JP5842501B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、作業車両に関する。

圃場での作業を行う農用トラクタ等の作業車両は、作業を行う際における速度領域と、一般路等を走行する際における速度領域とを切り替えて走行することが可能になっており、それぞれの速度領域で、複数の変速段で変速することが可能になっている。

例えば、特許文献１に記載された農用トラクタの走行変速制御装置では、走行速用の変速段と作業速用の変速段と有する副変速機構と、複数の変速段を有する主変速機構と、を有していると共に、副変速機構は走行速と作業速とを操作レバーによって切り替えることができ、主変速機構は操作レバーに設けられるスイッチで変速することができる構成になっている。さらに、この農用トラクタの走行変速制御装置では、操作レバーに自動変速と手動変速とを切り替えることができる変速自動スイッチを設け、変速自動スイッチによって自動変速が選択され、且つ、副変速機構は走行速に切り替えられた状態では、主変速機構の変速段は、アクセルペダルの操作に基づいて変更する。

特許第４３１０４５６号公報

しかしながら、走行中に自動変速から手動変速に切り替えた際に、手動変速で選択される主変速機構の変速段と、自動変速で選択されている主変速機構の変速段との差が大きい場合、変速時のショックが大きくなる場合がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、自動変速から手動変速への移行を円滑に行うことのできる作業車両を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る作業車両は、圃場での作業時における速度領域である作業速と、路上走行時における速度領域である走行速とを切り替える副変速用の操作レバーと、複数の変速段を有する主変速機構の変速である主変速の操作を行うと共に、前記主変速を自動的に行う自動変速と、運転者の任意で行う手動変速と、を切り替え可能な操作手段と、を備え、前記操作レバーと前記操作手段とにより、前記副変速は前記走行速が選択され、且つ、前記主変速は前記自動変速が選択されている場合には、アクセルペダルに基づく前記主変速機構の変速制御であるアクセル変速を行い、走行中に前記操作手段を前記自動変速から前記手動変速に変更した場合には、所定の速度以下になるまでは前記アクセル変速を行い、車速が前記所定の車速以下に到達したら前記手動変速に切り替えることを特徴とする。

また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る作業車両は、圃場での作業時における速度領域である作業速と、路上走行時における速度領域である走行速とを切り替える副変速用の操作レバーと、複数の変速段を有する主変速機構の変速である主変速の操作を行うと共に、前記主変速を自動的に行う自動変速と、運転者の任意で行う手動変速と、を切り替え可能な操作手段と、走行方向を前進と後進とで切り替えると共に、いずれの方向も選択しない状態である中立に切り替え可能な前後進切替手段と、を備え、前記操作レバーと前記操作手段とにより、前記副変速は前記走行速が選択され、且つ、前記主変速は前記自動変速が選択されている場合には、アクセルペダルに基づく前記主変速機構の変速制御であるアクセル変速を行い、走行中に前記操作手段を前記自動変速から前記手動変速に変更した場合には、前記前後進切替手段を前記中立に操作し、かつ所定の速度以下になるまでは前記アクセル変速を行い、前記前後進切替手段を前記中立に操作し、かつ車速が所定の速度以下になったら前記手動変速に切り替えることを特徴とする。

また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る作業車両は、圃場での作業時における速度領域である作業速と、路上走行時における速度領域である走行速とを切り替える副変速用の操作レバーと、複数の変速段を有する主変速機構の変速である主変速の操作を行うと共に、前記主変速を自動的に行う自動変速と、運転者の任意で行う手動変速と、を切り替え可能な操作手段と、エンジンで発生する動力の駆動輪側への伝達と遮断とを切り替えるクラッチペダルと、を備え、前記操作レバーと前記操作手段とにより、前記副変速は前記走行速が選択され、且つ、前記主変速は前記自動変速が選択されている場合には、アクセルペダルに基づく前記主変速機構の変速制御であるアクセル変速を行い、走行中に前記操作手段を前記自動変速から前記手動変速に変更した場合には、前記クラッチペダルの踏込み操作をし、かつ所定の速度以下になるまでは前記アクセル変速を行い、前記クラッチペダルを踏込み操作し、かつ車速が所定の速度以下になったら前記手動変速に切り替えることを特徴とする。

また、上記作業車両において、前記走行速で走行中に前記操作手段を前記手動変速から前記自動変速に変更した場合は、変更時における前記主変速機構の前記変速段から前記アクセル変速を行うことが好ましい。

また、上記作業車両において、前記主変速を前記自動変速で行う場合における最高速度の規制が可能であることが好ましい。

本発明に係る作業車両は、自動変速から手動変速への移行を円滑に行うことができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係るトラクタの概略図である。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。 図３は、前後進切替レバーの詳細図である。 図４は、図２に示す操縦席の周囲の詳細図である。 図５は、図４に示す副変速レバーの操作範囲の説明図である。 図６は、図４のＢ−Ｂ矢視図である。 図７は、メータパネルの詳細図である。 図８は、図７に示すデータ表示部の詳細図である。 図９は、図１に示す変速装置の構成図である。 図１０は、図１に示すトラクタの要部構成図である。 図１１は、実施形態に係るトラクタの変速制御の判断時の処理手順を示すフロー図である。 図１２は、アクセル変速制御を解除する際の判断時の処理手順を示すフロー図である。 図１３は、アクセル変速制御を開始する際の処理手順を示すフロー図である。 図１４は、主変速レバーの不具合の発生に対する処理手順を示すフロー図である。 図１５−１は、データ表示部で表示する割込表示の一例を示す説明図である。 図１５−２は、データ表示部で表示する割込表示の一例を示す説明図である。 図１５−３は、データ表示部で表示する割込表示の一例を示す説明図である。 図１５−４は、データ表示部で表示する割込表示の一例を示す説明図である。 図１５−５は、データ表示部で表示する割込表示の一例を示す説明図である。 図１５−６は、データ表示部で表示する割込表示の一例を示す説明図である。 図１６は、実施形態に係るトラクタの変形例における制御手順を示すフロー図である。 図１７は、実施形態に係るトラクタの変形例における制御手順を示すフロー図である。 図１８は、クラッチペダルの動作の説明図である。 図１９は、実施形態に係るトラクタの変形例における制御手順を示すフロー図である。 図２０は、実施形態に係るトラクタの変形例における制御手順を示すフロー図である。 図２１は、実施形態に係るトラクタの変形例における制御手順を示すフロー図である。 図２２は、実施形態に係るトラクタの変形例における制御手順を示すフロー図である。 図２３は、実施形態に係るトラクタの変形例における制御手順を示すフロー図である。 図２４は、実施形態に係るトラクタの変形例における制御手順を示すフロー図である。

以下に、本発明に係る作業車両の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

〔実施形態〕
図１は、実施形態に係るトラクタの概略図である。図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。圃場等で作業を行う作業車両であり、本実施形態に係るトラクタ１は、操舵用の車輪として設けられる前輪４と、駆動用の車輪として設けられる後輪５とを有している。このうち、後輪５には、機体前部のボンネット７内に搭載されるエンジン８（図９参照）で発生した回転動力を、変速装置４０で適宜減速して伝達可能になっており、後輪５は、この回転動力によって駆動力を発生する。また、この変速装置４０は、エンジン８で発生した回転動力を、必要に応じて前輪４にも伝達可能になっており、この場合は、前輪４と後輪５との四輪で駆動力を発生する。即ち、変速装置４０は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっている。また、トラクタ１の機体後部には、ロータリ（図示省略）等の作業機を装着可能な連結装置１０が配設されている。

