JP2016175445A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動ブレーキが作動しても運転者が所望する制動力を発生できる車両用ブレーキ装置を提供することを課題とする。【解決手段】運転者によるブレーキペダル２の操作によって作動油に油圧を発生させるマスタシリンダ４と、マスタシリンダ４に発生した油圧に対応して車両１０に制動力を発生させるブレーキ動作部６と、ブレーキペダル２に入力された操作力を負圧で増力するブレーキブースタ３と、車両１０に備わる衝突検知センサ２４が衝撃を検知したときに、ブレーキ制御装置７からの油圧発生指令Ｃｔｌ１に応じて作動油に油圧を発生して自動ブレーキを作動させる車両安定化装置５と、を有する車両用ブレーキ装置１とする。そして、ブレーキ制御装置７は、自動ブレーキを作動するとき、エンジン８の吸気管８ａが発生する負圧の大きさに応じて発生する油圧を小さくすることを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ブレーキ装置に関する。

特許文献１には、車両用の制動制御装置（車両用ブレーキ装置）が記載されている。この制動制御装置は、衝突検知センサによって自車両の衝突が検知された場合に、車速センサにより検出された車速にもとづいて自動的にブレーキ制御装置を作動させる（自動ブレーキを作動させる）。このように構成される制動制御装置によって衝突後の自車両が自動的に制動される。

特開２０１２−００１０９１号公報

特許文献１に記載される制動制御装置は、衝突検知手段が自車両の衝突を検知した場合、運転者の踏み込み操作をアシストする負圧の大きさに関係なくブレーキ制御装置を作動させる（自動ブレーキを作動させる）。
例えば、エンジン（内燃機関）の回転速度が低く吸気管に発生する負圧が小さい状態で制動制御装置がブレーキ制御装置を作動させたときに、運転者が大きな制動力を所望してブレーキペダル（ブレーキ操作部）を踏み込み操作すると、エンジンの負圧によって踏み込み操作力がアシストされず、通常時の踏み込み操作力に対して運転者の所望する制動力が発生しない場合がある。

そこで、本発明は、自動ブレーキが作動しても運転者が所望する制動力を発生できる車両用ブレーキ装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、ブレーキ操作部の操作量に応じて作動油に油圧を発生させる第１油圧発生部と、前記第１油圧発生部において前記作動油に発生した前記油圧に対応して車両に制動力を発生させるブレーキ動作部と、前記ブレーキ操作部に入力された操作力を、負圧発生手段が発生する負圧で増力する増力部と、ブレーキ制御装置からの油圧発生指令に応じて前記作動油に前記油圧を発生して前記ブレーキ動作部を作動させる第２油圧発生部と、を有する車両用ブレーキ装置とする。そして、前記ブレーキ動作部は、前記油圧の大きさに応じて前記制動力を発生し、前記ブレーキ制御装置は、前記車両に備わる所定のセンサが衝撃を検知したときに、前記第２油圧発生部で前記油圧を発生して自動ブレーキを作動し、前記自動ブレーキを作動するときに、前記負圧発生手段が発生する前記負圧の大きさに応じて、前記第２油圧発生部で発生する前記油圧を小さくすることを特徴とする。

本発明によると、運転者のブレーキ操作をアシストする負圧が小さいとき、自動ブレーキの作動で第２油圧発生部に発生する油圧を小さくすることができる。したがって、自動ブレーキが作動して第２油圧発生部で油圧が発生しても、運転者がブレーキ操作部を操作したときには運転者の操作が負圧でアシストされて、ブレーキ操作部の操作量に応じた油圧が第１油圧発生部で発生する。そして、第１油圧発生部で発生した油圧がブレーキ動作部に供給されてブレーキ動作部が作動し制動力が発生する。したがって、自動ブレーキの作動中でも、運転者のブレーキ操作に応じた制動力が発生するので、運転者が覚える違和感が軽減される。また、自動ブレーキの作動で生じる油圧が小さくなるので、自動ブレーキの終了後に運転者がブレーキ操作部を踏み込み操作したときに運転者が体感する減速度と自動ブレーキの作動で運転者が体感する減速度との違いによる違和感が軽減される。

また、前記ブレーキ制御装置は、前記自動ブレーキを作動してから所定の待機時間が経過するまで、前記第２油圧発生部で所定の標準油圧を発生させ、前記待機時間の経過後に、前記負圧発生手段が発生する前記負圧が基準となる負圧より小さいときには、前記第２油圧発生部に発生する前記油圧を、前記標準油圧よりも小さくすることを特徴とする。

本発明によると、センサが衝撃を検知して自動ブレーキが作動してから所定の待機時間が経過するまで、第２油圧発生部に標準油圧を発生させることができる。したがって、センサが衝撃を検知したときの車速（車体速）が高い場合であっても、第２油圧発生部に発生する標準油圧で発生する制動力で車両を制動できるので、車速が高い車両を効果的に制動（減速）できる。

また、本発明は、前記負圧発生手段が内燃機関の吸気管であり、前記ブレーキ制御装置は、前記自動ブレーキを作動するとき、前記内燃機関の回転速度に応じて、前記第２油圧発生部で発生させる前記油圧の大きさを変更することを特徴とする。

本発明によると、負圧発生手段が内燃機関の吸気管である場合、ブレーキ制御装置は内燃機関の回転速度に応じて第２油圧発生部で発生させる油圧を変更できる。この場合、負圧を計測する圧力計等を不要とすることができる。

