JP6117163B2 - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに関する。

ブレーキペダルなどのブレーキ操作子に入力されるブレーキ操作力を負圧ブースタで倍力する車両用ブレーキシステムは広く使用されている。また、負圧ポンプ等の負圧発生手段によって負圧ブースタに負圧が供給される構造もよく知られている。
特許文献１には、負圧ブースタに負圧を供給する負圧ポンプ（負圧発生手段）の制御方法が記載されている。この負圧ポンプは、大気圧センサ（大気圧検出手段）が検出する大気圧と、絶対圧センサである負圧センサ（負圧ブースタの負圧を検出するブースタ圧検出手段）が検出するタンク内絶対圧との相対圧に基づいて制御される。これによって、負圧ポンプの作動・停止が大気圧の変化に応じて制御される。

特開平９−１７７６７８号公報

特許文献１に記載される制御方法では、大気圧センサが正常に機能しない故障時に負圧ポンプが最適に制御されないことがある。例えば、大気圧センサの検出値が実際の大気圧より高くなると相対圧が低く判定されるため、負圧ポンプの駆動が必要な状態であっても負圧ポンプが駆動しない。また、大気圧センサの検出値が実際の大気圧より低くなると相対圧が高く判定されるため負圧ポンプを停止可能な状態であっても負圧ポンプが停止しない。
このように、大気圧センサが故障すると負圧ポンプが最適に動作しない。負圧ポンプが最適に動作しないと、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作するときのブレーキ操作力が効果的に倍力されないという問題が生じる。

そこで本発明は、大気圧検出手段が検出する大気圧にもとづいて制御される負圧発生手段が備わる場合において、大気圧検出手段の故障による影響を軽減できる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、車両に備わる車両用ブレーキシステムであって、大気圧を検出して大気圧検出信号を出力する大気圧検出手段と、ブレーキ操作子に入力されるブレーキ操作力を負圧で倍力する負圧ブースタと、前記負圧ブースタに負圧を供給する負圧発生手段と、前記負圧ブースタに発生しているブースタ圧を検出してブースタ圧検出信号を出力するブースタ圧検出手段と、大気圧が高いほど負圧が大きくなるように設定されている所定の作動閾値と前記ブースタ圧検出信号に基づいて算出される判定値を比較して前記負圧発生手段の作動を判定する作動判定部と、大気圧が高いほど負圧が大きくなるように設定されている所定の停止閾値と前記判定値を比較して前記負圧発生手段の停止を判定する停止判定部と、を有し、前記作動閾値は、大気圧における所定の高圧側境界値に対応した負圧が作動最大負圧になり、前記停止閾値は、大気圧における所定の低圧側境界値に対応した負圧が停止最小負圧になり、前記大気圧検出手段及び前記ブースタ圧検出手段は、絶対圧力を検出するセンサであり、前記ブースタ圧検出信号からブースタ圧算出値を算出して、前記大気圧検出信号から大気圧算出値を算出し、さらに、前記ブースタ圧算出値から前記大気圧算出値を減算して前記ブースタ圧算出値の相対圧を算出する相対圧算出部を備え、前記作動判定部は、前記相対圧を前記判定値として前記負圧発生手段の作動を判定し、前記停止判定部は、前記相対圧を前記判定値として前記負圧発生手段の停止を判定し、前記相対圧算出部は、前記大気圧算出値が所定の上限値以上のときには、前記ブースタ圧算出値から前記上限値を減算して前記相対圧を算出し、前記大気圧算出値が所定の下限値以下のときには、前記ブースタ圧算出値から前記下限値を減算して前記相対圧を算出することを特徴とする。

本発明によると、負圧発生手段の作動を判定するための作動閾値に、大気圧の高圧側境界値に対応した最大の負圧（作動最大負圧）が設けられる。また、負圧発生手段の停止を判定するための停止閾値に、大気圧の低圧側境界値に対応した最小の負圧（停止最小負圧）が設けられる。このように、作動閾値に作動最大負圧が設けられることによって、大気圧が高い環境で負圧発生手段が駆動しにくくなり、必要のないときに負圧発生手段が駆動する不具合が抑制される。また、停止閾値に停止最小負圧が設けられることによって、大気圧が低い環境で負圧発生手段が停止しにくくなり、負圧発生手段の駆動が必要なときに当該負圧発生手段が停止してしまう不具合が抑制される。

本発明によると、絶対圧力を示すブースタ圧算出値から、絶対圧力を示す大気圧算出値を減算して相対圧を算出する相対圧算出部が備わる。そして、作動判定部は、相対圧算出部が算出する相対圧を判定値として負圧発生手段の作動を判定し、停止判定部は、相対圧算出部が算出する相対圧を判定値として負圧発生手段の停止を判定する。相対圧算出部は精度よく相対圧を算出可能であり、負圧発生手段がより最適に制御される。

また、本発明に係る前記作動判定部は、前記相対圧が前記作動閾値より負圧が小さいときに前記負圧発生手段を作動すると判定し、前記停止判定部は、前記相対圧が前記停止閾値より負圧が大きいときに前記負圧発生手段を停止すると判定することを特徴とする。

本発明によると、相対圧が作動閾値より負圧が小さいときに負圧発生手段が作動し、相対圧が作動閾値より負圧が大きいときに負圧発生手段が停止する。これによって、相対圧が最適に維持される。

本発明によると、大気圧算出値が上限値から下限値までの間に制限される。このため、大気圧検出手段が故障した場合であっても大気圧算出値が上限値より大きくならない。また、大気圧算出値が下限値より小さくならない。例えば、大気圧検出手段が故障して大気圧算出値が上限値より大きくなる場合や、大気圧算出値が下限値より小さくなる場合には、大気圧算出値と実際の大気圧の誤差が小さくなる。したがって、大気圧検出手段が故障した状態であっても負圧発生手段が可能な限り最適に制御される。これによって、大気圧検出手段の故障による影響が軽減される。

また本発明は、前記車両が走行する最低標高に対応して前記上限値が設定され、前記車両が走行する最高標高に対応して前記下限値が設定されていることを特徴とする。

本発明によると、車両が走行する標高に対応して設定される上限値や下限値にもとづいて負圧発生手段が制御される。したがって、車両が走行する環境に応じて最適に負圧発生手段が制御される。

本発明によると、大気圧検出手段が検出する大気圧にもとづいて制御される負圧発生手段が備わる場合において、大気圧検出手段の故障による影響を軽減できる車両用ブレーキシステムを提供できる。

