JP5673602B2

JP5673602B2 - バルブ装置

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Publication number: JP5673602B2
Application number: JP2012120838A
Authority: JP
Inventors: 高史小林
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2012-05-28
Filing date: 2012-05-28
Publication date: 2015-02-18
Anticipated expiration: 2032-05-28
Also published as: JP2013245625A; US20130313460A1; DE102013209755A1; US9523332B2

Description

本発明は、排気ガスが通過可能な流体通路に配置されたバタフライ型のバルブをアクチュエータにより駆動するバルブ装置に関し、例えば排気ガス再循環装置（ＥＧＲ装置）等に用いて好適な技術に関する。
なお、以下では、バルブの全閉位置（流路内壁に対してバルブが垂直の角度位置）を基準（０°）とし、全閉位置（以下、０°位置と称す）より開弁方向を「プラス側（プラス方向）」、０°位置より開弁方向とは異なる方向を「マイナス側（マイナス方向）」として説明する。

（従来技術）
バルブ駆動用のアクチュエータを制御装置によりコントロールするバルブ装置として、特許文献１に開示される排気ガス再循環装置が知られている。
特許文献１の排気ガス再循環装置は、ＥＧＲバルブのアクチュエータを制御装置によってコントロールする構成を採用して、「デポジット掻き落とし制御」を実施可能なものである。

「デポジット掻き落とし制御」は、所定条件が成立した際（エンジン停止時など）に、制御装置がアクチュエータをコントロールして、
・バルブを０°位置よりプラス側に回動させるプラス回動と、
・バルブを０°位置よりマイナス側に回動させるマイナス回動と、
を交互に行うものである。
この作動により、バルブ周囲のクリーニングを実施して、エンジンの停止中に冷えたデポジットによってバルブが閉弁固着する不具合や開弁時のトルク上昇を回避することができる。

（従来技術の問題点）
上記「デポジット掻き落とし制御」を実施するためには、上述した「マイナス回動」を実施する必要があり、バルブの回動範囲を０°位置よりマイナス側（例えば−１０°）まで設ける必要がある。
このため、従来技術では、バルブを初期開度へ戻すリターンスプリングとして、
・プラス側に回動しているバルブを０°位置へ戻す第１スプリングと、
・マイナス側に回動しているバルブを０°位置へ戻す第２スプリング（第１スプリングとは逆巻きのデフォルトスプリング）と、
を組み合わせたダブルスプリングを採用している。
このダブルスプリングは、両巻バネであるため、スプリング構造が複雑となり、コストアップの要因になってしまう。

また、ダブルスプリングの組付時には、
・「第１スプリングの端部（自由端）」、
・「第２スプリングの端部（自由端）」、
・「第１スプリングと第２スプリングの接合部分に設けられる中間フック」、
の３箇所の組付けを実施する必要があり、組付け工数が多くなってしまう。

上記とは異なり、デポジット量が少ない場合など「デポジット掻き落とし制御」が不要な場合には、上述した「マイナス回動」を可能に設ける必要がない。
そこで、ダブルスプリングを廃止して、バルブを全閉方向のみへ付勢するシングルスプリング（単巻バネ）を採用することができる。
シングルスプリングを採用することにより、「スプリング構造の簡素化」と「組付けの簡易化」が可能になり、コストを抑えることができる。

ここで、シングルスプリングを用いる場合、アクチュエータの停止時に、バルブの開度を０°位置に保つメカストッパが設けられる。
メカストッパは、シングルスプリングの付勢力に抗してバルブの停止位置を０°位置に規制するものであり、２つの部材（回動部材と固定部材）の突当箇所によって設けられる。

しかるに、メカストッパの破損（突当箇所の破損）を防止する目的で、バルブを開弁側から０°位置へ回動させる際、メカストッパが突き当たる前よりバルブの回動速度を減速する必要が生じる。
即ち、バルブを閉弁させる際は、バルブの減速制御を実施する必要が生じる。このため、シングルスプリングを採用する場合には、バルブを０°位置へ回動する際の応答性（即ち、全閉応答性）が劣化する問題点がある。

特開２００５−２３３０６３号公報

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、「デポジット掻き落とし制御」は不要であるが「全閉応答性が必要」という条件において、ダブルスプリングを廃止してシングルスプリングを採用可能なバルブ装置の提供にある。

