JP5772790B2 - バルブ装置 - Google Patents

Description

本発明は、回転運動を直線運動に変換してバルブ（弁体）を駆動するバルブ装置に関し、特にリターンスプリングによってスライドシャフトに閉弁方向の付勢力を付与する構造のバルブ装置に関する。

回転シャフト（電動アクチュエータの出力軸）の回転運動を、スライドシャフトの軸方向運動に変換してバルブを駆動するバルブ装置の一例として、特許文献１に開示される技術が知られている。
この特許文献１の技術は、回転運動を直線運動へ変換する回転直線変換手段としてリンク装置を用いるものであり、回転シャフトと一体に回転するカムプレートにカム溝を設け、カムプレートの回動に伴うカム溝の回動により、カム溝に嵌まり合うフォロワを駆動してスライドシャフトを軸方向へ駆動するものである。

特許文献１の技術は、リターンスプリングによる付勢力（バネ力）によって回転シャフトが閉弁方向へ戻される。
このため、電動アクチュエータに何らかの不具合が発生した際（電動モータの故障など）、リターンスプリングの付勢力によりバルブが閉じられる。
しかし、特許文献１の技術は、開弁状態（バルブが着座シートに着座していない状態）では、カム溝とフォロワの軸方向のクリアランスにより、フォロワとスライドシャフトが車両振動等によりガタつく不具合がある。

そこで、リターンスプリングによってスライドシャフトを閉弁方向へ付勢し、開弁状態であってもリターンスプリングの付勢力により、フォロワとスライドシャフトのガタつきを防ぐことが考えられる（周知技術ではない）。
しかし、リターンスプリングによってスライドシャフトを閉弁方向へ付勢する技術では、以下の問題点が生じてしまう。

リターンスプリングによってスライドシャフトを閉弁方向へ付勢する場合、バルブが着座シートに着座した全閉状態では、リターンスプリングの付勢力を着座シートが受ける。このため、全閉状態では、リターンスプリングの付勢力が回転シャフトまで伝えられない。

このことを具体的に説明する。
回転シャフトの回動範囲は、閉弁方向への回転が機械的に停止する「回転停止角度（図３の符号θ０参照）」から、バルブが開き始める直前の全閉位置における「回転シャフトの全閉角度（以下、全閉角度と称す：図３の符号θａ参照）」までのバックラッシュ範囲（図３の符号α参照）を備える。

「回転停止角度」と「全閉角度」は一致しない。
そして、バックラッシュ範囲では、リターンスプリングの付勢力をバルブを介して着座シートが受けているため、リターンスプリングの付勢力を回転シャフトが受けない。

ここで、「全閉角度」と「回転角センサ（回転シャフトの回転角度を検出するセンサ）の出力信号」とを対応させる学習を行う場合、
（１）電動モータを閉弁方向へ通電制御して、回転シャフトを回転が停止するまで回転させる「第１作動」を行うか、
（２）あるいは、電動モータの通電を停止して、リターンスプリングの付勢力のみでバルブを全閉位置へ戻す「第２作動」を行うことが考えられる。

しかし、上記（１）による「第１作動」を行う場合は、回転シャフトの角度が「回転停止角度」になる。
この「回転停止角度」は「全閉角度」とは異なるため、「全閉角度」と「回転角センサの出力信号」とを対応させる学習を実施することができない。

同様に、上記（２）による「第２作動」を行う場合は、回転シャフトの角度が「バックラッシュ範囲のどこか（図３の符号θｘ参照）」になる。
この「バックラッシュ範囲のどこか」は「全閉角度」とは異なるため、「全閉角度」と「回転角センサの出力信号」とを対応させる学習を実施することができない。

特表２００９−５１６１３４号公報

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、回転運動をスライドシャフトの軸方向の直線運動に変換してバルブを駆動し、且つリターンスプリングによってスライドシャフトを閉弁方向へ付勢するバルブ装置において、「全閉角度」と「回転角センサの出力信号」とを対応させることのできるバルブ装置の提供にある。