車両用ブレーキシステムを示す図である。 負圧ブースタの断面図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 （ａ）は負圧ポンプの作動の判定に用いられる作動閾値マップの一例を示す図、（ｂ）は負圧ポンプの停止の判定に用いられる停止閾値マップの一例を示す図である。 （ａ）は大気圧センサの検出値が高圧側に誤差を生じる状態を示す図、（ｂ）は大気圧センサの検出値が低圧側に誤差を生じる状態を示す図である。 （ａ）は大気圧算出値の上限値を示す図、（ｂ）は大気圧算出値の下限値を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、以下の説明において「負圧」は、大気圧Ｐａｉｒより真空の側の圧力、すなわちゲージ圧における負の圧力を示し、大気圧Ｐａｉｒと等しい状態の負圧をゼロとする。そして、大気圧Ｐａｉｒに近い負圧、すなわち、ゼロに近い負圧を「小さな負圧」、真空に近い負圧を「大きな負圧」と表記する。
また、圧力の具体的な数値を示す場合は「ｈＰａ（ヘクトパスカル）」を単位とする数値で示し、参考値として「ｍｍＨｇ（水銀柱ミリメートル）」を単位とする数値をかっこ書きで併記している。

図１は車両用ブレーキシステムを示す図である。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１は、車両１００に備わっている。車両用ブレーキシステム１は、ブレーキ装置１ａを有し、制御装置（ＥＣＵ７）で制御される。
ブレーキ装置１ａは、ブレーキ操作子（ブレーキペダル４）、負圧ブースタ２、及びマスタシリンダ３を含んで構成される。ブレーキペダル４は運転者が踏み込み操作するブレーキ操作部である。負圧ブースタ２は、運転者がブレーキペダル４を踏み込む力（ブレーキ操作力）を負圧で倍力してマスタシリンダ３に入力する。マスタシリンダ３は、負圧ブースタ２で倍力されたブレーキ操作力を油圧に変換して油圧系統１０に入力する。油圧系統１０には図示しない駆動部（ディスクブレーキ等）が接続される。駆動部は油圧系統１０に入力される油圧で駆動する。なお、負圧ブースタ２とマスタシリンダ３は一体に構成されていてもよい。

負圧ブースタ２は、エンジン５の吸気側を形成するインテークマニホールド（吸気管）５ａと、配管５ｂを介して連通している。負圧ブースタ２には、インテークマニホールド５ａに発生する負圧（以下、インマニ圧Ｐｉと称する）が供給され、負圧ブースタ２内の圧力（以下、マスタパワー圧Ｍｐと称する）は負圧に維持される。負圧ブースタ２には負圧検出手段（マスタパワー圧センサ２ａ）が備わる。

マスタパワー圧センサ２ａはマスタパワー圧Ｍｐを検出し、その検出値を検出信号（ブースタ圧検出信号Ｐ１）として出力する。本実施形態においてマスタパワー圧センサ２ａは絶対圧力を検出するセンサである。ブースタ圧検出信号Ｐ１はＥＣＵ７に入力される。ＥＣＵ７は、ブースタ圧検出信号Ｐ１からマスタパワー圧Ｍｐの算出値（ブースタ圧算出値Ｍｐ０）を算出する。

配管５ｂには１方向弁の第１チェックバルブ６ａが備わる。負圧ブースタ２のマスタパワー圧Ｍｐが、インテークマニホールド５ａに発生する負圧（インマニ圧Ｐｉ）より低い場合、第１チェックバルブ６ａが閉弁してマスタパワー圧Ｍｐをインマニ圧Ｐｉより低く維持する。一方、マスタパワー圧Ｍｐがインマニ圧Ｐｉより高い場合、第１チェックバルブ６ａが開弁してマスタパワー圧Ｍｐがインマニ圧Ｐｉと同等まで低減する。このように機能する第１チェックバルブ６ａが備わることで、負圧ブースタ２においては、マスタパワー圧Ｍｐがインマニ圧Ｐｉと同等以下の負圧に維持される。
そして、負圧ブースタ２は、運転者がブレーキペダル４を操作するときのブレーキ操作力をマスタパワー圧Ｍｐ（負圧）で倍力してマスタシリンダ３に入力する。

ブレーキ装置１ａには、負圧ブースタ２に負圧を供給する負圧発生手段（負圧ポンプ８）が備わっている。負圧ポンプ８は配管８ａを介して配管５ｂに接続される。配管８ａは、第１チェックバルブ６ａと負圧ブースタ２の間で配管５ｂに接続される。負圧ポンプ８は、ＥＣＵ７から入力される制御信号Ｃ１によって制御される。
配管８ａには第２チェックバルブ６ｂが備わる。第２チェックバルブ６ｂは負圧ポンプ８が駆動すると、負圧ポンプ８に発生する負圧で開弁する。そして、負圧ブースタ２内の空気が排気されて負圧ブースタ２に負圧が供給される。なお、負圧ポンプ８が駆動しないときには第２チェックバルブ６ｂが閉弁して、負圧ブースタ２の負圧が維持される。

また、ブレーキ装置１ａには大気圧検出手段（大気圧センサ９）が備わる。大気圧センサ９は大気圧Ｐａｉｒを検出し、その検出値を大気圧検出信号Ｐ４として出力する。大気圧検出信号Ｐ４はＥＣＵ７に入力される。本実施形態において、大気圧センサ９は絶対圧力を検出するセンサである。
ＥＣＵ７には車速センサ１１が接続される。車速センサ１１は車両１００の車速を検出し、その検出値を車速信号Ｐ２として出力する。車速センサ１１は、例えば、車輪１０１の回転速度（車輪速）を検出する車輪速センサである。車速センサ１１が出力する車速信号Ｐ２はＥＣＵ７に入力される。ＥＣＵ７は車速信号Ｐ２から車両１００の車速（車体速）を算出する。
また、ＥＣＵ７には、エンジン制御装置（エンジンＥＣＵ１２）からエンジン駆動信号Ｐ３が入力される。エンジン駆動信号Ｐ３はエンジン５が駆動しているときにＯＮとなる信号である。ＥＣＵ７はエンジン駆動信号Ｐ３に基づいて、エンジン５が駆動しているか否かを判定する。

ＥＣＵ７は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）などを備えるコンピュータ及び周辺回路などを含んで構成される。そして、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されるプログラムを実行してエンジン５を制御するとともに、負圧ブースタ２のマスタパワー圧Ｍｐを好適な負圧に維持する。

