂ，１２ｂから乗り移ることができるような高さとなっている。

図３（ｃ）に示されるように、前部親子台車１１が走行ガーダー９の後端まで到達すると、子台車１１ａは、桁材３Ａの前端を支持したまま親台車１１ｂから離脱し、走行ガーダー９上に乗り移る。桁材３Ａの前端が後部タワー６の脚柱２３Ａ，２３Ｂ間を通過して、桁材３Ａが更に前方に移動すると、後部親子台車１２が走行ガーダー９の後端に到達し、子台車１２ａは桁材３Ａの後端を支持したまま、親台車１２ｂから離脱し、親台車１１ｂ上を通過して走行ガーダー９に乗り移る。これにより、図４（ａ）に示されるように、桁材３Ａが走行ガーダー９上に仮置きされた状態となる。

そして、走行ガーダー９上の桁材３Ａを、吊ガーダー７に接続して吊り下げ、その後、前部タワー４及び後部タワー６によって吊ガーダー７を上昇させた後、子台車１１ａ，１２ａを、後退させて親台車１１ｂ，１２ｂ上にそれぞれ復帰させる。

図４（ｂ）に示されるように、子台車１１ａ，１２ａを親台車１１ｂ，１２ｂに復帰させた後、手延機８を用いて走行ガーダー９を前方へ引き抜いて橋脚２Ｃ，２Ｄ上から移動させる。図４（ｃ）に示されるように、走行ガーダー９を橋脚２Ｃ，２Ｄ間から前方へ移動させた後、図５（ａ）に示されるように、吊ガーダー７を降下させて桁材３Ａを橋脚２Ｃ，２Ｄに架け渡し、桁材３Ａと吊ガーダー７との接続を解除する。

次に、横移動用軌道５２上に退避していた後方受台車１３をメイン軌道５１上に復帰させ、桁架設装置１の後方に配置する。図１及び図５（ｂ）に示されるように、吊ガーダー７を再度上昇させた後、吊ガーダー７の後端７ｃを後方受台車１３で支持し、吊ガーダー７を介して後部タワー６を仮受けする。図５（ｃ）に示されるように、橋軸方向Ｘに延在する走行ガーダー９をガイドとして手延機８を前進させる。これにより、手延機８と、手延機８の後端８ｃに連結された前部タワー４と、前端７ａが前部タワー４に支持され後端７ｃが後方受台車１３に支持された吊ガーダー７と、吊ガーダー７に載せられた後部タワー６とを一体として前進させることができる。後方受台車１３は、吊ガーダー７の後端を支持しながら桁架設装置１と共に前進する。このように、桁架設装置１を次の架設位置である橋脚２Ａ，２Ｂに移動させ、前部タワー４及び後部タワー６を橋脚２Ａ，２Ｂに固定する。

桁架設装置１の移動の際に利用された後方受台車１３は、次の桁材３Ａの運搬の際には、親子台車１１，１２の走行の邪魔になるので、後方受台車１３をメイン軌道５１上から外れた位置に退避させる。

（後方受台車）
本実施形態に係る台車の方向を転換させる方法は、後方受台車１３を退避させる場合に適用される。図７〜図１０に示されるように、後方受台車１３は、複数の車輪３０ａを有し軌道に沿って走行する台車ユニット３０と、台車ユニット３０の上部に連結され、上下方向に延在する回転軸を中心に回転可能な上部旋回体３５とを備え、この台車ユニット３０は、上下に配置された下部ユニット３１及び上部ユニット３２を有する。

下部ユニット３１には、車輪３０ａが設けられ、電動機３０ｂによって駆動されて、台車ユニット３０は自走する。下部ユニット３１には、車輪３０ａを制動するブレーキ装置が設けられ、ブレーキ装置を作動させて、後方受台車１３を停止する。上部ユニット３２は、伸縮装置である油圧ジャッキ３３によって支持され、下部ユニット３１上に配置されている。

