JP5636522B1 - 車両用アクセルペダル装置 - Google Patents

Abstract

ハウジング(41)に支持軸(42)によって車体前後方向へ回動可能に支持されたペダル側アーム(43)と、該ペダル側アーム(43)に有して踏み込み操作可能なパッド(44)と、該ペダル側アーム(43)に反力を付加する反力付加機構(32)とを含む車両用アクセルペダル装置(30)である。該反力付加機構(32)は、反力を発生する駆動源(51)と、該駆動源(51)が発生した反力を該ペダル側アーム(43)に伝達する伝達部材(52)とを含む。該反力付加機構(32)は、該ハウジング(41)に対して上位に配置されている。該ペダル側アーム(43)は、該支持軸(42)を挟んで該パッド(44)とは反対側へ、且つ該ペダル側アーム(43)から該伝達部材(52)へ向かって延びた延出部(47)を有する。

Description

本発明は、運転者が踏み込み操作をするペダル側アームに対して反力を付加するための反力付加機構を備えた、車両用アクセルペダル装置の改良技術に関する。

反力付加機構を備えた車両用アクセルペダル装置は、ペダル側アームの踏み込み操作量等の各種の情報に従って、該反力付加機構から該ペダル側アームに反力を付加する構成であり、特許文献１によって知られている。

特許文献１で知られている車両用アクセルペダル装置は、車体に取り付けられたハウジングと、該ハウジングに回動可能に支持されたペダル側アームと、該ペダル側アームの下端に設けられた踏み込み操作用パッドと、該ペダル側アームに反力を付加する反力付加機構とを含む。該ペダル側アームは、ハウジングから下方へ延びている。該反力付加機構は、上位のハウジングと下位のパッドとの中間に配置されるとともに、該ハウジングに組み込まれている。該反力付加機構は、反力を発生するモータと、該モータの回転速度を減速する減速機と、該減速機の出力軸に取り付けられるモータ側アームとを含む。該モータ側アームは、モータが発生した反力をペダル側アームに付加する部材である。

該アクセルペダル装置の隣りには、ブレーキペダルが近接している。また、車種によっては、該アクセルペダル装置を前輪用ホイールハウスに近接して配置する場合がある。このため、該アクセルペダル装置は、ホイールハウスやブレーキペダルに対し、車幅方向に近接しても、干渉することなく容易に配置できることが求められる。つまり、該アクセルペダル装置は、配置の自由度を高めることが求められる。

しかし、該反力付加機構は、モータと減速機とを車幅方向に連結した構成なので、車幅方向に大きい。従って、該アクセルペダル装置全体の車幅方向の大きさは、大きい。これに対し、該反力付加機構の車幅方向の大きさを、小さくすることが考えられる。しかし、単に該反力付加機構の幅を小さくするのでは、該反力付加機構の構成が複雑化するので、改良の余地がある。

国際公開第２０１２／０２９５０３号公報

本発明は、反力付加機構を備えた車両用アクセルペダル装置の配置の自由度を高めることができる技術を、提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、車体に取り付け可能なハウジングと、該ハウジングに支持軸によって車体前後方向へ回動可能に支持されたペダル側アームと、該ペダル側アームに有して踏み込み操作をすることが可能なパッドと、該パッドに加わる踏み込み操作力に対する反力を前記ペダル側アームに付加する反力付加機構とを含み、該反力付加機構は、前記反力を発生する駆動源と、該駆動源が発生した前記反力を前記ペダル側アームに伝達する伝達部材とを含む車両用アクセルペダル装置において、前記反力付加機構は、前記ハウジングに対して上位に配置され、前記ペダル側アームは、前記支持軸を挟んで前記パッドとは反対側へ、且つ該ペダル側アームから前記伝達部材へ向かって延びた延出部を有し、該延出部は、前記伝達部材から前記反力を受けるときに、前記伝達部材に接触することを特徴とする車両用アクセルペダル装置が提供される。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記反力付加機構は、前記ハウジングから離間し、且つ該ハウジングとは別に前記車体に取り付けられ、前記ペダル側アームのなかの前記延出部のみが、前記伝達部材に接している。

請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記ペダル側アームは、前記支持軸によって前記ハウジングに車体前後方向へ回動可能に支持された第１アーム部と、前記ハウジングの外側に位置して前記第１アーム部に設けられた第２アーム部とからなり、前記パッド及び前記延出部は、前記第２アーム部に設けられている。

