JP4702275B2

JP4702275B2 - 作業車両

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Publication number: JP4702275B2
Application number: JP2006344441A
Authority: JP
Inventors: 弘喜小野; 智之石田; 楫野　　豊
Original assignee: Iseki and Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd
Priority date: 2006-12-21
Filing date: 2006-12-21
Publication date: 2011-06-15
Anticipated expiration: 2024-05-31
Also published as: JP2007085556A

Description

この発明は、トラクタや建設車両等の動力車両に関するものである。

農業用トラクタでは、増減スイッチ操作による手動変速と、走行伝動装置の主変速装置の伝動ギヤ比を路上走行におけるエンジン回転数に応じて切替制御する自動変速制御とを備え、路上走行において煩わしい操作なしに自動変速可能な構成がある（特許文献１）。
特開２００３−２７８９０３号公報

自動変速モードのときにおいて、目的とする車速を迅速に得ることを課題とする。

このため、請求項１の発明は、次のような構成を採用した。即ち、エンジン（５）からの回転動力を主変速装置（１０，１１）、副変速装置（１２）等からなる走行伝動機構を経て走行車輪（３，３）に伝達するよう構成し、主変速装置（１０，１１）の変速を増減速スイッチ（３７，３８）で行う手動変速モードと該主変速装置（１０，１１）の変速をアクセルペダル（５８）によって行う自動変速モードとに自動モードスイッチ（５５）操作によって切り換える構成とした作業車両において、前記アクセルペダル（５８）による自動変速モード中に増減速スイッチ（３７，３８）による変速操作があるときにはこの増減速スイッチ（３７，３８）操作の方を優先させて変速制御し、該増減速スイッチ（３７，３８）操作によって主変速装置（１０，１１）が操作された後にはアクセルペダル（５８）による変速を継続させるよう構成し、さらに高速位置（Ｈ速）にある変速用操作レバー（３４）を超高速位置（ＨＨ速）に切り替えることで、アクセルペダル（５８）による自動変速モードを行う構成とし、このアクセルペダル（５８）による自動変速モードでは、主変速装置（１０，１１）の高速側の範囲内で順次切り替えるように構成したことを特徴とする作業車両とした。

自動変速モード中に増減速スイッチ（３７，３８）による変速操作があるときにはこの増減速スイッチ（３７，３８）操作の方を優先させて変速制御する。この増減速スイッチ（３７，３８）操作によって主変速装置（１０，１１）が操作された後にはアクセルペダル（５８）による変速を継続させる。
高速位置（Ｈ速）にある変速用操作レバー（３４）を超高速位置（ＨＨ速）に切り替えることで、アクセルペダル（５８）による自動変速モードを行う。このアクセルペダル（５８）による自動変速モードでは、主変速装置（１０，１１）の高速側の範囲内で順次切り替える。

請求項１に記載の発明によると、アクセルペダル（５８）による自動変速中でも増減速スイッチ（３７，３８）を用いた手動操作を優先させるように構成しているので目的とする車速を迅速に得ることができる。

さらに、高速走行が前提の場合には操作性が向上する。

以下、図面に基づいて実施例を説明する。
図１はトラクタ１の側面図である。このトラクタ１は操舵用の前輪２，２と大径の後輪３，３を有し、ボンネット４内に搭載したエンジン５の回転動力をミッションケース６内の変速装置によって適宜減速し、その回転動力を前記の前輪２，２と後輪３，３に伝達するように構成している。

また、ミッションケース６内には機体の進行方向を切替える前後進切替装置９と８段の変速が可能な主変速装置１０、１１と３段の変速が可能な副変速装置１２が直列に接続されている。なお、これら伝動系については図２に基づいて後から説明する。