下部ユニット３１及び上部ユニット３２は、上方から見て例えば矩形状を成し、長手方向が車幅方向に沿って配置されている。後方受台車１３は、橋軸直角方向Ｙの地震力に対する転倒安定性を確保するために、車幅方向に長い形状となっている。油圧ジャッキ３３は、車幅方向に４個、前後方向に２列、合計８個設けられている。後方受台車１３は、桁架設装置１の移動の際に吊ガーダー７の下に入れられたり、吊ガーター７の下から出されたりするので、油圧ジャッキ３３を用いて上部ユニット３２を変位させることが有効である。前後左右のアンバランスを解消して安定して吊ガーダー７を支持するには、少なくとも３台ないしは４台の油圧ジャッキ３３が適当な間隔をあけて配置されることが望ましい。

図１１は、台車ユニット３０の油圧ジャッキ３３の断面図である。油圧ジャッキ３３は、上下に隣接する一対の油圧室３３ａ，３３ｂを有する油圧シリンダ３３ｃと、油圧シリンダ３３ｃから外方へ延びるピストン３３ｄとを有する。ピストン３３ｄの一方の端部３３ｅには、つば部３３ｆが設けられ、つば部３３ｆは、油圧シリンダ３３ｃ内で、油圧室３３ａ，３３ｂを区切っている。

油圧室３３ａ，３３ｂは、油圧配管３３ｇを介して、それぞれ油圧ポンプに接続されている。一方の油圧室３３ａ，３３ｂに作動油を注入することで、ピストン３３ｄのつば部３３ｆが移動し、他方の油圧室３３ａ，３３ｂ内の作動油が油圧配管３３ｇを通じて排出され、ピストン３３ｄを軸線方向に移動させる。ピストン３３ｄの他方の端部３３ｉには、上部ユニット３２に固定される上フランジ３３ｊが設けられ、油圧室３３ａの底板３３ｋには、下部ユニット３１に固定される下フランジ３３ｌが設けられている。上フランジ３３ｊは、上部ユニット３２の底面に固定され、下フランジ３３ｌは、下部ユニット３１の天面に固定されている。

油圧ジャッキ３３は、油圧室３３ａに作動油が注入されてピストン３３ｄを押出し、上部ユニット３２と下部ユニット３１との間隔を広げ、下部ユニット３１が着地している場合には、上部ユニット３２を上昇させ、下部ユニット３１が浮上している場合には、下部ユニット３１を着地させる。

油圧ジャッキ３３において、油圧室３３ｂに作動油が注入されてピストン３３ｄを引き入れ、上部ユニット３２と下部ユニット３１との間隔を狭め、下部ユニット３１が着地している場合には、上部ユニット３２を降下させ、下部ユニット３１が着地している場合には、下部ユニット３１を軌道から浮上させる。

台車ユニット３０の上部には、上下方向に延在する回転軸Ｌ１を中心に回転可能な旋回板（旋回機構）３４を介して、上部旋回体３５が連結されている。図１２に示されるように、旋回板３４は、上部旋回体３５に固定される天板３４ａと、天板３４ａに固定され下方に張り出す上リング部材３４ｂと、台車ユニット３０に固定される底板３４ｃと、底板３４ｃに固定され上方に張り出す下リング部材３４ｄと、を備えている。

上リング部材３４ｂ及び下リング部材３４ｄの周方向に交差する断面の形状は、矩形状を成している。下リング部材３４ｄの外径は、上リング部材３４ｂの内径より小さく、下リング部材３４ｄは、上リング部材３４ｂの内側に嵌められ、上リング部材３４ｂは、下リング部材３４ｄに対して摺動可能であり、下リング部材３４ｄは、上リング部材３４ｂに対して摺動可能である。上リング部材３４ｂの内周面及び下リング部材３４ｄの外周面には、互いに対向する位置に、半円形状の溝部が全周にわたり形成され、この溝部にはリング状のガイド部材３４ｇが収められている。これにより、上リング部材３４ｂ及び下リング部材３４ｄの上下方向における相対位置が維持される。