図２は負圧ブースタの断面図である。
図２に示すように、負圧ブースタ２は中空のハウジング２０を有する。ハウジング２０は、例えば正面形状が円形の薄い円盤状を呈し、ハウジング２０の内部はブースタピストン２１によって厚み方向に２つの部屋に区画されている。ブースタピストン２１は、例えばダイヤフラム２２を介して往復動可能にハウジング２０に取り付けられる。

ハウジング２０をブースタピストン２１が区画して形成する部屋の１つは、配管５ｂを介してエンジン５のインテークマニホールド５ａ（図１参照）と連通する。この部屋は、インマニ圧Ｐｉが供給されて負圧に維持され、負圧室２０ａを形成する。
負圧室２０ａとブースタピストン２１を介して隣接する部屋には作動室２０ｂが形成される。作動室２０ｂには、ハウジング２０の円盤状の中心部が円筒状に突出して延長筒２３が形成される。延長筒２３の端部には大気導入口２４が形成される。
ブースタピストン２１は、戻しばね２５によって作動室２０ｂの側に付勢される。

ブースタピストン２１の中心部には、シール部材２６を介して延長筒２３の内部に摺動自在に支持される筒部２１ａが形成される。筒部２１ａの端部は開口し、大気導入口２４から導入される空気を浄化するフィルタ２７で閉塞される。
筒部２１ａには、ブレーキペダル４に連結された入力杆２８がフィルタ２７を貫通して挿入される。入力杆２８は筒部２１ａの内部に構成されるエアバルブ２８ａに連結する。

ブースタピストン２１には出力杆２９が備わる。出力杆２９は負圧室２０ａの側に突出して備わる。出力杆２９はブースタピストン２１と一体に往復動する。出力杆２９は負圧室２０ａを貫通して配置される。出力杆２９の端部は、例えば負圧ブースタ２と一体に形成されるマスタシリンダ３と連結する。

エアバルブ２８ａは入力杆２８に連動して、負圧室２０ａと作動室２０ｂを連通・遮断するとともに、作動室２０ｂと大気導入口２４を連通・遮断する機能を有する。
運転者がブレーキペダル４を操作せずブレーキペダル４が無操作状態にあるとき、エアバルブ２８ａは、作動室２０ｂと大気導入口２４を遮断するとともに、負圧室２０ａと作動室２０ｂを遮断した状態を維持する。

運転者がブレーキペダル４を踏み込み操作すると、入力杆２８は負圧室２０ａの側に動作してブースタピストン２１を負圧室２０ａの側に押し出すとともにエアバルブ２８ａを動作し、負圧室２０ａと作動室２０ｂを遮断して、作動室２０ｂと大気導入口２４を連通する。作動室２０ｂには大気導入口２４から大気が導入して作動室２０ｂの圧力が大気圧Ｐａｉｒまで上昇する。そして、負圧室２０ａの負圧がブースタピストン２１を吸引し、ブースタピストン２１は負圧室２０ａの側に移動する。さらに、出力杆２９はブースタピストン２１と一体に動作し、マスタシリンダ３の側に押し出される。

一方、運転者がブレーキペダル４を解放すると、入力杆２８は作動室２０ｂの側に引かれてエアバルブ２８ａを動作し、作動室２０ｂと大気導入口２４を遮断して、負圧室２０ａと作動室２０ｂを連通する。作動室２０ｂに導入されている大気は、負圧室２０ａと配管５ｂを経由してインテークマニホールド５ａ（図１参照）に吸引され、作動室２０ｂは負圧室２０ａと同等の負圧になる。すなわち、インテークマニホールド５ａから負圧室２０ａに負圧（インマニ圧Ｐｉ）が供給され、マスタパワー圧Ｍｐが負圧に維持される。

このように、負圧ブースタ２は大気圧Ｐａｉｒとマスタパワー圧Ｍｐの差圧によって、運転者がブレーキペダル４を操作するときのブレーキ操作力を倍力する。したがって、負圧ブースタ２（負圧室２０ａ）のマスタパワー圧Ｍｐは大気圧Ｐａｉｒよりも充分に低圧であることが要求される。

大気圧Ｐａｉｒは、海抜高度（標高）が高くなるほど低くなる。例えば、標高０ｍ付近での大気圧Ｐａｉｒ（１気圧）は、約１０１３ｈＰａ（７６０ｍｍＨg）であるが、標高３０００ｍ付近で大気圧Ｐａｉｒは、７００ｈＰａ（５２５ｍｍＨｇ）程度まで低下する。
一方、エンジン５のインテークマニホールド５ａ（図１参照）におけるインマニ圧Ｐｉは回転速度等によって変化するが標高の変化によって変化しない。したがって、ブレーキ装置１ａ（図１参照）を備える車両１００（図１参照）が走行する標高が高くなると、負圧ブースタ２における大気圧Ｐａｉｒとマスタパワー圧Ｍｐの差圧が小さくなる場合がある。そして、これによって、運転者がブレーキペダル４を操作するときのブレーキ操作力が充分に倍力されなくなる場合がある。

そこで、ＥＣＵ７（図１参照）は、大気圧Ｐａｉｒとマスタパワー圧Ｍｐの差圧を監視する。具体的に、ＥＣＵ７は、マスタパワー圧センサ２ａ（図１参照）から入力されるブースタ圧検出信号Ｐ１からマスタパワー圧Ｍｐの算出値（ブースタ圧算出値Ｍｐ０）を算出する。また、ＥＣＵ７は、大気圧センサ９（図１参照）から入力される大気圧検出信号Ｐ４から大気圧Ｐａｉｒの算出値（大気圧算出値Ｐａ０）を算出する。さらに、ＥＣＵ７は、ブースタ圧算出値Ｍｐ０から大気圧算出値Ｐａ０を減算した差圧（以下、相対圧ΔＭｐと称する）を算出する。相対圧ΔＭｐは、大気圧算出値Ｐａ０に対するブースタ圧算出値Ｍｐ０を示す。そして、ＥＣＵ７は算出した相対圧ΔＭｐに基づいて負圧ポンプ８（図１参照）を駆動し、負圧ブースタ２における大気圧Ｐａｉｒとマスタパワー圧Ｍｐの差圧を最適に維持する。

図３はＥＣＵの機能ブロック図である。
図３に示すようにＥＣＵ７は、相対圧算出部７０を有する。相対圧算出部７０には、大気圧センサ９が出力する大気圧検出信号Ｐ４と、マスタパワー圧センサ２ａが出力するブースタ圧検出信号Ｐ１が入力される。相対圧算出部７０は、大気圧検出信号Ｐ４から大気圧算出値Ｐａ０を算出する。また、相対圧算出部７０は、ブースタ圧検出信号Ｐ１からブースタ圧算出値Ｍｐ０を算出する。さらに、相対圧算出部７０は、ブースタ圧算出値Ｍｐ０から大気圧算出値Ｐａ０を減算して相対圧ΔＭｐを算出する。

