JP6074941B2 - 車両用スプラッシュガード - Google Patents

Description

本発明は、車両側面を構成するサイドボディアウタパネルのうちフロントホイールハウスとリヤホイールハウスとの間にわたるサイドシルを覆う車両用スプラッシュガードに関するものである。

車両側面のフロントホイールハウスとリヤホイールハウスとの間には、敷居部分であるサイドシルが延びている。このサイドシルを雨水や小石の撥ね等から保護し装飾の役目も果たす車両用スプラッシュガードが知られている。

リヤホイールハウスの縁は、車内側へ折り返されることでフランジを形成する。また車両側面を構成するサイドボディアウタパネルも、その縁がリヤホイールハウス内へ折り返されることでフランジを形成する。スプラッシュガードは、その後端からリヤホイールハウス内へ突出する後部壁を有し、この後部壁が上記の各フランジの後方を覆う。これによって、リヤホイールハウス内に形成されている板金部品であるこれらのフランジも、スプラッシュガードによって、雨水や小石の撥ね等から保護される。

スプラッシュガードの後部壁は、例えば特許文献１および特許文献２に記載のように、クリップ等の固定手段によって、各フランジに固定される。これは、振動や熱伸縮等を原因としてスプラッシュガードの後部壁が各フランジに不規則に接触し、異音や破損が生じるのを防止するためである。

特開２００３−５４４５５号公報 特開２００５−７５０５６号公報

スプラッシュガードの固定先である板金製の各フランジの端部には、シーラを塗布することがある。これは、フランジ間に雨水などが浸水するのを防ぎ、板金製の各フランジに錆が生じないようにするためである。

しかし、クリップ固定部位とシーラ塗布部分とが干渉するため、クリップ固定のためのスペースを確保できない。そこで各フランジを延長してシーラ塗布部を車内側に移動させ、クリップ固定部用のスペースを確保することが考えられるが、かかる対策をとると、延長された板金製のフランジは重量が増大するし、歩留まりも悪化するおそれがある。

一方、後部壁を板金部品にクリップ留めしなければ、他の手段によって後部壁と板金部品との間隙を保持しなければならなくなる。ところが、例えば間隙にスポンジ等を配置して間隙を保持しようとすれば、部品点数の増加によってコストが増大してしまう。

本発明は、このような課題に鑑み、車両のリヤホイールハウスの縁に位置する板金部品へのシーラ塗布に支障を来たさず、重量やコストの増大も生じずに板金部品とスプラッシュガードの後部壁との間隙を保持可能な車両用スプラッシュガードを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明は、車両側面を構成するサイドボディアウタパネルのうちフロントホイールハウスとリヤホイールハウスとの間にわたるサイドシルを覆う車両用スプラッシュガードにおいて、当該車両用スプラッシュガードは、サイドシルに沿った長尺な長尺部と、長尺部の後端からリヤホイールハウス内へ突出する後部壁とを備え、後部壁は、リヤホイールハウスの縁が車内側へ折り返されることで形成された第１フランジ、および、第１フランジの後側に重なるようにサイドボディアウタパネルの縁がリヤホイールハウス内へ折り返されることで形成された第２フランジを、間隔をおいて後側から覆っていて、当該車両用スプラッシュガードはさらに、長尺部の後端近傍からサイドボディアウタパネルに向かって突出するよう形成された台座であって、サイドボディアウタパネルに挿通されるクリップが固定される台座と、台座および後部壁を互いに連結する連結部とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、スプラッシュガードと一体成形されている連結部によってスプラッシュガードの後端部の剛性が向上し、形状が安定する。とりわけ、連結部によって台座に連結された後部壁は、第１フランジおよび第２フランジから離れたり、接触のおそれが生じるほど接近したりすることなく、一定の間隔を保持してこれらフランジを覆うことが可能となる。したがって、従来必要とされていた、後部壁を第１フランジおよび第２フランジに固定するクリップ等の部品が不要になる。すなわち、かかる固定をしなくても、これらフランジと後部壁との間隔が保たれるので、後部壁は、異音や破損を生じることなく、これらフランジを保護可能である。