請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記パッドは、ブレーキペダルに対して車幅方向に隣接することが可能に配置され、前記第２アーム部は、前記第１アーム部の車幅方向の側面に取り付けられる被取付部と、該被取付部から前記ブレーキペダルとは車幅方向の反対側へ屈曲する屈曲部とを含み、該屈曲部に前記パッドが設けられている。

請求項５に記載のごとく、好ましくは、前記ペダル側アームが、前記パッドが踏み込み操作をされていないときの初期位置と、前記パッドが最大限に踏み込み操作をされたときの最大踏み込み位置との間を、回動したときに、前記ハウジングと前記延出部との最も接近する位置には隙間を有し、前記ペダル側アームが前記初期位置から前記最大踏み込み位置へ向かって回動するにつれて、前記隙間が小さくなるように、前記ハウジングに対して前記第２アーム部が配置されている。

請求項６に記載のごとく、好ましくは、前記ペダル側アームが前記初期位置に位置しているときに、前記ハウジングと前記延出部との最も接近する位置は、前記ハウジングの上縁の位置であり、前記延出部は、前記ハウジングの前記上縁よりも上方へ延びつつ前記ハウジングへ向かって傾斜する傾斜部を有している。

請求項７に記載のごとく、好ましくは、前記第１アーム部に設けられ、前記支持軸によって支持されているアーム基端部は、前記ハウジングの内部に収納され、前記第１アーム部の先端部は、前記ハウジングの開口を通って外部に露出しており、前記第２アーム部は、前記第１アーム部の車幅方向の側面に取り付けられる被取付部と、前記開口の側縁から車幅方向へ離れるように湾曲した湾曲部とを有し、該被取付部は、前記開口よりも下位に配置され、前記湾曲部は、前記開口の側縁を跨ぐように配置されている。

請求項８に記載のごとく、好ましくは、前記駆動源は、前記反力を発生する電動モータと、該電動モータの回転速度を減速して出力する減速機とを含み、前記伝達部材は、前記減速機の出力軸に連結されて、前記反力を前記ペダル側アームに伝達するモータ側アームによって構成され、前記反力付加機構は、前記電動モータ及び前記減速機を支持するブラケットを有し、該ブラケットは、前記モータ側アームの回動運動可能な範囲よりも外方に且つ該範囲の上方に延びたケーブルガードを有している。

請求項９に記載のごとく、好ましくは、前記電動モータの外周且つ上側は、該電動モータの発熱の少なくとも一部を遮蔽するための遮熱用カバーによって覆われている。

請求項１に係る発明では、ペダル側アームを支持軸によって支持しているハウジングに対し、該ペダル側アームに反力を付加するための反力付加機構が、上位に配置されている。つまり、ハウジングと、該ハウジングに支持されているペダル側アームとからなる、ユニットは反力付加機構を含んでいないので、車幅方向の大きさが小さい。幅が小さい該ユニットは、ホイールハウスやブレーキペダルに対し、車幅方向に近接しても、干渉することなく容易に配置することができる。一方、該反力付加機構は、反力を発生する駆動源と、該駆動源が発生した反力をペダル側アームに伝達する伝達部材とを含むので、車幅方向の大きさが該ユニットよりも大きい。幅が大きい反力付加機構は、幅が小さい該ユニットのハウジングよりも上位に配置されている。例えば、該反力付加機構を、ホイールハウスやブレーキペダルのパッドよりも上位に配置することによって、互いの干渉を防ぐことができる。

このように、車両用アクセルペダル装置は、ホイールハウスやブレーキペダルに対して車幅方向に近い部分、つまり該ユニットの車幅方向の大きさを、極力小さくすることができる。幅が小さくなった該アクセルペダル装置を、車幅方向の近傍に位置しているホイールハウスやブレーキペダル等の他の部材に対する干渉を避けて、容易に配置することができる。車両に対する該アクセルペダル装置の配置の自由度が高まる。

また、ペダル側アームは、支持軸を挟んでパッドとは反対側へ、且つ該ペダル側アームから該反力付加機構の伝達部材へ向かって延びた延出部を有する。該延出部は、伝達部材から反力を受けるときに、伝達部材に接触する。このため、反力付加機構をハウジングの上に配置したにもかかわらず、該反力付加機構の構成の複雑化を避けることができる。従って、該アクセルペダル装置の低コスト化を図ることができる。

請求項２に係る発明では、反力付加機構の伝達部材が延出部のみに接触するだけの構成によって、該反力付加機構はペダル側アームに反力を付加することができる。しかも、該反力付加機構は、ハウジングから離間するとともに、該ハウジングとは別に車体に取り付けられる。このため、ハウジングと反力付加機構とは、車体に対して個別に任意の位置に取り付けることができる。このため、車両に対する車両用アクセルペダル装置の配置の自由度を、一層高めることができる。