また、相対圧算出部７０は、相対圧ΔＭｐを算出する場合の大気圧算出値Ｐａ０に上限値及び下限値（後記する、上限値Ｕｌｍｔと下限値Ｌｌｍｔ）を設ける。
つまり、相対圧算出部７０は大気圧算出値Ｐａ０が上限値Ｕｌｍｔ以上のときには、ブースタ圧算出値Ｍｐ０から上限値Ｕｌｍｔを減算して相対圧ΔＭｐを算出する。また、相対圧算出部７０は大気圧算出値Ｐａ０が下限値Ｌｌｍｔ以下のときには、ブースタ圧算出値Ｍｐ０から下限値Ｌｌｍｔを減算して相対圧ΔＭｐを算出する。
このように、大気圧算出値Ｐａ０に上限値Ｕｌｍｔ及び下限値Ｌｌｍｔが設けられることによって、負圧ポンプ８が駆動しないことの不具合、及び停止しないことの不具合が軽減される。
詳細は後記するが、上限値Ｕｌｍｔ、及び下限値Ｌｌｍｔは、車両１００（図１参照）が走行する環境や車両１００に要求される制動性能等に応じた特性値として設定される。

ＥＣＵ７は、閾値設定部７１を有する。閾値設定部７１には、車速センサ１１から車速信号Ｐ２が入力される。閾値設定部７１は車速信号Ｐ２から車速（車体速）を算出する。また、閾値設定部７１には大気圧算出値Ｐａ０が入力される。そして、閾値設定部７１は、車速と大気圧算出値Ｐａ０から、負圧ポンプ８を作動する相対圧ΔＭｐの閾値（作動閾値ＰｔｈＯＮ）と、負圧ポンプ８を停止する相対圧ΔＭｐの閾値（停止閾値ＰｔｈＯＦＦ）を設定する。
閾値設定部７１は、作動閾値マップ７１０に基づいて作動閾値ＰｔｈＯＮを設定する。また、閾値設定部７１は、停止閾値マップ７１１に基づいて停止閾値ＰｔｈＯＦＦを設定する。作動閾値マップ７１０と停止閾値マップ７１１の詳細は後記する。

ＥＣＵ７は、作動判定部７２ａと停止判定部７２ｂを有する。作動判定部７２ａには作動閾値ＰｔｈＯＮと相対圧ΔＭｐが入力される。作動判定部７２ａは、相対圧ΔＭｐが作動閾値ＰｔｈＯＮより大きいとき（相対圧ΔＭｐが作動閾値ＰｔｈＯＮよりも小さな負圧であって、相対圧ΔＭｐのほうがゼロに近いとき）にポンプ作動信号ＳｉｇＰをＯＮに設定する。

このように、本実施形態の作動判定部７２ａは、相対圧ΔＭｐを判定値としてポンプ作動信号ＳｉｇＰをＯＮに設定する。判定値となる相対圧ΔＭｐは、ブースタ圧検出信号Ｐ１から算出されるブースタ圧算出値Ｍｐ０にもとづいた値である。したがって、作動判定部７２ａは、作動閾値ＰｔｈＯＮと、ブースタ圧検出信号Ｐ１にもとづいて算出される判定値を比較して負圧ポンプ８の作動を判定する。

また、停止判定部７２ｂには停止閾値ＰｔｈＯＦＦと相対圧ΔＭｐが入力される。停止判定部７２ｂは、相対圧ΔＭｐが停止閾値ＰｔｈＯＦＦより小さいとき（相対圧ΔＭｐが停止閾値ＰｔｈＯＦＦよりも大きな負圧であって、相対圧ΔＭｐのほうがゼロから離れているとき）にポンプ作動信号ＳｉｇＰをＯＦＦに設定する。

このように、本実施形態の停止判定部７２ｂは、相対圧ΔＭｐを判定値としてポンプ作動信号ＳｉｇＰをＯＦＦに設定する。前記したように、判定値となる相対圧ΔＭｐはブースタ圧検出信号Ｐ１にもとづいた値である。したがって、停止判定部７２ｂは、停止閾値ＰｔｈＯＦＦと、ブースタ圧検出信号Ｐ１にもとづいて算出される判定値を比較して負圧ポンプ８の停止を判定する。

ＥＣＵ７は、ポンプ作動信号出力部７３を有する。ポンプ作動信号出力部７３には、ポンプ作動信号ＳｉｇＰが入力される。また、ポンプ作動信号出力部７３には、エンジンＥＣＵ１２からエンジン駆動信号Ｐ３が入力される。
ポンプ作動信号出力部７３は、エンジン駆動信号Ｐ３がＯＮのとき（エンジン５が駆動しているとき）、ポンプ作動信号ＳｉｇＰを出力する。また、エンジン駆動信号Ｐ３がＯＦＦのとき（エンジン５が停止しているとき）、負圧ポンプ８を停止するポンプ停止信号ＳｉｇＯＦＦを出力する。

ＥＣＵ７は図３に示すように構成され、ブースタ圧算出値Ｍｐ０と、大気圧算出値Ｐａ０と、車速と、エンジン５の状態（駆動又は停止）と、に応じて負圧ポンプ８を制御する。換言すると、ＥＣＵ７は、ブースタ圧算出値Ｍｐ０から大気圧算出値Ｐａ０を減算した相対圧ΔＭｐを判定値として負圧ポンプ８の作動及び停止を判定する。

図４の（ａ）は負圧ポンプの作動の判定に用いられる作動閾値マップの一例を示す図、（ｂ）は負圧ポンプの停止の判定に用いられる停止閾値マップの一例を示す図である。
図４の（ａ）に示す作動閾値マップ７１０、及び図４の（ｂ）に示す停止閾値マップ７１１は、車両用ブレーキシステム１（図１参照）の特性値としてあらかじめ設定され、ＥＣＵ７（図１参照）のＲＯＭ（図示せず）に記憶されている。

なお、作動閾値マップ７１０及び停止閾値マップ７１１において、縦軸の相対圧ΔＭｐは負圧（負の数）を示し、縦軸の上ほど（ゼロから離れるほど）大きな負圧を示す。つまり、縦軸の上ほど真空側に近づき、値が小さいことを示している。

