JP5877435B2 - 充電方法 - Google Patents

Description

本発明は自動車の電池システムとその充電技術に関し、とくに二次電池を利用する自動車の電池システムとそれに対する充電装置および方法に関する。

電気自動車の実用化がいわれて久しいが、初期コストや走行距離など技術的に解決すべき壁も多く、爆発的な普及には至っていない。しかし、昨今の二酸化炭素削減をはじめとする環境意識の高まりは、電気自動車に対する期待を高めている。とりわけ日本企業は環境問題に強く、自動車産業においては過去多くの新しい技術導入で世界を牽引してきた。経済産業省がまとめた『次世代自動車戦略２０１０』報告書によれば、外部から充電するタイプの電気自動車、すなわちＥＶ（純粋な電気自動車）とＰＨＥＶ（プラグインハイブリット電気自動車）の政府普及目標値は、２０２０年時点で新車販売台数の１５〜２０％とされる。電気自動車が街の中でふつうに見られる日も遠くはない。

電気自動車の普及の足かせとなっている課題のひとつに、自動車に搭載されるリチウムイオン電池その他の二次電池の充電時間の長さがある。現在一般に充電は数時間かかり、各社が開発を競っている急速充電にしても２０〜３０分が目標である。仮に充電スタンドの数が増えたとしても、長い充電時間のために「充電待ち渋滞」が避けられない様相である。

特許文献１には、こうした問題を解決するために、駐車場に充電設備を設け、自動車の底部から充電用端子を延ばして駐車中に充電する技術が開示されている。この技術によれば、充電スタンドに行かずとも自動車を駐車中に充電できるため、充電時間に関する課題を軽減することができる。

特開平６−１２１４０７号公報

本発明者は特許文献１の技術の実現にあたり以下の課題を認識した。まず、電気自動車の底部に特殊な充電用端子が必要である。この端子は走行中は走行に支障のない位置に収納される必要がある。自動車の底部は異物が当たる場所でもあり、構造面の考慮も必要となる。この技術のために既存の電気自動車に対してそれなりの設計変更が必要であり、実現コストも考慮する必要がある。

つぎに、この技術では電気自動車の車種による違いに配慮する必要がある。車種により底面と路面のクリアランスは違う。また、シャシの構造により、充電用端子を配置可能な場所も違う。そのため、駐車場側の充電用端子を広い面状としておく必要があるが、仮にそうしても、自動車の駐車位置が横方向にずれたとき自動車と駐車場の間で同極の端子どうしの接触が難しくなる。

本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、駐車中の充電をより簡便かつ確実に実現することにある。本発明の他の目的は、駐車中の充電に際して発生が予想される他の課題に予め解決を与えることにある。

本発明の自動車の電池システムは、二次電池と、充電口と、充電口に与えられた電力を二次電池へ伝達する電気経路とを備え、充電口は、複数車種の自動車について規格化された部材の位置を基準として、複数車種の自動車について共通の位置に設けられている。充電口は充電装置側の送電端子と接触するタイプでもよいし、電磁誘導等を利用した非接触のタイプであってもよく、形状も問わない。充電口は規格化された部材の所定の構成部品であってもよい。

本発明の充電装置は、自動車に設けられた充電口を検知するセンサと、検知した充電口に電気的に接続される送電端子と、送電端子に電力を供給する電源とを備え、センサは、充電口が複数車種の自動車について規格化された部材の位置を基準として、複数車種の自動車について共通の位置に設けられている前提にて充電口を検知する。充電口と送電端子の電気的な接続は接触、非接触を問わない。送電端子はプラグ状、平面状など形状は問わない。

本発明の充電方法は、二次電池をもつ自動車について、その自動車に対する外部からの充電を許可ないし禁止するための条件を記録するステップと、充電装置が利用可能な位置に二次電池をもつ自動車が進入したとき、その自動車について条件を検出し、その自動車に対する現時点での充電が許可されるか否かを判定するステップと、現時点での充電が許可されると判定された場合、その自動車に対する充電装置による充電を実行するステップとを含む。