リターンスプリングは、シングルスプリングによって設けられ、バルブを閉弁方向のみに向けて付勢する。
メカストッパによるバルブのストッパ位置は、０°位置よりマイナス側に設定されるものであり、以下においてストッパ位置を−α°位置と称するものであり、０°位置から−α°位置までに所定のオーバーターン範囲が設けられる。
さらに、制御装置は、バルブの開度を「０°位置〜全開位置の範囲のみ」で制御するものであり、アクチュエータが停止すると（イグニッションスイッチのＯＦＦ）、リターンスプリングの付勢力によりバルブが０°位置よりマイナス側に回動し、−α°位置にて停止する。

上記構成により、アクチュエータによってバルブが開弁側から０°位置へ駆動されても、オーバーターン範囲によってメカストッパの突き当たりを回避できる。このため、メカストッパが突き当たる前よりバルブの回動速度を減速させる必要がなく、全閉応答性を高めることができる。
即ち、本発明により、アクチュエータのリターンスプリングにシングルスプリングを採用しても全閉応答性を低下させることを回避できる。

ＥＧＲバルブの断面図である。カバーを外した電動アクチュエータの説明図である。リターンスプリングの外観斜視図である。「アンダーシュート角」と「余裕角」の説明図である。

図面を参照して［発明を実施するための形態］を説明する。
排気ガス再循環装置（バルブ装置の一例）は、エンジンの排出した排気ガスの一部をＥＧＲガスとしてエンジンの吸気側へ戻すものであり、ＥＧＲバルブ１と、このＥＧＲバルブ１を制御するＥＣＵ２（エンジン・コントロール・ユニットの略：制御装置の一例）とを備える。
ＥＧＲバルブ１は、ＥＧＲ流路３（流体通路の一例）に固定されたノズル４の内側を開閉可能なバタフライ型のバルブ５と、このバルブ５を開閉駆動する電動アクチュエータ６（アクチュエータの一例）とを備える。

さらに、ＥＧＲバルブ１は、シングルスプリングによって設けられたリターンスプリング７と、バルブ５の閉弁方向の回動限界を機械的に規制するメカストッパ８とを備える。
このメカストッパ８によりバルブ５が停止する−α°位置は、０°位置よりマイナス側に設定されるものであり、０°位置から−α°位置までに所定のオーバーターン範囲θが設定される。

一方、電動アクチュエータ６を介してバルブ５の開度を制御するＥＣＵ２は、バルブ５の開度を「０°位置〜全開位置の範囲のみ」において制御する。即ち、ＥＣＵ２は、０°位置よりマイナス側に目標開度を設定しない。
そして、イグニッションスイッチがＯＦＦされると（即ち、エンジンが停止し、ＥＣＵ２による電動アクチュエータ６の通電制御が停止すると）、リターンスプリング７のバネ力のみによりバルブ５がマイナス側へ回動し、メカストッパ８の突き当たりによってバルブ５が−α°位置にて停止する。

以下において本発明を「排気ガス再循環装置（ＥＧＲ装置）」に適用した具体的な一例（実施例）を、図面を参照して説明する。実施例は、具体的な一例を開示するものであって、本発明が実施例に限定されないことは言うまでもない。
なお、以下の実施例において、上記［発明を実施するための形態］と同一符号は、同一機能物を示すものである。

排気ガス再循環装置は、エンジンの排出した排気ガスの一部をＥＧＲガスとしてエンジンの吸気側に戻すことで、吸気の一部に不燃ガスであるＥＧＲガスを混入させる周知の技術である。
排気ガス再循環装置は、排気通路を流れる排気ガスの一部を吸気通路へ戻すＥＧＲ流路３の開閉および開度調整を行なうＥＧＲバルブ１を少なくとも備えるものであり、このＥＧＲバルブ１がＥＣＵ２により制御される。

ＥＧＲバルブ１は、吸気通路における高負圧発生範囲（スロットルバルブの吸気下流側）へＥＧＲガスを戻す高圧用ＥＧＲバルブであっても良いし、吸気通路における低負圧発生範囲（スロットルバルブの吸気上流側：例えばターボチャージャ搭載車両であればコンプレッサの吸気上流側）へＥＧＲガスを戻す低圧用ＥＧＲバルブであっても良い。

ＥＧＲバルブ１の具体的な一例を、図１、図２を参照して説明する。
なお、以下では、図１の図示上側を上、図示下側を下と称して説明するが、この上下は実施例の説明のための方向であり、限定されるものではない。

ＥＧＲバルブ１は、
・内部にＥＧＲ流路３の一部を形成するハウジング１１と、
・ＥＧＲ流路３中に配置されるバルブ５と、
・このバルブ５を支持するシャフト１２と、
・このシャフト１２に回転力を付与する電動アクチュエータ６と、
を備える。