図１において、ミッションケース６の上部には油圧シリンダケース１４が設けられ、この油圧シリンダケース１４の左右両側にはリフトアーム１５，１５が回動自在に枢着されている。リフトアーム１５，１５ロワーリンク１６，１６との間にはリフトロッド１７，１７が介装連結され、ロワーリンとク１６，１６の後部には作業機であるロータリ耕耘装置１８が連結されている。油圧操作レバー２８を上昇側に操作して油圧シリンダケース１４内に収容されている油圧シリンダ１４ａに作動油を供給するとリフトアーム１５，１５が上昇側に回動され、リフトロッド１７、ロワーリンク１６等を介して作業機が上昇する。反対にこの油圧操作レバー２８を下降側に操作すると油圧シリンダ１４ａ内の作動油は油圧タンクを兼ねるミッションケース６内に排出され、リフトアーム１５，１５を下降させる。

符号１８はロータリ耕耘装置であってこのロータリ耕耘装置１８は耕耘部１９と耕耘部１９上方を覆う主カバー２０と主カバー２０後部に枢着されたリヤカバー２２等を有する。

図１の他の部分の構成について説明すると、ステアリングハンドル２４を支えるハンドルポスト２５の左右一側上部には前記前後進切替装置９を操作する前後進切替レバー２７が設けられ、この前後進切替レバー２７を中立位置から前側に倒すと機体は前進し、反対に後側に引くと機体は後進するようになっている。なお、計器パネル８０の構成については後述する。

次に図２に示す動力伝達線図に基づいて動力伝達系について説明する。エンジン５の後部には主クラッチ３０が設けられ、この主クラッチ３０の伝動後位に前記した前後進切替装置９が設けられている。前後進切替装置９は多板摩擦式の油圧クラッチ９ａ，９ｂからなり、常態では中立位置に保たれ、前後進切替レバー２７を前後に操作することにより、前進側油圧クラッチ９ａが接続され、あるいは後進側油圧クラッチ９ｂが接続される。この前後進切替装置９の伝動後位には４段変速可能なシンクロメッシュ式の第１主変速装置１０が設けられ、コントローラ６０からの指令を受けてアクチュエータ３１，３１が伸縮するとシフター３２，３２が前後方向に移動させられて変速を行なう。図２において前側のシフター３２が前後方向に移動すると４速と３速が得られ、後側のシフター３２が前後方向に移動すると２速と１速が得られる。なお、この場合において、第1主変速装置１０が切替えられるときにはまず最初に油圧式の前後進切替装置９が中立状態に戻され、主変速装置１０の変速後に再びこの前後進切替装置９が接続されるように構成している。

この第１主変速装置１０の後部には高低２段に切替可能な油圧式の第２主変速装置１１が設けられている。前側の油圧クラッチ１１ａが高速クラッチであり、後側の油圧クラッチ１１ｂが低速の油圧クラッチである。従って、この実施例における主変速装置１０，１１では第1主変速装置１０による4段と第2主変速装置１１による2段の併せて８段の変速が可能である。

更にこの第２主変速装置１１の後部には３段の変速が可能で減速比が主変速装置１０，１１よりも比較的大きな副変速装置１２が設けられている。変速用の単一の操作レバー３４を操作して前側のシフター３５を前後方向に移動させると高速（Ｈ速）と中速（Ｍ速）が得られ、後側のシフター３５を後側に移動させると低速（Ｌ）が得られる。副変速装置１２を操作するときには主クラッチ３０の入切操作を要する。即ち、主クラッチペダル２９を踏み込んで操作レバー３４を前後方向あるいは左右方向に操作し、変速操作後に主クラッチペダル２９を離して動力を伝える。

一方、主変速装置１０，１１については前記操作レバー３４のノブに設けた増速スイッチ３７と減速スイッチ３８を押し込んで変速を行なう（図３参照）。この実施例におけるトラクタにおいては増速スイッチ３７を押しても減速スイッチ３８を押しても１段づつしか変速は行なわれないようになっている。増速スイッチ３７を１速から順番に押すことによって８速まで１段ずつ変速がなされる。逆に８速の位置にある主変速装置１０，１１に対して減速スイッチ３８を順番に押すことによって８速から１速まで減速することができるようになっている。主変速装置１０，１１で減速された回転動力は更に副変速装置１２に伝達され、ここで更に３段に変速され、この副変速装置１２によって減速された動力をドライブピニオン４０に伝え、後輪デフ装置４１、最終減速装置４２を順次介して後輪３，３を駆動する。