また、トラクタ１の運転者がトラクタ１を操縦する際に座る操縦席２８の前方には、前輪４の操舵に用いるステアリングハンドル１５が位置しており、ステアリングハンドル１５は、当該ステアリングハンドル１５を回転可能に指示するハンドルポスト１６の上端側に配設されている。また、ハンドルポスト１６の下方側、即ち、操縦席２８に運転者が座った場合における運転者の足元付近には、クラッチペダル２０、ブレーキペダル２１、アクセルペダル２２が設置されている。

このうち、ブレーキペダル２１は、左側後輪５用のブレーキペダル２１と右側後輪５用のブレーキペダル２１との２つが設けられており、この２つのブレーキペダル２１は、連結させることが可能になっている。このため、２つのブレーキペダル２１を独立して操作した場合には、左右の後輪５に対して独立して制動力を発生させることが可能になっており、２つのブレーキペダル２１を連結した状態で操作した場合には、左右の後輪５の双方に対して制動力を発生させることが可能になっている。

また、ハンドルポスト１６には、エンジン回転数を調節すると共に、エンジン回転数を任意の回転数で維持させることができるアクセルレバー（図示省略）と、トラクタ１の走行時における進行方向を前進と後進とで切り替える前後進切替レバー２４とが配設されている。

図３は、前後進切替レバーの詳細図である。前後進切替レバー２４は、トラクタ１を前進させる場合には前側に倒し、トラクタ１を後進させる場合は後ろ側に倒すことにより、進行方向を切り替えることが可能になっている。また、この前後進切替レバー２４は、当該前後進切替レバー２４における前進位置と後進位置との間に中立位置を有しており、この中立位置は、トラクタ１が前方にも後方にも進まないようにすることができる位置になっている。

図４は、図２に示す操縦席の周囲の詳細図である。操縦席２８の左右方向における両側には、トラクタ１の走行時における変速に関する操作を行う主変速レバー２５と副変速レバー２６とが配設されている。例えば、本実施形態に係るトラクタ１では、主変速レバー２５は操縦席２８の右側に配設されており、副変速レバー２６は操縦席２８の左側に配設されている。

図５は、図４に示す副変速レバーの操作範囲の説明図である。副変速レバー２６は、圃場での作業時における速度領域である作業速と、路上走行時における速度領域である走行速とを切り替える副変速用の操作レバーになっており、作業速を選択した場合には、さらに、高速側と低速側とに切り替えることが可能になっている。即ち、副変速レバー２６は、変速装置４０での減速比により決定されるトラクタ１の走行時の速度領域を、走行速と作業速とで切り替え可能になっており、作業速に切り替えられた場合には、さらに、高速側と低速側とに切り替え可能になっている。

これらの切り替えが可能な副変速レバー２６は、左右方向に移動させることにより、作業速と走行速とを切り替えることができ、前後方向に移動させることにより、作業速の高速側と低速側とを切り替えることが可能になっている。具体的には、副変速レバー２６は、右前方に角部が位置するＬ字状に沿って移動操作が可能になっており、このため、操作範囲における前端に副変速レバー２６を位置させた場合には、副変速レバー２６は左右方向に移動させることができる。このように、副変速レバー２６を操作範囲の前端に位置させた状態で、左側に移動させた場合には、走行速に切り替えることができ、右側に移動させた場合には、作業速に切り替えることができる。

また、副変速レバー２６を右側に移動させることにより作業速に切り替えた状態で、前側に移動させた場合には、作業速における高速側に切り替えることができ、後ろ側に移動させた場合には、作業速における低速側に切り替えることができる。また、副変速レバー２６は、中立位置を有しており、副変速レバー２６を右側に移動させた状態、即ち、作業速に切り替えた状態における、高速側と低速側との間の位置である中立位置は、トラクタ１が走行しないようにすることができる位置になっている。

図６は、図４のＢ−Ｂ矢視図である。主変速レバー２５は、変速装置４０に設けられて複数の変速段を有する主変速機構５０（図９参照）の変速である主変速の操作を行うことができ、副変速レバー２６により切り替えることができるそれぞれの速度領域での主変速の操作を行う操作手段として設けられている。また、主変速レバー２５は、主変速を自動的に行う自動変速と、運転者の任意で行う手動変速と、を切り替え可能になっている。本実施形態に係るトラクタ１に備えられる変速装置４０の主変速機構５０は、８段の変速段を有しており、即ち、主変速機構５０は、８速の変速機構として構成されているため、手動変速を行う際には、８段の変速段のうちのいずれかを選択することが可能になっている。

詳しく、主変速レバー２５は、前後方向に移動可能に構成されており、移動方向における後端側が自動変速の選択位置であるＡＴポジションになっており、ＡＴポジションの前方に、手動変速時に切り替える１〜８速の各ギヤポジションが位置している。また、この手動変速時に切り替えるギヤポジションとＡＴポジションとの間には、エンジン８で発生する回転動力の後輪５側への伝達を遮断する位置であるＮポジションになっている。

ステアリングハンドル１５の先方に位置するダッシュボード３０には、メータパネル３１が配設されている。図７は、メータパネルの詳細図である。図８は、図７に示すデータ表示部の詳細図である。メータパネル３１は、トラクタ１の運転時に必要な各種情報を表示可能になっており、例えば、エンジン回転数を表示するエンジン回転計３２が配置されており、エンジン回転計３２の側方には、車速や現在のギヤポジション、燃料の残量等を表示するデータ表示部３５が配置されている。このデータ表示部３５は、液晶パネルを用いた表示部になっており、電子制御によって任意の情報を表示可能になっている。

図９は、図１に示す変速装置の構成図である。変速装置４０は、メインクラッチ４１を介してエンジン８に連結されており、エンジン８で発生した動力を、主変速機構５０と前後進切替機構１２０と副変速機構１４０とを介して、後輪５に伝達可能に構成されている。詳しくは、主変速機構５０は、Ｈｉ−Ｌｏ変速装置６０と主変速装置９０とにより構成されており、Ｈｉ−Ｌｏ変速装置６０は、さらに第１Ｈｉ−Ｌｏ変速装置６１と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速装置７１とを有しており、主変速装置９０は、第１主変速装置９１と第２主変速装置１０１とを有している。

このうち、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速装置６１は、歯数が異なる第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ６３と第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ６４とを有している。これらのギヤは、エンジン８から出力された動力が変速装置４０に入力される際における入力軸である変速装置入力軸４２に固着される変速装置入力軸第１ギヤ４３と変速装置入力軸第２ギヤ４４とに噛み合っている。即ち、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ６３は変速装置入力軸第１ギヤ４３に噛み合っており、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ６４は変速装置入力軸第２ギヤ４４に噛み合っている。

また、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速装置６１は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ６２と第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５とを有しており、さらに、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ６２は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ６３と第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５との断続を切り替えるクラッチと、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ６４と第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５との切り替えるクラッチとを有している。このため、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ６２は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ６３と第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ６４とのうち、いずれか一方と第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５との間で、動力の伝達を可能にすることができる。さらに、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速装置６１と第１主変速装置９１との間で動力の伝達が可能な主変速機構第１中間軸８１に固着される第１中間軸ギヤ８２に噛み合っている。

同様に、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速装置７１は、歯数が異なる第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ７３と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ７４とを有しており、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ７３は変速装置入力軸第１ギヤ４３に噛み合っており、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ７４は変速装置入力軸第２ギヤ４４に噛み合っている。