特に、重なっている第１フランジ・第２フランジの端部に錆対策用のシーラが塗布される場合、スプラッシュガードの後部壁の固定が不要という上記の効果は、より大きくなる。仮に両フランジに後部壁をクリップ等で固定する必要があれば、クリップ固定部とシーラ塗布部分とが干渉するのを避けるため、両フランジを延長するという対策をとる必要がある。しかし本発明によれば、かかる対策を必要としないため、両フランジの延長による重量増大を防止可能である。また、両フランジの延長によってサイドボディアウタパネルやリヤホイールハウスを構成するパネルの歩留まりが悪化することも、防止可能である。

また本発明によれば、両フランジと後部壁との間隙に接触防止用のスポンジ等を配置する必要もない。この点においても、部品点数を削減可能である。

上記連結部は、車両前後方向から見たとき直線状の断面を有する複数の連なった平面を含んでよい。例えば、上記複数の連なった平面は、サイドボディアウタパネルに対面する第１面と、第１面の端部から長尺部に向かう第２面とを含んでよい。単一の平面で台座と後部壁とを連結するのに比較すると、連結部の剛性が向上するので、スプラッシュガード後端部の剛性もより向上するからである。

上記連結部は、車両前後方向から見たときサイドボディアウタパネルに対して凸の曲線状の断面を有する曲面を含んでよい。

上記連結部は、サイドボディアウタパネルから一定間隔の間隙を空けていて、当該車両用スプラッシュガードはさらに、間隙に挿入されて連結部とサイドボディアウタパネルとを貼り付ける両面粘着テープを備えるとよい。

上記の構成によれば、台座のクリップよりも後端部に近い位置でスプラッシュガードの長尺部がサイドボディアウタパネルに固定されるため、後部壁をはじめとするスプラッシュガードの後端部がより安定して位置決めされるからである。

上記連結部は、後部壁の少なくとも上下方向中央の領域に連結されていてもよい。かかる構成によれば、後部壁の上下方向中央の領域の形状が、より安定するからである。

本発明によれば、車両のリヤホイールハウスの縁に位置する板金部品へのシーラ塗布に支障を来たさず、重量やコストの増大も生じずに板金部品とスプラッシュガードの後部壁との間隙を保持可能な車両用スプラッシュガードを提供可能である。

本発明による車両用スプラッシュガードの実施形態が適用される車両の側面を構成するサイドボディアウタパネルの斜視図である。 図１の部分拡大図である。 図２の部分透視図である。 図３を矢印Xの方向から見た矢視図である。 図３のＡ−Ａ断面図である。 図３のサイドボディアウタパネルを、車幅方向の車内側から車外側へ向かって見た図である。 図６のスプラッシュガード単体を車内側から見た斜視図である。 図７のＢ−Ｂ断面図である。 図７のＣ−Ｃ断面図および図７の連結部の第１の変形例を示す図である。 図７の連結部の第２の変形例を示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（スプラッシュガード）
図１は、本発明による車両用スプラッシュガードの実施形態が適用される車両の側面を構成するサイドボディアウタパネルの斜視図である。スプラッシュガード１００は、サイドボディアウタパネル１０１のうち、フロントホイールハウス１０２とリヤホイールハウス１０４との間にわたるサイドシル１０６（図３）を覆っている。これによってスプラッシュガード１００は、雨水の撥ねや小石等からサイドシル１０６を保護し、装飾の役割も果たしている。

図２は図１の部分拡大図である。図３は図２の部分透視図であり、スプラッシュガード１００を透視している。図２および図３に示すように、スプラッシュガード１００は、サイドシル１０６に沿った長尺な長尺部１０８と、長尺部１０８の後端からリヤホイールハウス１０４内へ突出する後部壁１１０とを備えている。

図４は図３を矢印Xの方向から見た矢視図、すなわちリヤホイールハウス１０４内部から見た図である。リヤホイールハウス１０４は、車幅方向の車内側・車外側に配置され互いに重ねあわされた、リヤホイールハウスインナパネル（図示省略）と、リヤホイールハウスアウタパネル１１２とで形成されている。