（請求項１に係る発明）
本発明のバルブ装置は、電動アクチュエータの電動モータとして、通電量に応じた回転トルクを発生する直流モータを備えるとともに、バルブの全閉位置における回転シャフトの全閉角度と、回転角センサの出力信号とを対応させる学習手段を備えている。
そして、学習手段は、「全閉角度」と「回転角センサの出力信号」とを対応させる際（学習実施時）、
（ａ）先ず、「第１作動（電動モータを閉弁方向へ通電制御して、回転シャフトを回転が停止するまで回転させる作動）」または「第２作動（電動モータの通電を停止して、リターンスプリングの付勢力のみでバルブを全閉位置へ戻す作動）」の少なくとも一方を実施する。
これにより、回転シャフトの回転角度が「全閉角度」より更に反開弁側へ回転した「回転停止角度」または「バックラッシュ範囲のどこか」になる。

（ｂ）次に、電動モータを開弁方向へ通電制御して、「バルブが開き始めるトルク以下」の開弁トルクを回転シャフトからスライドシャフトに付与する。
「回転停止角度」および「バックラッシュ範囲」では、上述したように、リターンスプリングの付勢力が回転シャフトに付与されない。このため、回転シャフトを、必然的に「全閉角度」まで強制回転させることができ、一方「バルブが開き始めるトルク以下」の開弁トルクをスライドシャフトに付与することで、バルブを全閉位置に保持することができ、回転シャフトの回転角度を「全閉角度」で停止させることができる。

そして、この時（バルブが開き始めるトルク以下の開弁トルクをスライドシャフトに与えた状態）の「回転角センサの出力信号」を「全閉角度」に対応させる。
これにより、「全閉角度」と「回転角センサの出力信号」とを対応させることができる。即ち、回転運動をスライドシャフトの軸方向の直線運動に変換してバルブを駆動し、且つリターンスプリングによってスライドシャフトを閉弁方向へ付勢するバルブ装置において、学習が可能となり、バルブの開度制御の精度を高めることができる。

ＥＧＲバルブの断面図である（実施例１）。 カムプレートを外して電動アクチュエータ内を示すＥＧＲバルブの外観図である（実施例１）。 回転シャフトおよびカムプレートの回転角度（回転角センサのセンサ電圧）と、スライドシャフトに付与される駆動トルクとの関係を示す説明図である（実施例１）。 （ａ）学習時に電動モータに印加される通電量の説明図、（ｂ）カムプレートの回転角度（回転角センサのセンサ電圧）と、スライドシャフトに付与される駆動トルクとの関係を示す説明図である（実施例２の背景技術）。 （ａ）学習時に電動モータに印加される通電量の説明図、（ｂ）カムプレートの回転角度（回転角センサのセンサ電圧）と、スライドシャフトに付与される駆動トルクとの関係を示す説明図である（実施例２）。

以下、発明を実施するための形態を、図面を参照して詳細に説明する。

以下で開示する［実施例］は、本発明の具体的な一例であって、本発明が実施例に限定されないことは言うまでもない。

［実施例１］
図１〜図３を参照して実施例１を説明する。なお、以下では、図１の上側を上、図１の下側を下と称して説明するが、この上下方向は実施例説明のための方向であって、車両の搭載方向にかかわるものではない。
この実施例は、本発明を、排気ガス再循環装置（ＥＧＲ装置）のＥＧＲバルブに適用したものである。

排気ガス再循環装置は、エンジンの排出した排気ガスの一部をＥＧＲガスとしてエンジンの吸気側に戻すことで、吸気の一部に不燃ガスであるＥＧＲガスを混入させる周知の技術である。
排気ガス再循環装置は、排気通路を流れる排気ガスの一部を吸気通路へ戻すＥＧＲ流路１の開閉および開度調整を行うＥＧＲバルブを備える。

ＥＧＲバルブは、吸気通路における高負圧発生範囲（スロットルバルブの吸気下流側）へＥＧＲガスを戻す高圧用ＥＧＲバルブであっても良いし、吸気通路における低負圧発生範囲（スロットルバルブの吸気上流側：例えばターボチャージャ搭載車両であればコンプレッサの吸気上流側）へＥＧＲガスを戻す低圧用ＥＧＲバルブであっても良い。