本発明の別の充電方法は、充電装置が利用可能な位置に二次電池をもつ自動車が進入したとき、その自動車に対する充電を許可する否かを運転者ないし予め運転者の意思を記録した装置に問い合わせるステップと、問い合わせの結果、充電が許可された場合、その自動車に対する充電装置による充電を実行するステップとを含む。

本発明のさらに別の充電方法は、二次電池をもつ自動車に対して外部から充電されたとき、その充電が運転者の許可を得たものであるかどうか判定するステップと、許可を得たものでない場合、その充電に関して発生する課金を無効化するステップとを含む。
本発明のさらに別の充電装置は、自動車に設けられた充電口を検知する第１センサと、自動車の識別情報を検知する第２センサと、第１センサが検知した充電口に電気的に接続される送電端子と、送電端子に電力を供給する電源と、第２センサが検知した識別情報をもとに当該自動車への充電を実行するか否かを判定する主制御部とを備える。
本発明のさらに別の充電装置は、自動車に設けられた充電口に電気的に接続される送電端子と、送電端子に電力を供給する電源と、人や車の接近を防止する進入禁止部材と、を備え、進入禁止部材で画定される進入禁止領域内にて固定的ないし可動的に設置される。

本発明によれば、以下のいずれかの効果が得られる。すなわち、車種によらず充電装置からの充電が容易な自動車用電池システムの提供、車種によらず自動車に対する充電が容易な充電技術の提供、運転者の意思を反映した充電の実現、多数の電気自動車に対する自動充電技術の提供、多数の電気自動車から充電対象車を効果的に選択する技術の提供、感電や接触を効果的に防止する充電技術の提供などである。

自動車の正面外観を示す図である。 自動車のナンバープレートを示す図である。 実施例の電池システムのブロック図である。 実施例の充電装置の外観を示す図である。 実施例の充電装置のブロック図である。 実施例のサポートセンタの構成を示す図である。 実施例において運転者が充電条件を登録する手順を示すフローチャートである。 実施例において駐車場に進入した自動車に充電する手順を示すフローチャートである。 実施例において充電に対する課金の正当性をチェックする手順を示すフローチャートである。

実施例の自動車用電池システムは電気自動車（ＥＶ）に組み込まれる二次電池と、それに外部から充電するための口（以下「充電口」という）を有し、これらが電気経路で接続されている。充電口に充電装置を接続して電力を与えることで二次電池が充電できる。実施例の特徴は、その充電口が、複数車種の自動車について規格化された部材の位置を基準として、複数車種の自動車について共通の位置に設けられていることである。

ここでは規格化された部材としてナンバープレートを採る。ナンバープレートは、自動車（登録車）については「自動車登録番号標」、軽自動車、二輪車などについては「車両番号標」がそれぞれ正式な名称であるが、本明細書ではこれらを総称して単にナンバープレートと呼ぶ。

ナンバープレートは各国で規格化されており、形状、記載される情報とそのフォーマットが標準化されている。わが国の場合、通常の乗用車は俗に「中板」と呼ばれる横３３ｃｍ、縦１６．５ｃｍの板が使われる。この他に、車両総重量８トンｔ以上、最大積載量５トン以上の大型トラック等には横４４ｃｍ、縦２２ｃｍの「大板」が取り付けられる。ナンバープレートの形状は限られており、サイズもナンバープレートの記載から特定できる。さらに、図１の符号１０で示すごとく自動車の前面ほぼ中央にあるため、画像認識で容易に特定することができる。

［１］自動車用の電池システム
図２はナンバープレート１０の外観を示す。ナンバープレート１０は２本のボルトで取り付けられ、一方には金属の封止カバー１２が被される。他方のボルト１４はそのまま露出している。これらの位置はナンバープレート１０の中で定まっている。実施例ではこれらを利用する。