また、本発明に係る前記ブレーキ制御装置は、前記自動ブレーキを作動する場合、前記内燃機関の回転速度が所定の常用回転域よりも低いときは、前記内燃機関が前記常用回転域で駆動しているときに前記第２油圧発生部で発生させる標準油圧よりも小さな油圧を、前記第２油圧発生部で発生させることを特徴とする。

本発明によると、内燃機関の回転速度が常用回転域よりも低いときには、第２油圧発生部で発生する油圧が標準油圧よりも小さくなる。内燃機関の回転速度が低いほど、運転者のブレーキ操作をアシストする負圧が小さくなるので、この負圧が小さい状態で、第２油圧発生部で発生する油圧が小さくなる。第２油圧発生部で発生する油圧が小さくなると、ブレーキ動作部で発生する制動力が小さくなるので、運転者のブレーキ操作をアシストする負圧が小さい状態のときに発生する制動力が小さくなる。これによって、第２油圧発生部で油圧が発生した状態であっても、運転者が操作するブレーキ操作部に応じて第１油圧発生部で油圧が発生し、運転者が覚える違和感が軽減される。

また、本発明の前記ブレーキ制御装置は、前記自動ブレーキを作動してから所定の待機時間が経過するまで、前記第２油圧発生部で前記標準油圧を発生させ、前記待機時間の経過後に、前記内燃機関の回転速度が前記常用回転域よりも低いときには、前記第２油圧発生部に発生する前記油圧を、前記標準油圧よりも小さくすることを特徴とする。

本発明によると、センサが衝撃を検知してから所定の待機時間が経過するまで、第２油圧発生部に標準油圧を発生させることができる。したがって、センサが衝撃を検知したときの車速（車体速）が高い場合であっても、第２油圧発生部に発生する標準油圧で発生する制動力で車両を制動できるので、車速が高い車両を効果的に制動（減速）できる。

本発明によると、自動ブレーキが作動しても運転者が所望する制動力を発生できる車両用ブレーキ装置を提供できる。

本実施形態に係る車両用ブレーキ装置を備える車両を示す図である。 車両安定化装置の構成を示す図である。 ブレーキペダルの踏み込み操作量と負圧の関係を示す模式図である。 ブレーキ制御装置が自動ブレーキを作動する手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本実施形態に係る車両用ブレーキ装置を備える車両を示す図である。
車両１０は、車両用ブレーキ装置１を備える。この車両用ブレーキ装置１は、広く知られた一般的な構造（油圧ブレーキ）であり、その構造を簡単に説明する。

図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ装置１は、ブレーキペダル２と、ブレーキブースタ３と、マスタシリンダ４と、車両安定化装置５と、ブレーキ動作部６と、ブレーキ制御装置７と、を有する。
ブレーキペダル２は運転者が操作（踏み込み操作）するブレーキ操作部である。

ブレーキブースタ３は、運転者がブレーキペダル２を踏み込み操作したときの操作力（踏み込み操作力）を増力して、運転者によるブレーキペダル２の踏み込み操作をアシストする増力部である。ブレーキブースタ３は、負圧発生手段に接続されるブースタ本体３ａを有する。本実施形態において、ブースタ本体３ａは内燃機関（エンジン８）の吸気管８ａに接続される。そして、本実施形態においてはエンジン８の吸気管８ａが負圧発生手段になる。ブレーキブースタ３は、エンジン８（吸気管８ａ）で発生してブースタ本体３ａの内部に供給される負圧で、ブレーキペダル２が踏み込み操作されたときの踏み込み操作力を増力する。なお、負圧発生手段として、図示しないバキュームポンプ（負圧ポンプ）がブースタ本体３ａに接続されているブレーキブースタ３であってもよい。

マスタシリンダ４は、運転者によるブレーキペダル２の踏み込み操作に応じて作動油に油圧を発生する第１油圧発生部である。マスタシリンダ４は、円筒状の本体部４ａの内部にピストン４ｂを収容する。ピストン４ｂは本体部４ａの内部を摺動し、本体部４ａの内部で作動油を圧縮して油圧を発生する。
マスタシリンダ４は、ブレーキペダル２の踏み込み操作量（ブレーキストローク）に応じて作動油に油圧を発生する。
ピストン４ｂは、ブレーキブースタ３で増力された踏み込み操作力で動作する。
運転者がブレーキペダル２を踏み込み操作すると、そのときの踏み込み操作力がブレーキブースタ３で増力され、増力された踏み込み操作力でマスタシリンダ４のピストン４ｂが動作して作動液に油圧が発生する。

マスタシリンダ４には、２つのピストン４ｂが直列に配置される。本体部４ａの内部は２つのピストン４ｂによって２つの油圧室４ｃに区切られ、２つの油圧室４ｃのそれぞれで油圧が発生するように構成されている。
２つの油圧室４ｃで発生した油圧は、それぞれの油圧室４ｃに接続される２つの配管５ａを介して車両安定化装置５に供給される。
また、マスタシリンダ４にはリザーバタンク４０が備わっている。リザーバタンク４０は作動油を貯留する。リザーバタンク４０は、その内部がマスタシリンダ４に形成される２つの油圧室４ｃと連通する。