図４の（ａ）に示すように、作動閾値マップ７１０は、横軸が大気圧Ｐａｉｒ（大気圧算出値Ｐａ０）を示し、縦軸が相対圧ΔＭｐを示す。そして、作動閾値マップ７１０は、大気圧Ｐａｉｒに対する相対圧ΔＭｐの閾値（作動閾値ＰｔｈＯＮ）が車速（Ｖ０〜Ｖ４）ごとに設定される。車速はＶ０が低速を示しＶ４が高速を示す。したがって、車速が高速であるほど負圧の大きな作動閾値ＰｔｈＯＮが設定されている。

また、作動閾値マップ７１０は、車速ごとに、大気圧Ｐａｉｒが所定の高圧側境界値「ｐａＨ」以上の領域で作動閾値ＰｔｈＯＮが負圧の最大値（作動最大負圧）となり、大気圧算出値Ｐａ０が所定の低圧側境界値「ｐａＬ」以下の領域で作動閾値ＰｔｈＯＮが負圧の最小値となっている。このように、作動閾値マップ７１０は、大気圧Ｐａｉｒが高圧側境界値「ｐａＨ」から低圧側境界値「ｐａＬ」の間で、大気圧Ｐａｉｒが大きいほど負圧の大きな作動閾値ＰｔｈＯＮが設定されている。つまり、作動閾値ＰｔｈＯＮは、大気圧Ｐａｉｒにおける高圧側境界値「ｐａＨ」に対応した負圧が、車速ごとの作動最大負圧になっている。

ＥＣＵ７の作動判定部７２ａ（図３参照）は、相対圧ΔＭｐが作動閾値ＰｔｈＯＮより小さな負圧であるとき（相対圧ΔＭｐが作動閾値ＰｔｈＯＮよりゼロに近いとき）に負圧ポンプ８（図１参照）を作動すると判定する。具体的に、作動判定部７２ａは、ポンプ作動信号ＳｉｇＰをＯＮに設定する。

また、図４の（ｂ）に示すように、停止閾値マップ７１１は、横軸が大気圧Ｐａｉｒ（大気圧算出値Ｐａ０）を示し、縦軸が相対圧ΔＭｐを示す。そして、停止閾値マップ７１１は、大気圧Ｐａｉｒに対する相対圧ΔＭｐの閾値（停止閾値ＰｔｈＯＦＦ）が車速（Ｖ０〜Ｖ４）ごとに設定される。停止閾値マップ７１１は、車速が高速であるほど負圧の大きな停止閾値ＰｔｈＯＦＦが設定され、大気圧Ｐａｉｒが大きいほど負圧の大きな停止閾値ＰｔｈＯＦＦが設定されている。
そして、停止閾値マップ７１１においても、車速ごとに、大気圧Ｐａｉｒが高圧側境界値「ｐａＨ」以上の領域で停止閾値ＰｔｈＯＦＦが負圧の最大値となり、大気圧算出値Ｐａ０が低圧側境界値「ｐａＬ」以下の領域で停止閾値ＰｔｈＯＦＦが負圧の最小値（停止最小負圧）となっている。このように、停止閾値マップ７１１も大気圧Ｐａｉｒが高圧側境界値「ｐａＨ」と低圧側境界値「ｐａＬ」の間で、大気圧Ｐａｉｒが大きいほど負圧の大きな停止閾値ＰｔｈＯＦＦが設定されている。つまり、停止閾値ＰｔｈＯＦＦは、大気圧Ｐａｉｒにおける低圧側境界値「ｐａＬ」に対応した負圧が、車速ごとの停止最小負圧になっている。

ＥＣＵ７の停止判定部７２ｂ（図３参照）は、相対圧ΔＭｐが停止閾値ＰｔｈＯＦＦより大きな負圧のとき（停止閾値ＰｔｈＯＦＦが相対圧ΔＭｐよりゼロに近いとき）に負圧ポンプ８（図１参照）を停止すると判定する。具体的に、停止判定部７２ｂは、ポンプ作動信号ＳｉｇＰをＯＦＦに設定する。

なお、高圧側境界値「ｐａＨ」は、例えば１気圧に設定される。大気圧Ｐａｉｒがこれ以上の高圧となる環境下では負圧ブースタ２（図１参照）に更なる負圧を必要としない。このため、作動閾値マップ７１０においては、大気圧Ｐａｉｒが１気圧のときに作動閾値ＰｔｈＯＮが負圧の最大値（作動最大負圧）となっている。このことによって、大気圧Ｐａｉｒが高圧側境界値「ｐａＨ」（例えば、１気圧）より高い環境下では負圧ポンプ８（図１参照）が駆動しにくくなっている。
また、低圧側境界値「ｐａＬ」は、あらかじめ設定される標高（４０００ｍなど）における気圧に設定される。大気圧Ｐａｉｒがこれ以上低下すると負圧ブースタ２における大気圧Ｐａｉｒとマスタパワー圧Ｍｐの差圧が小さくなりすぎる。このため、停止閾値マップ７１１においては、大気圧Ｐａｉｒが所定の標高における気圧のときに停止閾値ＰｔｈＯＦＦが負圧の最小値（停止最小負圧）となっている。このことによって、大気圧Ｐａｉｒが低圧側境界値「ｐａＬ」（例えば、４０００ｍにおける気圧）より低い環境下（高地）では負圧ポンプ８が駆動しやすく（停止しにくく）なっている。

例えば、負圧ポンプ８（図１参照）が停止した状態の車両１００（図１参照）が走行しているときの大気圧算出値Ｐａ０が「ｐａ１」で、相対圧ΔＭｐが「ｍｐ１」になる点が、図４の（ａ）において黒丸Ａ１で示される。この場合、車速がＶ２〜Ｖ４のときＥＣＵ７の作動判定部７２ａ（図３参照）は負圧ポンプ８（図１参照）を作動すると判定し、ポンプ作動信号ＳｉｇＰをＯＮに設定する。一方、車速がＶ０，Ｖ１のときＥＣＵ７の作動判定部７２ａは負圧ポンプ８を作動しないと判定し、ポンプ作動信号ＳｉｇＰをＯＮに設定しない。なお、ポンプ作動信号ＳｉｇＰがＯＮに設定されない場合、ポンプ作動信号ＳｉｇＰは直前の状態が維持される。

また、負圧ポンプ８（図１参照）が作動した状態の車両１００（図１参照）が走行しているときの大気圧算出値Ｐａ０が「ｐａ１」で、相対圧ΔＭｐが「ｍｐ１」になる点が、図４の（ｂ）において白丸Ｂ１で示される。この場合、車速がＶ０，Ｖ１のときＥＣＵ７の停止判定部７２ｂ（図３参照）は負圧ポンプ８（図１参照）を停止すると判定し、ポンプ作動信号ＳｉｇＰをＯＦＦに設定する。一方、車速がＶ２〜Ｖ４のときＥＣＵ７の停止判定部７２ｂは負圧ポンプ８を停止しないと判定し、ポンプ作動信号ＳｉｇＰをＯＦＦに設定しない。なお、ポンプ作動信号ＳｉｇＰがＯＦＦに設定されない場合、ポンプ作動信号ＳｉｇＰは直前の状態が維持される。