ＥＧＲバルブの具体的な構造を説明する。
ＥＧＲバルブは、
・ＥＧＲ流路１の一部が設けられるハウジングと、
・軸方向（上下方向）へ駆動されて、ハウジング内におけるＥＧＲ流路１の開閉および開度調整を行うバルブ２と、
・このバルブ２を軸方向へ駆動するスライドシャフト３と、
・このスライドシャフト３を閉弁方向（上方）へ付勢するリターンスプリング４と、
・電動モータ５の回転を減速装置６で減速して回転シャフト７に伝える電動アクチュエータ８と、
・回転シャフト７の回転運動を、スライドシャフト３の軸方向の直線運動に変換するリンク装置９（回転直線変換手段の一例）と、
・回転シャフト７の回転角度を検出する回転角センサ１０と、
を備えて構成される。

ハウジングは、ＥＧＲ流路１の一部を形成するロアハウジング１１と、このロアハウジング１１の上部に固定されるアッパーハウジング１２とによって構成されるものであり、アッパーハウジング１２にはセンサカバー１３が装着される。
なお、アッパーハウジング１２に設けられる符号１４は、車両固定用のフランジである。

ロアハウジング１１およびアッパーハウジング１２は、例えばアルミ製であり、上述したように、ＥＧＲ流路１の一部がロアハウジング１１に設けられる。
そして、バルブ２により開閉されるＥＧＲ流路１の内部には、耐熱性、耐腐食性に優れた部材（ステンレス等）によって設けられたリング状の着座シート（弁座）１５が固定配置されている。

バルブ２は、スライドシャフト３の下端に溶接等により固定された傘弁（ポペットバルブ）であり、スライドシャフト３の軸方向の移動位置に応じてＥＧＲ流路１を開閉するとともに、ＥＧＲ流路１の開口面積を可変可能に設けられている。そして、バルブ２がＥＧＲ流路１の開口面積を可変することで、吸気通路へ戻されるＥＧＲガス量の調整が行われる。
具体的に、バルブ２が着座シート１５に着座することで閉弁し、バルブ２が着座シート１５の下方へ離座することで開弁する。そして、バルブ２が着座シート１５から下方へ離座する量（バルブ下降量）が増加するに従い、バルブ２の上流側と下流側の連通度合が大きくなる。

スライドシャフト３は、スライドシャフト３の軸方向のみにスライド支持される可動部材であり、略円柱棒状を呈する。
具体的に、スライドシャフト３は、ロアハウジング１１に形成されたベアリング収容穴の内部に圧入等により固定された軸受（メタルベアリング等）１６の内側に挿通されて、ハウジングに対して軸方向のみにスライド可能に支持される。そして、スライドシャフト３が軸方向に移動することで、バルブ２が軸方向へ移動する。
なお、ＥＧＲ流路１に通じる部位のロアハウジング１１とスライドシャフト３の間には、デポジットやＥＧＲガスが上方（軸受側）へ侵入するのを防ぐパイプ１７およびオイルシール１８が配置されている。

リターンスプリング４は、スライドシャフト３の周囲に配置された圧縮コイルバネであり、復元力をバネ座１９を介してスライドシャフト３に付与する。
具体的に、リターンスプリング４は、アッパーハウジング１２とロアハウジング１１の間に形成されたバネ室に収容配置される。リターンスプリング４は、ロアハウジング１１とバネ座１９との間で圧縮された状態で挟まれる。バネ座１９は、スライドシャフト３に設けられた段差（下側小径部と上側大径部の段差）に当接し、リターンスプリング４の復元力（上方へ向かうバネ力）を段差を介してスライドシャフト３に伝える。

電動アクチュエータ８は、バルブ２を駆動する駆動力の発生源であり、
・通電により回転トルクを発生する電動モータ５と、
・この電動モータ５の回転トルクを増幅して回転シャフト７を駆動する減速装置６と、
を備えて構成される。