一方、後輪デフ装置４１の手前で後輪駆動系より分岐した動力は前輪駆動系として利用され、前輪駆動系の中には前輪２，２を後輪３，３と等速で駆動させたり後輪３，３よりも増速させて回転させる前輪増速装置４４が設けられている。前側の油圧クラッチ４４ａが接続されると前輪増速状態となり、後側の油圧クラッチ４４ｂが接続されると等速四輪駆動状態になり、両方の油圧クラッチ４４ａ，４４ｂがＯＦＦになると後輪３，３のみ駆動される二輪駆動の状態になる。符号４６は前輪デフ装置、４７は前輪最終減速装置である。

なお、この図２の動力伝達線図において、副変速装置１２が高速（Ｈ速）になっているときに限り、操作レバー３４をそのまま横に倒すと路上走行速に適した超高速（ＨＨ速）に切り換わる。この場合、主変速装置１０，１１は１速から８速までのうち、高速側の５速、６速、７速、８速が選択できるが、１速から４速までの低速側４段はいくら増減速スイッチ３７，３８を操作してもプログラム上選択できないようになっている。道路を走行する場合は高速走行を前提としているので主変速装置１０，１１の高速側のみを優先し、低速側をプログラム上カットさせて操作性を向上させているためである。

また、この実施例では選択可能な高速側の変速段数を５速、６速、７速、８速の４段としたが、６速、７速、８速の３段としたり、あるいは７速、８速の２段だけというようにプログラムによって変速段数を減らすようにしてもよい。

図２の動力伝達線図においては、走行系とは別にＰＴＯ系の動力伝達経路が設けられ、伝達経路の途中にはＰＴＯクラッチ７０と正逆転可能なＰＴＯ変速装置７２が介装され、機体後部に設けたＰＴＯ軸７１に回転動力を伝えるようにしている。

図３は操作レバー３４と操縦席４８、及びレバーガイド４９の位置関係を示すものである。レバーガイド４９は操縦席４８の左側に設けられ、その形状は平面から見るとｈ字状をなし、このレバーガイド４９の溝内を操作レバー３４が移動して変速を行う。図から明らかなように高速位置（Ｈ速）の反対側に中速位置（Ｍ速）が設けられ、中立位置Ｎを通って反対側の溝には低速位置（Ｌ速）が設けられている。高速位置（Ｈ速）にある変速レバー３４を横に倒すことによって超高速位置（ＨＨ速）に切り替る。先にも述べたが高速位置（Ｈ速）と超高速位置（ＨＨ速）とは副変速装置１２の変速位置は変わらずに主変速装置１０，１１の変速範囲だけが変わる。

そして、副変速装置１２を操作する操作レバー３４がどの変速位置にあるかを検出するためにレバーガイド４９には４個のスイッチ５０，５１，５２，５３が設けられている。なお、これら４個のスイッチ５０，５１，５２，５３に代えてアナログ式のポテンショメータで副変速装置１２の変速位置を検出するように構成してもよい。

また、前記操作レバー３４には増減速スイッチ３７，３８とは別に自動モードスイッチ５５が設けられ、この自動モードスイッチ５５を押込むと後述するアクセルペダル５８変速が可能になる。更に詳述すると、この自動モードスイッチ５５がＯＮの状態にあり、副変速装置１２が超高速位置（ＨＨ速）に変速されているときに限り、アクセルペダル５８を用いた主変速装置１０，１１の変速ができるようになっている。即ち、主変速装置１０，１１を１速から８速までの範囲で自動的に増速あるいは減速させることもできるが、この実施例ではアクセルペダル５８による変速を行う場合、高速側の５速から８速までの範囲だけで順次切替えられるようにしている。また、この実施例においては、アクセルペダル５８による自動変速のみならず、変速レバー３４を操作して副変速装置１２を切り替えたときには前回圃場で長時間使っている主変速位置にジャンプして変速位置が切り替わるメモリ変速機能が備えられている。更に詳述すれば、メモリ変速とは、副変速装置１２が超高速位置（ＨＨ速）以外の位置にあり、且つ、自動モードスイッチ５５がＯＮの状態にあれば、副変速装置１２を切り替えたときに一番長い間使っていた主変速位置１０，１１に自動的に切り替わるようにしたものである。