リヤホイールハウスアウタパネル１１２の縁は車内側へ折り返されていて、この折り返された部分は第１フランジ１１４を形成している。サイドボディアウタパネル１０１の縁はリヤホイールハウス１０４内へ折り返されていて、この折り返された部分は第２フランジ１１６を形成している。図４では、図示の明確化のため、第１フランジ１１４、第２フランジ１１６をそれぞれ斜線部で示している。

図５は図３のＡ−Ａ断面図である。本願の図面では車両前方を符号ＦＲで示し、車両後方を符号ＲＲで示す。同図に示すように、第１フランジ１１４の後側に第２フランジ１１６が重なっていて、これらはスポット溶接されている。第１フランジ１１４・第２フランジ１１６の端部には、両フランジの端部間のわずかな間隙も密閉する、樹脂製のマスチックシーラ１１８が塗布されている。マスチックシーラ１１８によって、両フランジ１１４・１１６間への水の浸入と、浸水によって発生する錆とが防止される。

図５に示すように、スプラッシュガード１００の後部壁１１０は、上述のように重ねられた第１フランジ１１４および第２フランジ１１６をさらに後方から覆っている。第１フランジ１１４・第２フランジ１１６と後部壁１１０との間には、振動・熱伸縮等で接触が生じない程度に間隔Ｄが空けられている。間隔Ｄを空けるのは、接触による異音の発生や破損を避けるためである。

図６は、図３のサイドボディアウタパネル１０１を、車幅方向の車内側から車外側へ向かって見た図である。図６では、サイドボディアウタパネル１０１の車内側に重なるリヤホイールハウスアウタパネル１１２は図示省略している。また図６は透視図でもあり、サイドボディアウタパネル１０１の車外側に隠れているスプラッシュガード１００を透視して示している。図７は図６のスプラッシュガード１００単体を車内側から見た斜視図であり、図８は図７のＢ−Ｂ断面図である。

（台座）
図６ないし図８に示すように、スプラッシュガード１００は台座１２０を備えている。台座１２０は、長尺部１０８の後端近傍からサイドボディアウタパネル１０１に向かって突出するよう形成されている。台座１２０は、スプラッシュガード１００とサイドボディアウタパネル１０１とを固定するクリップ１２８が取り付けられる部材である。

図７に示すように、台座１２０は、上下方向の間隔をおいて長尺部１０８の内側から立ち上がる上面１２２および下面１２４と、これらを縦方向に接続する縦面１２６と、上面１２２、下面１２４および縦面１２６の後側の縁を結ぶ後端面１２７とを有する。縦面１２６の前の縁は、クリップ１２８の軸を矢印Ｙで示す方向に収容する長孔１３０が切り欠かれている。図８に示すように、長孔１３０に収容されたクリップ１２８は、サイドボディアウタパネル１０１に挿通され、スプラッシュガード１００をサイドボディアウタパネル１０１に固定する。

なお、図示省略するが、スプラッシュガード１００には、その長尺部１０８全域にわたって、台座１２０と同様の台座が複数、所定の間隔で設けられている。これらの台座はすべて、台座１２０と同様に、クリップによるスプラッシュガード１００の固定を行っている。台座１２０はこれら複数の台座のうち最後尾のものである。最後尾の台座１２０では、上面１２２の前側の縁に長孔１３０が切り欠かれているが、他の台座（図示省略）では、上面の前後いずれの縁に同様の長孔が切り欠かれていてもよい。

（連結部）
図９（ａ）は図７のＣ−Ｃ断面図である。本実施形態にかかるスプラッシュガード１００の特徴は、図５ないし図７および図９（ａ）に示すように、台座１２０の後端面１２７および後部壁１１０を互いに連結する連結部１３２を備えることである。図９（ａ）に示すように、連結部１３２は、サイドボディアウタパネル１０１に対面する第１面１３４と、第１面１３４の端部から長尺部１０８に向かう第２面１３６とを含んでいる。図９（ａ）では第２面１３６は長尺部１０８に到達していないが、長尺部１０８に接続されていてもよい。本実施形態では、連結部１３２は、第１面１３４および第２面１３６の２つの平面で構成されているが、かかる形状に限られない。図９（ａ）のように車両前後方向から見たときに、直線状の断面を有する複数の連なった平面をいくつ含んでいてもよい。