電動アクチュエータ６は、
・通電により回転動力を発生する電動モータ１３と、
・この電動モータ１３の回転トルクを増幅してシャフト１２に伝達する歯車減速機１４と、
・バルブ５（シャフト１２）を閉弁方向のみに向けて付勢するリターンスプリング７と、・バルブ５（シャフト１２）の開度を検出する回転角センサ１５と、
を備える。

以下において、上記各構成部品の具体例を説明する。
ハウジング１１は、アルミニウム合金のダイカスト製であり、ハウジング１１の内部に形成されるＥＧＲ流路３の内壁には、耐熱性、耐腐食性に優れた部材（ステンレス）によって設けられた円筒形状を呈したノズル４が固定配置されている。このノズル４の内周は、ハウジング１１内のＥＧＲ流路３の一部の内壁を成す。

バルブ５は、略円板形状を呈し、シャフト１２の回動位置に応じてＥＧＲ流路３を開閉可能で、且つＥＧＲ流路３（ノズル４内）の開口面積を可変可能なバタフライ弁であり、開度に応じて吸気通路へ戻されるＥＧＲ量の調整を行なう。
バルブ５の外周縁には、バルブ５とノズル４の内周壁の隙間を無くすシールリング１６が設けられている。なお、このシールリング１６の詳細は後述する。

シャフト１２は、バルブ５をＥＧＲ流路３の内部において回転可能に支持する。この実施例のシャフト１２は、バルブ５を片持ち支持するものであり（限定するものではない）、バルブ５の直径方向に対してシャフト１２の軸線が傾斜配置されている。
バルブ５はシャフト１２の下端に固定されるものであり、シャフト１２と一体にバルブ５が回動する。なお、バルブ５とシャフト１２の結合技術は限定されるものではなく、例えば、溶接技術やネジ等によって結合されるものである。

シャフト１２は、ＥＧＲ流路３の上側のハウジング１１内に配置された２つの軸受１７によって回転自在に支持される。なお、軸受１７は、ボールベアリング、ローラベアリング等の転がりベアリング、あるいはメタルベアリング等の滑りベアリングであり、ハウジング１１に形成されたベアリング収容穴の内部に圧入等の結合手段によって固定されて、内周に挿通されたシャフト１２を回転自在に支持する。
また、ハウジング１１とシャフト１２の間には、シャフト１２とハウジング１１との間からＥＧＲガスが洩れ出るのを防ぐシール部材１８が配置される。

電動アクチュエータ６は、ハウジング１１に組付けられるものであり、ハウジング１１の上部にはネジ等の締結手段によって着脱可能なギヤカバー１９が装着される。
そして、ハウジング１１に形成されたモータ収容室に電動モータ１３が収容され、ハウジング１１とギヤカバー１９との間に形成された空間に、歯車減速機１４およびリターンスプリング７等が収容される。

電動モータ１３は、通電方向が切り替わることで回転方向が切り替わるとともに、通電量に応じた回転トルクを発生する周知の直流モータであり、ハウジング１１に形成されたモータ収容室に挿入された後、ネジ等の締結手段２０によってハウジング１１に固定される。

歯車減速機１４は、複数のギヤの組み合わせにより電動モータ１３の回転を減速してシャフト１２に伝達するものであり、
・電動モータ１３と一体に回転するモータギヤ（ピニオンギヤ）２１と、
・このモータギヤ２１によって回転駆動される中間ギヤ２２と、
・この中間ギヤ２２によって回転駆動される最終ギヤ（バルブギヤ）２３と、
からなり、最終ギヤ２３はシャフト１２と一体に回動する。

モータギヤ２１は、電動モータ１３の出力軸に固定された小径の外歯歯車である。
中間ギヤ２２は、大径ギヤ２２ａと小径ギヤ２２ｂが同芯で設けられた２重歯車であり、ハウジング１１とギヤカバー１９とにより支持される支持軸２４によって回転自在に支持される。そして、大径ギヤ２２ａがモータギヤ２１と常に噛合し、小径ギヤ２２ｂが最終ギヤ２３と常に噛合する。
最終ギヤ２３は、シャフト１２の端部とカシメにより固定される締結プレートをインサートしてなる大径の外歯歯車であり、噛合歯（外歯）はバルブ５の回動に伴う範囲のみに設けられている。そして、最終ギヤ２３は、モータギヤ２１→大径ギヤ２２ａ→小径ギヤ２２ｂの順で減速により増幅された回転トルクをシャフト１２に伝達する。