車両安定化装置５は、配管５ａを介して入力された油圧を配管６ａを介してブレーキ動作部６に供給する。また、車両安定化装置５は、ブレーキ制御装置７から入力される指令（油圧発生指令Ｃｔｌ１）に応じてブレーキ動作部６に供給する油圧を発生する第２油圧発生部として機能する。本実施形態において、ブレーキ制御装置７は車両安定化装置５（第２油圧発生部）を制御して作動油に油圧を発生させる。
車両安定化装置５の詳細は後記する。

ブレーキ動作部６は車輪１１の回転を止めることで車両１０の制動力を発生する。ブレーキ動作部６は油圧で動作する。ブレーキ動作部６は、例えば、車輪１１とともに回転するディスク１１ａを挟み込んで制動力を発生するキャリパ６０である。

ブレーキ動作部６に油圧を供給する配管６ａには油圧計９が備わっている。油圧計９は配管６ａにおける油圧を計測し、その計測信号（油圧信号Ｓｉｇ５）をブレーキ制御装置７に入力する。ブレーキ制御装置７は油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいて配管６ａにおける油圧を取得する。本実施形態では、配管６ａにおける油圧が、キャリパ６０を駆動するためのキャリパ圧になる。つまり、ブレーキ制御装置７は油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいてキャリパ圧を取得する。

なお、図１には１つの油圧計９が記載されているが、４つの車輪１１に油圧を供給する４つの配管６ａのそれぞれに油圧計９が備わる構成であってもよい。この場合、ブレーキ制御装置７は、４つの油圧計９からそれぞれ入力される油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいてキャリパ圧を取得する。
例えば、ブレーキ制御装置７は、４つの油圧信号Ｓｉｇ５からそれぞれ算出する４つの配管６ａの油圧の平均値をキャリパ圧とする。

車輪１１には回転速センサ６１が備わる。本実施形態の回転速センサ６１は、所定時間当たりの車輪１１の回転数をパルス波信号（車速信号Ｓｉｇ６）に変換してブレーキ制御装置７に入力する。ブレーキ制御装置７は車速信号Ｓｉｇ６にもとづいて車輪１１の回転速度を算出し、さらに、車輪１１の回転速度にもとづいて車両１０の車速（車体速）を算出する。
なお、図１には１つの回転速センサ６１が記載されているが、４つの車輪１１のそれぞれに回転速センサ６１が備わる構成であってもよい。この場合、ブレーキ制御装置７は、４つの回転速センサ６１からそれぞれ入力される車速信号Ｓｉｇ６にもとづいて車体速を算出する。

また、エンジン８を制御するエンジン制御装置８ｂはエンジン８の回転速度を検出し、その検出信号（回転速度信号Ｓｉｇ４）をブレーキ制御装置７に入力する。ブレーキ制御装置７は、回転速度信号Ｓｉｇ４によってエンジン８の回転速度を取得する。

また、車両１０にはエアバッグ装置２０が備わる。エアバッグ装置２０は、エアバッグ２１と、エアバッグ制御装置２２と、を有する。エアバッグ２１は、折りたたまれた状態でステアリングホイール２３に収容され、エアバッグ制御装置２２からの信号（エアバッグ動作信号Ｓｉｇ２）でインフレータ（図示せず）が動作したときに膨張する。
エアバッグ制御装置２２は、車両１０に備わる衝突検知センサ２４から入力される信号（衝撃検知信号Ｓｉｇ１）にもとづいてエアバッグ装置２０を作動させる。具体的に、エアバッグ制御装置２２は、衝突検知センサ２４から衝撃検知信号Ｓｉｇ１が入力されたときにインフレータにエアバッグ動作信号Ｓｉｇ２を与えてエアバッグ２１を膨張させる。衝突検知センサ２４は車両１０に所定の閾値より大きな衝撃が発生したとき、エアバッグ制御装置２２に衝撃検知信号Ｓｉｇ１を入力する。つまり、本実施形態において、衝突検知センサ２４は車両１０に発生する衝撃を検知するセンサである。

また、本実施形態のエアバッグ制御装置２２は、エアバッグ装置２０を作動させたとき、ブレーキ制御装置７に所定の信号（エアバッグ作動信号Ｓｉｇ３）を入力する。ブレーキ制御装置７は、エアバッグ作動信号Ｓｉｇ３によってエアバッグ装置２０の作動を検知する。

図２は車両安定化装置の構成を示す図である。
車両安定化装置５は、ブレーキ制御装置７（図１参照）の指令（油圧発生指令Ｃｔｌ１）に応じて、マスタシリンダ４（図１参照）で発生する油圧を調節し、ブレーキ動作部６に供給する。
図２に示すように、車両安定化装置５は、マスタシリンダ４に形成される２つの油圧室４ｃ（図１参照）に対応して２つの系統（油圧系統）で構成されている。２つの油圧系統は同等に構成されている。また、車両安定化装置５における１つの油圧系統は、２つの車輪１１（図１参照）のブレーキ動作部６に油圧を供給する。

車両安定化装置５には、第１共通液圧路５１と第２共通液圧路５２とが配管されている。第１共通液圧路５１はブレーキ動作部６に油圧を供給する。配管５ａは、レギュレータバルブ５１ａを介して第１共通液圧路５１と接続する。
レギュレータバルブ５１ａと並列に第１チェックバルブ５１０ａが備わる。第１チェックバルブ５１０ａは配管５ａから第１共通液圧路５１に向かう一方向に作動液を流通可能とする一方向弁である。