また、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速装置７１は、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ７２と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５とを有しており、さらに、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ７２は、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ７３と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５との断続を切り替えるクラッチと、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ７４と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５との切り替えるクラッチとを有している。このため、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ７２は、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ７３と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ７４とのうち、いずれか一方と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５との間で、動力の伝達を可能にすることができる。さらに、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５は、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速装置７１と第２主変速装置１０１との間で動力の伝達が可能な主変速機構第２中間軸８５に固着される第２中間軸ギヤ８６に噛み合っている。

ここで、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５とは歯数が異なっており、第２中間軸ギヤ８６も、第１中間軸ギヤ８２とは歯数が異なっている。このため、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５と第２中間軸ギヤ８６との間の変速比は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５と第１中間軸ギヤ８２との間の変速比とは異なっている。

主変速装置９０は、当該主変速装置９０の出力軸である主変速装置出力軸１１０に主変速装置出力軸第１ギヤ１１１と主変速装置出力軸第２ギヤ１１２とが固着しており、第１主変速装置９１は、このうちの主変速装置出力軸第１ギヤ１１１と噛み合う第１主変速第１ギヤ９３と、主変速装置出力軸第２ギヤ１１２と噛み合う第１主変速第２ギヤ９４とを有している。

さらに、第１主変速装置９１は、主変速機構第１中間軸８１から伝達された動力を、第１主変速第１ギヤ９３と第１主変速第２ギヤ９４とのうち、いずれか一方に伝達可能な第１主変速シフター９２を有している。このため、主変速機構第１中間軸８１から第１主変速装置９１に伝達された動力は、第１主変速第１ギヤ９３と主変速装置出力軸第１ギヤ１１１とを介する伝達経路、または、第１主変速第２ギヤ９４と主変速装置出力軸第２ギヤ１１２とを介する伝達経路のいずれか一方から、主変速装置出力軸１１０に対して伝達することが可能になっている。

同様に、第２主変速装置１０１は、主変速装置出力軸第１ギヤ１１１と噛み合う第２主変速第１ギヤ１０３と、主変速装置出力軸第２ギヤ１１２と噛み合う第２主変速第２ギヤ１０４と、第２主変速シフター１０２を有している。このため、主変速機構第１中間軸８１から第２主変速装置１０１に伝達された動力は、第２主変速第１ギヤ１０３と主変速装置出力軸第１ギヤ１１１とを介する伝達経路、または、第２主変速第２ギヤ１０４と主変速装置出力軸第２ギヤ１１２とを介する伝達経路のいずれか一方から、主変速装置出力軸１１０に対して伝達することが可能になっている。

なお、主変速装置９０が有する各ギヤのうち、第１主変速第１ギヤ９３と第１主変速第２ギヤ９４、第２主変速第１ギヤ１０３と第２主変速第２ギヤ１０４、主変速装置出力軸第１ギヤ１１１と主変速装置出力軸第２ギヤ１１２は、それぞれ歯数が異なっている。このため、第１主変速第１ギヤ９３と主変速装置出力軸第１ギヤ１１１との間の変速比と、第１主変速第２ギヤ９４と主変速装置出力軸第２ギヤ１１２との間の変速比とは、異なっている。

これらのように、エンジン８側から入力された動力を、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ６２や第１主変速シフター９２によって変速比を異ならせて出力側に伝達可能な主変速機構５０は、動力の伝達経路を切り替えて変速比を切り替えることにより、８速の変速段を有している。つまり、主変速機構５０は、変速装置入力軸第１ギヤ４３、または変速装置入力軸第２ギヤ４４からの入力の切り替え（２速）、第１中間軸ギヤ８２、または第２中間軸ギヤ８６からの出力の切り替え（２速）、主変速装置出力軸第１ギヤ１１１、または主変速装置出力軸第２ギヤ１１２からの出力を切り替える（２速）ことができる。このため、主変速機構５０は、２速×２速×２速＝８速の変速段を有していることになる。この８速の変速段は、変速装置入力軸４２から主変速装置出力軸１１０までの減速比が大きい変速段から減速比が小さい変速段に向かって、１速〜８速が割り振られている。

主変速機構５０の出力軸である主変速装置出力軸１１０は、前後進切替機構１２０の入力軸である前後進入力軸１２１に連結している。また、前後進入力軸１２１には、前後進入力第１ギヤ１２２と前後進入力第２ギヤ１２３とが固着しており、このうち、前後進入力第２ギヤ１２３は、前後進切替機構１２０が有するカウンタシャフト１３３に固着しているカウンタギヤ１３４と噛み合っている。

また、前後進切替機構１２０は、前後進入力第１ギヤ１２２と噛み合う前後進出力第１ギヤ１３１と、カウンタギヤ１３４と噛み合う前後進出力第２ギヤ１３２とを有している。さらに、前後進切替機構１２０は、前後進出力第１ギヤ１３１や前後進出力第２ギヤ１３２に伝達された動力を、前後進出力第１ギヤ１３１、または前後進出力第２ギヤ１３２のいずれか一方から、前後進切替機構１２０の出力軸である前後進出力軸１３０に伝達可能な前後進クラッチ１２４を有している。この前後進クラッチ１２４は、前後進出力第１ギヤ１３１と前後進出力軸１３０との断続を切り替えるクラッチと、前後進出力第２ギヤ１３２と前後進出力軸１３０との切り替えるクラッチとを有しており、これにより、前後進出力軸１３０に接続するギヤを切り替えることが可能になっている。

ここで、前後進入力軸１２１から前後進出力軸１３０への動力の伝達経路では、前後進出力第１ギヤ１３１は、前後進入力第１ギヤ１２２と直接噛み合っているのに対し、前後進出力第２ギヤ１３２は、カウンタギヤ１３４を介して前後進入力第２ギヤ１２３と噛み合っている。このため、前後進出力第１ギヤ１３１と前後進出力第２ギヤ１３２では、回転方向が反対方向になる。これにより、前後進出力軸１３０への動力の伝達経路を、前後進クラッチ１２４で切り替える際には、前後進出力第１ギヤ１３１側に切り替えた場合と、前後進出力第２ギヤ１３２側に切り替えた場合とで、前後進出力軸１３０に伝達される動力の回転方向は、互いに反対方向になる。

この前後進切替機構１２０が有する前後進出力軸１３０は、副変速機構１４０の入力軸である副変速入力軸１４１に連結されており、副変速入力軸１４１には、互いに歯数が異なる副変速入力第１ギヤ１４２と副変速入力第２ギヤ１４３とが固着されている。

副変速機構１４０は、副変速入力第１ギヤ１４２と噛み合う副変速第１ギヤ１４５と、副変速入力第２ギヤ１４３と噛み合う副変速第２ギヤ１４６とを有している。さらに、副変速機構１４０は、副変速第１ギヤ１４５や副変速第２ギヤ１４６に伝達された動力を、副変速第１ギヤ１４５、または副変速第２ギヤ１４６のいずれか一方から、副変速機構１４０の出力軸である副変速出力軸１５０に伝達可能な副変速シフター１４４を有している。

ここで、副変速入力第１ギヤ１４２と副変速第１ギヤ１４５との間の変速比と、副変速入力第２ギヤ１４３と副変速第２ギヤ１４６との間の変速比は、互いに異なっている。このため、副変速出力軸１５０への動力の伝達経路を、副変速シフター１４４によって副変速第１ギヤ１４５側と副変速第２ギヤ１４６側とに切り替えた場合には、副変速入力軸１４１と副変速出力軸１５０との間の変速比が変化する。このように、副変速機構１４０は、変速比が異なる２速の変速段を有しており、高速側と低速側とに切り替え可能になっている。