回転角センサ１５は、シャフト１２の回転角度を検出することでバルブ５の開度を検出する非接触ポジションセンサであり、シャフト１２（バルブ５）の開度に応じた開度信号をＥＣＵ２に出力する。
具体的に、回転角センサ１５は、２つの部材の相対回転を非接触で検出する磁気型センサであり、最終ギヤ２３の内部にインサートされてシャフト１２と一体に回転する略筒状を呈する磁気回路部２５と、ギヤカバー１９に取り付けられて磁気回路部２５に対して非接触に配置される磁気検出部２６とで構成され、この磁気検出部２６の発生する電圧信号（ホールＩＣの出力信号）がＥＣＵ２に与えられる。

ＥＣＵ２は、マイクロコンピュータを搭載した周知の電子制御装置であり、回転角センサ１５によって検出される実際のバルブ５の開度が、エンジンの運転状態（エンジン回転数やアクセル開度など）に応じて算出された目標開度となるように、電動モータ１３をフィードバック制御する。
なお、フィードバック制御は周知なものであり、例えば、ＰＩ制御やＰＩＤ制御などのフィードバック技術を用いてバルブ５の開度を目標開度に収束させるものである。

（第１特徴技術）
ＥＧＲバルブ１には、バルブ５を閉弁方向のみに向けて付勢するリターンスプリング７が設けられる。
このリターンスプリング７は、図３に示すように、一方向のみに巻かれたコイルバネよりなるシングルスプリングであり、図１に示すように、シャフト１２の周囲に同軸的に配置される。

リターンスプリング７は、ハウジング１１と最終ギヤ２３との間に組付けられることで、バネ力を発生する。具体的に、リターンスプリング７の両端には、外径方向へ突出する上フック２７と下フック２８が設けられる。そして、上フック２７が最終ギヤ２３に設けられた上フック当接部２９に押し付けられた状態で組付けられるとともに、下フック２８がハウジング１１に設けられた下フック当接部３０に押し付けられた状態で組付けられることで、リターンスプリング７がバルブ５を閉弁方向のみに向けて付勢するバネ力を発生する。

また、ＥＧＲバルブ１には、電動アクチュエータ６の停止時に、所定の停止位置（−α°位置）にバルブ５を保つメカストッパ８が設けられる。
メカストッパ８は、バルブ５の閉弁方向の回動限界を機械的に規制するものであり、回動部材と固定部材との突当箇所によって設けられる。

メカストッパ８の具体的な一例を示す。
この実施例のメカストッパ８は、最終ギヤ２３に設けられて外径方向へ突出するストッパ突起（ストッパレバー）３１と、ハウジング１１の内壁（最終ギヤ２３等の収容壁）に設けられた段差面３２とにより構成される。そして、バルブ５がマイナス側へ回動し、ストッパ突起３１が段差面３２に突き当たることで、バルブ５が−α°位置において停止する。

メカストッパ８によってバルブ５が停止する−α°位置（ストッパ位置）は、０°位置よりマイナス側に設定されるものであり、０°位置から−α°位置までに所定のオーバーターン範囲θが設けられる。
一方、電動アクチュエータ６を介してバルブ５の開度を制御するＥＣＵ２は、バルブ５を「０°位置〜全開位置の範囲のみ」において制御するものである。
即ち、ＥＣＵ２は、バルブ５の目標開度を「０°位置〜全開位置の範囲のみ」に設定するものであり、０°位置よりマイナス側に目標開度を設定しない。

（第２特徴技術）
この実施例のオーバーターン範囲θは、「アンダーシュート角θ１」に「余裕角θ２」を加算して設定される。
この「アンダーシュート角θ１」は、図４に示すように、ＥＣＵ２がフィードバック制御を用いてバルブ５を開弁側から０°位置に操作する際、バルブ開度が０°位置を通り越してマイナス側にオーバーする最大角（予測される最大のアンダーシュート量）である。
一方、「余裕角θ２」は、「アンダーシュート角θ１」にバルブ開度が達した状態であっても、メカストッパ８の突き当たりを回避するのに用いる衝突回避角であり、部品公差を含むものである。

理解補助のための具体的な一例として、以下ではこの実施例における「アンダーシュート角θ１」を「３°」として説明する。
また、「余裕角θ２」は、「例えば１°以上、好ましくは２°以上」に設定されるものである。

