JP6090291B2 - 内燃機関の失火判定装置 - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関の失火判定装置に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能な複数気筒の内燃機関とこの内燃機関の出力軸に機械的に接続された電動機とを備えるハイブリッド自動車における内燃機関の失火判定装置に関する。
従来、この種の内燃機関の失火判定装置としては、ハイブリッド車両の電動機の動作状態に基づいて車両の運転条件を検出し、内燃機関の失火を誤検出する条件が成立するおそれのある条件で車両が運転されているか否かを判断するものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この装置では、内燃機関の失火を誤検出する条件が成立するおそれのある条件で車両が運転されていると判断したときには、失火検出処理を抑制あるいは中止する。これにより、内燃機関の失火の誤検出をより確実に回避している。
特開2001−317402号公報
上述の内燃機関の失火判定装置では、車軸に接続された電動機の動作状態のみに基づいて内燃機関の失火を誤検出する可能性を判断している。電動機の動作状態は、内燃機関の失火が生じたときにも変化が生じる。このため、電動機の動作状態の変化が内燃機関の失火によるものであっても、内燃機関の失火を誤検出する可能性があると判断し、内燃機関の失火検出を行なうことができない場合を生じる。
本発明の内燃機関の失火判定装置は、内燃機関の失火をより適正に判定することを主目的とする。
本発明の内燃機関の失火判定装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明の内燃機関の失火判定装置は、
走行用の動力を出力可能な複数気筒の内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に機械的に接続された電動機と、を備えるハイブリッド自動車における前記内燃機関の失火判定装置であって、
前記内燃機関の回転変動が第1閾値を超えたときに、前記第1閾値を超えた前記内燃機関の回転変動の演算時から所定クランク角前に演算された前記電動機の回転変動が第2閾値未満のときには、前記内燃機関のいずれかの気筒が失火している可能性があると判定する失火判定手段、
を備えることを要旨とする。
この本発明の内燃機関の失火判定装置では、内燃機関の回転変動が第1閾値を超えたときには、第1閾値を超えた内燃機関の回転変動の演算時から所定クランク角前に演算された電動機の回転変動が第2閾値を超えているか否かを判断する。そして、電動機の回転変動が第2閾値未満のときには、内燃機関のいずれかの気筒が失火している可能性があると判定する。内燃機関のいずれかの気筒に失火が生じたときには、内燃機関の回転変動に変化が生じ、その後、内燃機関の出力軸に機械的に接続された電動機の回転変動に変化が生じる。一方、悪路走行による外乱やドライバーの過渡的な運転操作による外乱は電動機の回転変動に変化が生じ、その後、内燃機関の回転変動に変化が生じる。このため、内燃機関の回転変動が失火を判定する第1閾値を超えたときに、この回転変動を演算したときより所定クランク角前に演算した電動機の回転変動が第2閾値未満のときには、内燃機関の回転変動の変化の方が電動機の回転変動の変化より早いため、内燃機関の失火の可能性があると判断するのである。なお、電動機の回転変動が第2閾値以上のときには、電動機の回転変動の変化の方が内燃機関の回転変動の変化より早いため、外乱の可能性が高く、内燃機関の失火の可能性は低いと判断するのである。ここで、「第1閾値」は、内燃機関の回転変動が、内燃機関のいずれの気筒にも失火が生じていないときには超えず、内燃機関のいずれかの気筒に失火が生じているときには超える閾値であり、実験などにより求めることができる。また、「第2閾値」は、電動機の回転変動が、内燃機関のいずれの気筒にも失火が生じていないときには超えず、内燃機関のいずれかの気筒に失火が生じているときには超える閾値であり、実験などにより求めることができる。
ここで、前記所定クランク角は前記内燃機関の点火の周期のクランク角であるものとすることもできる。内燃機関のいずれの気筒にも失火が生じていないときには、内燃機関の回転変動は各気筒の点火による周期的なものとなるから、点火の間隔のクランク角毎に同様の挙動を示すようになる。したがって、回転変動として、そのときの所定角度だけ回転するのに要する時間(所定回転数所要時間)と点火の周期のクランク角前の所定回転数所要時間との差分として求めれば、周期的な変動成分を除去してそれ以外の挙動による変動を表すことができる。なお、所定回転数所要時間に代えてその逆数(回転角速度の相当)を用いることができる。
こうした本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記失火判定手段は、所定回数に亘って失火している可能性があると判定したときに前記内燃機関の失火を判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より適正に内燃機関の失火を判定することができる。