副変速出力軸１５０には、副変速出力ギヤ１５１が固着しており、副変速出力ギヤ１５１は、後輪５用のデファレンシャルギヤである後輪デフ１５５と噛み合っている。この後輪デフ１５５は、後輪５に連結される後輪ドライブシャフト１５６に対して動力を伝達可能に構成されており、これにより、後輪５には、副変速機構１４０から出力された動力を伝達可能になっている。

また、変速装置４０は、エンジン８で発生した動力をＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ ｔａｋｅ−ｏｆｆ）軸（図示省略）側に伝達するＰＴＯ出力機構１６０を有している。このＰＴＯ出力機構１６０は、変速装置入力軸４２の変速装置入力軸第２ギヤ４４から動力を受けることが可能になっており、ＰＴＯ軸側への動力の伝達と遮断とを切り替えるＰＴＯクラッチ１６１と、ＰＴＯ軸側に動力を伝達する際に変速を行うＰＴＯ変速装置１６２と、を有している。

さらに、変速装置４０は、エンジン８で発生した動力を前輪４側に伝達する前輪側動力伝達機構１７０を有している。この前輪側動力伝達機構１７０は、副変速機構１４０から動力を受けることが可能になっており、副変速機構１４０から受けた動力を前輪４側に伝達する際における回転速度の切り替えを行う前輪増速切替機構１７１と、前輪４側への動力の伝達と遮断とを切り替える四輪・二輪切替クラッチ１７２と、を有している。

即ち、前輪増速切替機構１７１は、前輪４側に動力を伝達する際に、増速するか否かの切り替えが可能になっており、四輪・二輪切替クラッチ１７２は、前輪４側への動力の伝達と遮断とを切り替えることにより、四輪駆動と二輪駆動との切り替えが可能になっている。

この前輪側動力伝達機構１７０の出力側に配設される前輪側動力伝達ギヤ１８０は、前輪４用のデファレンシャルギヤである前輪デフ１８１と噛み合っており、前輪デフ１８１は、前輪４に連結される前輪ドライブシャフト１８３に対して、垂直軸１８２等を介して動力を伝達可能に構成されている。これにより、前輪４には、前輪側動力伝達機構１７０から出力された動力の伝達が可能になっている。

図１０は、図１に示すトラクタの要部構成図である。本実施形態に係るトラクタ１は、変速装置４０の変速制御等を電子制御によって行うことが可能になっており、このため、トラクタ１には、各部を制御するコントローラ２００がそなえられている。このコントローラ２００は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等を有する処理部や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶部、さらに入出力部が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。記憶部には、トラクタ１を制御するコンピュータプログラムが格納されている。このコントローラ２００は、各部の情報を取得するセンサ類やスイッチ類と、実際に動作をするソレノイド等のアクチュエータ類が接続されている。

詳しくは、コントローラ２００には、主変速レバー２５の位置を検出する主変速レバー位置センサ２１０と、副変速出力軸１５０の回転速度等を検出することを介して、トラクタ１の車速を検出する車速センサ２１１と、エンジン８の運転時におけるエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２１２と、アクセルペダル２２の開度を検出するアクセルセンサ２１３と、が接続されている。

また、コントローラ２００には、現在の第１主変速装置９１の切り替え状態、即ち、第１主変速シフター９２の状態を検出する第１主変速位置センサ２１５と、同様に現在の第２主変速装置１０１の切り替え状態を検出する第２主変速位置センサ２１６と、が接続されている。

また、コントローラ２００には、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ６２における第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ６３側のクラッチの状態を検出する第１Ｈｉ側圧力スイッチ２２１と、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ６４側のクラッチの状態を検出する第１Ｌｏ側圧力スイッチ２２２と、が接続されており、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ７２における第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ７３側のクラッチの状態を検出する第２Ｈｉ側圧力スイッチ２２５と、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ７４側のクラッチの状態を検出する第２Ｌｏ側圧力スイッチ２２６と、前後進クラッチ１２４における前後進出力第１ギヤ１３１側のクラッチの状態を検出する前進圧力センサ２３０と、が接続されている。

また、コントローラ２００には、副変速レバー２６の選択位置を検出する副変速位置センサ２３１と、前後進切替レバー２４が前進側に切り替えられているか否かを検出する前進切替スイッチ２３４と、前後進切替レバー２４が後進側に切り替えられているか否かを検出する後進切替スイッチ２３５と、クラッチペダル２０の踏み込み状態を検出するクラッチペダルセンサ２３８と、が接続されている。

また、コントローラ２００には、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ６２における第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ６３側のクラッチを作動させる第１Ｈｉ側ソレノイド２４１と、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ６４側のクラッチを作動させる第１Ｌｏ側ソレノイド２４２と、が接続されており、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ７２における第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ７３側のクラッチを作動させる第２Ｈｉ側ソレノイド２４５と、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ７４側のクラッチを作動させる第２Ｌｏ側ソレノイド２４６と、が接続されている。

また、コントローラ２００には、第１主変速シフター９２を、主変速機構第１中間軸８１と第１主変速第１ギヤ９３とが連結する側に作動させる第１主変速第１ソレノイド２５１と、主変速機構第１中間軸８１と第１主変速第２ギヤ９４とが連結する側に作動させる第１主変速第２ソレノイド２５２と、が接続されており、第２主変速シフター１０２を、主変速機構第２中間軸８５と第２主変速第１ギヤ１０３とが連結する側に作動させる第２主変速第１ソレノイド２５５と、主変速機構第２中間軸８５と第２主変速第２ギヤ１０４とが連結する側に作動させる第２主変速第２ソレノイド２５６と、が接続されている。

また、コントローラ２００には、前後進クラッチ１２４における前後進入力第１ギヤ１２２側のクラッチを作動させる前進ソレノイド２６１と、前後進入力第２ギヤ１２３側のクラッチを作動させる後進ソレノイド２６２と、が接続されており、前進と後進との切り替え時のショックを軽減するために前後進クラッチ１２４の作動時における油圧を制御する前後進昇圧ソレノイド２６５と、が接続されている。

コントローラ２００によってトラクタ１の制御を行う場合には、例えば、主変速レバー位置センサ２１０等の検出結果に基づいて、処理部が上記コンピュータプログラムを当該処理部に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて第１Ｈｉ側ソレノイド２４１等のアクチュエータ類を制御することにより、トラクタ１の運転制御を行う。その際に処理部は、適宜記憶部へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。

本実施形態に係るトラクタ１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。トラクタ１の走行時には、主変速レバー２５と副変速レバー２６とによって主変速機構５０と副変速機構１４０との変速指示を行い、アクセルペダル２２やアクセルレバーでエンジン８の回転数を調節する。また、進行方向を切り替える場合には、前後進切替レバー２４を操作することにより、前進と後進とを切り替える。これらの操作は、センサ類で検出してコントローラ２００に伝達され、伝達された情報に基づいてコントローラ２００でアクチュエータ類を作動させることにより、エンジン８の運転制御や変速装置４０の変速制御を行い、任意の走行状態で走行する。

また、進路の調節はステアリングハンドル１５を操作することにより行い、減速はブレーキペダル２１を操作することにより行うが、ブレーキペダル２１は減速時のみでなく、急旋回時にも使用する。即ち、急旋回する際には、旋回方向における内側の後輪５に対応するブレーキペダル２１を操作して、この後輪５にのみ制動力を発生させることにより、前輪４を操舵することのみの旋回時によりも、小回りすることができる。