（第３特徴技術）
この実施例のオーバーターン範囲θは、−α°位置が「閉弁不感帯」の範囲内に収まるように設定される。
この「閉弁不感帯」は、バルブ５の開度が０°位置の前後に変化してもシールリング１６によって閉弁状態が保たれる開度範囲である。

「閉弁不感帯」を具体的に説明する。
バルブ５の外周縁には、バルブ５とノズル４の隙間を無くすシールリング１６が組付けられる。このシールリング１６は、バルブ５の外周縁に全周に亘って形成された環状溝（シールリング溝）に嵌め入れられるものである。

シールリング１６は、ステンレス等の金属材料によって形成された線材（例えば、断面が四角形状を呈し、角部に面取り加工された線材など）を円環状に設けたものであり、円周方向の１箇所に、合口（円周方向の分離部）が設けられている。なお、シールリング１６は、金属材料に限定されるものではなく、耐熱性、耐油性、耐摩耗性に優れた樹脂材料によって設けても良い。

シールリング１６は、自由長において、合口の円周方向の隙間距離が、少量離間するように設けられており、０°位置においてシールリング１６の外周縁がノズル４に押し当てられて縮径する。
この構成により、バルブ５が０°位置に対してプラス側およびマイナス側の所定範囲内で回動しても、シールリング１６の外周縁がノズル４の内壁に接して、実質的に閉弁状態が保たれる。このように、バルブ５が回動しても実質的に閉弁状態が保たれる範囲が「閉弁不感帯」である。

理解補助のための具体的な一例として、この実施例における「閉弁不感帯」は「０°を中心とした±約５°」の範囲である。
そこで、この実施例では、オーバーターン範囲θを、バルブ５が−α°位置で停止した状態であっても実質的な閉弁状態が保たれるように「５°」に設定するものである。
即ち、この実施例は、「アンダーシュート角θ１」が「３°」であり、「余裕角θ２」を「２°」に設定するものであり、−α°位置が「閉弁不感帯」の範囲内に収まるように設けられる。もちろん、この数値は実施例説明のための数値であり、限定されるものではない。

（実施例の効果１）
この実施例の排気ガス再循環装置は、上記構成を採用することにより、電動アクチュエータ６によってバルブ５が開弁側から０°位置へ駆動されても、オーバーターン範囲θによってメカストッパ８の突き当たりが回避される。
このことを具体的に説明すると、電動アクチュエータ６によってバルブ５が開弁側から０°位置へ駆動された際、バルブ５が「アンダーシュート角θ１」によってマイナス側へ回動しても、「アンダーシュート角θ１」＋「余裕角θ２」により設定されたオーバーターン範囲θによってメカストッパ８の突き当たりが回避される。

このため、ＥＣＵ２は、メカストッパ８が突き当たる前よりバルブ５の回動速度を減速させる必要がなく、バルブ５を開弁側から０°位置に向けて素早く回動させることができる。即ち、閉弁が要求された際の全閉応答性を高めることができる。
このように、この実施例の排気ガス再循環装置では、電動アクチュエータ６のリターンスプリング７にシングルスプリングを採用してＥＧＲバルブ１の低コスト化を可能にし、さらに全閉応答性を高めることができる。

（実施例の効果２）
この実施例の排気ガス再循環装置は、イグニッションスイッチがＯＦＦされると、リターンスプリング７のバネ力のみによりバルブ５がマイナス側へ回動し、メカストッパ８の突き当たりによってバルブ５が−α°位置において停止する。
このリターンスプリング７のバネ力のみによりメカストッパ８が突き当たる速度（具体的には、ストッパ突起３１が段差面３２に突き当たる速度）は、電動アクチュエータ６による突き当たり速度に対して非常に遅い。
このため、メカストッパ８の破損（具体的には、最終ギヤ２３の折損）を防ぐことができ、ＥＧＲバルブ１の信頼性を高めることができる。

（実施例の効果３）
この実施例の排気ガス再循環装置は、上述したように、−α°位置が「閉弁不感帯」の範囲内に収まるように設定されるため、バルブ５が−α°位置で停止した状態であっても実質的な閉弁状態が保たれる。
これにより、エンジン始動後バルブ全閉状態が継続した場合でもバルブ全閉洩れ量が抑えられるため、エミッションの悪化を抑止することができる。

（実施例の効果４）
この実施例の排気ガス再循環装置は、万が一に何らかの理由により電動アクチュエータ６が停止した場合でも、リターンスプリング７の付勢力によりバルブ５が全閉方向に戻される。このため、予期せぬ不具合が生じた場合でも、エンジンの燃焼状態を良好に保つことができる。