例えば、副変速装置１２が中速位置（Ｍ速）で主変速装置１０，１１が６速位置の状態にあり、この状態で３時間作業を行い、その後、副変速装置１２を高速位置（Ｈ速）、主変速装置１０、１１を３速で３０分使用し、再び副変速装置１２を中速位置（Ｍ速）にすると主変速装置１０，１１は現在の３速位置から元の６速位置に自動的に切り替えられるものである。このように、圃場内で副変速装置１２を切り替えたときに、それまで一番よく使っていた、言い換えると累積作業時間が長い主変速装置１０，１１の切替位置にシフター３２を移動させることによって作業能率を上げ、操作に支障がないようにしているのである。

このメモリ変速は先に述べたように自動モードスイッチ５５がＯＮの状態に切り替えられ、副変速装置１２が路上を高速で走行する超高速位置（ＨＨ速）以外、即ち、高速位置（Ｈ速），中速位置（Ｍ速），低速位置（Ｌ速）に切り替えられているときのみ働くものである。従って、自動モードスイッチ５５が押されているときはアクセルペダル５８による自動変速か、メモリ変速のいずれかの制御が行われる。

次に図４のブロック図について説明する。マイコンからなる制御手段（コントローラ）６０の入力側には第１主変速装置１０及び第２主変速装置１１の変速位置を読み取る主変速位置センサ６２，６３と副変速位置１２の変速位置を読み取る副変速位置検出スイッチ５０，５１，５２，５３が接続されている。更に前後進切替レバー２７が前進側に切替えられているのか、後進側に切替えられているのかを検知する前後進位置センサ６５と、アクセルペダル５８の踏込量を検出するアナログ式のアクセルペダルセンサ６６と、エンジン５の回転数を検出するエンジン回転センサ６７と、ステアリングハンドル２４の横に設けられていて作業中のスロットル操作量を設定するアクセルレバー５９のアクセルレバーセンサ６８が接続されている。更にキースイッチ８１、自動モードスイッチ５５が接続されている。

一方、コントローラ６０の出力側には主変速切替バルブ７６と前後進切替バルブ７７とクラッチ昇圧バルブ７８とオート入りランプ７９が接続される。自動モードスイッチ５５が押されるとオート入りランプ７９が点灯する。その他、ランプ類としては後述する警告灯８６、モニタランプ群８３が接続されている。

主変速切替バルブ７６は第１主変速装置１０の２個のアクチュエータ３１，３１を切替え操作するために設けられたものであり、前後進切替バルブ７７は前後進切替装置９を切替えるためのバルブである。

クラッチ昇圧バルブ７８は主変速装置１０の切替えにあたって前後進切替装置９を構成する油圧クラッチの圧力を徐々に高めてクラッチの接続を滑らかにするために介装されたものである。

次に図６の計器パネル８０部分の構成について説明する。この計器パネル８０には中央部にエンジン回転計８２が設けられ、その左側には複数個のモニタランプ群８３が設けられ、エンジン回転計８２の右側には矩形状の液晶表示部８４が設けられている。

モニタランプ群８３は、旋回操作に連動して前輪２が増速される前輪増速モードと、旋回操作に連動して作業機が自動上昇するオートリフトモードと、旋回操作に連動して旋回内側のブレーキ装置が作動するオートブレーキモードというように作業中に選択されている種々の制御モードに応じて点灯するようになっている。