図３の電池システム１００は電気自動車の内部にある。二次電池２０の正極とナンバープレート１０の封止カバー１２は電気経路２２で接続される。同様に二次電池２０の負極はボルト１４とともに接地される。このため、封止カバー１２とボルト１４は車体その他の部材と導通しないよう取付部分を絶縁しておくものとする。（ただしボルト１４については、車体がそのままシグナルグラウンドを兼ねる場合は絶縁の必要はなく、むしろボルト締め付け部分でそのまま接地でき、便利である。）

電気経路２２には当該経路を遮断するためのリレー等のスイッチ２４が間挿される。スイッチ２４は充電制御部３０によりオンオフされる。充電制御部３０はセンサ類からの情報を利用し、スイッチ２４のオンオフを制御する。たとえば、速度センサの情報から電気自動車が走行中であるとわかるときや、シートセンサの情報から乗員がいるとわかるときは外部からの充電は不適切としてスイッチ２４をオフする。

本実施例では充電制御部３０はスイッチ２４を通常オフとしつつ、さらに運転支援システム２６から得られる加重条件を加味し、限られた条件でのみスイッチ２４をオンにする。運転支援システム２６はカーナビゲーションシステムをコアとするが、それ以外にも乗員に対して種々のサービスを提供する総合的なシステムである。乗員はタッチパネル３２によっていろいろな設定をするとともに、いろいろな情報を得る。本実施例では、後述のごとく、運転者が外部からの充電を許可する条件と、開始した充電を停止する条件をタッチパネル３２により入力する。タッチパネル３２はまた、後述のごとく充電装置による充電の料金体系等の情報を表示する通知部として機能する。充電制御部３０はタッチパネル３２を介して運転者が明示的に「充電許可」を入力したときにかぎり、スイッチ２４をオンにしてもよい。

充電許可・停止の条件は、電気自動車が充電装置から問合せがあるたびに運転者に入力させてもよいが、予めタッチパネル３２から運転者に入力させておくことができる（前者は逐次登録、後者を事前登録とよぶ）。逐次登録の登録内容は運転支援システム２６内部のメモリに記録すればよいが、事前登録の場合、その内容は運転支援システム２６内部でもよく、または、通信デバイス２８を経由して後述のサービスセンターのサーバに登録しておいてもよい。サーバを利用する場合、自動車が停止中、運転支援システム２６の電源が落ちても充電の可否を判定することができる。通信デバイス２８として路車間通信その他任意の通信機能が利用できる。

いずれにしても、本実施例によれば、車種によらず存在し、かつ規格化されているナンバープレート１０の中の定位置にある封止カバー１２、ボルト１４が充電口であるため、次項の充電装置から画像認識によって容易に位置が特定でき、送電端子の自動接続が容易となる。

ただし、本実施例は充電装置による自動充電を利用しない場合にも有用である。なぜなら、すべての自動車に存在する封止カバー１２とボルト１４を利用するため、新たに充電口を設ける必要がなく、コスト面、設計面、美観面のすべてに理想的な解を与えるためである。

［２］充電装置
図４は一台分の駐車スロット２１０の斜視図である。自動車は車止め２１２に前輪を当てて止まる。充電装置２００は駐車スロット２１０の前面の壁面に背面をつける状態で設置されている。充電装置２００は停止した自動車のナンバープレート１０を検知するカメラ４０と、ナンバープレート１０に設けられた封止カバー１２、ボルト１４とそれぞれ当接する第１送電端子５０、第２送電端子５２を備える。第１送電端子５０、第２送電端子５２の基底部は昇降ボックス２１４内に設けられる。昇降ボックス２１４は充電装置２００に対して上下動可能とされる。第１送電端子５０と第２送電端子５２は昇降ボックス２１４内で左右動可能とされ、かつ、前方、すなわちナンバープレート１０の側へせり出す動作が可能とされる。充電装置２００はすべての駐車スロット２１０の前に設置してもよいし、特定の駐車スロット２１０の前に設置してもよい。ビジネス面でいえば、充電装置２００が設置されている駐車スロット２１０については、後述の充電に対する課金とは別に、いくぶん特別な料金を駐車料金にオンする余地がある。