第１共通液圧路５１は、インバルブ５１ｂを介して配管６ａと接続されている。インバルブ５１ｂはソレノイドバルブである。また、インバルブ５１ｂと並列に第２チェックバルブ５１０ｂが備わる。第２チェックバルブ５１０ｂは配管６ａから第１共通液圧路５１に向かう一方向に作動液を流通可能とする一方向弁である。
なお、レギュレータバルブ５１ａ及びインバルブ５１ｂは、通電状態でないときに開弁するノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。

レギュレータバルブ５１ａ及び第１チェックバルブ５１０ａは、サクションバルブ５２ａを介して第２共通液圧路５２に接続される。また、インバルブ５１ｂ及び第２チェックバルブ５１０ｂはアウトバルブ５２ｂを介して第２共通液圧路５２に接続される。
なお、サクションバルブ５２ａ及びアウトバルブ５２ｂは、通電状態でないときに閉弁するノーマルクローズタイプのソレノイドバルブである。

第２共通液圧路５２にはリザーバ装置５３が備わる。リザーバ装置５３は作動油を一時的に貯留する。
第２共通液圧路５２において、リザーバ装置５３とサクションバルブ５２ａの間には第３チェックバルブ５１０ｃが備わる。第３チェックバルブ５１０ｃは、リザーバ装置５３からサクションバルブ５２ａに向かう一方向に作動液を流通可能とする一方向弁である。

車両安定化装置５には、第２共通液圧路５２から第１共通液圧路５１に作動油を送り込むポンプ５０と、ポンプ５０を駆動するモータ５０ａと、が備わっている。また、車両安定化装置５には、ポンプ５０の吸込み側において第２共通液圧路５２に備わる吸入弁５４ａと、ポンプ５０の吐出側において第１共通液圧路５１に備わる吐出弁５４ｂと、が備わっている。

車両安定化装置５に備わるレギュレータバルブ５１ａ、インバルブ５１ｂ、サクションバルブ５２ａ、アウトバルブ５２ｂ、及びモータ５０ａはブレーキ制御装置７（図１参照）で制御される。

通常時、ブレーキ制御装置７（図１参照）は、レギュレータバルブ５１ａとインバルブ５１ｂを開弁するとともに、サクションバルブ５２ａとアウトバルブ５２ｂを閉弁するように車両安定化装置５を制御する。
マスタシリンダ４（図１参照）で発生した油圧は、配管５ａを通して車両安定化装置５に入力されると、レギュレータバルブ５１ａを介して第１共通液圧路５１に供給される。第１共通液圧路５１に供給された油圧はインバルブ５１ｂを介して配管６ａに供給され、さらに、ブレーキ動作部６に供給される。

また、ブレーキ制御装置７（図１参照）は、エアバッグ制御装置２２（図１参照）からエアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されると、車両安定化装置５を制御して自動ブレーキを作動する。ブレーキ制御装置７は、エアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されると、サクションバルブ５２ａを開弁するとともにレギュレータバルブ５１ａを閉弁するように車両安定化装置５を制御する。その後、ブレーキ制御装置７はモータ５０ａを駆動する。

モータ５０ａが駆動すると、第２共通液圧路５２の作動油がポンプ５０で加圧されて油圧が発生する。この油圧は、第１共通液圧路５１、及びインバルブ５１ｂ、及び配管６ａを介してブレーキ動作部６に供給される。ブレーキ動作部６は供給された油圧で作動して制動力を発生する。
また、サクションバルブ５２ａが開弁しているので、ポンプ５０には、マスタシリンダ４の油圧室４ｃ（図１参照）やリザーブタンク４０（図１参照）からも作動油が供給される。
このとき、ブレーキ制御装置７（図１参照）は、油圧計９から入力される油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいてキャリパ圧（配管６ａにおける油圧）を取得し、キャリパ圧が所定の圧力となるようにポンプ５０を駆動する。

例えば、車両１０（図１参照）の走行性能等にもとづいて、自動ブレーキの作動時における標準のキャリパ圧（以下、標準油圧という）が予め設定されている。ブレーキ制御装置７（図１参照）は、自動ブレーキを作動するとき、油圧計９から入力される油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいてキャリパ圧（配管６ａにおける油圧）が標準油圧を維持するようにポンプ５０を駆動する。
標準油圧は、例えば車両１０の走行性能に応じた設計値として適宜設定される。

このようにして、図１に示すブレーキ制御装置７は、エアバッグ制御装置２２からエアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されると自動ブレーキを作動する。
前記したように、エアバッグ制御装置２２は衝突検知センサ２４から衝撃検知信号Ｓｉｇ１が入力されたときにエアバッグ装置２０を作動させる。衝突検知センサ２４は車両１０に発生した衝撃を検知したときに衝撃検知信号Ｓｉｇ１をエアバッグ制御装置２２に入力する。そして、ブレーキ制御装置７は、エアバッグ装置２０を作動させたエアバッグ制御装置２２からエアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されたときに自動ブレーキを作動する。つまり、本実施形態のブレーキ制御装置７は、車両１０に備わる衝突検知センサ２４が衝撃力を検知したときに、車両安定化装置５に指令（油圧発生指令Ｃｔｌ１）を与えて油圧を発生し、自動ブレーキを作動するように構成されている。