このように、図３に示すＥＣＵ７（作動判定部７２ａ，停止判定部７２ｂ）は、大気圧算出値Ｐａ０、ブースタ圧算出値Ｍｐ０、及び車速に基づいてポンプ作動信号ＳｉｇＰのＯＮとＯＦＦを設定して負圧ポンプ８を制御する。

しかしながら、大気圧センサ９が故障すると、ＥＣＵ７（相対圧算出部７０）が大気圧検出信号Ｐ４から算出する大気圧算出値Ｐａ０と実際の大気圧Ｐａｉｒの誤差が大きくなる。例えば、大気圧センサ９が故障して検出値が高圧側に誤差を生じる場合、大気圧算出値Ｐａ０は実際の大気圧Ｐａｉｒより高くなる。

図５の（ａ）は大気圧センサの検出値が高圧側に誤差を生じる状態を示す図、（ｂ）は大気圧センサの検出値が低圧側に誤差を生じる状態を示す図である。
一例として、車両１００（図１参照）が走行している環境の大気圧Ｐａｉｒが「ｐａ１」で、相対圧ΔＭｐが「ｍｐ１」のときには、車速がＶ２〜Ｖ４であれば負圧ポンプ８（図３参照）が作動することが好ましい。一方、車速がＶ０，Ｖ１であれば負圧ポンプ８が作動しないことが好ましい（図５の（ａ）に黒丸Ａ１で示す）。

しかしながら、大気圧センサ９（図３参照）が故障して大気圧算出値Ｐａ０が「ｐａ２（ｐａ２＞ｐａ１）」になると、相対圧ΔＭｐが「ｍｐ２（ｍｐ２＜ｍｐ１）」になる（図５の（ａ）に黒四角Ａ２で示す）。
この場合、車速がＶ２〜Ｖ４であってもＥＣＵ７の作動判定部７２ａ（図３参照）は負圧ポンプ８（図３参照）を作動しないと判定する。つまり、負圧ポンプ８が作動することが好ましい車速（Ｖ２〜Ｖ４）であっても負圧ポンプ８が作動しない。

また、大気圧センサ９が故障して検出値が低圧側に誤差を生じる場合、大気圧算出値Ｐａ０は実際の大気圧Ｐａｉｒより低くなる。

一例として、負圧ポンプ８（図３参照）が作動した状態の車両１００（図１参照）が走行している環境の大気圧Ｐａｉｒが「ｐａ１」で、相対圧ΔＭｐが「ｍｐ１」のときには、車速がＶ０，Ｖ１であれば負圧ポンプ８が停止することが好ましい。一方、車速がＶ２〜Ｖ４の場合は負圧ポンプ８が停止しないことが好ましい（図５の（ｂ）に白丸Ｂ１で示す）。

しかしながら、大気圧センサ９が故障して大気圧算出値Ｐａ０が「ｐａ３（ｐａ３＜ｐａ１）」になると、相対圧ΔＭｐが「ｍｐ３（ｍｐ３＞ｍｐ１）」になる（図５の（ｂ）に白四角Ｂ２で示す）。
この場合、車速がＶ０，Ｖ１であってもＥＣＵ７の停止判定部７２ｂ（図３参照）は負圧ポンプ８（図３参照）を停止しないと判定する。つまり、負圧ポンプ８が停止することが好ましい車速（Ｖ０，Ｖ１）であっても負圧ポンプ８が停止しない。

このように、図１に示す大気圧センサ９が故障すると、負圧ポンプ８が最適に作動及び停止しない。
そこで、図３に示す本実施形態のＥＣＵ７は、大気圧センサ９が故障した場合であっても可能な限り負圧ポンプ８を最適に制御するように構成される。このため、ＥＣＵ７の相対圧算出部７０は大気圧算出値Ｐａ０に限界値（上限値Ｕｌｍｔ，下限値Ｌｌｍｔ）を設定する。そして、ＥＣＵ７（相対圧算出部７０）は、大気圧センサ９から入力される大気圧検出信号Ｐ４から算出した大気圧算出値Ｐａ０が上限値Ｕｌｍｔ以上の場合、上限値Ｕｌｍｔを大気圧算出値Ｐａ０とする。また、ＥＣＵ７（相対圧算出部７０）は、大気圧センサ９から入力される大気圧検出信号Ｐ４から算出した大気圧算出値Ｐａ０が下限値Ｌｌｍｔ以下の場合、下限値Ｌｌｍｔを大気圧算出値Ｐａ０とする。

図６の（ａ）は大気圧算出値の上限値を示す図、（ｂ）は大気圧算出値の下限値を示す図である。
例えば、図６の（ａ）に示すように、相対圧算出部７０（図３参照）は、大気圧算出値Ｐａ０の上限値Ｕｌｍｔを「ｐａＨ」とする。つまり、高圧側境界値「ｐａＨ」が上限値Ｕｌｍｔに設定される。この場合、大気圧検出信号Ｐ４から算出した大気圧算出値Ｐａ０が「ｐａ２（ｐａ２＞ｐａＨ）」のとき、ＥＣＵ７の相対圧算出部７０（図３参照）は、大気圧算出値Ｐａ０を「ｐａＨ」とする。これによって、相対圧ΔＭｐが「ｍｐ２’（ｍｐ２’＞ｍｐ２）」になる（図６の（ａ）に黒三角Ａ３で示す）。この場合、ＥＣＵ７の作動判定部７２ａ（図３参照）は、車速がＶ３，Ｖ４のときに負圧ポンプ８（図１参照）を作動すると判定して、ポンプ作動信号ＳｉｇＰをＯＮに設定する。

車両１００（図１参照）が走行している環境の大気圧Ｐａｉｒが「ｐａ１」で相対圧ΔＭｐが「ｍｐ１」の場合、大気圧センサ９（図１参照）が故障していなければ、車速がＶ２〜Ｖ４のときに負圧ポンプ８（図１参照）が作動する（黒丸Ａ１）。
大気圧センサ９が故障して大気圧算出値Ｐａ０が「ｐａ２（ｐａ２＞ｐａＨ）」になると相対圧ΔＭｐが「ｍｐ２」になるので、車速がＶ０〜Ｖ４で負圧ポンプ８が作動しない（黒四角Ａ２）。ＥＣＵ７（図１参照）が大気圧算出値Ｐａ０に上限値Ｕｌｍｔを設けることによって、大気圧センサ９が故障しても車速がＶ３，Ｖ４のときに負圧ポンプ８が作動する（黒三角Ａ３）。