請求項３に係る発明では、ペダル側アームは、支持軸によってハウジングに車体前後方向へ回動可能に支持された第１アーム部と、ハウジングの外側に位置して第１アーム部に設けられた第２アーム部とからなる。このため、例えば反力付加機構の有無によって、第２アーム部の有無を決めることができる。車両用アクセルペダル装置に反力付加機構を備えない第１の場合には、第２アーム部を用いることなく、第１アーム部だけを用いればよい。一方、車両用アクセルペダル装置に反力付加機構を備える第２の場合には、パッド及び延出部が設けられた第２アーム部を準備するとともに、該第２アーム部を第１アーム部に設ける。該第１の場合と該第２の場合の、どちらの場合においても、ハウジング及び該ハウジングに内蔵している内部機構は共用することができる。このため、車両用アクセルペダル装置の低コスト化を図ることができる。

請求項４に係る発明では、第１アーム部の車幅方向の側面に第２アーム部を取り付ける構成である。このため、ハウジングを回避しつつ第１アーム部に第２アーム部を容易に取り付けることができる。また、第２アーム部は、第１アーム部に取り付けられる被取付部から、ブレーキペダルとは車幅方向の反対側へ屈曲した屈曲部を有し、該屈曲部にパッドを設けた構成である。このため、車両用アクセルペダル装置を、車幅方向の近傍に位置しているブレーキペダルに干渉しないように十分に避けて、容易に配置することができる。

請求項５に係る発明では、ペダル側アームが、踏み込みを操作されていない初期位置から、最大踏み込み位置へ向かって回動するにつれて、ハウジングに対する延出部の最も接近する位置の隙間は、小さくなる。つまり、ペダル側アームが初期位置にあるときの該隙間の大きさは、パッドを踏み込んだときの該隙間の大きさよりも大きい。仮に、パッドを踏み込んでいる途中に、ハウジングと延出部との間、つまり該隙間に何等かの異物が挟まったとしても、踏み込み操作を解除する（ペダル側アームを初期位置に戻し操作する）ことによって、該隙間は広がる。この結果、該隙間から異物が抜け落ちる。このように、踏み込み操作を解除することによって、ペダル側アームは異物の影響を受けることなく、初期位置に復帰することができる。

請求項６に係る発明では、ペダル側アームが初期位置に位置しているときに、延出部はハウジングの上縁に最も近接している。該延出部は、該上縁よりも上方へ延びつつハウジングへ向かって傾斜する傾斜部を有する。ペダル側アームが、初期位置から最大踏み込み位置へ向かって回動するにつれて、該傾斜部はハウジングに接近する。従って、ハウジングの上縁に延出部が最も近接している位置での隙間は、小さくなる。その後、ペダル側アームが、最大踏み込み位置から初期位置へ戻るにつれて、傾斜部はハウジングから離れる。ハウジングの上縁に延出部が最も近接している位置での隙間は、大きくなる。従って、ペダル側アームが、最大踏み込み位置から初期位置へ戻る方向での、異物の挟み込みを低減することができる。

請求項７に係る発明では、第２アーム部は、第１アーム部の車幅方向の側面に取り付けられる被取付部と、ハウジングの開口の側縁から車幅方向へ離れるように湾曲した湾曲部とを有する。被取付部は、開口よりも下位に配置されている。湾曲部は、開口の側縁を跨ぐように配置されている。このため、第２アーム部が開口の側縁を跨ぐ位置において、ハウジングと第２アーム部との隙間を大きくとることができる。従って、開口付近における該隙間への異物の挟み込みを抑制することができる。

請求項８に係る発明では、反力付加機構は電動モータ及び減速機を支持するブラケットを含む。車両に取り付けられた該反力付加機構の周囲には、他の装置のためのハーネスやケーブル等の各種の線材が通ることが多い。これに対し、該ブラケットは、モータ側アームの回動運動可能な範囲よりも外方に且つ該範囲の上方に延びたケーブルガードを有している。回動するモータ側アームに対し該線材が接触しないように、該ケーブルガードによって保護することができる。

請求項９に係る発明では、電動モータの外周且つ上側は、該電動モータの発熱の少なくとも一部を遮蔽するための遮熱用カバーによって覆われている。このため、電動モータの発熱がハーネスやケーブル等の各種の線材に影響を及ぼさないように、遮熱用カバーによって遮蔽することができる。