一方、ブレーキブースタ３は、ブレーキペダル２が踏み込み操作されると、エンジン８で発生する負圧で踏み込み操作力を増力して運転者の踏み込み操作をアシストする。
エンジン８の回転速度が低いと発生する負圧が小さい。よって、エンジン８の回転速度が低い状態で、踏み込み操作の初期にブレーキブースタ３が運転者の踏み込み操作をアシストすると、エンジン８から供給される負圧が不足する場合がある。
このような状態になると、運転者が制動力を高めようとしてブレーキペダル２を踏み込み操作しても所望の制動力が発生しないことになる。

なお、ブレーキ制御装置７（図１参照）は、車両安定化装置５を制御して配管６ａを介してブレーキ動作部６に供給される油圧を調節し、ＡＢＳ（Anti Locked brake System）を作動可能に構成される。

図３はブレーキペダルの踏み込み操作量と負圧の関係を示す模式図である。
図３は、縦軸が踏み込み操作量を示し、棒グラフが負圧の大きさを示している。棒グラフは縦方向に長いほど負圧が大きいことを示している。
図３のＣＡＳＥ１は、エンジン８（図１参照）の回転速度が高い場合である。このとき、ブレーキペダルの踏み込み操作量Ｐｓが「ｓ１」となる位置まで踏み込み操作をアシストできる充分な大きさの負圧が発生している。

図３のＣＡＳＥ２は、エンジン８（図１参照）の回転速度が低い場合である。このとき、ブレーキペダルの踏み込み操作量Ｐｓが「ｓ２」となる位置までアシストできる負圧が発生している。ＣＡＳＥ２における踏み込み操作量Ｐｓの「ｓ２」はＣＡＳＥ１における踏み込み操作量「ｓ１」よりも小さい（ｓ２＜ｓ１）。

図３のＣＡＳＥ３は、ＣＡＳＥ２と同等の負圧が発生している状態である。
ブレーキ制御装置７（図１参照）は、自動ブレーキを作動すると車両安定化装置５（図２参照）を制御して標準油圧を発生する。このとき、マスタシリンダ４の油圧室４ｃ（図１参照）から作動油が車両安定化装置５に供給されるので油圧室４ｃは減圧する。なお、図３に示す踏み込み操作量Ｐｓの「ｓ３」は、運転者によるブレーキペダル２（図１参照）の踏み込み操作で標準油圧を発生するのに必要な踏み込み操作量Ｐｓである。そして、図３に示す踏み込み操作量Ｐｓの「ｓ３」は、ＣＡＳＥ２における踏み込み操作量Ｐｓの「ｓ２」よりも大きい（ｓ３＞ｓ２）。

したがって、自動ブレーキが作動して車両安定化装置５（図２参照）で標準油圧が発生しているとき、運転者は図３に示す「ｓ３」を超える踏み込み操作量Ｐｓでブレーキペダル２（図１参照）を踏み込み操作しないと、標準油圧を超える油圧を作動油に発生させることができない。
図３のＣＡＳＥ３にドットで示すように、エンジン８（図１参照）の回転速度が低く、吸気管８ａ（図１参照）に発生する負圧が小さい場合、踏み込み操作量Ｐｓが「ｓ２」となるまでブレーキペダル２（図１参照）の踏み込み操作がアシストされる。しかしながら、踏み込み操作量Ｐｓが「ｓ３」となるまでブレーキペダル２の踏み込み操作がアシストされるためには、ＣＡＳＥ３に破線で示すような負圧が必要になる。
つまり、自動ブレーキが作動しているときに、運転者がブレーキペダル２を踏み込み操作して標準油圧を超える油圧を作動油に発生させるためには、ＣＡＳＥ３で示す大きさの負圧が不足する。

そこで、本実施形態のブレーキ制御装置７（図１参照）は、エンジン８（図１参照）の回転速度が低いときに自動ブレーキを作動させる場合、エンジン８の回転速度が高いときよりも、ブレーキ動作部６（図１参照）に供給する油圧（キャリパ圧）を小さくする。
つまり、ブレーキ制御装置７は、負圧発生手段で発生する負圧が小さい場合、自動ブレーキを作動させるときには、ブレーキ動作部６に供給するキャリパ圧を標準油圧よりも小さくする。

図３のＣＡＳＥ４に示すように、ブレーキペダル２（図１参照）の踏み込み操作量Ｐｓが「ｓ４」になるまでマスタシリンダ４で油圧が発生しない状態になる。ＣＡＳＥ４における踏み込み操作量Ｐｓの「ｓ４」はＣＡＳＥ３における踏み込み操作量Ｐｓの「ｓ３」よりも小さい（ｓ４＜ｓ３）。
これによって、エンジン８の吸気管８ａ（図１参照）で発生する負圧によって、踏み込み操作量Ｐｓが「ｓ２」となるまでブレーキペダル２（図１参照）の踏み込み操作がアシストされる。つまり、ブレーキペダル２の踏み込み操作量Ｐｓが「ｓ２」となるまで、ＣＡＳＥ４に太実線の白抜きで示す負圧でブレーキペダル２の踏み込み操作がアシストされる。

運転者がブレーキペダル２（図１参照）を踏み込み操作すると、踏み込み操作量Ｐｓが「ｓ４」を超えた後は、マスタシリンダ４の油圧室４ｃ（図１参照）で発生した油圧がブレーキ動作部６（図１参照）に供給されて、ブレーキペダル２の踏み込み操作量Ｐｓに応じた制動力が発生する。したがって、運転者の所望する制動力が発生することになって、運転者が覚える違和感が軽減する。