このように、大気圧センサ９（図１参照）の故障によって、作動することが好ましい負圧ポンプ８（図１参照）が作動しない状態であっても、大気圧算出値Ｐａ０に上限値Ｕｌｍｔが設定されることで車速がＶ３，Ｖ４のときに負圧ポンプ８を作動させることが可能となる。

なお、大気圧算出値Ｐａ０の上限値Ｕｌｍｔが高圧側境界値「ｐａＨ」と異なって設定される構成であってもよい。つまり、高圧側境界値「ｐａＨ」が上限値Ｕｌｍｔに設定される構成に限定されない。

また、図６の（ｂ）に示すように、相対圧算出部７０（図３参照）は、大気圧算出値Ｐａ０の下限値Ｌｌｍｔを「ｐａＬ」とする。つまり、低圧側境界値「ｐａＬ」が下限値Ｌｌｍｔに設定される。この場合、大気圧検出信号Ｐ４から算出した大気圧算出値Ｐａ０が「ｐａ３（ｐａ３＜ｐａＬ）」のとき、ＥＣＵ７の相対圧算出部７０（図３参照）は、大気圧算出値Ｐａ０を「ｐａＬ」とする。これによって、相対圧ΔＭｐが「ｍｐ３’（ｍｐ３’＜ｍｐ３）」になる（図６の（ｂ）に白三角Ｂ３で示す）。この場合、ＥＣＵ７の停止判定部７２ｂ（図３参照）は、車速がＶ０のときに負圧ポンプ８（図１参照）を停止すると判定して、ポンプ作動信号ＳｉｇＰをＯＦＦに設定する。

車両１００（図１参照）が走行している環境の大気圧Ｐａｉｒが「ｐａ１」で相対圧ΔＭｐが「ｍｐ１」の場合、大気圧センサ９（図１参照）が故障していなければ、車速がＶ０，Ｖ１のときに負圧ポンプ８（図１参照）が停止する（白丸Ｂ１）。
大気圧センサ９が故障して大気圧算出値Ｐａ０が「ｐａ３（ｐａ３＜ｐａ１）」になると相対圧ΔＭｐが「ｍｐ３」になるので、車速がＶ０〜Ｖ４で負圧ポンプ８が停止しない（白四角Ｂ２）。大気圧算出値Ｐａ０に下限値Ｌｌｍｔを設けることによって、大気圧センサ９が故障しても車速がＶ０のときに負圧ポンプ８が停止する（白三角Ｂ３）。

このように、大気圧センサ９（図１参照）の故障で、停止することが好ましい負圧ポンプ８（図１参照）が停止しない状態であっても、大気圧算出値Ｐａ０に下限値Ｌｌｍｔが設定されることによって車速がＶ０のときに負圧ポンプ８を停止させることが可能となる。

なお、大気圧算出値Ｐａ０の下限値Ｌｌｍｔが低圧側境界値「ｐａＬ」と異なって設定される構成であってもよい。つまり、低圧側境界値「ｐａＬ」が下限値Ｌｌｍｔに設定される構成に限定されない。

以上のように、本実施形態のＥＣＵ７（図１参照）は、大気圧センサ９（図１参照）から入力される大気圧検出信号Ｐ４に基づいて算出する大気圧算出値Ｐａ０に限界値（上限値Ｕｌｍｔ，下限値Ｌｌｍｔ）を設定する。
これによって、大気圧センサ９が故障した場合であっても負圧ポンプ８（図１参照）が可能な限り最適に制御される。

図６の（ａ）に一例を示すように、実際は、車速がＶ２〜Ｖ４で負圧ポンプ８（図１参照）の作動が好ましい状態（黒丸Ａ１）のときに、大気圧センサ９（図１参照）の故障で負圧ポンプ８が作動しない状態（黒四角Ａ２）と判定されるところ、大気圧算出値Ｐａ０に上限値Ｕｌｍｔが設定されることで車速がＶ３，Ｖ４であれば負圧ポンプ８が作動する（黒三角Ａ３）。
つまり、大気圧センサ９が故障した場合に、負圧ポンプ８の作動が好ましい車速（Ｖ２）では負圧ポンプ８が作動しないが、車速がＶ３，Ｖ４になったときに負圧ポンプ８が作動する。したがって、大気圧センサ９が故障した場合であっても負圧ポンプ８が可能な限り最適に制御されることになり、大気圧センサ９の故障による影響が軽減される。

また、図６の（ｂ）に一例を示すように、実際は、車速がＶ０，Ｖ１で負圧ポンプ８（図１参照）の停止が好ましい状態（白丸Ｂ１）のときに、大気圧センサ９（図１参照）の故障で負圧ポンプ８が停止しない状態（白四角Ｂ２）と判定されるところ、大気圧算出値Ｐａ０に下限値Ｌｌｍｔが設定されることで車速がＶ０であれば負圧ポンプ８が停止する（白三角Ｂ３）。
つまり、大気圧センサ９が故障した場合に、負圧ポンプ８の停止が好ましい車速（Ｖ１）では負圧ポンプ８が停止しないが、車速がＶ０になったときに負圧ポンプ８が停止する。したがって、大気圧センサ９が故障した場合であっても負圧ポンプ８が可能な限り最適に制御されることになり、大気圧センサ９の故障による影響が軽減される。

なお、本発明は、発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更が可能である。
例えば、大気圧算出値Ｐａ０に設定される上限値Ｕｌｍｔ及び下限値Ｌｌｍｔは、車両１００（図１参照）が走行する環境に応じて適宜設定可能である。
一例として、車両１００が走行する最も高い標高（車両１００が走行する最高標高）が３０００ｍ程度であれば、車両１００が走行する環境の大気圧の下限は「７００ｈＰａ（５２５ｍｍＨｇ）」程度になる。よって、下限値Ｌｌｍｔを「７００ｈＰａ（５２５ｍｍＨｇ）」にしてもよい（Ｌｌｍｔ＝７００ｈＰａ）。