昇降ボックス２１４、第１送電端子５０、第２送電端子５２は充電装置２００内部のアクチュエータによって駆動される。アクチュエータの制御はカメラ４０による映像をもとに行われ、第１送電端子５０と第２送電端子５２はそれぞれ封止カバー１２とボルト１４に当接した際、接触が所定圧となるよう制御される。

図５は充電装置２００の内部構成を示す。カメラ４０の映像は画像認識部４２に送られる。画像認識部４２は既知の手法でナンバープレート１０を探索し、自動車が駐車スロット２１０に停止したときこれを検出する。主制御部４４は通信デバイス５６を介して自動車の通信デバイス２８と直接通信するか、または後述のサービスセンターのサーバと通信し、充電の許否を判定する。サーバに問い合わせる場合、主制御部４４は停止した自動車から画像認識部４２が認識したナンバーをサーバへ伝える。サーバはナンバーをもとに前述の事前登録の内容を特定し、これを主制御部４４へ返し、主制御部４４が充電許否を判断する。主制御部４４はまず最初に自動車の通信デバイス２８との近距離通信を試み、所定の待ち時間応答がない場合、サーバへアクセスしてもよい。

事前登録は充電の許可と停止に関する条件の形式をとる。許可の条件は充電に関する情報との関係で例えば以下のとおりである。
・いつでも許可する。
・充電場所がＡ、Ｂ、Ｃの場合は許可する。
・充電に係る電気の単価がＤ以下の場合は許可する。

なお、以下のように電池ないし電気自動車自体の情報が必要な場合は、主制御部４４は電気自動車の通信デバイス２８から直接その情報を取得するか、またはサーバ経由で取得すればよい。
・電池残量がＥ以下の場合は許可する。
・走行可能距離がＦ以下の場合は許可する。

一方、充電停止の条件は、やはり充電に関する情報、ないし電池または電気自動車自体の情報との関係で以下の例となる。
・充電開始からの経過時間がＧとなった。
・充電に係る料金がＨとなった。
・電池残量がＩまで回復した。
・走行可能距離がＪまで回復した。

主制御部４４が充電の許可の条件を参照した結果、現時点で充電が許可されると判定した場合、アクチュエータ群４６を駆動し、第１送電端子５０と第２送電端子５２を封止カバー１２、ボルト１４の位置へそれぞれ所定の圧力で当接せしめる。封止カバー１２とボルト１４の詳細な位置はカメラ４０および画像認識部４２によって特定される。当接完了後、主制御部４４は電源５４から第１送電端子５０と第２送電端子５２への電力の供給を許可する。これにより電気自動車の二次電池２０の充電が開始する。逆に、充電の停止条件が満たされたとき、主制御部４４は電源５４からの電力供給を停止し、第１送電端子５０と第２送電端子５２を元の収納位置へ戻す。課金情報生成部４８は充電された電気量をもとに課金情報を生成し、これを主制御部４４へ伝える。このあと実際の課金には以下のふたつの方法がある。

１．主制御部４４が図示しない駐車料金精算システムに充電に関する課金情報を通知する。この電気自動車が出庫する際、精算システムが駐車料に充電料金を乗せて請求する。

２．主制御部４４が通信デバイス５６を介してサービスセンターのサーバへ課金情報を通知する。サーバが課金情報の正当性をチェックした後、運転者のクレジットカード情報等をもとに既知の手法で決済する。

以上の構成により、運転者がいない時間を有効活用したスムーズな充電が可能になる。なお、ここでは事前登録の内容をもとに充電の許否を判定したが、もちろん逐次登録の内容から判定することもできる。その場合、充電装置２００からの充電許否の問合せに対して、自動車の運転支援システム２６が運転者の意思を通信デバイス２８経由で送信する。そのため、まず運転支援システム２６はタッチパネル３２を利用して運転者に充電をするかどうかを問い合わせる。その際、運転者の判断を助けるべく、充電に係る電気の単価等、充電に関する情報を通知する。運転者はその情報をもとに判断し、自身の意思をタッチパネル３２から通信デバイス２８を介して充電装置２００へ通知すればよい。