図４はブレーキ制御装置が自動ブレーキを作動する手順を示すフローチャートである。
図４を参照して、ブレーキ制御装置７（図１参照）が自動ブレーキを作動する手順を説明する（適宜図１〜図３参照）。

ブレーキ制御装置７は、エアバッグ制御装置２２からエアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されるまで待機し（ステップＳ１→Ｎｏ）、エアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されると（ステップＳ１→Ｙｅｓ）、車両安定化装置５を制御して自動ブレーキを作動する（ステップＳ２）。
前記したように、ブレーキ制御装置７は、車両安定化装置５のサクションバルブ５２ａを開弁するとともにレギュレータバルブ５１ａを閉弁してモータ５０ａを駆動する。モータ５０ａの駆動によってポンプ５０が駆動する。

このときブレーキ制御装置７は、キャリパ圧（配管６ａにおける油圧）が、所定の標準油圧を維持するようにポンプ５０を駆動する。ブレーキ制御装置７は、油圧計９から入力される油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいて配管６ａにおける油圧を算出し、算出した油圧が標準油圧を維持するようにポンプ５０を駆動する。

ブレーキ制御装置７は、その状態で所定の待機時間が経過するまで待機する（ステップＳ３→Ｎｏ）。つまり、ブレーキ制御装置７は、衝突検知センサ２４が車両１０に発生した衝撃を検知してから所定の待機時間が経過するまで、車両安定化装置５において標準油圧を発生させる。これによって、キャリパ圧が標準油圧に維持される。
なお、ステップＳ３においてブレーキ制御装置７が待機する待機時間は限定されない。車両１０に要求される走行性能等に応じて適宜設定される設計値であればよい。

そして、ブレーキ制御装置７は、待機時間が経過したら（ステップＳ３→Ｙｅｓ）、エンジン制御装置８ｂから入力される回転速度信号Ｓｉｇ４によってエンジン８の回転速度を取得する（ステップＳ４）。

ブレーキ制御装置７は、エンジン８が常用回転域で駆動している場合（ステップＳ４→Ｙｅｓ）、キャリパ圧を維持する（ステップＳ６）。つまり、エンジン８が常用回転域で駆動しているときには、車両安定化装置５において標準油圧が発生する状態が維持される。
なお、ブレーキ制御装置７は、エンジン８の回転速度が、予め設定されている閾値（第１閾値とする）以上のときにエンジン８が常用回転域で駆動していると判定する。本実施形態においては、エンジン８が常用回転域で駆動しているとき（より詳細には、エンジン８の回転速度が第１閾値のとき）に吸気管８ａに発生する負圧を、基準となる負圧（基準負圧）とする。

ブレーキ制御装置７がエンジン８の常用回転域を判定する第１閾値は限定されない。この第１閾値は、車両１０の走行性能やエンジン８の出力特性等にもとづいて設定される設計値とすればよい。そして、本実施形態におけるエンジン８の常用回転域は、第１閾値より高い回転速度の領域を示す。

ブレーキ制御装置７は、車両１０が停車したと判定し、かつ、停車した状態で所定の判定時間が経過したら（ステップＳ９→Ｙｅｓ）、自動ブレーキを停止する（ステップＳ１０）。なお、ブレーキ制御装置７は、車両１０が停車して所定の判定時間が経過するまでは（ステップＳ９→Ｎｏ）、手順をステップＳ４に戻す。

ブレーキ制御装置７は、自動ブレーキを停止すると、車両安定化装置５のポンプ５０（モータ５０ａ）を停止してサクションバルブ５２ａを閉弁する。

なお、ブレーキ制御装置７は、回転速センサ６１から入力される車速信号Ｓｉｇ６にもとづいて算出する車両１０の車体速が所定値より低くなったときに車両１０が停車したと判定する。
また、ブレーキ制御装置７によって、車両１０が停車したと判定されてから自動ブレーキが停止するまでの所定の判定時間は限定されない。この判定時間は、車両１０に要求される制動能力等に応じて適宜決定される設計値であればよい。

ステップＳ４において、ブレーキ制御装置７は、エンジン８が常用回転域で駆動していない場合（ステップＳ４→Ｎｏ）、エンジン８が極低速回転域で駆動していないときには（ステップＳ５→Ｎｏ）、エンジン８が低速回転域で駆動し、吸気管８ａに発生する負圧が基準負圧より小さいと判定して、キャリパ圧を所定の低圧まで低下させる（ステップＳ７）。そして、ブレーキ制御装置７は手順をステップＳ９に進める。

なお、ブレーキ制御装置７は、ステップＳ５において、予め設定されている低速側閾値（第２閾値とする）よりもエンジン８の回転速度が低いときにエンジン８が極低速回転域で駆動していると判定し（ステップＳ５→Ｙｅｓ）、エンジン８の回転速度が第２閾値以上のときにエンジン８が低速回転域で駆動していると判定する（ステップＳ５→Ｎｏ）。
ブレーキ制御装置７がエンジン８の極低速回転域及び低速回転域を判定する第２閾値は限定されない。第２閾値は、第１閾値と同様に、車両１０の走行性能やエンジン８の出力特性等にもとづいて設定される設計値とすればよい。
なお、第２閾値は第１閾値より低い回転速度に設定される（第２閾値＜第１閾値）。
また、所定の低圧は限定されない。例えば、標準油圧の半分（５０％）が所定の低圧に設定される。