電動モータ５は、通電方向が切り替わることで回転方向が切り替わるとともに、通電量に応じた回転トルクを発生する周知の直流モータであり、アッパーハウジング１２に形成されたモータ収容室に挿入された後、ネジ等２０によってアッパーハウジング１２に固定される。

減速装置６は、アッパーハウジング１２とセンサカバー１３との間に形成された空間に収容される。
この実施例の減速装置６は、複数のギヤの組み合わせた歯車減速機であり、
・電動モータ５と一体に回転するピニオンギヤ（モータギヤ）２１と、
・このピニオンギヤ２１によって回転駆動される中間ギヤ２２と、
・この中間ギヤ２２によって回転駆動される出力ギヤ２３（最終ギヤ）と、
を備え、出力ギヤ２３が回転シャフト７と一体に回動する。

ピニオンギヤ２１は、電動モータ５の出力軸に固定された小径の外歯歯車である。
中間ギヤ２２は、大径ギヤ（図２に開示されるギヤ）と小径ギヤが同芯で設けられた２重歯車であり、アッパーハウジング１２とセンサカバー１３とにより支持される支持軸２４によって回転自在に支持される。そして、中間ギヤ２２における大径ギヤがピニオンギヤ２１と常に噛合し、中間ギヤ２２における小径ギヤが出力ギヤ２３と常に噛合する。

出力ギヤ２３は、回転シャフト７の端部と結合される結合プレート２３ａをインサートしてなる大径の外歯歯車であり、外歯が中間ギヤ２２（具体的には小径ギヤ）との噛合範囲のみに設けられている。
そして、出力ギヤ２３は、ピニオンギヤ２１→大径ギヤ→小径ギヤ→出力ギヤ２３の順で減速により増幅された回転トルクを回転シャフト７に伝達する。

回転シャフト７は、アッパーハウジング１２の上部において支持されるベアリング（例えば、複数のボールベアリング）２５によって回転自在に支持されるものであり、回転シャフト７の軸方向は、スライドシャフト３の軸方向（上下方向）に対して垂直方向（水平方向）に設けられている。

リンク装置９は、回転シャフト７の回転運動を、スライドシャフト３の軸方向の直線運動に変換して、スライドシャフト３とともにバルブ２を駆動するものであり、
・回転シャフト７と一体に回動するカムプレート２６と、
・スライドシャフト３に設けられて、カムプレート２６のカム溝２７に嵌まり合うフォロワ２８と、
を備える。

カムプレート２６は、略板形状を呈し、耐熱および耐摩耗性に優れた材料（金属等）により成形された平板カムであり、出力ギヤ２３と一体に回動する回転シャフト７に対して直角に固定されている。

フォロワ２８は、カム溝２７内に嵌まり合うもので、外周に円筒面を有する転動体（ボールベアリング等）であり、スライドシャフト３に設けられたピン２９に装着される。ピン２９は、スライドシャフト３のスライド方向に対して直角方向に配置された円柱棒状の軸体であり、スライドシャフト３によって支持される。

カムプレート２６は、カムプレート２６の回動位置に応じてフォロワ２８を軸方向へ移動させるためのカム溝２７を備える。
このカム溝２７は、フォロワ２８とともにスライドシャフト３を軸方向へ移動させるものであるため、「カムプレート２６の回転中心からカム溝２７までの距離」がカムプレート２６の回動位置に応じて異なって設けられる。

具体的にカム溝２７は、
・「回転停止角度θ０（回転シャフト７およびカムプレート２６の閉弁方向への回転が機械的に停止する角度）」において、「カムプレート２６の回転中心からカム溝２７までの距離」が最も短く、
・「全開角度θｚ（バルブ２が着座シート１５から最大に離間する角度）」において「カムプレート２６の回転中心からカム溝２７までの距離」が最も長くなる略円弧形状を呈するものである。