本発明の実施例のハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。 エンジン22の構成の概略を示す構成図である。 エンジンECU24により実行される回転変動演算処理の一例を示すフローチャートである。 エンジンECU24により実行される失火判定処理の一例を示すフローチャートである。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図1は、本発明の一実施例としての内燃機関の失火判定装置を搭載するハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、エンジン22と、エンジン22の燃料噴射制御や点火制御,吸入空気量調節制御などを行なうエンジン用電子制御ユニット(以下、エンジンECUという)24と、を備える。また、実施例のハイブリッド自動車20は、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にキャリアが接続されると共に駆動輪63a,63bにデファレンシャルギヤ62を介して連結された駆動軸32にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ30を備える。プラネタリギヤ30のサンギヤには、例えば同期発電電動機として構成されたモータMG1の回転子が接続されている。駆動軸32には、例えば同期発電電動機として構成されたモータMG2の回転子が接続されている。モータMG1,MG2は、インバータ41,42により駆動されており、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子がモータ用電子制御ユニット(以下、モータECUという)40によってスイッチング制御されることによって駆動制御される。モータMG1,MG2は、インバータ41,42を介して、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ50と電力のやりとりをする。バッテリ50は、電池電圧Vbや電池電流Ib,電池温度Tbなどを用いてバッテリ用電子制御ユニット(以下、バッテリECUという)52により管理される。ハイブリッド自動車20は、更に、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信して車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット(以下、HVECUという)70を備える。
エンジン22は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料を用いて吸気・圧縮・膨張・排気の4行程により動力を出力する4気筒のエンジンとして構成されている。エンジン22は、図2に示すように、エアクリーナ122により清浄された空気をスロットルバルブ124を介して吸入すると共に燃料噴射弁126からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ128を介して燃焼室に吸入する。吸入した混合気は、点火プラグ130による電気火花によって爆発燃焼され、エンジン22は、そのエネルギにより押し下げられるピストン132の往復運動をクランクシャフト26の回転運動に変換する。エンジン22からの排気は、一酸化炭素(CO)や炭化水素(HC),窒素酸化物(NOx)の有害成分を浄化する浄化触媒(三元触媒)を有する浄化装置134を介して外気へ排出される。排気は外気に排出されるだけでなく、排気を吸気に還流する排気再循環装置(以下、「EGR(Exhaust Gas Recirculation)システム」という)160を介して吸気側に供給される。EGRシステム160は、浄化装置134の後段に接続されて排気を吸気側のサージタンクに供給するためのEGR管162と、EGR管162に配置されステッピングモータ163により駆動されるEGRバルブ164とを備え、EGRバルブ164の開度の調節により、不燃焼ガスとしての排気の還流量を調節して吸気側に還流する。エンジン22は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。
エンジンECU24は、CPU24aを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU24aの他に処理プログラムを記憶するROM24bと、データを一時的に記憶するRAM24cと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンECU24には、エンジン22の状態を検出する種々のセンサからの信号が入力ポートを介して入力されている。種々のセンサからの信号としては、クランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサ140からのクランクポジション、エンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサ142からの冷却水温Tw、燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ128や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ144からのカムポジション、スロットルバルブ124のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ146からのスロットル開度TH、吸気管に取り付けられたエアフローメータ148からの吸入空気量Qa、吸気管に取り付けられた温度センサ149からの吸気温Ta、吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ158からの吸気圧Pin、浄化装置134に取り付けられた温度センサ134aからの触媒温度Tc、空燃比センサ135aからの空燃比AF、酸素センサ135bからの酸素信号O2、シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ159からのノック信号Ks、EGRバルブ164の開度を検出するEGRバルブ開度センサ165からのEGRバルブ開度EVなどを挙げることができる。