ブレーキ制御装置７は、エンジン８が極低速回転域で駆動している場合（ステップＳ５→Ｙｅｓ）、つまり、エンジン８の回転速度が低速側閾値（第２閾値）より低い場合、キャリパ圧を所定の最低圧まで低下させる（ステップＳ８）。そして、ブレーキ制御装置７は手順をステップＳ９に進める。
所定の最低圧は限定されない。例えば、標準油圧の５〜１０％程度が所定の最低圧に設定される。

本実施形態のブレーキ制御装置７は、図４に示すステップＳ１〜ステップＳ１０の手順で車両１０の自動ブレーキを作動させる。
なお、ブレーキ制御装置７は、ステップＳ３において待機時間が経過するまで待機する。これによって、自動ブレーキが作動してから待機時間が経過するまでの間、つまり、自動ブレーキの作動初期においてはエンジン８の回転速度によらず、車両安定化装置５で標準油圧（配管６ａにおける油圧）が発生する。したがって、自動ブレーキが作動してから待機時間が経過するまでの作動初期においては、エンジン８の回転速度が第１閾値より低くても車両１０に充分大きな所定の制動力が発生し、車両１０が効果的に制動される。

ステップＳ３においてブレーキ制御装置７が待機する所定の待機時間の長さは限定されない。この待機時間は、例えば、車両１０の走行性能にもとづいて設定される設計値とすればよい。
または、この待機時間が車両１０の車速（車体速）に応じて変化する構成であってもよい。例えば、ブレーキ制御装置７にエアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力された時点での車両１０の速度が高いほど、待機時間が長くなる構成であってもよい。この場合、車両１０の速度が高いほど所定の制動力（大きな制動力）が発生する時間が長くなるので、車両１０が効果的に制動される。

なお、ブレーキ制御装置７は、ステップＳ３において、所定の待機時間が経過するまで待機することなくエンジン８の回転速度に応じてキャリパ圧を変更する構成（ステップＳ４に手順を進める構成）であってもよい。つまり、所定の待機時間を「０」とする構成であってもよい。

以上のように、図１に示す本実施形態のブレーキ制御装置７は、エアバッグ制御装置２２からエアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されると、車両安定化装置５を制御して自動ブレーキを作動させる。
このとき、ブレーキ制御装置７は、エンジン８の回転速度に応じてキャリパ６０を作動させるキャリパ圧（配管６ａにおける油圧）を変更する。具体的に、ブレーキ制御装置７は、エンジン８の回転速度が低いほど、小さなキャリパ圧を車両安定化装置５で発生させる。

ブレーキ制御装置７は、エンジン８が低速回転域で駆動しているとき、常用回転域で駆動しているときよりもキャリパ圧を小さくする。また、ブレーキ制御装置７は、エンジン８が極低速回転域で駆動しているとき、低速回転域で駆動しているときよりもキャリパ圧をさらに小さくする。これによって、エンジン８が常用回転域よりも低い回転速度で駆動しているときには、標準油圧よりも小さいキャリパ圧が発生する。

一例として、ブレーキ制御装置７は、エンジン８が低速回転域で駆動しているとき、標準油圧の半分（５０％）のキャリパ圧で自動ブレーキを作動する。また、ブレーキ制御装置７は、エンジン８が極低速回転域で駆動しているとき、標準油圧の５％〜１０％のキャリパ圧で自動ブレーキを作動する。

前記したように、エンジン８の回転速度が低いほど、エンジン８からブレーキブースタ３に供給される負圧が小さくなる。したがって、エンジン８の回転速度が低い状態において自動ブレーキが作動し、大きなキャリパ圧による大きな制動力が発生すると、エンジン８で発生してブレーキブースタ３に供給される負圧が、マスタシリンダ４における油圧の発生に寄与しない状態になる。これによって、運転者がブレーキペダル２を踏み込み操作しても、通常時におけるブレーキペダル２の踏み込み操作力に対して所望の制動力が車両１０に発生しないことになり、運転者が違和感を覚える。

本実施形態の車両用ブレーキ装置１は、エンジン８が低速回転域や極低速回転域で駆動しているとき、常用回転域で駆動しているときよりもキャリパ圧が小さくなるので、自動ブレーキの作動中に運転者がブレーキペダル２を踏み込み操作する場合であってもブレーキブースタ３に供給される負圧が運転者の踏み込み操作をアシスト可能に構成されている。したがって、運転者が所望する制動力が発生し、運転者が覚える違和感が軽減される。

また、本実施形態の車両用ブレーキ装置１は、エンジン８が低速回転域や極低速回転域で駆動しているとき、所定の待機時間が経過してから、常用回転域で駆動しているときよりもキャリパ圧が小さくなる。したがって、自動ブレーキの作動初期においては充分大きな所定の制動力が車両１０に発生し、車両１０が効果的に制動される。

なお、本発明は、発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更が可能である。
例えば、本実施形態のブレーキ制御装置７（図１参照）は、図４のステップＳ４〜Ｓ８において、エンジン８の回転速度に応じてキャリパ圧（図１に示す配管６ａの油圧）を変更している。
この構成に替えて、ブレーキキャリパ３のブースタ本体３ａ（図１参照）における負圧に応じて、キャリパ圧が変更される構成であってもよい。
この場合、ブレーキ制御装置７は、ブースタ本体３ａにおける負圧を計測する負圧計（図示せず）から入力される計測信号にもとづいてブースタ本体３ａにおける負圧を取得するとともに、ブースタ本体３ａにおける負圧が小さいほど（気圧が高いほど）、キャリパ圧が小さくなるように自動ブレーキを作動する構成とすればよい。