また、トラクタ１は、圃場で作業を行ったり、路上を走行したりすることが可能になっているが、圃場と路上とでは、走行時における適切な速度領域が異なっている。このため、トラクタ１の走行時には、走行する場所等の走行状態に応じて副変速レバー２６を操作することにより、速度領域を切り替える。即ち、副変速レバー２６を、操作することによって副変速を走行速と作業速とで切り替えることにより、走行時における速度領域を切り替える。

例えば、路上走行する場合には、副変速レバー２６を走行速の選択位置に移動させる。また、作業速は、高速と低速との切り替えが可能になっているので、圃場で作業を行う場合には、作業時の速度に応じて、作業速における高速側の選択位置、または低速側の選択位置に、副変速レバー２６を移動させる。この副変速レバー２６の位置は、副変速位置センサ２３１で検出する。コントローラ２００は、副変速位置センサ２３１での検出した副変速レバー２６の位置に応じて副変速シフター１４４を作動させ、副変速機構１４０を、作業速における高速側、作業速における低速側、または走行速に切り替える。

また、主変速機構５０は、切り替えられている速度領域に関わらず変速可能になっており、この変速は、主変速レバー２５を操作することにより行う。この主変速レバー２５で選択する各ポジションのうち、１〜８速のギヤポジションは、主変速を運転者の任意で行う手動変速のポジションになっており、各ギヤポジションは、主変速の変速段に対応している。このため、主変速レバー２５を、１〜８速のいずれかのギヤポジションに切り替えた場合には、主変速機構５０は、主変速レバー２５で選択された変速段に変速する。

主変速レバー２５の位置は、主変速レバー位置センサ２１０で検出可能になっているため、このように、主変速レバー２５を１〜８速のいずれかのギヤポジションに切り替えた場合には、切り替えたギヤポジションを主変速レバー位置センサ２１０で検出する。コントローラ２００は、主変速レバー位置センサ２１０で検出したギヤポジションに応じて、第１Ｈｉ側ソレノイド２４１、第１Ｌｏ側ソレノイド２４２、第２Ｈｉ側ソレノイド２４５、第２Ｌｏ側ソレノイド２４６、第１主変速第１ソレノイド２５１、第１主変速第２ソレノイド２５２、第２主変速第１ソレノイド２５５、第２主変速第２ソレノイド２５６を制御することにより、主変速機構５０の変速段を、主変速レバー２５で選択されている変速段に切り替える。

これに対し、主変速レバー２５のＡＴポジションは、主変速を自動的に行う自動変速のポジションになっている。このように、主変速レバー２５がＡＴポジションに切り替えられた場合には、副変速レバー２６での切り替え状態に応じて、異なる手法による自動変速を行う。

まず、副変速レバー２６によって副変速は走行速が選択されている場合には、アクセルペダル２２に基づく主変速機構５０の変速制御であるアクセル変速を行う。このアクセル変速は、アクセルセンサ２１３で検出するアクセルペダル２２の踏込み量と、車速センサ２１１で検出する車速と、エンジン回転数センサ２１２で検出するエンジン回転数とに応じて、主変速機構５０の変速段を切り替える。つまり、アクセルペダル２２の踏込み量と車速とエンジン回転数とに対応する主変速機構５０の変速段が予め設定されてコントローラ２００の記憶部に記憶されており、コントローラ２００は、これらの検出結果に応じた変速段を導出し、主変速機構５０の変速段を、導出した変速段に切り替える。

これに対し、主変速レバー２５がＡＴポジションに切り替えられ、副変速レバー２６は作業速が選択されている場合には、主変速機構５０の変速段を、作業速において最も多く使用された変速段に変速するメモリ変速を行う。このメモリ変速では、作業速で走行状態の実績に基づいて変速制御を行う。つまり、作業速で走行をする際には、主変速機構５０の変速段ごとに使用時間をコントローラ２００で記憶し、副変速レバー２６が作業速で、且つ、主変速レバー２５がＡＴポジションに切り替えられた場合には、主変速機構５０の変速段を、最も長時間使用された変速段に変速する。なお、このメモリ変速では、記憶する主変速機構５０の変速段は、副変速の作業速における高速側と低速側ごとに記憶し、切り替えられている副変速の作業速に応じて、高速側と低速側ごとに、最も長時間使用された変速段に変速する。

次に、この自動変速による変速制御の判断を行う際の処理手順について説明する。図１１は、実施形態に係るトラクタの変速制御の判断時の処理手順を示すフロー図である。自動変速による変速制御の判断を行う場合は、まず、センサやスイッチ類による信号をコントローラ２００で取得し、センサ、スイッチ類の読み込み処理を行う（ステップＳＴ１０１）。次に、この読み込んだ情報に基づいて、主変速レバー２５＝ＡＴポジションであるか否かをコントローラ２００で判定する（ステップＳＴ１０２）。この判定により、主変速レバー２５はＡＴポジションではないと判断した場合（ステップＳＴ１０２、Ｎｏ判定）には、この処理手順から抜け出て、手動変速による変速制御を行う。

これに対し、主変速レバー２５＝ＡＴポジションであると判定した場合（ステップＳＴ１０２、Ｙｅｓ判定）には、次に、副変速レバー２６＝走行速であるか否かをコントローラ２００で判定する（ステップＳＴ１０３）。この判定により、副変速レバー２６は走行速であると判断した場合（ステップＳＴ１０３、Ｙｅｓ判定）には、自動変速の制御は、アクセル変速制御によって行う（ステップＳＴ１０４）。これに対し、副変速レバー２６は走行速ではないと判断した場合（ステップＳＴ１０３、Ｎｏ判定）には、自動変速の制御は、メモリ変速制御によって行う（ステップＳＴ１０５）。

自動変速制御は、これらのように副変速レバー２６の状態によって、アクセル変速とメモリ変速とに切り替えられるが、アクセル変速やメモリ変速の制御時に、これらの制御を切り替える入力操作が行われた場合には、所定の条件を満たしてから、実際の制御を切り替える。例えば、アクセル変速制御を行っている場合に、自動変速から抜け出る入力操作が行われた場合には、車速が低下してから実際の制御を切り替える。

次に、アクセル変速制御の解除の判断を行う際における処理手順について説明する。図１２は、アクセル変速制御を解除する際の判断時の処理手順を示すフロー図である。自動変速制御時には、随時センサやスイッチ類による信号をコントローラ２００で取得するため、アクセル変速制御時も、随時センサ、スイッチ類の読み込み処理を行う（ステップＳＴ１１１）。次に、この読み込んだ情報に基づいて、主変速レバー２５がＡＴポジションから、それ以外へ操作が有るか否かを、コントローラ２００で判定する（ステップＳＴ１１２）。この判定により、主変速レバー２５は、ＡＴポジションからそれ以外への操作はないと判断した場合（ステップＳＴ１１２、Ｎｏ判定）には、この処理手順から抜け出て、アクセル変速制御を継続する。