符号８５はウインカランプ、８６は警告灯である。図７の液晶表示部８４について更に説明すると、この液晶表示部８４の左上には副変速装置１２の変速位置が表示され、その右横には主変速装置１０，１１の変速位置が反転表示され、下段には車速と燃料の残存量、水温が表示されるようにしている。この実施例では副変速装置１２が低速状態（Ｌ）に切替えられ、主変速装置が７速で、車速は１．２ｋｍ／ｈであることを表示している。

液晶表示部８４下段の表示内容は表示切替スイッチ８７を押す毎に変わるようになっており、最初の画面では車速を表示しているが、表示切替スイッチ８７を１回押すと、ＰＴＯの回転数が表示され、次にスイッチ８７を押すとエンジンが掛かっている時間を積算したアワーメータ表示となり、再度このスイッチ８７を押すとトリップメータとなり、更に押すと制御モードの種類（例えば、オートモード、負荷オートモード、水平モード等）を表示するように構成している（図８参照）。そして、液晶表示部８４の下段に表示されていた内容はエンジンを停止させたときに不揮発性の記憶装置（ＥＥＰＲＯＭ）内に記憶されるようにしている。従って、エンジンを再始動したときにはエンジン停止操作直前まで使っていた表示内容がそのまま再現されることになり、オペレータが最初の設定画面から順番に呼び出す必要性がないので、いちいち元の設定画面に復帰させるまでの手間が掛からず、操作性が大幅に向上する。なお、前記表示切替スイッチ８７は運転席に面した箇所ならどこに設けてもよく、この実施例ではハンドルポスト２５の左横に設けた。上記表示切替スイッチ８７も前記コントローラ６０に接続され、コントローラ６０の指令を受けて液晶表示部８４の表示内容が変更される。

また、この実施例においては、運転中に異常な状態が発生すると、液晶表示部８４にはその異常内容が表示されるようになっており、例えば、水温が異常であると「水温異常、アイドリングにしてください」のメッセージが表示され、エンジンオイルが不足して異常となった場合には「エンジンオイル異常、点検してください」のメッセージが表示され、オルタネータの異常が発生すると「充電異常、点検してください」のメッセージが表示されるようになっている。これらの異常の内容は、それまで表示していた正常な通常画面に対して割込画面として表示され、前記表示切替スイッチ８７を切り替えると割込画面から通常の表示画面に戻るが、異常状態が回避された訳ではないので、このような場合には通常の表示画面を表示しながら、同時に警告灯８６を点滅させるようにしている。異常な状態に対して回避措置が取られない限り点滅を繰り返す。

また、図９は副変速装置１２が高速位置（Ｈ速）にあるときと路上の超高速位置（ＨＨ速）にあるときとで副変速操作レバー３４が左右横方向に倒れて位置が変わったときに液晶表示部８４の表示部の一部を点滅させて操作レバー３４が誤って移動したことを表示させるようにしたものである。前述のように副変速操作レバー３４は副変速装置の変速位置が変るわけではなく、単に主変速装置の高速側５速、６速、７速、８速を選択するか、１速から８速までを選択するかのソフト上の切替を行うものであるから、オペレータの膝が誤って変速レバー３４に触れ、この変速レバー３４の操作部が左右横方向に倒れる結果、高速位置（Ｈ速）から超高速位置（ＨＨ速）に切り替り、超高速側のスイッチ５０がＯＮになる場合がある。このようにオペレータが全く予期せぬ状態で変速レバー３４のみ切り替る場合には液晶表示部８４の表示項目の一部、この実施例においては主変速位置（６速）と副変速位置（高速）とを同時に点滅させて、操作レバー３４が高速位置（Ｈ速）から超高速位置（ＨＨ速）に誤って切り替ったことをオペレータに知らせるようにしている。