回転角センサ１０は、回転シャフト７の回転角度を検出することでバルブ２の開度を検出するポジションセンサであり、回転シャフト７の回転角度（バルブ２の開度に対応）に応じた出力信号（この実施例ではセンサ電圧）をＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニットの略）に出力する。
具体的に、回転角センサ１０は、２つの部材の相対回転を非接触で検出する磁気型センサであり、出力ギヤ２３の内部にインサートされて回転シャフト７と一体に回転する略筒状を呈する磁気回路部３２と、センサカバー１３に取り付けられて磁気回路部３２に対して非接触に配置される磁気検出部３１とで構成され、この磁気検出部３１の発生する出力信号（具体的には、ホールＩＣが出力するセンサ電圧）がＥＣＵに与えられる。

ＥＣＵは、マイクロコンピュータを搭載した周知の電子制御装置であり、回転角センサ１０によって検出される回転シャフト７の回転角度（即ち、バルブ２の実開度）が、エンジンの運転状態（エンジン回転数やアクセル開度など）に応じて算出された目標回転角度（即ち、バルブ２の目標開度）となるように、電動モータ５を制御するものである。

この実施例では、「全閉角度θａ（バルブ２が開弁を開始する直前の全閉位置における回転シャフト７の角度）」と、「回転角センサ１０の出力信号」とを、学習手段（制御プログラム）を用いて対応させている。
（ｉ）学習手段を実行する実行部（コンピュータ）は、ＥＧＲバルブに搭載されるものであっても良い。
（ｉｉ）あるいは、学習手段を実行する実行部は、出荷前のイニシャライズ装置（初期設定を行う装置）に設けても良い。
（ｉｉｉ）あるいは、学習手段を実行する実行部は、ＥＣＵに設けても良い。

上記（ｉ）、（ｉｉ）の場合、学習によって得られた学習値は、ＥＧＲバルブに搭載されるメモリに記憶されるものである。
また、上記（ｉｉｉ）の場合、学習によって得られた学習値は、ＥＣＵのメモリに記憶されるものである。

この学習手段は、
・外部からイニシャライズの開始指示が与えられた場合（出荷前に初期設定を行う場合）、
・あるいは、エンジン始動時や、記憶値の喪失時など、予め設定されたイニシャライズの実施条件が成立した場合（車両搭載状態で自己学習する場合）に、
下記（ａ）、（ｂ）に示す作動を行う。

（ａ）先ず、電動モータ５を閉弁方向へ通電制御（具体的には、全閉側へ作動するデューティ信号を電動モータ５に印加）して、回転シャフト７を回転が停止するまで回転させる「第１作動」、または、電動モータ５の通電を停止して、リターンスプリング４の付力のみでバルブ２を全閉位置へ戻す「第２作動」の少なくとも一方を実施する。

上記（ａ）の「第１作動」を行う場合は、回転シャフト７の角度が「回転停止角度θ０」になる。
また、上記（ａ）の「第２作動」を行う場合は、回転シャフト７の角度が「バックラッシュ範囲αのどこか（図３の符号θｘ参照）」になる。

（ｂ）次に、電動モータ５を開弁方向へ通電制御｛具体的には、バルブ２が開き始めるトルクＴａ以下の開弁トルクを発生させる通電量Ａのデューティ信号（所定デューティ値Ａ％）を電動モータ５に印加｝して、バルブ２が開き始めるトルクＴａ以下の開弁トルクをスライドシャフト３に付与する。
「回転停止角度θ０」および「バックラッシュ範囲α」は、バルブ２が着座シート１５に着座した全閉状態であり、リターンスプリング４の付勢力を着座シート１５が受ける。このため、「回転停止角度θ０」および「バックラッシュ範囲α」では、リターンスプリング４の付勢力が回転シャフト７に伝わらない。

これにより、「バルブ２が開き始めるトルクＴａ以下」の開弁トルクをスライドシャフト３に付与することで、バルブ２を全閉位置に保持することができ、回転シャフト７の角度を「全閉角度θａ」で停止させることができる。