本発明に係る車両用アクセルペダル装置が車体に取り付けられた構成をパッド踏み込み方向から見た図である。 図１に示される車両用アクセルペダル装置の拡大図である。 図２に示される車両用アクセルペダル装置を右側方から見た図である。 図２に示されるアクセルペダルユニットを左上から見た斜視図である。 図２に示されるアクセルペダルユニットの拡大図である。 図５に示されるアクセルペダルユニットを左側方から見た図である。 図２に示される反力付加機構の拡大図である。 図７に示される反力付加機構を左側方から見た図である。 図４に示されるアクセルペダルユニットのペダル側アームを交換した例の斜視図である。 図５に示されるハウジングの上縁と延出部との間の隙間の変化を説明する説明図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例に係る車両用アクセルペダル装置について説明する。図１乃至図３に示されるように、車両１０は例えば乗用車の構成であって、車両用ブレーキペダル装置２０と車両用アクセルペダル装置３０とを備えている。該各ペダル装置２０，３０は、車室１１の前部に位置して車体１２、例えばダッシュボードロアパネル１３に取り付けられている。

車両用ブレーキペダル装置２０は車幅方向内側に配置されている。車両用アクセルペダル装置３０は車幅方向外側に配置されるとともに、前輪用ホイールハウス１４に隣接している。つまり、車両用アクセルペダル装置３０は車両用ブレーキペダル装置２０に隣接している。

該車両用アクセルペダル装置３０（以下、単に「アクセルペダル装置３０」という。）は、アクセルペダルユニット３１と反力付加機構３２とからなる。

まず、該アクセルペダルユニット３１の基本的な構成について説明する。図４乃至図６に示されるように、該アクセルペダルユニット３１は、車体１２（図１参照）に取り付け可能なハウジング４１と、該ハウジング４１に支持軸４２によって車体前後方向へ回動可能に支持されたペダル側アーム４３と、該ペダル側アーム４３に有して踏み込み操作をすることが可能なパッド４４と、ペダル側アーム４３を踏み込み解除方向に付勢するリターンスプリング４５（図６参照）と、ペダル側アーム４３の回動量を検出する回動センサ４６（図６参照）とを含む。

該回動センサ４６は、ハウジング４１内に設けられている。該パッド４４は、車両用ブレーキペダル装置２０（図５参照）のブレーキペダル２１に対して車幅方向に隣接することが可能に配置されている。

該アクセルペダルユニット３１は、運転者がパッド４４を踏み込み操作することにより、ペダル側アーム４３が車体前方へ回動するので、該ペダル側アーム４３の回動量を回動センサ４６（図６参照）によって検出して、電気的な検出信号を発するものである。該回動センサ４６から検出信号を受けた図示せぬ制御装置は、走行駆動源を制御することにより、車両１０（図１参照）の加速状態を制御することができる。

図１に示されるように、該アクセルペダルユニット３１は、ホイールハウス１４に対して車幅方向に近接して配置、つまり真横に配置されて、車体１２に取り付けられている。該アクセルペダルユニット３１の詳細については、後述する。

次に、該反力付加機構３２について説明する。図１に示されるように、該反力付加機構３２は、アクセルペダルユニット３１のハウジング４１に対して上位に配置されている。より詳しく述べると、該反力付加機構３２は、該ハウジング４１に対して上位且つ車幅方向外寄りの位置に配置されるとともに、該ハウジング４１から離間し、且つ該ハウジング４１とは別に車体１２に取り付けられている。つまり、該反力付加機構３２は、ハウジング４１に対して車幅方向外寄りに位置しているものの、ホイールハウス１４に対して上位に配置されているので、該ホイールハウス１４に干渉することはない。

該反力付加機構３２は、制御部（図示せず）からの制御信号に従って、パッド４４に加わる踏み込み操作力に対する反力をペダル側アーム４３に付加する。詳しく述べると、図７及び図８に示されるように、該反力付加機構３２は、反力を発生する駆動源５１と、該駆動源５１が発生した反力をペダル側アーム４３（図２参照）に伝達する伝達部材５２と、該駆動源５１を支持するブラケット５３とを含む。

該駆動源５１は、反力を発生する電動モータ５４と、該電動モータ５４の回転速度を減速して出力する減速機５５とを含む。該電動モータ５４は、例えばサーボモータによって構成され、図示せぬ回転軸が車幅方向を向くように配置される。該減速機５５は、電動モータ５４と同様に、出力軸５５ａが車幅方向を向くように配置される。該減速機５５の上部には電動モータ５４が組み込まれている。該減速機５５の出力軸５５ａの出力端は、車幅方向の内側に位置している。