その他、液晶表示部８４での表示内容で上記以外の項目について説明すると、リフトアーム１５，１５が上げ位置にあって油圧操作レバー２８が下げ位置にあり、変速用操作レバー３４が路上走行である超高速位置（ＨＨ速）、又は実車速が７ｋｍ／ｈ以上の場合には、「油圧操作レバーを上げにしてください」のメッセージを流してオペレータに注意を促すようにしている。

図１１はメモリ変速制御中に、その記憶された主変速位置が変更された際の表示内容を説明したものである。メモリ変速については先に述べたので詳細な説明は省略するが、作業中に使用していた主変速位置で記憶装置（ＥＥＰＲＯＭ）に記憶されていた位置が変更されたときには変更後の変速位置を液晶表示部８４に表示する。この図１１に記載された例は、副変速位置が低速にあるとき、メモリ変速として記憶されていた主変速位置が６速に変更になったことを示している。但し、この場合の変更表示は自動モードスイッチ５５がＯＮになっている場合だけである。

図１２は変速レバー３４が路上走行としての超高速位置（ＨＨ速）の状態になっているときでエンジン回転が高い場合に表示されるメッセージの内容を示したものである。即ち、路上ではアクセルレバー５９によらずアクセルペダル５８を用いた自動変速が主体となるためにエンジンのアイドリング回転数が高いとき、例えば、アイドリング回転数が１０００回転を超えるような場合には「アクセルレバーを戻してアクセルペダルで走行してください」のメッセージを液晶表示部８４に表示するようにしている。

図１３は水温が異常に高い場合の表示である。エンジン始動時にエンジン冷却水の検出水温が100℃を超える場合であって、しかもその状態が１０秒以上継続しているときにはエンジンがオーバヒートする恐れがあるので「水温異常、アイドリングにしてください」のメッセージを液晶表示部８４に表示する。

図１４はパーキング解除の表示について説明したものである。即ち、駐車状態を保つパーキングブレーキが作動しているときに、機体を走行させるとブレーキが発熱して故障する原因になるので、このような状態を検知すると「パーキングレバーを解除して走行してください」を表示する。具体的にはオイルプレッシャスイッチがＯＦＦでパーキングスイッチがＯＮのとき、且つ車速が０．５ｋｍ／ｈ以上であれば前述のメッセージを表示するようにしている。

図１５はブレーキ連結を促すメッセージについて説明したものである。即ち、車速が１０ｋｍ／ｈを超え、左右のブレーキペダルが連結されていないような場合には、「ブレーキペダルを連結してください」のメッセージを液晶表示部８４に流すようにしている。ブレーキペダルを連結しないで高速走行すると非常に危険なため、このような場合には、液晶表示のみならず、ブザー等による警報音を同時に鳴らすように構成すると効果的である。

図１６は走行モード選択用の作業切替ダイヤル８９を切り替えて走行モードを選択したときにそのモードが路上走行用として適しているか否かを判別し、適していないときにはその旨表示させるようにしたものである。作業切替ダイヤル８９は路上走行に適した２ＷＤモードと、前後輪を同時に駆動する４ＷＤモードと、旋回時に前輪を後輪に対して増速させる前輪倍速モードと、旋回時に前輪倍速状態に保ち、且つ旋回内側のブレーキを制動させるブレーキターンモードとを切り替えることができ、副変速装置１２を切り替える操作レバー３４が路上速にあるときには、前輪倍速や旋回内側のブレーキ装置を作動させて旋回させるブレーキターンを禁じるために、「作業切替ダイヤルを走行（２WD）又は４WDにしてください」のメッセージを表示させるようにしている。

最後に図１７、図１８に基づいて、トラクタのクラス設定の仕方について説明する。
例えば、トラクタには馬力等の相違によって種々の型式が設定されており、工場からトラクタが出荷される際には型式の設定が必要になる。特に車速を表示したりする場合にはその型式毎に定められた定数を参照してこれを車速計算に用いる必要があるからである。