このため、この時（バルブ２が開き始めるトルクＴａ以下の開弁トルクをスライドシャフト３に与えた状態）の「回転角センサ１０の出力信号」を「全閉角度θａ」に対応させることで、「全閉角度θａ」と「回転角センサの出力信号」の対応（学習）が完了する。
即ち、回転シャフト７の回転運動を、スライドシャフト３の軸方向の直線運動に変換してバルブ２を駆動し、且つリターンスプリング４によってスライドシャフト３を閉弁方向へ付勢するＥＧＲバルブにおいて、学習を実施でき、ＥＧＲ制御の精度を高めることができる。

［実施例２］
図４、図５を参照して実施例２を説明する。なお、以下の実施例において、上記実施例１と同一符号は同一機能物を示すものである。

先ず、図４を参照して、実施例２の背景技術を説明する。
上記実施例１で説明したように、バルブ２の全閉角度θａと、回転角センサ１０の出力信号とを対応させる学習時には、通電量Ａが得られるデューティ信号（デューティ値Ａ％）を電動モータ５に印加して、バルブ２が開き始めるトルクＴａ以下の開弁トルクをスライドシャフト３に付与する。

「第１作動」または「第２作動」の実施後、電動モータ５を開弁方向へ通電制御する際、図４（ａ）に示すように、１回で通電量Ａを電動モータ５に印加すると（即ち、１回で所定デューティ値Ａ％を電動モータ５に与えると）、電動モータ５により駆動される各可動部（減速装置６、回転シャフト７、カムプレート２６等）には、全閉角度θａに達した時点で、大きな加速力が与えられる。
この大きな加速力によって、回転シャフト７が「全閉角度θａ」で停止せず、図４（ｂ）に示すように、回転シャフト７が開度θｂに回動して、バルブ２が開いてしまう可能性がある。

そこで、この実施例２は、「第１作動」または「第２作動」の実施後、電動モータ５を開弁方向へ通電制御する際、連続的または段階的に通電量Ａに上昇させる。
即ち、デューティ比制御を実施する場合には、電動モータ５に印加するデューティ値を、連続的または段階的に所定デューティ値Ａ％に高める制御を実施するものである。

具体的な制御例を図５（ａ）に示す。
この実施例２は、「第１作動」または「第２作動」の実施後、電動モータ５に印加するデューティ値を、所定時間ｔで所定デューティ値Ａ％に略連続的に上昇させるものである。なお、図中、Δｔはデューティ計算周期（ＥＣＵの演算周期）であり、ΔＤはΔｔにおいて上昇させるデューティ昇圧値「Ａ％／ｔ」である。

この実施例２を採用することにより、電動モータ５により駆動される各可動部（減速装置６、回転シャフト７、カムプレート２６等）に与えられる加速力を小さくできる。即ち、全閉角度θａにおける加速力を小さくできる。
このため、電動モータ５に通電量Ａを印加した時（所定デューティ値Ａ％を印加した時）に、バルブ２が開く不具合を回避できる。
これにより、回転シャフト７を全閉角度θａにて確実に停止させた状態で学習（「全閉角度θａ」と「回転角センサの出力信号」を対応させる初期設定）を実施することができ、学習の信頼性を高め、結果的にＥＧＲ制御の信頼性を高めることができる。

なお、この実施例２では、所定デューティ値Ａ％までデューティ値を一定割合で上昇させる例を示したが、初期に素早く上昇させ、所定デューティ値Ａに近づいたら上昇速度を遅くするなど、上昇率にカーブを持たせても良い。
あるいは、２段、３段、４段など、段階的にデューティ値を上昇させることで、全閉角度θａにおける加速力を小さくしても良い。

上記の実施例では、回転直線変換手段の一例としてリンク装置９を用いる例を示したが、ラック＆ピニオンなど、他の変換手段を用いても良い。

上記の実施例では、減速装置６の一例として列型（順次噛合型）の歯車減速機を用いる例を示したが、遊星歯車減速機やトロコイド減速機など、他の形式の減速機を採用しても良い。
あるいは、減速装置６を廃止し、高トルクの電動モータ５により回転シャフト７を直接駆動しても良い。