該伝達部材５２は、減速機５５の出力軸５５ａに連結されて、反力を前記ペダル側アーム４３（図３参照）に伝達するモータ側アームによって構成されている。以下、伝達部材５２のことを、適宜「モータ側アーム５２」と言い換える。

詳しく述べると、該モータ側アーム５２の基端部５２ａは、減速機５５の出力軸５５ａに対して相対回転を規制されて取り付けられている。さらに、該モータ側アーム５２は、基端部５２ａから後下方へ延びており、先端部５２ｂに接触アーム部５６を有する。該接触アーム部５６は、減速機５５の出力軸５５ａに対して平行であって、モータ側アーム５２の先端部５２ｂから車幅方向の内側へ延びている。

図１、図７及び図８に示されるように、該ブラケット５３は、車体１２（例えばダッシュボードロアパネル１３）に取り付け可能な部材である。つまり、該ブラケット５３は複数のフランジ５３ａを有しており、該複数のフランジ５３ａを車体１２にボルト止めすることによって、該車体１２に取り外し可能に取り付けられる。該ブラケット５３は、少なくとも電動モータ５４と減速機５５とモータ駆動制御ユニット５７とを支持している。この結果、反力付加機構３２は車体１２に取り付け可能である。

車両１０に取り付けられた該反力付加機構３２の周囲には、他の装置のためのハーネスやケーブル等の線材Ｗｉが通ることが多い。これに対し、該ブラケット５３は、モータ側アーム５２の回動運動可能な範囲Ａ１，Ａ２よりも外方に且つ該範囲Ａ１，Ａ２の上方に延びたケーブルガード５８を有している。該ケーブルガード５８により、回動するモータ側アーム５２から、ハーネスやケーブル等の線材Ｗｉが接触しないように保護することができる。

図７及び図８に示されるように、電動モータ５４の外周且つ上側は、該電動モータ５４の発熱の少なくとも一部を遮蔽するための遮熱用カバー５９によって覆われている。このため、電動モータ５４の発熱がハーネスやケーブル等の線材Ｗｉに影響を及ぼさないように、遮熱用カバー５９によって保護することができる。

次に、該アクセルペダルユニット３１について、より詳しく説明する。図１、図４乃至図６に示されるように、ハウジング４１は、車体１２（例えばダッシュボードロアパネル１３）に取り付け可能な部材である。つまり、該ハウジング４１は複数のフランジ４１ａを有しており、該複数のフランジ４１ａを車体１２にボルト止めすることによって、該車体１２に取り外し可能に取り付けられる。この結果、アクセルペダルユニット３１は車体１２に取り付け可能である。

さらに、該ハウジング４１の後下方には、略矩形状の開口４１ｂが形成されている。ペダル側アーム４３の基端部は、該開口４１ｂからハウジング４１内に挿入されて、車幅方向へ延びている支持軸４２によって支持される。

ペダル側アーム４３は、支持軸４２を挟んでパッド４４とは反対側へ、且つ該ペダル側アーム４３から反力付加機構３２の伝達部材５２（モータ側アーム５２）へ向かって延びた延出部４７を有する。該延出部４７は、伝達部材５２から少なくとも反力を受けるときに、伝達部材５２（特に、接触アーム部５６）に接触する。該ペダル側アーム４３は、延出部４７のみが伝達部材５２に接し得る。つまり、該延出部４７の先端部分のなかの、車体前後方向の後面４７ａが、伝達部材５２に対して接することが可能である。

より詳しく述べると、図４乃至図６に示されるように、ペダル側アーム４３は、支持軸４２によってハウジング４１に車体前後方向へ回動可能に支持された第１アーム部６１と、ハウジング４１の外側に位置して第１アーム部６１に設けられた第２アーム部６２とからなる。パッド４４及び延出部４７は、第２アーム部６２に設けられている。該延出部４７は、第２アーム部６２の上端部に位置している。このように、ペダル側アーム４３が第１アーム部６１と第２アーム部６２とによって構成されているので、例えば反力付加機構３２の有無によって、第２アーム部６２の有無を決めることができる。

図９に示されるように、アクセルペダル装置３０に反力付加機構３２（図２参照）を備えない「第１の場合」には、第２アーム部６２を用いることなく、第１アーム部６１だけを用いればよい。この場合には、パッド４４は第１アーム部６１に設けられる。