また、エンジンECU24からは、エンジン22を駆動するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、燃料噴射弁126への駆動信号、スロットルバルブ124のポジションを調節するスロットルモータ136への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル138への制御信号、吸気バルブ128の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構150への制御信号、EGRバルブ164の開度を調整するステッピングモータ163への駆動信号などを挙げることができる。エンジンECU24は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンECU24は、クランクポジションセンサ140からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト26の回転数即ちエンジン22の回転数Neを演算したり、エアフローメータ148からの吸入空気量Qaを演算したりしている。
モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θm1,θm2や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されている。モータECU40からは、インバータ41,42へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータECU40は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサからのモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算している。
バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの電池電圧Vbやバッテリ50の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの電池電流Ib,バッテリ50に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Tbなどが入力されている。バッテリECU52からは、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータが通信によりHVECU70に送信されている。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために、電流センサにより検出された電池電流Ibの積算値に基づいてそのときのバッテリ50から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算したりしている。
HVECU70は、図示しないがCPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,記憶したデータを保持する不揮発性のフラッシュメモリ,入出力ポート,通信ポートを備える。HVECU70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号やシフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。HVECU70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
次に、こうして構成された実施例の内燃機関の失火判定装置における動作について説明する。図3は、エンジンECU24により実行される回転変動演算処理の一例を示すフローチャートであり、図4は、エンジンECU24により実行される失火判定処理の一例を示すフローチャートである。失火判定処理は、回転変動を用いて行われるため、まず、回転変動演算処理について説明し、その後、失火判定処理について説明する。
回転変動演算処理が実行されると、エンジンECU24は、まず、エンジン22の30度回転所要時間T30engとモータMG1の30度回転所要時間T30mg1を入力する(ステップS100)。エンジン22の30度回転所要時間T30engは、例えば、クランクシャフト26が所定角度(例えば10度)回転する毎に、クランクシャフト26が30度だけ回転するのに要した時間として計算される。エンジン22の30度回転所要時間T30engは、クランクポジションセンサ140からのクランクポジションが30度だけ回転するまでに要した時間を計測することにより得ることができる。モータMG1の30度回転所要時間T30mg1は、エンジン22の30度回転所要時間T30engと同一のタイミングでモータMG1の回転軸が30度だけ回転するまでに要した時間として計算される。モータMG1の30度回転所要時間T30mg1は、図示しない回転位置検出センサからのモータMG1の回転子の回転位置θm1が30度だけ回転するまでに要した時間を計測することにより得ることができる。なお、モータMG1の30度回転所要時間T30mg1は、モータECU40により検出され、これをエンジンECU24が受信することにより入力することができる。