［３］サービスセンター
図６はサービスセンター３００の構成を示す。サービスセンター３００は自動車の通信デバイス２８や充電装置２００の通信デバイス５６と通信する通信デバイス７８と、事前登録情報および課金を管理するサーバ７０を含む。サーバ７０はナンバープレート１０のナンバーと事前登録の内容を関連づけて記憶する条件記録部７２と、充電装置２００から送られた課金情報の正当性をチェックする課金検査部７４と、課金情報が正当と認められるとき、充電装置２００の運営者のために課金代行処理をする課金実行部７６を含む。

駐車場で運転者がいない間に充電がなされる場合、課金の正当性チェックは重要になる。事前登録にせよ逐次登録にせよ、運転者の意思に関する情報であるから、この情報は改竄されないよう既知の情報セキュリティ技術によって保護される。課金検査部７４は最初の検査事項として、事前登録ないし逐次登録の内容から、この充電が充電許可の条件を満たしていたかどうか、換言すれば、この充電が運転者に許可されたものであるかどうかを確認する。

つづいて課金検査部７４は、課金の金額の妥当性を検査する。そのため、充電装置２００によって充電された電気量についても上述同様の情報セキュリティ技術で保護されている。課金検査部７４は充電が開始されたときと充電が停止されたときの二次電池２０の残量を電気自動車の通信デバイス２８経由で取得し、充電された電気量との整合性を確認することにより、金額の妥当性をチェックする。二次電池２０の残量は電気自動車内の図示しない二次電池２０の制御ＥＣＵから取得すればよい。

課金実行部７６は課金検査部７４によって課金の正当性が確認できたとき、課金処理を実行する。逆に、正当性が確認できないとき、課金実行部７６は課金情報を無効化し、充電に対する課金を実行しない。これにより、運転者が知らないうちに勝手に充電され課金されたり、充電自体は許可したものの、法外な料金を請求されるといった不測の事態を防止することができる。

［４］全体の動作
以上の構成による実施例の動作を以下説明する。図７から図９は、自動車が駐車したとき、これに対する充電するための処理フローを示す。ここでは事前登録が利用されるとする。図７のごとく、まず準備として運転者が運転支援システム２６のローカルメモリに、または通信デバイス２８を介してサーバ７０の条件記録部７２に充電条件を登録する（Ｓ１０）。充電条件とは、充電を許可する条件と充電を停止する条件の総称である。

図８のごとく、自動車が駐車場に進入し（Ｓ２０）、図４の駐車スロット２１０に駐車したとする。カメラ４０と画像認識部４２の協働により駐車が検出され、ナンバープレート１０の情報をもとに主制御部４４が通信デバイス５６を介してサーバ７０の条件記録部７２へアクセスする。主制御部４４は条件記録部７２に記録されている充電許可条件が現時点で満たされるかどうか判定する（Ｓ３０）。満たされないと判定されたとき（Ｓ３０Ｎ）、主制御部４４は何もせずに本フローは終了する。逆に、満たされると判定されたとき（Ｓ３０Ｙ）、主制御部４４はアクチュエータ群４６を制御して第１送電端子５０、第２送電端子５２をそれぞれナンバープレート１０の封止カバー１２、ボルト１４へ当接せしめ、電源５４をオンにして充電を開始する（Ｓ４０）。

主制御部４４は充電開始後、こんどは充電停止条件が満たされるかどうか繰り返し判定する（Ｓ５０Ｎ）。充電停止条件が満たされたとき（Ｓ５０Ｙ）、充電が停止され（Ｓ６０）、課金情報生成部４８による課金情報が生成され（Ｓ７０）、これがサーバ７０へ送られる。以上が充電装置２００による処理である。