また、例えば、車両１００（図１参照）が走行する最も低い標高（車両１００が走行する最低標高）が１５００ｍ程度であれば、車両１００が走行する環境の大気圧の上限は「８５０ｈＰａ（６４０ｍｍＨｇ）」程度になる。よって、上限値Ｕｌｍｔを「８５０ｈＰａ（６４０ｍｍＨｇ）」にしてもよい（Ｕｌｍｔ＝８５０ｈＰａ）。逆に、車両１００が走行する最高標高が１５００ｍ程度の場合には、車両１００が走行する環境の大気圧の下限が「８５０ｈＰａ（６４０ｍｍＨｇ）」程度になる。よって、下限値Ｌｌｍｔを「８５０ｈＰａ（６４０ｍｍＨｇ）」にしてもよい（Ｌｌｍｔ＝８５０ｈＰａ）。
このように、車両１００が走行する最低標高に対応して上限値Ｕｌｍｔが設定され、車両１００が走行する最高標高に対応して下限値Ｌｌｍｔが設定される構成であってもよい。例えば、上限値Ｕｌｍｔ及び下限値Ｌｌｍｔを変更するスイッチ（図示せず）が備わる構成とすれば、上限値Ｕｌｍｔ及び下限値Ｌｌｍｔの設定変更が容易になる。

なお、上限値Ｕｌｍｔや下限値Ｌｌｍｔは、車両１００（図１参照）が走行し得る可能性の高い国の最高標高や最低標高にもとづいて設定されていてもよいし、地球上の最高標高や最低標高にもとづいて設定されていてもよい。

また、ＥＣＵ７（図１参照）は、大気圧センサ９（図１参照）が故障したと判定したときに、大気圧算出値Ｐａ０に上限値Ｕｌｍｔ及び下限値Ｌｌｍｔを設定する構成であってもよい。
例えば、ＥＣＵ７が、図示しないナビゲーション装置等から高度情報を取得可能な構成であれば、ＥＣＵ７は取得した高度情報に基づいて標準的な大気圧Ｐａｉｒを算出できる。この場合、大気圧検出信号Ｐ４から算出した大気圧算出値Ｐａ０と、高度情報から算出した標準的な大気圧Ｐａｉｒと、の偏差が所定の閾値以上のときに、大気圧センサ９が故障したとＥＣＵ７が判定する構成とすればよい。そして、ＥＣＵ７は大気圧センサ９が故障したと判定したときに、大気圧算出値Ｐａ０に上限値Ｕｌｍｔ及び下限値Ｌｌｍｔを設定する構成とすればよい。

また、ＥＣＵ７は、大気圧センサ９が故障したと判定したときに運転者に対して警報を発報するように構成されていてもよい。例えば、警告等の点灯や警告音の発生によって運転者に対する警報が発報される構成とすればよい。

また、大気圧算出値Ｐａ０に上限値Ｕｌｍｔ及び下限値Ｌｌｍｔの一方のみが設定される構成であってもよい。

また、マスタパワー圧センサ２ａ（図１参照）は相対圧センサであってもよい。そして、ＥＣＵ７は、マスタパワー圧センサ２ａ（相対圧センサ）の検出信号に基づいてマスタパワー圧を算出し、算出したマスタパワー圧を判定値として、負圧ポンプ８（図１参照）の作動及び停止を判定する構成であってもよい。
例えば、ＥＣＵ７は、算出したマスタパワー圧（判定値）が作動閾値より小さい負圧のときに負圧ポンプ８を作動すると判定し、算出したマスタパワー圧（判定値）が停止閾値より大きい負圧のときに負圧ポンプ８を停止すると判定する構成であってもよい。

１ 車両用ブレーキシステム
２ 負圧ブースタ
２ａ マスタパワー圧センサ（ブースタ圧検出手段）
４ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
８ 負圧ポンプ（負圧発生手段）
９ 大気圧センサ（大気圧検出手段）
７０ 相対圧算出部
７２ａ 作動判定部
７２ｂ 停止判定部
１００ 車両
Ｌｌｍｔ 下限値
Ｍｐ０ ブースタ圧算出値
Ｐ１ ブースタ圧検出信号
Ｐ４ 大気圧検出信号
Ｐａ０ 大気圧算出値
ＰｔｈＯＮ 作動閾値
ＰｔｈＯＦＦ 停止閾値
Ｕｌｍｔ 上限値
ΔＭｐ 相対圧

Claims (3)

1. 車両に備わる車両用ブレーキシステムであって、
   大気圧を検出して大気圧検出信号を出力する大気圧検出手段と、
   ブレーキ操作子に入力されるブレーキ操作力を負圧で倍力する負圧ブースタと、
   前記負圧ブースタに負圧を供給する負圧発生手段と、
   前記負圧ブースタに発生しているブースタ圧を検出してブースタ圧検出信号を出力するブースタ圧検出手段と、
   大気圧が高いほど負圧が大きくなるように設定されている所定の作動閾値と前記ブースタ圧検出信号に基づいて算出される判定値を比較して前記負圧発生手段の作動を判定する作動判定部と、
   大気圧が高いほど負圧が大きくなるように設定されている所定の停止閾値と前記判定値を比較して前記負圧発生手段の停止を判定する停止判定部と、を有し、
   前記作動閾値は、大気圧における所定の高圧側境界値に対応した負圧が作動最大負圧になり、
   前記停止閾値は、大気圧における所定の低圧側境界値に対応した負圧が停止最小負圧になり、
   前記大気圧検出手段及び前記ブースタ圧検出手段は、絶対圧力を検出するセンサであり、
   前記ブースタ圧検出信号からブースタ圧算出値を算出して、前記大気圧検出信号から大気圧算出値を算出し、さらに、前記ブースタ圧算出値から前記大気圧算出値を減算して前記ブースタ圧算出値の相対圧を算出する相対圧算出部を備え、
   前記作動判定部は、前記相対圧を前記判定値として前記負圧発生手段の作動を判定し、
   前記停止判定部は、前記相対圧を前記判定値として前記負圧発生手段の停止を判定し、
   前記相対圧算出部は、
   前記大気圧算出値が所定の上限値以上のときには、前記ブースタ圧算出値から前記上限値を減算して前記相対圧を算出し、
   前記大気圧算出値が所定の下限値以下のときには、前記ブースタ圧算出値から前記下限値を減算して前記相対圧を算出することを特徴とする車両用ブレーキシステム。
2. 前記作動判定部は、前記相対圧が前記作動閾値より負圧が小さいときに前記負圧発生手段を作動すると判定し、
   前記停止判定部は、前記相対圧が前記停止閾値より負圧が大きいときに前記負圧発生手段を停止すると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
3. 前記車両が走行する最低標高に対応して前記上限値が設定され、前記車両が走行する最高標高に対応して前記下限値が設定されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。

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