一方、図２に示されるように、アクセルペダル装置３０に反力付加機構３２を備える「第２の場合」には、パッド４４及び延出部４７が設けられた第２アーム部６２を準備するとともに、該第２アーム部６２を第１アーム部６１に設ける。

該第１の場合と該第２の場合の、どちらの場合においても、ハウジング４１及び該ハウジング４１に内蔵している内部機構（例えば、図６に示される回動センサ４６）は共用することができる。このため、アクセルペダル装置３０の低コスト化を図ることができる。

図４乃至図６に示されるように、該第１アーム部６１のアーム基端部６１ａは、該第１アーム部６１に一体に設けられており、ハウジング４１の内部に収納されるとともに、支持軸４２によって車体前後方向に回動可能に支持されている。該第１アーム部６１の先端部６１ｂは、ハウジング４１の開口４１ｂを通って外部に露出している。

該第２アーム部６２は、上下に細長い部材であって、第１アーム部６１の車幅方向の側面６１ｃに取り付けられる被取付部６３と、該被取付部６３の下方に設けられる屈曲部６４と、該被取付部６３の上方に設けられる湾曲部６５とを有する。該被取付部６３は、開口４１ｂよりも下位に配置されている。

このように、ペダル側アーム４３は、第１アーム部６１の車幅方向の側面６１ｃに第２アーム部６２を取り付ける構成である。このため、ハウジング４１を回避しつつ第１アーム部６１に第２アーム部６２を容易に取り付けることができる。

該屈曲部６４は、該被取付部６３からブレーキペダル２１とは車幅方向の反対側（車幅方向外側）へ屈曲している。該屈曲部６４、つまり第２アーム部６２の下端部にはパッド４４が設けられている。このため、アクセルペダル装置３０を、車幅方向の近傍に位置しているブレーキペダル２１に干渉しないように十分に避けて、容易に配置することができる。

該湾曲部６５は、開口４１ｂの側縁４１ｃから車幅方向へ離れるように、後方から見て横向きの略Ｖ字状又は略Ｕ字状に湾曲している。該湾曲部６５は、開口４１ｂの側縁４１ｃを跨ぐように配置されている。このため、第２アーム部６２が開口４１ｂの側縁４１ｃを跨ぐ位置において、ハウジング４１と第２アーム部６２との隙間Ｃ１（図５参照）を大きくとることができる。従って、開口４１ｂ付近における該隙間Ｃ１への異物の挟み込みを抑制することができる。

ここで、パッド４４が踏み込み操作をされていないときの、該ペダル側アーム４３の位置Ｐ１のことを「初期位置Ｐ１」という。また、パッド４４が最大限に踏み込み操作をされたときの、該ペダル側アーム４３の位置Ｐ２のことを「最大踏み込み位置Ｐ２」という。該ペダル側アーム４３が初期位置Ｐ１から最大踏み込み位置Ｐ２までの回動角はθである。

図４乃至図６に示されるように、第２アーム部６２は、ハウジング４１の車幅方向内側に位置している。延出部４７は、湾曲部６５よりも上部に傾斜部４７ｂを有している。該傾斜部４７ｂは、ハウジング４１の車幅方向内側の上縁４１ｄよりも上方へ延びつつ、ハウジング４１へ向かって傾斜している。ハウジング４１の上縁４１ｄは、例えば後下がりに傾斜している。該上縁４１ｄと傾斜部４７ｂとの間には、隙間Ｃ２を有する。つまり、該ペダル側アーム４３が初期位置Ｐ１と最大踏み込み位置Ｐ２との間を回動したときに、ハウジング４１と延出部４７との最も接近する位置には、隙間Ｃ２を有する。以下、図５、図６及び図１０に基づき、該隙間Ｃ２について詳しく説明する。

図１０は、ハウジング４１の上縁４１ｄと第２アーム部６２の傾斜部４７ｂとの関係を、図５に合わせて模式的に表している。

図６に示されるように、ペダル側アーム４３の第２アーム部６２が初期位置Ｐ１に位置しているときには、図１０（ａ）に示されるように、隙間Ｃ２の大きさ（初期時の大きさ）はＬ１であり、比較的大きい。

一方、図６に示されるように、ペダル側アーム４３の第２アーム部６２が最大踏み込み位置Ｐ２に位置しているときには、図１０（ｂ）に示されるように、隙間Ｃ２の大きさ（踏み込み時の大きさ）はＬ２であり、初期時の大きさＬ１よりも小さい。