図９はサーバ７０による処理フローである。サーバ７０が課金情報を受信すると（Ｓ１００）、この正当性が課金検査部７４にて検査される（Ｓ１１０）。正当性が確認されると（Ｓ１１０Ｙ）、課金実行部７６による課金が実行され（Ｓ１２０）、処理が終了する。正当性が確認されない場合（Ｓ１１０Ｎ）、課金検査部７４によって課金情報が無効化され（Ｓ１３０）、課金は実行されないまま処理が終了する。

以上、本実施例により、電気自動車の駐車中に車種を問わず簡便かつ確実な充電が可能となる。また、そのために自動車のデザインの変更も不要である。さらに、充電の許可（逆にいえば禁止）の条件を細かく設定でき、運転者の意思に沿った充電が確保できる。加えて、いちど開始された充電について、停止条件を設定することで運転者の意思をより確実に尊重することができる。しかも、駐車中という運転者の目が届きにくい状況下での充電について、その正当性を検査でき、予期せぬ充電や課金を防止することができる。本実施例は電気自動車の普及を見越して様々な課題を解決するものである。

［５］変形技術
１．充電口は封止カバー１２とボルト１４以外であってもよい。ナンバープレート１０のような規格化された部材と所定の位置関係にあれば画像認識その他の手法で容易に位置を特定できるため、原理的にはナンバープレート１０の外部にあってもよい。例えば、新規の電気自動車についてナンバープレート１０の外部の所定個所に充電口を設ける規格を作ってもよく、その場合でも、ナンバープレート１０を手がかりとして容易に充電口を見つけることができる。

２．封止カバー１２とボルト１４は自動車前部のナンバープレート１０のものを考えたが、もちろんこれは後部のナンバープレート１０のものであってもよい。前部のナンバープレート１０と後部のナンバープレート１０をともに利用する形でもよい。その場合、それらふたつのナンバープレート１０の封止カバー１２とボルト１４をスイッチ２４よりも二次電池２０から遠い側でそれぞれ電気的に接続しておけばよい。自動車は前向き、後ろ向きのいずれでも駐車しうるため、この態様は有用である。

３．実施例の充電装置２００は据え置きタイプであったが、これを自走ロボットタイプとしてもよい。その場合、充電装置２００は駐車場の広い側のスペース、すなわち電気自動車が駐車スロットに入るまで移動するスペースを自走し、カメラ４０と画像認識部４２の協働によって電気自動車のナンバープレートを検知し、電気自動車を充電していけばよい。

ただし、このロボットは任意の場所でナンバープレートを探すほど高度なものとして設計する必要はない。電気自動車は駐車スロットに駐車されるため、多くの場合、このロボットは駐車スロットから一定の距離を保って往復動するよう構成すれば足りる。例えば、図４の充電装置２００の場合、これを駐車場スロットのうしろで横方向（すなわち複数の駐車スロットの後方に移動する方向）に駆動可能に構成すればよい。これにより複数の駐車スロットで充電が可能となる。

なお、充電装置２００は固定型でも移動型でも、感電防止や接触防止の観点からは駐車スペース後方のデッドスペースに置くことが望ましく、その場合、まず人や車の接近を防止する進入禁止部材によって進入禁止領域を画定し、充電装置２００をその領域内に固定的ないし可動的に設置することが望ましい。

４．主制御部４４は充電の可否を自動車に直接問い合わせるか、またはサーバ７０に問い合わせるとした。しかし、主制御部４４自身がローカルに判断材料となる情報をもち、可能な範囲で自身で判断してもよい。たとえば、ガソリン自動車と電気自動車についてナンバープレート１０の記載内容が違う場合、その情報を主制御部４４自身がもっておく。カメラ４０と画像認識部４２により取得されたナンバープレート１０の記載内容が、当該自動車がガソリン自動車であることを示す場合、主制御部４４はわざわざ問合せをなすまでもなく、充電禁止と判定することができる。