続いて、エンジン22の30度回転所要時間T30engからクランクシャフト26の回転角で180度だけ前のタイミングで演算された30度回転所要時間T30engを減じてエンジン22の回転変動ΔNEengを計算する(ステップS110)。同様に、モータMG1の30度回転所要時間T30mg1からクランクシャフト26の回転角で180度だけ前のタイミングで演算された30度回転所要時間T30mg1を減じてモータMG1の回転変動ΔNEmg1を計算する(ステップS120)。実施例のエンジン22は4気筒であるから、クランクシャフト26が180度回転する毎に点火するから、点火の周期がエンジン22の回転変動の周期となる。したがって、30度回転所要時間の1周期前との差分は、30度回転所要時間の周期的な変動成分を除去してそれ以外の変動成分を表すことができる。実施例では、こうした周期的な変動成分を除去するために点火の周期分(クランクシャフト26の回転角で180度)だけ前のものとの差分を計算している。そして、計算したエンジン22の回転変動ΔNEengとモータMG1の回転変動ΔNEmg1とを図示しないRAMに記憶して(ステップS130)、回転変動演算処理を終了する。
失火判定処理では、まず、直近に演算されたエンジン22の回転変動ΔNEengと、この回転変動ΔNEengよりクランクシャフト26の回転角で180度だけ前のタイミングで演算されたモータMG1の回転変動ΔNEmg1とを入力する(ステップS200)。そして、エンジン22の回転変動ΔNEengと第1閾値NEref1とを比較する(ステップS210)。ここで、第1閾値NEref1は、エンジン22のいずれかの気筒に失火が生じているか否かを判定するための値であり、実験などにより求めることができる。エンジン22のいずれかの気筒に失火が生じているときには、失火により回転速度が小さくなるため、回転変動ΔNEengの値は大きくなる。したがって、エンジン22の回転変動ΔNEengが第1閾値NEref1以上のときには、エンジン22のいずれかの気筒に失火が生じている可能性があると判断することができ、エンジン22の回転変動ΔNEengが第1閾値NEref1未満のときには、エンジン22のいずれの気筒にも失火は生じていないと判断することができる。このため、エンジン22の回転変動ΔNEengが第1閾値NEref1未満のときには、エンジン22のいずれの気筒にも失火は生じていないと判断し、失火カウンタCを保持して(ステップS230)、失火判定処理を終了する。失火カウンタCについては後述する。
一方、エンジン22の回転変動ΔNEengが第1閾値NEref1以上のときには、エンジン22の回転変動ΔNEengよりクランクシャフト26の回転角で180度だけ前のタイミングで演算されたモータMG1の回転変動ΔNEmg1と第2閾値NEref2とを比較する(ステップS220)。ここで、第2閾値NEref2は、エンジン22のいずれかの気筒に失火が生じたり、悪路走行などの外乱が生じているか否かを判定するための値であり、実験などにより求めることができる。エンジン22のいずれかの気筒に失火が生じたときには、回転変動の原因がエンジン22であるから、まずエンジン22の回転変動ΔNEengに変化が現れ、次にモータMG1の回転変動ΔNEmg1に変化が現れる。一方、ドライバーの過渡的な運転操作や悪路走行などの外乱が生じたときには、回転変動の原因が車軸であるから、まずモータMG1の回転変動ΔNEmg1に変化が現れ、次にエンジン22の回転変動ΔNEengに変化が現れる。したがって、ステップS220でモータMG1の回転変動ΔNEmg1が第2閾値NEref2以上であると判定されたときには、ドライバーの過渡的な運転操作や悪路走行などの外乱によりエンジン22の回転変動ΔNEengが第1閾値NEref1以上に至ったと判断することができる。この場合、失火カウンタCを保持して(ステップS230)、失火判定処理を終了する。一方、ステップS220でモータMG1の回転変動ΔNEmg1が第2閾値NEref2未満のときには、エンジン22のいずれかの気筒に失火が生じている可能性があると判断することができる。この場合、失火カウンタCを値1だけインクリメントして(ステップS240)、失火判定処理を終了する。実施例では、エンジン22のいずれかの気筒に失火が生じているか否かの判定をより適正に行なうために、エンジン22のいずれかの気筒に失火が生じている可能性があるとの判断が予め定めた回数だけ行われたときに、エンジン22のいずれかの気筒に失火が生じていると判定する。失火カウンタCは、この処理を行うために用いられている。従って、失火カウンタCが予め定められた値に至ったときにエンジン22のいずれかの気筒に失火が生じていると判定するのである。
以上説明した実施例の内燃機関の失火判定装置では、エンジン22の回転変動ΔNEengが第1閾値NEref1以上のときには、エンジン22の回転変動ΔNEengよりクランクシャフト26の回転角で180度だけ前のタイミングで演算されたモータMG1の回転変動ΔNEmg1と第2閾値NEref2とを比較する。そして、モータMG1の回転変動ΔNEmg1が第2閾値NEref2以上であると判定されたときには、ドライバーの過渡的な運転操作や悪路走行などの外乱によりエンジン22の回転変動ΔNEengが閾値NEref以上に至ったと判断する。モータMG1の回転変動ΔNEmg1が第2閾値NEref2未満のときには、エンジン22のいずれかの気筒に失火が生じている可能性があると判断する。これにより、エンジン22のいずれかの気筒に失火が生じている可能性をより適正に判定することができる。また、実施例の内燃機関の失火判定装置では、予め定められた所定回数に亘ってエンジン22のいずれかの気筒に失火が生じている可能性があると判断したときに、エンジン22のいずれかの気筒に失火が生じていると判定する。この結果、エンジン22のいずれかの気筒に失火が生じているか否かの判定をより適正に行なうことができる。