このように、ペダル側アーム４３が初期位置Ｐ１から最大踏み込み位置Ｐ２へ向かって回動するにつれて、隙間Ｃ２が小さくなるように、ハウジング４１に対して第２アーム部６２が配置されている。このため、ペダル側アーム４３が初期位置Ｐ１から最大踏み込み位置Ｐ２へ向かって回動するにつれて、ハウジング４１に対する延出部４７の最も接近する位置の隙間Ｃ２の大きさは、小さくなる。つまり、ペダル側アーム４３が初期位置Ｐ１にあるときの該隙間Ｃ２の大きさは、パッド４４を踏み込んだときの該隙間Ｃ２の大きさよりも大きい。

仮に、パッド４４を踏み込んでいる途中に、ハウジング４１と延出部４７との間、つまり該隙間Ｃ２に何等かの異物Ｍｔが挟まったとしても、踏み込み操作を解除する（ペダル側アーム４３を初期位置Ｐ１に戻し操作する）ことによって、該隙間Ｃ２は広がる。この結果、該隙間Ｃ２から異物Ｍｔが抜け落ちる。このように、踏み込み操作を解除することによって、ペダル側アーム４３は異物Ｍｔの影響を受けることなく、初期位置Ｐ１に復帰することができる。

さらには、該ペダル側アーム４３が初期位置Ｐ１に位置しているときに、ハウジング４１と延出部４７との最も近接している位置は、該ハウジング４１の上縁４１ｄの位置である。つまり、ペダル側アーム４３が初期位置Ｐ１に位置しているときに、延出部４７はハウジング４１の上縁４１ｄに最も近接している。

このため、ペダル側アーム４３が、初期位置Ｐ１から最大踏み込み位置Ｐ２へ向かって回動するにつれて、傾斜部４７ｂはハウジング４１に接近する。従って、ハウジング４１の上縁４１ｄに延出部４７が最も近接している位置での隙間Ｃ２は、小さくなる。

その後、ペダル側アーム４３が、最大踏み込み位置Ｐ２から初期位置Ｐ１へ戻るにつれて、傾斜部４７ｂはハウジング４１から離れる。ハウジング４１の上縁４１ｄに延出部４７が最も近接している位置での隙間Ｃ２は、大きくなる。従って、ペダル側アーム４３が、最大踏み込み位置Ｐ２から初期位置Ｐ１へ戻る方向での、異物の挟み込みを低減することができる。

上記実施例の説明をまとめると、次の通りである。図１及び図３に示されるように、ペダル側アーム４３を支持軸４２によって支持しているハウジング４１に対し、該ペダル側アーム４３に反力を付加するための反力付加機構３２が、上位に配置されている。

つまり、ハウジング４１と、該ハウジング４１に支持されているペダル側アーム４３とからなる、アクセルペダルユニット３１は反力付加機構３２を含んでいないので、車幅方向の大きさが小さい。幅が小さい該アクセルペダルユニット３１は、ホイールハウス１４やブレーキペダル２１に対し、車幅方向に近接しても、干渉することなく容易に配置することができる。

一方、該反力付加機構３２は、反力を発生する駆動源５１と、該駆動源５１が発生した反力をペダル側アーム４３に伝達する伝達部材５２とを含むので、車幅方向の大きさが該アクセルペダルユニット３１よりも大きい。

幅が大きい反力付加機構３２は、幅が小さい該アクセルペダルユニット３１のハウジング４１よりも上位に配置されている。つまり、該反力付加機構３２を、ホイールハウス１４やブレーキペダル２１のパッド２２よりも上位に配置している。このため、該反力付加機構３２は、ホイールハウス１４やブレーキペダル２１のパッド２２に対し、互いの干渉を防ぐことができる。

このように、アクセルペダル装置３０は、ホイールハウス１４やブレーキペダル２１に対して車幅方向に近い部分、つまり該アクセルペダルユニット３１の車幅方向の大きさを、極力小さくすることができる。幅が小さくなった該アクセルペダル装置３０を、車幅方向の近傍に位置しているホイールハウス１４やブレーキペダル２１等の他の部材に対する干渉を避けて、容易に配置することができる。車両１０に対する該アクセルペダル装置３０の配置の自由度が高まる。

また、ペダル側アーム４３は、支持軸４２を挟んでパッド４４とは反対側へ、且つ該ペダル側アーム４３から該反力付加機構３２の伝達部材５２へ向かって延びた延出部４７を有する。該延出部４７は、伝達部材５２から反力を受けるときに、該伝達部材５２に接触する。このため、反力付加機構３２をハウジング４１の上に配置したにもかかわらず、該反力付加機構３２の構成の複雑化を避けることができる。従って、該アクセルペダル装置３０の低コスト化を図ることができる。