旋回板３４の天板３４ａは、上部旋回体３５の底面に固定され、旋回板３４の底板３４ｃは、台車ユニット３０の上部ユニット３２の天面に固定されている。これにより、台車ユニット３０及び上部旋回体３５は、上下に連結され、回転軸Ｌ１を中心として回転可能とされている。

上リング部材３４ｂの外周面には、駆動力が伝達されるギア３４ｈが形成されている。上部ユニット３２には、上リング部材３４ｂを回転駆動するための電動機が設けられ、電動機の出力軸には、上リング部材３４ｂのギア３４ｈと噛み合うピニオンが固着されている。電動機によってピニオンを回転させて、上リング部材３４ｂを駆動し、台車ユニット３０に対して上部旋回体３５を回転させる。また、上部旋回体３５を拘束した状態では、電動機による駆動力によって、ピニオンが出力軸を中心として回転すると共に、上リング部材３４ｂの外周面に沿って回転移動し、電動機及び台車ユニット３０が旋回板３４の回転軸Ｌ１を中心に回転する。電動機の能力（力、速度）とこのギア比を予め設定することで、所要の旋回力と旋回速度の調整が可能である。

後方受台車１３は、上部旋回体３５を支持して拘束するためのアウトリガー４１備え、アウトリガー４１は、水平方向に延在する水平方向部材４１ａと、水平方向部材４１ａの長手方向の両端部から下方に延びる垂下部材４１ｂとを有する。水平方向部材４１ａ及び垂下部材４１ｂは、Ｈ型鋼などの鉄骨部材によって構成されている。水平方向部材４１ａは、上部旋回体３５の天面に固定され、両端部は、上部旋回体３５の外方に張り出している。垂下部材４１ｂは、上端部が水平方向部材４１ａに固定され下方に延在している。

垂下部材４１ｂの下端には、上下方向に伸縮するキリンジャッキ４１ｃが取り付けられている。キリンジャッキ４１ｃを伸長させて、アウトリガー４１を用いて上部旋回体３５を支持して拘束することができる。アウトリガー４１は、後方受台車１３において前後２箇所に設けられている。図１０に示されるように、キリンジャッキ４１ｃの直下に鉄骨部材である受け架台４５を配置し、受け架台４５を介してアウトリガー４１を作業床に着地させて、上部旋回体３５及び台車ユニット３０の荷重を受けることができる。

（後方受台車の退避方法）
図６に示されるように、メイン軌道（第１の軌道）５１と横移動用軌道（第２の軌道）５２とが交差する交差部５３で、後方受台車１３をメイン軌道５１から横移動用軌道５２に方向を転換して、メイン軌道５１から退避させる方法について説明する。

メイン軌道５１は、橋軸方向Ｘに延在し、横移動用軌道５２は、メイン軌道５１に対して略直交している。横移動用軌道５２は、メイン軌道５１に直交するものでもよく、メイン軌道５１に対して所定の角度で傾斜するものでもよい。

回転予定位置である交差部５３の側方には、架設された桁材３Ｂよりも外側に張り出す橋台５４が設けられている。この橋台５４上に後方受台車１３を退避させて、メイン軌道５１上に他車両が走行できるようにスペースを確保する。

上述した通り、桁架設装置１を移動させる際に、後方受台車１３は、吊ガーダー７の後端７ｃを支持する。桁架設装置１が次の桁材３Ａの架設位置まで移動したあと、前部タワー４及び後部タワー６が橋脚２Ａ，２Ｂ上に固定されるので、後方受台車１３は、吊ガーダー７を支持する必要がなくなる。未架設の桁材３Ａを運搬する際に、親子台車１１，１２は、メイン軌道５１に沿って移動するので、後方受台車１３をメイン軌道５１から退避させる。

図１３は、本実施形態に係る台車の退避方法の作業手順を示すフローチャートである。まず、桁架設装置１の後方に配置されていた後方受台車１３をメイン軌道５１に沿って後退させる（ステップＳ１）。後方受台車１３が交差部５３に到達したら、後方受台車１３を停止させる（ステップＳ２）。