これに対し、主変速レバー２５は、ＡＴポジションからそれ以外への操作があったと判断した場合（ステップＳＴ１１２、Ｙｅｓ判定）には、次に、車速は所定の速度以下であるか否かを判定する（ステップＳＴ１１３）。この判定に用いる所定の速度は、アクセル変速制御の解除の判断時に用いる速度として予め設定され、コントローラ２００の記憶部に記憶されている。コントローラ２００は、このように記憶されている車速と、車速センサ２１１で検出した車速とを比較することにより、トラクタ１の現在の車速は、所定の速度以下であるか否かを判断する。この判定により、車速は所定の速度以下ではないと判定された場合（ステップＳＴ１１３、Ｎｏ判定）には、アクセル変速制御を継続する（ステップＳＴ１１４）。これに対し、車速は所定の速度以下であると判定された場合（ステップＳＴ１１３、Ｙｅｓ判定）には、アクセル変速制御を解除する（ステップＳＴ１１５）。

これにより、主変速レバー２５がＡＴポジションに位置することによりアクセル変速制御でトラクタ１が走行中に、主変速レバー２５をＡＴポジション以外に切り替えた場合には、トラクタ１の車速が所定の速度以下になるまで、アクセル変速を継続する。

次に、アクセル変速制御を開始する際における処理手順について説明する。図１３は、アクセル変速制御を開始する際の処理手順を示すフロー図である。まず、自動変速制御を行っていない状態で、センサ、スイッチ類の読み込み処理を行い（ステップＳＴ２０１）、読み込んだ情報に基づいて、主変速レバー２５がＡＴポジション以外から、ＡＴポジションへ操作が有るか否かを、コントローラ２００で判定する（ステップＳＴ２０２）。この判定により、主変速レバー２５は、ＡＴポジション以外からＡＴポジションへの操作はないと判断した場合（ステップＳＴ２０２、Ｎｏ判定）には、この処理手順から抜け出て、手動変速制御を継続するなど、自動変速制御以外の制御を継続する。

これに対し、主変速レバー２５は、ＡＴポジション以外からＡＴポジションへ操作があったと判断した場合（ステップＳＴ２０２、Ｙｅｓ判定）には、次に、車速は所定の速度以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０３）。この判定に用いる所定の速度は、アクセル変速制御の開始時の判断時に用いる速度として予め設定され、コントローラ２００の記憶部に記憶されている。コントローラ２００は、このように記憶されている車速と、車速センサ２１１で検出した車速とを比較することにより、トラクタ１の現在の車速は、所定の速度以上であるか否かを判断する。

この判定により、車速は所定の速度以上であると判定された場合（ステップＳＴ２０３、Ｙｅｓ判定）には、現在の主変速位置から、アクセル変速制御を継続する（ステップＳＴ２０４）。即ち、主変速機構５０は、トラクタ１がアクセル変速制御で走行している以外の場合でも、走行時にはいずれかの変速段に切り替えられているため、この場合は、主変速機構５０を、トラクタ１の発進時における変速段には変速せず、現在の変速段からアクセル変速制御を開始する。

これに対し、車速は所定の速度以上ではない判定された場合（ステップＳＴ２０３、Ｎｏ判定）には、発進変速位置へ主変速を変速する（ステップＳＴ２０５）。つまり、トラクタ１が停止しているか、極低速で走行をしている場合には、主変速機構５０を、トラクタ１の発進時における変速段に変速してからアクセル変速制御を開始する。

また、本実施形態に係るトラクタ１は、変速装置４０への変速指示は、主変速レバー２５等の操作に応じた電気信号がコントローラ２００に伝達されることにより行われるが、この信号が適切に伝達されない場合、変速制御を適切に行えなくなる場合がある。このため、本実施形態に係るトラクタ１では、不具合の発生を考慮した制御も行う。

図１４は、主変速レバーの不具合の発生に対する処理手順を示すフロー図である。まず、他の制御時と同様に、センサ、スイッチ類の読み込み処理を行い（ステップＳＴ３０１）、読み込んだ情報に基づいて、主変速レバー２５は断線しているか否かを判定する（ステップＳＴ３０２）。具体的には、主変速レバー位置センサ２１０からの信号をコントローラ２００で検出できるか否かを判断し、適切に検出することができない場合は、主変速レバー２５は断線していると判定する。この判定により、主変速レバー２５は断線していないと判定した場合（ステップＳＴ３０２、Ｎｏ判定）には、通常の処理手順で変速制御を行う。

これに対し、主変速レバー２５は断線していると判定した場合（ステップＳＴ３０２、Ｙｅｓ判定）には、主変速位置判定＝１速として扱う（ステップＳＴ３０３）。つまり、主変速レバー２５は断線していると判定し、主変速レバー２５の状態を検出することができない場合は、主変速機構５０は１速に切り替える。これにより、エンジン８から後輪５への動力の伝達経路を確保し、走行可能な状態を確保する。

これらのようにトラクタ１を運転する際には、メータパネル３１で各種の情報を表示し、運転者は、この情報を視認しながら運転する。また、運転者に緊急に伝達する必要がある情報がある場合には、その情報をデータ表示部３５で割り込み表示をする。また、データ表示部３５で割り込み表示をする情報が複数ある場合には、危険度や重要度に応じて、割り込み方を異ならせる。

図１５−１〜図１５−６は、データ表示部で表示する割込表示の一例を示す説明図である。データ表示部３５で割り込み表示をする情報としては、トラクタ１を走行させることができなくなる情報等があり、この場合、データ表示部３５に割込表示３８を行う。例えば、図１５−１に示すように、エンジンオイルの圧力が低下した場合や、図１５−２に示すように、冷却水が高くなることによりオーバーヒートの可能性がある場合、さらに、図１５−３に示すように、バッテリ（図示省略）の充電量が少なくなったりした場合等には、データ表示部３５の通常の表示に重ねて、通常の表示を覆うように割込表示３８を行う。この場合において、割込表示３８をする必要がある情報が複数ある場合には、危険度が高い情報を表示する。また、このように割込表示３８をする場合には、同時にブザーを吹鳴する。

また、トラクタ１を走行させることができなくなる可能性はないが、トラクタ１の走行に支障がある情報がある場合も、割込表示３８を行う。例えば、図１５−４に示すように、左右のブレーキを独立して作動させる必要がない状態で、左右で独立して制動を行っている場合や、図１５−５に示すように、パーキングレバー（図示省略）を使用した状態で走行したり、図１５−６に示すように、クラッチペダル２０に足を乗せて、メインクラッチ４１が半係合の状態で走行したりしている場合にも、割込表示３８を行う。この場合における割込表示３８は、緊急性は低いため、トラクタ１を走行させることができなくなる情報と比較して、優先度を低くして割り込み表示を行い、ブザーは吹鳴しないか、吹鳴するとしても、時間を短くする。

また、データ表示部３５には、メモリ変速制御時に変速をする変速段、即ち、作業速で最も長時間使用された変速段を表示する。また、ＰＴＯ軸への出力も、ＰＴＯ変速装置１６２で変速することができるが、このＰＴＯ変速装置１６２において、最も長く使用された変速段も、データ表示部３５で表示する。また、コントローラ２００は、トラクタ１の運転時の作業内容と、作業時の副変速、主変速、ＰＴＯ変速装置１６２の変速段を記憶することができ、データ表示部３５は、その記憶している情報を表示するか非表示にするかを選択することが可能になっている。

また、データ表示部３５は、キースイッチをＯＦＦにした時に表示する表示画面を、エンジン８を始動して連続して動いた時間に応じて、表示内容を異ならせる。例えば、トラクタ１の連続作業時間が１時間未満の場合には、通常の終了時のデモ画面を表示し、連続作業時間が１時間以上の場合には、「お疲れ様でした」等のメッセージを表示する。