実施例の内燃機関の失火判定装置では、4気筒のエンジン22の失火を判定するものとしたが、6気筒のエンジンのいずれかの気筒に失火が生じている可能性があるか否かを判定するものとしてもよいし、8気筒のエンジンのいずれかの気筒に失火が生じている可能性があるか否か判定するものとしてもよい。6気筒のエンジンの場合、クランクシャフトが120度回転する毎に点火するから、点火の周期は120度となる。したがって、回転変動ΔNEは、そのときの30度回転所要時間T30からクランクシャフト26の回転角で120度だけ前のタイミングで演算された30度回転所要時間T30を減じて計算すればよい。また、8気筒のエンジンの場合、クランクシャフトが90度回転する毎に点火するから、点火の周期は90度となる。したがって、回転変動ΔNEは、そのときの30度回転所要時間T30からクランクシャフト26の回転角で90度だけ前のタイミングで演算された30度回転所要時間T30を減じて計算すればよい。なお、回転変動の演算に点火の周期の2周期前との差分を考えてもよいから、8気筒のエンジンの場合、実施例の4気筒のエンジンと同様に、回転変動ΔNEは、そのときの30度回転所要時間T30からクランクシャフト26の回転角で180度だけ前のタイミングで演算された30度回転所要時間T30を減じて計算してもよい。
実施例の内燃機関の失火判定装置では、クランクシャフト26やモータMG1の回転軸が30度だけ回転するまでに要した時間(30度回転所要時間T30)を用いて回転変動ΔNEを計算するものとしたが、その逆数に相当する回転角速度を用いて回転変動を計算するものとしてもよい。この場合、第1閾値NEref1や第2閾値NEref2も逆数を用いればよい。
実施例では、エンジン22とモータMG1とモータMG2とプラネタリギヤ30とを備えるハイブリッド自動車が搭載するエンジン22の失火判定装置として説明したが、走行用の動力を出力可能な複数気筒の内燃機関とこの内燃機関の出力軸に機械的に接続された電動機とを備えるハイブリッド自動車が搭載する内燃機関であれば、如何なる構成のハイブリッド自動車が搭載する内燃機関の失火判定装置としてもかまわない。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22が「内燃機関」に相当し、モータMG1が「電動機」に相当し、エンジンECU24やモータECU40が「失火判定手段」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、ハイブリッド車両の製造産業などに利用可能である。
20 ハイブリッド自動車、22 エンジン、24 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、24a CPU、24b ROM、24c RAM、26 クランクシャフト、30 プラネタリギヤ、32 駆動軸、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、50 バッテリ、52 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、62 デファレンシャルギヤ、63a,63b 駆動輪、70 ハイブリッド用電子制御ユニット、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、122 エアクリーナ、124 スロットルバルブ、126 燃料噴射弁、128 吸気バルブ、130 点火プラグ、132 ピストン、134 浄化装置、134a 温度センサ、135a 空燃比センサ、135b 酸素センサ、136,スロットルモータ、138 イグニッションコイル、140 クランクポジションセンサ、142 水温センサ、144 カムポジションセンサ、146 スロットルバルブポジションセンサ、148 エアフローメータ、149 温度センサ、150 可変バルブタイミング機構、159 ノックセンサ、160 EGRシステム、162 EGR管、163 ステッピングモータ、164 EGRバルブ、165 EGRバルブ開度センサ、MG1,MG2 モータ。

Claims (4)

  1. 走行用の動力を出力可能な複数気筒の内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に機械的に接続された電動機と、を備えるハイブリッド自動車における前記内燃機関の失火判定装置であって、
    前記内燃機関の回転変動が第1閾値を超えたときに、前記第1閾値を超えた前記内燃機関の回転変動の演算時から所定クランク角前に演算された前記電動機の回転変動が第2閾値未満のときには、前記内燃機関のいずれかの気筒が失火している可能性があると判定する失火判定手段、
    を備える内燃機関の失火判定装置。
  2. 請求項1記載の内燃機関の失火判定装置であって、
    前記所定クランク角は、前記内燃機関の点火の周期のクランク角である、
    内燃機関の失火判定装置。
  3. 請求項1または2記載の内燃機関の失火判定装置であって、
    前記失火判定手段は、所定回数に亘って失火している可能性があると判定したときに前記内燃機関の失火を判定する手段である、
    内燃機関の失火判定装置。
  4. 請求項1ないし3のうちのいずれか1つの請求項に記載の内燃機関の失火判定装置であって、
    前記回転変動は、所定回転角度だけ回転するのに要した時間の差分として演算される、
    内燃機関の失火判定装置。
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