本実施形態の構成によれば、スプラッシュガード１００と一体成形されている連結部１３２によってスプラッシュガード１００の後端部の剛性が向上し、形状が安定する。とりわけ、連結部１３２によって台座１２０に連結された後部壁１１０は、図５に示すように、第１フランジ１１４および第２フランジ１１６から離れたり、接触のおそれが生じるほど接近したりすることなく、一定の間隔Ｄを保持してこれらフランジ１１４、１１６を覆うことが可能となっている。したがって、従来必要とされていた、後部壁１１０を第１フランジ１１４および第２フランジ１１６に固定するクリップ等の部品は不要である。すなわち、かかる固定をしなくても、これらフランジ１１４、１１６と後部壁１１０との間隔Ｄが保たれるので、後部壁１１０は、異音や破損を生じることなく、これらフランジ１１４、１１６を保護可能である。

特に、図５に示すように、重なっている第１フランジ１１４・第２フランジ１１６の端部に錆対策用のマスチックシーラ１１８が塗布されている本実施形態の場合、スプラッシュガード１００の後部壁１１０の固定が不要という上記の効果は、より顕著になる。仮に、図５の両フランジ１１４、１１６に後部壁１１０をクリップ等で固定する必要がある場合、矢印Ｚで示す位置にて、後部壁１１０と、両フランジ１１４、１１６とをクリップで貫通しなければならない。かかるクリップとマスチックシーラ１１８が塗布された部分とは干渉してしまうため、両フランジ１１４、１１６を図５の車内側に延長して、延長した端部にマスチックシーラ１１８を塗布するという対策が必要になる。

しかし本実施形態によれば、後部壁１１０を第１フランジ１１４・第２フランジ１１６に固定する必要がないため、上記のような対策を必要としない。そのため、両フランジ１１４、１１６の延長による重量増大が生じない。また、両フランジ１１４、１１６の延長によってサイドボディアウタパネル１０１やリヤホイールハウス１０４を構成するリヤホイールハウスアウタパネル１１２の歩留まりが悪化することもない。

また本実施形態によれば、両フランジ１１４、１１６と後部壁１１０との間隙Ｄに接触防止用のスポンジ等を配置する必要もない。この点においても、部品点数の削減を達成している。

本実施形態では、図９（ａ）に示した第１面１３４、第２面１３６のように、連結部１３２を直線状の断面を有する複数の連なった平面で構成している。これは、単一の平面からなる連結部（図示省略）で台座１２０と後部壁１１０とを連結するのと比較すると、連結部１３２の剛性が高く、スプラッシュガード１００の後端部の剛性もより向上するからである。

（連結部の第１の変形例）
図９（ｂ）は図７の連結部の第１の変形例を示す図であり、図９（ａ）に対応する図である。図９（ｂ）に示すように、この連結部１３８は曲面で構成されていて、この曲面は、車両前後方向から見たときサイドボディアウタパネル１０１に対して凸の曲線状の断面を有する。かかる曲面で構成された連結部１３８を用いた場合も、単一の平面からなる連結部（図示省略）で台座１２０と後部壁１１０とを連結するのと比較すると、連結部１３８の剛性が高く、スプラッシュガード１００の後端部の剛性もより向上する。

（両面粘着テープ）
図５に示すように、連結部１３２は、その第１面１３４がサイドボディアウタパネル１０１から一定間隔の間隙を空けている。この間隙には連結部１３２とサイドボディアウタパネル１０１とを貼り付ける両面粘着テープ１４０が挿入されている。