例えば、ブレーキ制御装置７は自動ブレーキを作動するときに、ブースタ本体３ａにおける負圧が基準となる負圧より低い場合、キャリパ圧を標準油圧よりも小さくする。

また、本実施形態のブレーキ制御装置７（図１参照）は、エンジン８（図１参照）の回転速度にもとづいてキャリパ圧を設定している。この構成に限定されず、ブレーキ制御装置７がエンジン回転数にもとづいてブースタ本体３ａにおける負圧を検出（推定）し、検出（推定）した負圧にもとづいてキャリパ圧を設定する構成であってもよい。例えば、ブレーキ制御装置７は、エンジン回転数にもとづいて検出（推定）したブースタ本体３ａの負圧が小さいほど（気圧が高いほど）、キャリパ圧が小さくなるように自動ブレーキを作動する構成とすればよい。

また、本実施形態のブレーキ制御装置７（図１参照）は、エアバッグ制御装置２２から入力されるエアバッグ作動信号Ｓｉｇ３にもとづいて自動ブレーキを作動させる。この構成に限定されず、例えば、衝突検知センサ２４（図１参照）から衝撃検知信号Ｓｉｇ１が入力されたときに自動ブレーキを作動させる構成であってもよい。またブレーキ制御装置７は、図示しない加速度計から入力される信号にもとづいて、車両１０（図１参照）に異常な加速度が生じたと判定したときに自動ブレーキを作動させる構成であってもよい。

また、本実施形態のブレーキ制御装置７（図１参照）は、エンジン８が、常用回転域で駆動する場合と、低速回転域で駆動する場合と、極低速回転域で駆動する場合と、の３つの状態に応じて、キャリパ圧を３段階で変更するように構成されている。この構成も限定されるものではなく、エンジン８が、常用回転域で駆動する場合と、低速回転域で駆動する場合と、の２つの状態に応じて、キャリパ圧が２段階で変更される構成であってもよい。または、エンジン８の４つ以上の状態に応じ、キャリパ圧が４段階以上で変更される構成であってもよい。

また、自動ブレーキの作動中に、ブレーキペダル２（図１参照）やアクセルペダル（図示せず）が踏み込み操作されたときには自動ブレーキが停止する構成であってもよい。また、図１に示すように、本実施形態においてはブレーキ動作部６が、ディスク１１ａを挟み込で制動力を発生するキャリパ６０であるが、ブレーキ動作部６がドラム式ブレーキであってもよい。

１ 車両用ブレーキ装置
２ ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
３ ブレーキブースタ（増力部）
４ マスタシリンダ（第１油圧発生部）
５ 車両安定化装置（第２油圧発生部）
６ ブレーキ動作部
７ ブレーキ制御装置
８ エンジン（内燃機関）
８ａ 吸気管（負圧発生手段）
１０ 車両
２４ 衝突検知センサ（衝撃を検知するセンサ）

Claims (5)

1. ブレーキ操作部の操作量に応じて作動油に油圧を発生させる第１油圧発生部と、
   前記第１油圧発生部において前記作動油に発生した前記油圧に対応して車両に制動力を発生させるブレーキ動作部と、
   前記ブレーキ操作部に入力された操作力を、負圧発生手段が発生する負圧で増力する増力部と、
   ブレーキ制御装置からの油圧発生指令に応じて前記作動油に前記油圧を発生して前記ブレーキ動作部を作動させる第２油圧発生部と、を有する車両用ブレーキ装置において、
   前記ブレーキ動作部は、前記油圧の大きさに応じて前記制動力を発生し、
   前記ブレーキ制御装置は、
   前記車両に備わる所定のセンサが衝撃を検知したときに、前記第２油圧発生部で前記油圧を発生して自動ブレーキを作動し、
   前記自動ブレーキを作動するときに、前記負圧発生手段が発生する前記負圧の大きさに応じて、前記第２油圧発生部で発生する前記油圧を小さくすることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記ブレーキ制御装置は、前記自動ブレーキを作動してから所定の待機時間が経過するまで、前記第２油圧発生部で所定の標準油圧を発生させ、
   前記待機時間の経過後に、前記負圧発生手段が発生する前記負圧が基準となる負圧より小さいときには、前記第２油圧発生部に発生する前記油圧を、前記標準油圧よりも小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記負圧発生手段が内燃機関の吸気管であり、
   前記ブレーキ制御装置は、前記自動ブレーキを作動するとき、前記内燃機関の回転速度に応じて、前記第２油圧発生部で発生させる前記油圧の大きさを変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記ブレーキ制御装置は、前記自動ブレーキを作動する場合、
   前記内燃機関の回転速度が所定の常用回転域よりも低いときは、前記内燃機関が前記常用回転域で駆動しているときに前記第２油圧発生部で発生させる標準油圧よりも小さな油圧を、前記第２油圧発生部で発生させることを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ装置。
5. 前記ブレーキ制御装置は、前記自動ブレーキを作動してから所定の待機時間が経過するまで、前記第２油圧発生部で前記標準油圧を発生させ、
   前記待機時間の経過後に、前記内燃機関の回転速度が前記常用回転域よりも低いときには、前記第２油圧発生部に発生する前記油圧を、前記標準油圧よりも小さくすることを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ装置。

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