５．上記３のように自走ロボットタイプの充電装置２００を用いる場合、例えばショッピングセンターなど、広い駐車場で多数の電気自動車に巡回して充電をすることができる。この充電をショッピングセンター等駐車場提供側のサービスで実施し、課金をしないことにすれば、ひとつの集客モデルとなる。しかし、既述のごとく充電には相応の時間がかかる。例えば駐車場に１００台の電気自動車が停められていたら、運転者の買い物時間中に全電気自動車の充電を完了させることは困難である。

こうした問題が予見される場合、電気自動車の識別情報、具体的にはナンバープレートによって充電対象車を限定する方法が考えられる。たとえば、「日付が偶数の日はナンバーの下一桁が偶数の車に充電、奇数の日は同様に奇数の車に充電」とすれば対象車は毎日ほぼ半数になる。「今日はナンバーの下一桁が０の車」とすれば、その日の対象車はほぼ１／１０になる。逆にいえば、その条件に合う電気自動車のユーザを特定日に集客するモデルともいえる。なお、いずれの日ないしタイミングにおいていずれの電気自動車を充電の対象車とするかの条件を以下「対象選択条件」とよぶ。

本変形技術に係る充電装置は、自動車に設けられた充電口を検知する第１センサと、自動車の識別情報を検知する第２センサと、第１センサが検知した充電口に電気的に接続される送電端子５０、５２と、送電端子５０、５２に電力を供給する電源５４と、第２センサが検知した識別情報をもとに当該自動車への充電を実行するか否かを判定する主制御部４４とを備える。

第１および第２センサは共用化し、画像認識手法によって充電口および識別情報、すなわちナンバープレートを検知するものでよく、図５のカメラ４０と画像認識部４２のセットがそれに当たる。画像認識部４２は既述のごとくナンバープレートの数字を認識することができる。このため、主制御部４４はカメラ４０で撮影された電気自動車が対象選択条件を満たすか否かを判定することができる。対象選択条件は駐車場運営者が予め主制御部４４内部のメモリ（図示せず）に入れておいてもよいし、サーバ７０から例えば毎日定刻に通信デバイス７８、５６を介して前記のメモリへ設定してもよい。いずれにせよ、充電装置２００は、対象選択条件を満たすと判定された電気自動車に対し、既述の手順で充電することができる。

なお、ここでは第１と第２のセンサを単一のものとしたが、別のものであってもよく、画像認識タイプでなくてもよい。たとえば、電気自動車側の充電口に特殊な加工を施し、第１のセンサは加工された充電口を検知してもよい。充電口に特殊な塗料を塗ったり、特殊な磁気加工を施したり、微弱電波を出す通信装置を組み込んでおいてもよい。いずれの場合も第１のセンサはそれぞれ対応する手法により充電口を検知することができる。

以上、この変形技術によれば、一般に電気自動車に対する充電時間は長いにもかかわらず、駐車場提供側ないし集客側が電気自動車への充電サービスという新たな集客モデルを作り、公平感をもって運用することができる。

１０ ナンバープレート、 １２ 封止カバー、 １４ ボルト、 ２０ 二次電池、 ２２ 電気経路、 ２４ スイッチ、 ２６ 運転支援システム、 ３０ 充電制御部、 ３２ タッチパネル、 ４０ カメラ、 ４２ 画像認識部、 ４４ 主制御部、 ４８ 課金情報生成部、 ７０ サーバ、 ７２ 条件記録部、 ７４ 課金検査部、 １００ 電池システム、 ２００ 充電装置、３００ サービスセンター。

Claims (1)

1. 充電装置が利用可能な位置に二次電池をもつ自動車が進入したとき、前記自動車に対する充電許可または充電禁止に関する事前に登録された情報であって、充電を許可する条件としての電池残量または走行可能距離を含む情報を記憶するサーバへ前記自動車のナンバーをもとに問い合わせるステップと、
   問い合わせの結果、充電が許可された場合、前記自動車に対する充電装置による充電を実行するステップと、
   を含むことを特徴とする充電方法。

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