上記の実施例では、メカストッパ８の一例として、最終ギヤ２３にストッパ突起３１を設けたが、メカストッパ８を設ける位置は最終ギヤ２３に限定されるものではなく、バルブ５の閉弁方向の回動限界を機械的に規制する手段であれば良い。

上記の実施例では、−α°位置を「閉弁不感帯」に収まるように設けたが、限定するものではなく、「閉弁不感帯」とは異なる開度に−α°位置を設けても良い。その場合は、洩れ許容値を確保できる範囲に−α°位置を設けることが好ましい。

上記の実施例では、アクチュエータの一例として電動アクチュエータ６を用いたが、ＥＣＵ２により制御可能な油圧アクチュエータや負圧アクチュエータなど、他のアクチュエータを用いても良い。

上記の実施例では、本発明を排気ガス再循環装置に適用する例を示したが、限定されるものではなく、排気ガスが通過する流体通路内を開閉可能なウエストゲートバルブや排気絞り弁等を用いた装置に本発明を適用しても良い。

２ＥＣＵ（制御装置）
３ＥＧＲ流路（流体通路）
５バルブ
６電動アクチュエータ（アクチュエータ）
７リターンスプリング
８メカストッパ

Claims

回動変位することで排気ガスが通過する流体通路（３）内を開閉可能なバルブ（５）と、このバルブ（５）を開閉駆動するアクチュエータ（６）と、このアクチュエータ（６）の作動を制御することで前記バルブ（５）の開度を制御する制御装置（２）とを具備するバルブ装置において、
このバルブ装置は、一方向のみに巻かれたシングルスプリングによって設けられて前記バルブ（５）を閉弁方向のみに向けて付勢するリターンスプリング（７）と、前記バルブ（５）の閉弁方向の回動限界を機械的に規制するメカストッパ（８）とを備えるものであり、
前記流体通路（３）の流路内壁に対して前記バルブ（５）が垂直の角度位置を０°位置とし、
前記バルブ（５）の０°位置を基準として、０°位置より開弁方向をプラス側、０°位置より開弁方向とは異なる方向をマイナス側とした場合、
前記メカストッパ（８）によって前記バルブ（５）が停止する−α°位置は、０°位置よりマイナス側に設定されて、０°位置から前記−α°位置までに所定のオーバーターン範囲（θ）が設けられ、
前記制御装置（２）は、前記バルブ（５）の開度を０°位置から全開位置の範囲のみで制御するものであり、
イグニッションスイッチがオフされると、前記リターンスプリング（７）のバネ力のみにより前記バルブ（５）がマイナス側へ回動して−α°位置で停止することを特徴とするバルブ装置。
請求項１に記載のバルブ装置において、
前記アクチュエータ（６）は、前記バルブ（５）の開度を検出する回転角センサ（１５）を備え、
前記制御装置（２）は、前記回転角センサ（１５）の検出角に基づいて前記バルブ（５）を目標角にフィードバック制御するものであり、
このフィードバック制御を用いて前記バルブ（５）を開弁側から０°位置に操作する際に、０°位置からマイナス側にオーバーする最大角をアンダーシュート角（θ１）とした場合、
前記オーバーターン範囲（θ）は、前記アンダーシュート角（θ１）に余裕角（θ２）を加算して設定されることを特徴とするバルブ装置。
請求項１または請求項２に記載のバルブ装置において、
前記バルブ（５）の外周縁にはシールリング（１６）が設けられ、
前記−α°位置は、前記バルブ（５）の開度が変化しても前記シールリング（１６）によって閉弁状態が保たれる閉弁不感帯の範囲内に設定されることを特徴とするバルブ装置。
請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のバルブ装置において、
前記アクチュエータ（６）は、通電により回転トルクを発生する電動モータ（１３）と、この電動モータ（１３）の回転トルクを増幅する歯車減速機（１４）とを備える電動アクチュエータ（６）であり、
前記メカストッパ（８）は、前記歯車減速機（１４）の最終ギヤ（２３）と、前記電動アクチュエータ（６）を収容するハウジング（１１）との突当箇所によって設けられることを特徴とするバルブ装置。
請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のバルブ装置において、
このバルブ装置は、エンジンの排出した排気ガスの一部をＥＧＲガスとして前記エンジンの吸気側へ戻す排気ガス再循環装置であることを特徴とするバルブ装置。