上記の構成によれば、両面粘着テープ１４０によって、スプラッシュガード１００の長尺部１０８は、台座１２０のクリップ１２８よりも後端部に近い位置でサイドボディアウタパネル１０１に固定される。そのため、後部壁１１０をはじめとするスプラッシュガード１００の後端部がより安定して位置決めされる。

図５に示すように、連結部１３２と台座１２０との間には段差１４２が設けられている。この段差１４２によって、連結部１３２の第１面１３４は、台座１２０の縦面１２６よりもサイドボディアウタパネル１０１に向かって近接している。ただしこの段差１４２は、上述のように、連結部１３２とサイドボディアウタパネル１０１との間に両面粘着テープ１４０が挿入される程度の間隙を空けるよう、高さが調整されている。

（連結部の第２の変形例）
図１０は図７の連結部の第２の変形例を示す図である。図１０の連結部１４４は、後部壁１１０のうち斜線部で示す上下方向中央の領域１４６に連結されている。すなわち本変形例は、図７に示す略矩形の第１面１３４を拡張して、図１０に示す略台形の第１面１４８に変更したものである。かかる変形例によれば、より広範囲に後部壁１１０に連結することでスプラッシュガードの剛性を高め、後部壁１１０上下方向中央の領域１４６の形状をより安定させることが可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両側面を構成するサイドボディアウタパネルのうちフロントホイールハウスとリヤホイールハウスとの間にわたるサイドシルを覆う車両用スプラッシュガードに利用することができる。

１００ …スプラッシュガード
１０１ …サイドボディアウタパネル
１０２ …フロントホイールハウス
１０４ …リヤホイールハウス
１０６ …サイドシル
１０８ …長尺部
１１０ …後部壁
１１２ …リヤホイールハウスアウタパネル
１１４ …第１フランジ
１１６ …第２フランジ
１１８ …マスチックシーラ
１２０ …台座
１２２ …上面
１２４ …下面
１２６ …縦面
１２７ …後端面
１２８ …クリップ
１３０ …長孔
１３２、１３８、１４４ …連結部
１３４ …第１面
１３６ …第２面
１４０ …両面粘着テープ
１４２ …段差

Claims (5)

1. 車両側面を構成するサイドボディアウタパネルのうちフロントホイールハウスとリヤホイールハウスとの間にわたるサイドシルを覆う車両用スプラッシュガードにおいて、当該車両用スプラッシュガードは、
   前記サイドシルに沿った長尺な長尺部と、
   前記長尺部の後端から前記リヤホイールハウス内へ突出する後部壁とを備え、
   前記後部壁は、前記リヤホイールハウスの縁が車内側へ折り返されることで形成された第１フランジ、および、第１フランジの後側に重なるように前記サイドボディアウタパネルの縁が前記リヤホイールハウス内へ折り返されることで形成された第２フランジを、間隔をおいて後側から覆っていて、
   当該車両用スプラッシュガードはさらに、
   前記長尺部の後端近傍から前記サイドボディアウタパネルに向かって突出するよう形成された台座であって、該サイドボディアウタパネルに挿通されるクリップが固定される台座と、
   前記台座および後部壁を互いに連結する連結部とを備え、
   前記連結部は、前記サイドボディアウタパネルから一定間隔の間隙を空けていて、
   当該車両用スプラッシュガードはさらに、前記間隙に挿入されて前記連結部とサイドボディアウタパネルとを貼り付ける両面粘着テープを備えることを特徴とする車両用スプラッシュガード。
2. 前記連結部は、車両前後方向から見たとき直線状の断面を有する複数の連なった平面を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用スプラッシュガード。
3. 前記複数の連なった平面は、前記サイドボディアウタパネルに対面する第１面と、第１面の端部から前記長尺部に向かう第２面とを含むことを特徴とする請求項２に記載の車両用スプラッシュガード。
4. 前記連結部は、車両前後方向から見たとき前記サイドボディアウタパネルに対して凸の曲線状の断面を有する曲面を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用スプラッシュガード。
5. 前記連結部は、前記後部壁の少なくとも上下方向中央の領域に連結されていることを特徴とする請求項１から４までのいずれか１項に記載の車両用スプラッシュガード。

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