以上の本実施形態に係るトラクタ１は、アクセル変速制御による走行中に、主変速レバー２５をＡＴポジションからそれ以外の位置に操作した場合には、車速が低下して所定の車速に到達してから、アクセル変速制御を解除して手動変速に切り替えている。これにより、急減速等の車速の急激な変化を抑制することができる。この結果、自動変速から手動変速への移行を円滑に行うことができる。

また、主変速レバー２５をＡＴポジション以外からＡＴポジションに操作した場合には、主変速レバー２５の位置の変更時における主変速機構５０の変速段からアクセル変速制御を行うため、トラクタ１を停止させることなく、手動変速から自動変速に移行することができる。この結果、使い勝手を向上させることができる。

また、主変速レバー２５の断線時は、主変速機構５０の変速段は１速が選択されているものとして扱うので、トラクタ１が走行不可能になることを防止することができ、安全性を向上させることができる。

なお、上述したトラクタ１では、主変速レバー２５をＡＴポジションからそれ以外の位置に操作した場合には、車速が所定の車速以下になってからアクセル変速制御を解除しているが、アクセル変速制御の解除の条件は、車速以外を用いてもよい。図１６は、実施形態に係るトラクタの変形例における制御手順を示すフロー図である。例えば、図１６に示すように、主変速レバー２５は、ＡＴポジションからそれ以外への操作があったと判定された場合（ステップＳＴ１１２、Ｙｅｓ判定）には、次に、前後進切替レバー２４の中立操作があったか否か（ステップＳＴ１１６）を、アクセル変速制御の解除の条件にしてもよい。この条件を用いる場合は、前後進切替レバー２４の中立操作はないと判定された場合（ステップＳＴ１１６、Ｎｏ判定）には、アクセル変速制御を継続し、前後進切替レバー２４の中立操作は有ると判定された場合（ステップＳＴ１１６、Ｙｅｓ判定）には、アクセル変速制御を解除する。これにより、自動変速から手動変速に移行した際に、急激に変速段が切り替わることにより、車速が急激に変化することを抑制することができる。この結果、自動変速から手動変速への移行を円滑に行うことができる。

図１７は、実施形態に係るトラクタの変形例における制御手順を示すフロー図である。図１８は、クラッチペダルの動作の説明図である。アクセル変速制御の解除の条件は、車速以外の条件を追加してもよく、例えば、図１７に示すように、クラッチペダル２０の状態を追加してもよい。即ち、クラッチペダル２０は、足で踏み込まずに開放している場合にのみ、メインクラッチ４１を係合させてエンジン８の動力を後輪５側に伝達し、クラッチペダル２０を踏込んでいる場合には、メインクラッチ４１を開放させて、エンジン８から後輪５側への動力の伝達を遮断している。アクセル変速制御の解除の条件としては、このクラッチペダル２０の踏込み操作を用いてもよい。

つまり、主変速レバー２５は、ＡＴポジションからそれ以外への操作があったと判定された場合（ステップＳＴ１１２、Ｙｅｓ判定）には、次に、クラッチペダル２０は踏込み操作が有るか否かを判定する（ステップＳＴ１１７）。この判定により、クラッチペダル２０の踏込み操作はないと判定された場合（ステップＳＴ１１７、Ｎｏ判定）には、アクセル変速制御を継続する。これに対し、クラッチペダル２０の踏込み操作は有ると判定された場合（ステップＳＴ１１７、Ｙｅｓ判定）には、車速は所定の速度以下であるか否かを判定して（ステップＳＴ１１３）、アクセル変速制御の継続（ステップＳＴ１１４）と、アクセル変速制御を解除（ステップＳＴ１１５）とを切り替える。

さらに、アクセル変速制御を解除（ステップＳＴ１１５）する際には、主変速レバー２５の指示位置への主変速出力を行う（ステップＳＴ１１８）。即ち、主変速レバー２５で手動変速を行う。このように、クラッチペダル２０の踏込み操作を条件に追加することにより、クラッチペダル２０が踏込まれて車速が低下してからアクセル変速制御を解除するため、自動変速から手動変速に移行した際に、車速が急激に変化することを抑制することができる。この結果、自動変速から手動変速への移行を円滑に行うことができる。

特に、メモリ変速では、速度に関わらず変速段が決められるため、メモリ変速を行う状態になっている場合に、主変速レバー２５を自動変速から手動変速に変更した場合には、クラッチペダル２０を踏み込むまでは、手動変速に変更しないことにより、車速の急激な変化を、より確実に防止することができる。

図１９は、実施形態に係るトラクタの変形例における制御手順を示すフロー図である。また、アクセル変速制御を解除する際には、主変速機構５０を段階的に変速してもよい。つまり、主変速レバー２５は、ＡＴポジションからそれ以外への操作があったと判定され（ステップＳＴ１１２、Ｙｅｓ判定）、車速は所定の速度以下であると判定された場合（ステップＳＴ１１３、Ｙｅｓ判定）には、段階的に主変速を変速する（ステップＳＴ１２０）。これに対し、車速は所定の速度以下ではないと判定された場合（ステップＳＴ１１３、Ｎｏ判定）には、主変速をレバー指示位置へ出力する（ステップＳＴ１１９）。これにより、アクセル変速から手動変速への移行時に、主変速機構５０の変速段が徐々に切り替わるので、自動変速から手動変速への移行を、より円滑に行うことができる。

図２０は、実施形態に係るトラクタの変形例における制御手順を示すフロー図である。また、アクセル変速制御の解除の条件に車速以外の条件を追加する場合には、図２０に示すように、前後進切替レバー２４の中立操作が有るか否かの判定（ステップＳＴ１２１）を用いてもよい。この場合、前後進切替レバー２４の中立操作はないと判定した場合（ステップＳＴ１２１、Ｎｏ判定）には、アクセル変速制御を継続し、前後進切替レバー２４の中立操作は有ると判定した場合（ステップＳＴ１２１、Ｙｅｓ判定）には、車速が所定の速度以下であるか否かに応じて、アクセル変速制御を継続するか否かを決定する（ステップＳＴ１１３〜ＳＴ１１５）。この場合も、前後進切替レバー２４が中立になって、車速が低下してからアクセル変速制御を解除するため、自動変速から手動変速に移行した際に、車速が急激に変化することを抑制することができ、自動変速から手動変速への移行を円滑に行うことができる。

また、メモリ変速制御を行って走行している場合に、主変速レバー２５をＡＴポジション以外の位置に操作した場合には、車速が所定の車速以下になるまで、またはトラクタ１が停止するまで、主変速レバー２５で指示した変速位置には変更しないようにするのが好ましい。図２１は、実施形態に係るトラクタの変形例における制御手順を示すフロー図である。つまり、メモリ変速制御を行って走行している最中に、主変速レバー２５は、ＡＴポジションからそれ以外への操作があったと判定され（ステップＳＴ１１２、Ｙｅｓ判定）、車速は所定の速度以下ではないと判定された場合（ステップＳＴ１１３、Ｎｏ判定）には、主変速は、そのままの位置を出力する（ステップＳＴ１２２）。これにより、メモリ変速から手動変速に切り替えられた場合でも、トラクタ１が停止しているか、または車速が極低速になるまでは、主変速機構５０の変速は行わない。

一方、車速は所定の速度以下であると判定された場合（ステップＳＴ１１３、Ｙｅｓ判定）には、主変速をレバー指示位置へ出力する（ステップＳＴ１１９）。これにより、メモリ変速から手動変速への移行する際に、トラクタ１が停車するか、極低速になってから手動変速の変速段に切り替わるので、車速が急激に変化することを防止することができ、安全性の向上を図ることができる。