このための設定がクラス設定モードである。このクラス設定モードに入っていくためには図示は省略するが、チェックスイッチを操作してまずチェックモードに入る。そして、表示切替スイッチ８７を操作してクラス設定画面に移行させ、更にこの表示切替スイッチ８７を押して目的のトラクタのクラス（馬力や仕様）を選択する。そして、図１７において、例えば、23馬力ＦＦを選んだとき、これを確定させるべく表示切替スイッチ８７を2秒以上押し続ける。するとクラス設定をしてもよいかどうかを確認するクラス設定ＯＫ／ＮＧ選択画面（図１８）に移行する。ＯＫ又はＮＧの選択も表示切替スイッチ８７で行うものであり、選択した側の画面で白黒反転部分を確認し、いずれの場合も表示切替スイッチ８７を2秒以上押し続けるとクラス設定が確定する。なお、この方法に代えて、別に設けた確定スイッチでクラスを設定させるようにしてもよいが、この実施例ではスイッチの数を減少させるため、表示切替スイッチ８７をそのまま確定スイッチとして兼用させている。また、この型式の設定について、既にコントローラの記憶装置（ＥＥＰＲＯＭ）に型式に関するデータが書き込まれていて、今回設定するものと書き込みデータが一致する場合には記憶装置の書き換えは行わないようにしている。異なる場合には新規に設定された型式に関するデータを書き込むものである。型式等のクラス設定は慎重に行わなければならず、このため、この実施例ではクラス選択後に確認画面を一度出し、ＯＫ又はＮＧを選択させて間違いなくクラスが正しく設定されるようにしている。

次に変速制御の作用について説明する。
図１９、図２０は変速制御の制御プログラムを説明したフローチャートである。図１９、図２０に示す内容のプログラムがコントローラ６０のメモリの中に組み込まれている。

図１９について説明する。まず、センサやスイッチ類の状態がどうなっているのか読み込まれ（ステップＳ１）、更に自動モードスイッチ５５がＯＮになっているかどうかが判別され（ステップＳ２）、ついで副変速装置１２が路上走行位置、即ち、超高速位置（ＨＨ速）になっているかどうか判別される（ステップＳ３）。路上走行速として設定されている超高速位置（ＨＨ速）が選択されているときであって、ＰＴＯ変速装置が中立位置にあり（ステップＳ５）、且つアクセルレバー５９が高回転位置にあり（ステップＳ６）、油圧操作レバー２８が上昇操作されている場合（ステップＳ７）にはオート入りランプ７９を点灯させ（ステップＳ８）、機体が前進中にあるときに限りアクセルペダル５８による変速を可能とするようになっている（ステップＳ９，Ｓ１０）。

アクセルペダル５８による自動変速は、エンジン回転数とアクセルペダル５８の踏込み位置によって決まり、これらの関係はデータマップとしてコントローラ６０内の記憶装置（ＲＯＭ）に記憶されている。

アクセルペダル５８の踏込量が大きくなり、同時にエンジン５の回転数が増大するにしたがって、増速側に主変速装置１０，１１が切り換わる。この場合、主変速装置１０，１１は、高速側の５速から８速の範囲内で増減速される。

上例において、副変速装置１２が路上速以外にある場合、言い換えると副変速装置１２が高速位置（Ｈ速）、中速位置（Ｍ速）、低速位置（Ｌ速）にある場合にはアクセルペダル５８による変速はなされずに、増減速スイッチ３７，３８による変速のみが可能となる（ステップＳ１２）。

また、副変速装置１２が超高速位置（ＨＨ速）に変速されていても、ＰＴＯ変速装置が中立位置にない場合やアクセルレバー５９が高回転位置に設定されていない場合や油圧操作レバー２８が上昇側に操作されていない場合にはアクセルペダル５８による自動変速を許可せずに現在の主変速位置をそのまま維持させるようにしている（ステップＳ１１）。

なお、副変速装置１２を超高速位置（ＨＨ速）に変速した直後は路上速として設定した１速位置に変速される。この実施例では５速位置が路上速における１速である。車速の遅い小型のトラクタでは路上速の2速、即ち、主変速の6速から発進させるように構成してもよい。