次に、旋回板３４を用いて、上部旋回体３５を所定の回転位置まで旋回させる（ステップＳ３）。図９では、上部旋回体３５が回転した後の状態を、橋軸直角方向Ｙから示している。所定の回転位置としては、上部旋回体３５の長手方向がメイン軌道５１に沿うように配置される位置が挙げられる。上部旋回体３５から側方に張り出すアウトリガー４１が、橋軸直角方向Ｙに張り出さないように、上部旋回体３５を所定の回転位置まで旋回させる。そして、台車ユニット３０の油圧ジャッキ３３が縮んでいる場合には、油圧ジャッキ３３を伸長して、下部ユニット３１と上部ユニット３２との間隔を広げる（ステップＳ４）。

次に、図１０に示されるように、アウトリガー４１のキリンジャッキ４１ｃの底面と作業床と間に受け架台４５を配置して、キリンジャッキ４１ｃを伸長して、キリンジャッキ４１ｃを受け架台４５に押し当てて、上部旋回体３５を支持する（ステップＳ５）。そして、上部旋回体３５の高さ位置を維持した状態で、油圧ジャッキ３３を縮め下部ユニット３１を引き上げて、車輪３０ａをメイン軌道５１から浮上させる（ステップＳ６）。このとき、後方受台車１３はアウトリガー４１のみが作業床に対して着地した状態である。

次に、車輪３０ａが浮上した状態で上部旋回体３５を作動させて、台車ユニット３０を回転させて、台車ユニット３０が横移動用軌道５２に沿った方向に向けられる（ステップＳ７）。車輪３０ａの直下に横移動用軌道５２が配置されるように回転位置を調節する。

次に、台車ユニット３０の油圧ジャッキ３３を伸長して、車輪３０ａを横移動用軌道５２に着地させ（ステップＳ８）、受け架台４５をキリンジャッキ４１ｃの下から撤去すると共にキリンジャッキ４１ｃを縮めて（ステップＳ９）、上部旋回体３５の拘束を解除する。このように、後方受台車１３をメイン軌道５１から横移動用軌道５２に方向を転換させた後、後方受台車１３を横移動用軌道５２に沿って移動させて（ステップＳ１０）、退避位置に停止させる（ステップＳ１１）。

このような台車の方向を転換する方法によれば、上部旋回体３５を回転させて方向を転換することで、アウトリガー４１が張り出す方向を変え、メイン軌道５１上にアウトリガー４１が張り出さないようにすることができる。これにより、横移動用軌道５２に沿う方向の移動距離を抑えて後方受台車１３を退避させることができる。都市部の高架鉄道工事など狭隘な場所において、後方受台車１３を退避させて、メイン軌道５１における他車両の走行スペースを確保することができる。後方受台車１３をメイン軌道５１の始点である桁材３Ａの保管場所まで移動させずに、近くの橋台５４上に後方受台車１３を退避させればよいので、作業時間を短縮することができる。

また、後方受台車１３に設けられたアウトリガー４１を用いて、上部旋回体３５を支持し、台車ユニット３０の油圧ジャッキ３３を用いて、車輪３０ａを浮上させて、台車ユニット３０を回転させるので、重機などを用いずに、後方受台車１３の方向を転換させることができる。後方受台車１３に搭載されたアウトリガー４１、油圧ジャッキ３３及び旋回板３４を用いて、後方受台車１３の向きを変えることができるので、後方受台車１３を持ち上げるための専用の装置や、後方受台車１３を旋回させるための専用の装置などを用いずに、後方受台車１３の方向を転換させることができる。また、軌道の向きを変えるためのターンテーブルや分岐機を用いずに台車の方向を転換することができる。

本発明は、前述した実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、下記のような種々の変形が可能である。