図２２、図２３は、実施形態に係るトラクタの変形例における制御手順を示すフロー図である。同様に、メモリ変速制御を行って走行している場合に、主変速レバー２５をＡＴポジション以外の位置に操作した場合には（ステップＳＴ１１２、Ｙｅｓ判定）、クラッチペダル２０は踏込み操作が有るか否かの判定（図２２、ステップＳＴ１１７）や、前後進切替レバー２４の中立操作が有るか否かの判定（図２３、ステップＳＴ１２１）を用いてもよい。これらを判定することによっても、トラクタ１の速度が低下したか否かを判定することができるので、メモリ変速から手動変速への移行時に、車速が急激に変化することを防止することができる。

また、主変速レバー２５をＡＴポジション以外からＡＴポジションに操作した場合には、トラクタ１の車速が一定以下になるまで、メモリ変速を行わないようにするのが好ましい。図２４は、実施形態に係るトラクタの変形例における制御手順を示すフロー図である。例えば、図２４に示すように、主変速レバー２５がＡＴポジション以外から、ＡＴポジションへの操作が有ると判定された場合（ステップＳＴ２０２、Ｙｅｓ判定）には、前後進切替レバー２４の中立操作が有るか否かを判定する（ステップＳＴ２０６）。この判定により、前後進切替レバー２４の中立操作は無いと判定された場合（ステップＳＴ２０６、Ｎｏ判定）には、主変速は、そのままの位置を出力する（ステップＳＴ２０７）。

これに対し、前後進切替レバー２４の中立操作が有ると判定された場合（ステップＳＴ２０６、Ｙｅｓ判定）には、主変速をメモリ変速位置へ出力する（ステップＳＴ２０８）。これにより、主変速レバー２５をＡＴポジション以外からＡＴポジションに操作した場合には、車速が低下するまでメモリ変速を行わず、車速が低下してから、メモリ変速の変速段に切り替えるので、手動変速からメモリ変速に切り替える際に、車速が急激に変化することを防止できる。この結果、安全性を向上させることができる。

また、上述したトラクタ１では、自動変速時には、運転者の意思に関わらず、コントローラ２００によって主変速を行うのみであるが、主変速を自動変速で行う場合における最高速度は、任意の速度で規制可能であることが好ましい。この場合における最高速度は、メータパネル３１等に入力部を設置し、この入力部での入力操作によって設定する。これにより、自動変速時に運転者の意思に関わらず速度が高くなり過ぎることを防止でき、安全性の向上を図ることができる。

また、上述したトラクタ１では、メモリ変速は、作業速において最も多く使用された主変速機構５０の変速段に変速するが、メモリ変速で用いる変速段は、任意で設定可能にしてもよい。例えば、副変速が高速以外の場合には、手動によって任意で設定したメモリ変速位置を用いて、メモリ変速を行ってもよい。これにより、自動変速時に任意の走行をすることができ、汎用性を向上させることができる。

また、上述したトラクタ１では、主変速を行う操作手段として主変速レバー２５を用いているが、操作手段は主変速レバー２５以外のものを用いてもよく、例えばスイッチを用いてもよい。また、上述したトラクタ１では、主変速機構５０は、Ｈｉ−Ｌｏ変速装置６０と主変速装置９０とが組み合わされ、８速の変速段で構成されているが、主変速機構５０は、これ以外の構成や変速段で設けられていてもよい。

１ トラクタ
４ 前輪
５ 後輪
８ エンジン
２０ クラッチペダル
２２ アクセルペダル
２４ 前後進切替レバー
２５ 主変速レバー
２６ 副変速レバー
３１ メータパネル
３５ データ表示部
３８ 割込表示
４０ 変速装置
４１ メインクラッチ
５０ 主変速機構
６０ Ｈｉ−Ｌｏ変速装置
６１ 第１Ｈｉ−Ｌｏ変速装置
７１ 第２Ｈｉ−Ｌｏ変速装置
９０ 主変速装置
９１ 第１主変速装置
１０１ 第２主変速装置
１２０ 前後進切替機構
１４０ 副変速機構
１６０ ＰＴＯ出力機構
１７０ 前輪側動力伝達機構
２００ コントローラ

Claims (5)

1. 圃場での作業時における速度領域である作業速と、路上走行時における速度領域である走行速とを切り替える副変速用の操作レバーと、
   複数の変速段を有する主変速機構の変速である主変速の操作を行うと共に、前記主変速を自動的に行う自動変速と、運転者の任意で行う手動変速と、を切り替え可能な操作手段と、
   を備え、
   前記操作レバーと前記操作手段とにより、前記副変速は前記走行速が選択され、且つ、前記主変速は前記自動変速が選択されている場合には、アクセルペダルに基づく前記主変速機構の変速制御であるアクセル変速を行い、
   走行中に前記操作手段を前記自動変速から前記手動変速に変更した場合には、所定の速度以下になるまでは前記アクセル変速を行い、車速が前記所定の車速以下に到達したら前記手動変速に切り替えることを特徴とする作業車両。
2. 圃場での作業時における速度領域である作業速と、路上走行時における速度領域である走行速とを切り替える副変速用の操作レバーと、
   複数の変速段を有する主変速機構の変速である主変速の操作を行うと共に、前記主変速を自動的に行う自動変速と、運転者の任意で行う手動変速と、を切り替え可能な操作手段と、
   走行方向を前進と後進とで切り替えると共に、いずれの方向も選択しない状態である中立に切り替え可能な前後進切替手段と、
   を備え、
   前記操作レバーと前記操作手段とにより、前記副変速は前記走行速が選択され、且つ、前記主変速は前記自動変速が選択されている場合には、アクセルペダルに基づく前記主変速機構の変速制御であるアクセル変速を行い、
   走行中に前記操作手段を前記自動変速から前記手動変速に変更した場合には、前記前後進切替手段を前記中立に操作し、かつ所定の速度以下になるまでは前記アクセル変速を行い、前記前後進切替手段を前記中立に操作し、かつ車速が所定の速度以下になったら前記手動変速に切り替えることを特徴とする作業車両。
3. 圃場での作業時における速度領域である作業速と、路上走行時における速度領域である走行速とを切り替える副変速用の操作レバーと、
   複数の変速段を有する主変速機構の変速である主変速の操作を行うと共に、前記主変速を自動的に行う自動変速と、運転者の任意で行う手動変速と、を切り替え可能な操作手段と、
   エンジンで発生する動力の駆動輪側への伝達と遮断とを切り替えるクラッチペダルと、
   を備え、
   前記操作レバーと前記操作手段とにより、前記副変速は前記走行速が選択され、且つ、前記主変速は前記自動変速が選択されている場合には、アクセルペダルに基づく前記主変速機構の変速制御であるアクセル変速を行い、
   走行中に前記操作手段を前記自動変速から前記手動変速に変更した場合には、前記クラッチペダルの踏込み操作をし、かつ所定の速度以下になるまでは前記アクセル変速を行い、前記クラッチペダルを踏込み操作し、かつ車速が所定の速度以下になったら前記手動変速に切り替えることを特徴とする作業車両。
4. 前記走行速で走行中に前記操作手段を前記手動変速から前記自動変速に変更した場合は、変更時における前記主変速機構の前記変速段から前記アクセル変速を行うことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の作業車両。
5. 前記主変速を前記自動変速で行う場合における最高速度の規制が可能であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の作業車両。

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