次に図２０のフローチャートについて説明する。この制御フローチャートはアクセルペダル５８による自動変速が行なわれていても操作レバーに設けた増減速スイッチ３７，３８による操作の方を優先させ、あるいは増減速スイッチ３７，３８操作によって主変速装置が操作された後でもアクセルペダル５８による変速を継続させるようにした点に特徴が存する。

各ステップ毎に説明すると、アクセル開度とエンジン回転の関係から減速指令がコントローラから出力されている場合には主変速を１段減速し（ステップＳＳ１，ＳＳ２）、反対に増速を指示しているときには主変速を１段増速する（ステップＳＳ３）。

このとき、主変速装置の増減速スイッチ３７，３８操作があったかどうかが判別され、減速スイッチ３８による操作が行われた場合（ステップＳＳ４）には、アクセルペダル５８によって踏込指示された変速位置との比較がなされ、さらに減速を行う必要性があれば減速スイッチ３８の指示位置に変速を行なう（ステップＳＳ５）。なお、この場合においてはその後、制御の安定を図るために一定時間だけアクセルペダル変速を禁止する（ステップＳＳ７）。また、アクセルペダル５８による自動変速中に主変速の増速スイッチ３７が押されて増速が指示された場合、その指示位置とアクセルペダル５８によって指示された変速位置との比較がなされ、増速スイッチ３７による変速指示位置がアクセルペダル５８による指示位置以上に大きい場合には優先して増速させる。

このように、アクセルペダル５８による自動変速中でも増減速スイッチ３７，３８を用いた手動操作を優先させるように構成しているので目的とする車速を迅速に得ることができて、オペレータの意図する通りにトラクタを走行させることができるものである。

トラクタの全体側面図である。動力伝達線図である。変速レバー部の斜視図である。各変速装置と変速段数との関係を示す表である。ブロック図である。計器パネル部分の正面図である。液晶表示画面の正面図である。液晶表示画面が順番に切り替ったときの様子を説明した図である。液晶表示のサンプル図である。液晶表示のサンプル図である。液晶表示のサンプル図である。液晶表示のサンプル図である。液晶表示のサンプル図である。液晶表示のサンプル図である。液晶表示のサンプル図である。液晶表示のサンプル図である。液晶表示のサンプル図である。液晶表示のサンプル図である。変速制御のフローチャートである。変速制御のフローチャートである。

Ｈ高速位置
ＨＨ超高速位置
１トラクタ
２前輪
３後輪
４ボンネット
５エンジン
６ミッションケース
９前後進切替装置
１０第１主変速装置
１１第２主変速装置
１２副変速装置
３４変速用操作レバー
３７増速スイッチ
３８減速スイッチ
５５自動モードスイッチ
５８アクセルペダル
６０コントローラ

Claims

エンジン（５）からの回転動力を主変速装置（１０，１１）、副変速装置（１２）等からなる走行伝動機構を経て走行車輪（３，３）に伝達するよう構成し、主変速装置（１０，１１）の変速を増減速スイッチ（３７，３８）で行う手動変速モードと該主変速装置（１０，１１）の変速をアクセルペダル（５８）によって行う自動変速モードとに自動モードスイッチ（５５）操作によって切り換える構成とした作業車両において、前記アクセルペダル（５８）による自動変速モード中に増減速スイッチ（３７，３８）による変速操作があるときにはこの増減速スイッチ（３７，３８）操作の方を優先させて変速制御し、該増減速スイッチ（３７，３８）操作によって主変速装置（１０，１１）が操作された後にはアクセルペダル（５８）による変速を継続させるよう構成し、さらに高速位置（Ｈ速）にある変速用操作レバー（３４）を超高速位置（ＨＨ速）に切り替えることで、アクセルペダル（５８）による自動変速モードを行う構成とし、このアクセルペダル（５８）による自動変速モードでは、主変速装置（１０，１１）の高速側の範囲内で順次切り替えるように構成したことを特徴とする作業車両。