上記実施形態では、台車の方向を転換する方法を、電車のための桁架設工事において実行しているが、その他の工事においても適用可能である。

上記実施形態では、台車を退避させる場合に説明しているが、台車の進行方向を変える際に、適用してもよい。軌道が交差する方向は、直角に限定されない。

上記の実施形態では、上部旋回体３５を回転させる第１の回転工程を実行した後に、台車ユニット３０を回転させる第２の回転工程を実行しているが、台車ユニット３０を回転させたあとに、上部旋回体３５を回転させてもよい。

また、台車は、後方受台車１３に限定されず、親子台車１１，１２の方向を転換させてもよく、その他の台車の方向を転換させてもよい。

また、上記実施形態では、台車ユニット３０の油圧ジャッキ３３を縮めることで、車輪３０ａを浮上させているが、アウトリガー４１などを用いて、上部旋回体３５を持ち上げることで、下部ユニット３１を引き上げて、車輪３０ａを浮上させてもよく、その他の方法により、車輪３０ａを浮上させてもよい。また、アウトリガー４１のキリンジャッキ４１ｃを伸長せず、アウトリガー４１の下に受け架台４１を配置し、台車ユニット３０の油圧ジャッキ３３を縮めることで、車輪３０ａを浮上させてもよい。

１３…後方受台車
３０…台車ユニット
３１…下部ユニット
３２…上部ユニット
３３…油圧ジャッキ（伸縮装置）
３５…上部旋回体
４１…アウトリガー
５１…メイン軌道（第１の軌道）
５２…横移動用軌道（第２の軌道）
５３…交差部
Ｌ１…回転軸

Claims (4)

1. 第１の軌道と第２の軌道とが交差する交差部で、台車を前記第１の軌道から前記第２の軌道に方向を転換する方法であって、
   前記台車は、前記軌道上を走行する台車ユニットと、前記台車ユニットの上部に連結され、上下方向に延在する回転軸を中心に回転可能な上部旋回体と、を備えており、
   前記第１の軌道上を走行する前記台車を前記交差部に停止させる停止工程と、
   前記上部旋回体を回転し停止させる第１の回転工程と、
   前記台車ユニットを前記第１の軌道から浮上させる浮上工程と、
   浮上させた前記台車ユニットを、前記回転軸を中心に回転し停止させる第２の回転工程と、
   前記第２の回転工程によって方向が転換された前記台車ユニットの車輪を前記第２の軌道に着地させる着地工程と、
   を備え、
   前記台車ユニットは、上下方向に伸縮する伸縮装置を介して連結された上部ユニット及び下部ユニットを備え、
   前記浮上工程では、前記伸縮装置を伸長状態から縮めることで、前記下部ユニットを前記第１の軌道から浮上させることを特徴とする台車の方向を転換する方法。
2. 前記着地工程を実行した後に、前記第１の回転工程を実行することを特徴とする請求項１に記載の台車の方向を転換する方法。
3. 第１の軌道と第２の軌道とが交差する交差部で、台車を前記第１の軌道から前記第２の軌道に方向を転換する方法であって、
   前記台車は、前記軌道上を走行する台車ユニットと、前記台車ユニットの上部に連結され、上下方向に延在する回転軸を中心に回転可能な上部旋回体と、を備えており、
   前記第１の軌道上を走行する前記台車を前記交差部に停止させる停止工程と、
   前記上部旋回体を回転し停止させる第１の回転工程と、
   前記台車ユニットを前記第１の軌道から浮上させる浮上工程と、
   浮上させた前記台車ユニットを、前記回転軸を中心に回転し停止させる第２の回転工程と、
   前記第２の回転工程によって方向が転換された前記台車ユニットの車輪を前記第２の軌道に着地させる着地工程と、
   を備え、
   前記着地工程を実行した後に、前記第１の回転工程を実行することを特徴とする台車の方向を転換する方法。
4. 前記浮上工程では、前記上部旋回体から外方に張り出すと共に下方に延びるアウトリガーを下方に伸長させて前記上部旋回体を支持し、前記台車ユニットを浮上させることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の台車の方向を転換する方法。

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