上記の実施例では、本発明をＥＧＲバルブに適用する例を示したが、２次エア供給システムのコンビバルブなど、他のバルブ装置に本発明を適用しても良い。

２ バルブ
３ スライドシャフト
４ リターンスプリング
５ 電動モータ
７ 回転シャフト
８ 電動アクチュエータ
９ リンク装置（回転直線変換手段）
１０ 回転角センサ

Claims (6)

1. 軸方向への移動によってバルブ（２）の開閉を行うスライドシャフト（３）と、
   このスライドシャフト（３）を閉弁方向へ付勢するリターンスプリング（４）と、
   電動モータ（５）を搭載して回転シャフト（７）を回転駆動する電動アクチュエータ（８）と、
   前記回転シャフト（７）の回転運動を、前記スライドシャフト（３）の軸方向の直線運動に変換する回転直線変換手段（９）と、
   前記回転シャフト（７）の回転角度を検出する回転角センサ（１０）と、
   を備えるバルブ装置において、
   前記電動モータ（５）として通電量に応じた回転トルクを発生する直流モータ（５）を備えるとともに、
   前記バルブ（２）の全閉位置における前記回転シャフト（７）の全閉角度（θａ）と、前記回転角センサ（１０）の出力信号とを対応させる学習手段を備えており、
   前記学習手段は、
   （ａ）先ず、前記電動モータ（５）を閉弁方向へ通電制御して、前記回転シャフト（７）を回転が停止するまで回転させる第１作動、
   または、前記電動モータ（５）の通電を停止して、前記リターンスプリング（４）の付勢力のみで前記バルブ（２）を全閉位置へ戻す第２作動、
   の少なくとも一方を実施することで、前記回転シャフト（７）の回転角度が前記全閉角度（θａ）よりさらに反開弁側へ回転した回転停止角度（θ０）またはバックラッシュ範囲α内の回転角度（θｘ）におかれた状態にし、
   （ｂ）次に、前記電動モータ（５）を開弁方向へ通電制御して、前記バルブ（２）が開き始めるトルク（Ｔａ）以下の開弁トルクを前記回転シャフト（７）から前記スライドシャフト（３）に付与することで、前記回転シャフト（７）を前記全閉角度（θａ）まで強制的に回転させた状態にし、この時の前記回転角センサ（１０）の出力信号を、前記回転シャフト（７）の全閉角度（θａ）に対応させることを特徴とするバルブ装置。
2. 請求項１に記載のバルブ装置において、
   前記回転シャフト（７）の全閉角度（θａ）と、前記回転角センサ（１０）の出力信号とを対応させる際の前記電動モータ（５）の通電量をＡとした場合、
   学習時に前記電動モータ（５）を開弁方向へ通電する際、連続的または段階的に通電量Ａに上昇させることを特徴とするバルブ装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のバルブ装置において、
   前記回転直線変換手段（９）は、
   前記回転シャフト（７）と一体に回転するカムプレート（２６）と、
   前記スライドシャフト（３）に設けられ、前記カムプレート（２６）のカム溝（２７）に嵌まり合うフォロワ（２８）と、
   を備えるリンク装置（９）であることを特徴とするバルブ装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のバルブ装置において、
   電動アクチュエータ（８）は、
   前記電動モータ（５）と、
   この電動モータ（５）の回転トルクを増幅して前記回転シャフト（７）を回転駆動する減速装置（６）と、
   を備えることを特徴とするバルブ装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のバルブ装置において、
   前記リターンスプリング（４）は、前記スライドシャフト（３）の周囲に配置された圧縮コイルバネであり、復元力をバネ座（１９）を介して前記スライドシャフト（３）に付与することを特徴とするバルブ装置。
6. 請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載のバルブ装置において、
   このバルブ装置は、エンジンの排出した排気ガスの一部をＥＧＲガスとして前記エンジンの吸気側へ戻すＥＧＲ流路（１）の開閉を行うＥＧＲバルブであることを特徴とするバルブ装置。

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