さらには、反力付加機構３２の伝達部材５２が延出部４７のみに接触するだけの構成によって、該反力付加機構３２はペダル側アーム４３に反力を付加することができる。しかも、該反力付加機構３２は、ハウジング４１から離間するとともに、該ハウジング４１とは別に車体１２に取り付けられる。このため、ハウジング４１と反力付加機構３２とは、車体１２に対して個別に任意の位置に取り付けることができる。このため、車両１０に対するアクセルペダル装置３０の配置の自由度を、一層高めることができる。

本発明では、第２アーム部６２は、第１アーム部６１に設けられた構成であればよく、該第１アーム部に対して別部材とする構成の他に、一体に構成されたものを含む。

本発明に係る車両用アクセルペダル装置３０は、小型の乗用車に採用するのに好適である。

１０ 車両
１１ 車室
１２ 車体
２１ ブレーキペダル
３０ 車両用アクセルペダル装置
３２ 反力付加機構
４１ ハウジング
４１ｂ ハウジングの開口
４１ｃ 開口の側縁
４２ 支持軸
４３ ペダル側アーム
４４ パッド
４７ 延出部
４７ｂ 傾斜部
５１ 駆動源
５２ 伝達部材（モータ側アーム）
５３ ブラケット
５４ 電動モータ
５５ 減速機
５８ ケーブルガード
５９ 遮熱用カバー
６１ 第１アーム部
６１ａ アーム基端部
６１ｂ 先端部
６１ｃ 車幅方向の側面
６２ 第２アーム部
６３ 被取付部
６４ 屈曲部
６５ 湾曲部
Ａ１ モータ側アームの回動運動可能な範囲
Ａ２ モータ側アームの回動運動可能な範囲
Ｃ１ 隙間
Ｃ２ 隙間
Ｐ１ 初期位置
Ｐ２ 最大踏み込み位置

Claims (9)

1. 車体に取り付け可能なハウジングと、該ハウジングに支持軸によって車体前後方向へ回動可能に支持されたペダル側アームと、該ペダル側アームに有して踏み込み操作をすることが可能なパッドと、該パッドに加わる踏み込み操作力に対する反力を前記ペダル側アームに付加する反力付加機構とを含み、
   該反力付加機構は、前記反力を発生する駆動源と、該駆動源が発生した前記反力を前記ペダル側アームに伝達する伝達部材とを含む車両用アクセルペダル装置において、
   前記反力付加機構は、前記ハウジングから離間し、且つ該ハウジングとは別に前記車体に取り付けられ、
   前記ペダル側アームは、前記伝達部材へ向かって延びた延出部を有し、
   該延出部は、前記伝達部材から前記反力を受けるときに、前記伝達部材に接触することを特徴とする車両用アクセルペダル装置。
2. 前記反力付加機構は、前記ハウジングの外側で、且つ該ハウジングに対して上位に配置されている、請求項１記載の車両用アクセルペダル装置。
3. 前記ペダル側アームは、前記支持軸によって前記ハウジングに車体前後方向へ回動可能に支持された第１アーム部と、前記ハウジングの外側に位置して前記第１アーム部に設けられた第２アーム部とからなり、
   前記パッド及び前記延出部は、前記第２アーム部に設けられている、請求項２記載の車両用アクセルペダル装置。
4. 前記パッドは、ブレーキペダルに対して車幅方向に隣接することが可能に配置され、
   前記第２アーム部は、前記第１アーム部の車幅方向の側面に取り付けられる被取付部と、該被取付部から前記ブレーキペダルとは車幅方向の反対側へ屈曲する屈曲部とを含み、
   該屈曲部に前記パッドが設けられている、請求項３記載の車両用アクセルペダル装置。
5. 前記ペダル側アームが、前記パッドが踏み込み操作をされていないときの初期位置と、前記パッドが最大限に踏み込み操作をされたときの最大踏み込み位置との間を、回動したときに、前記ハウジングと前記延出部との最も接近する位置には隙間を有し、
   前記ペダル側アームが前記初期位置から前記最大踏み込み位置へ向かって回動するにつれて、前記隙間が小さくなるように、前記ハウジングに対して前記第２アーム部が配置されている、請求項３記載の車両用アクセルペダル装置。
6. 前記ペダル側アームが前記初期位置に位置しているときに、前記ハウジングと前記延出部との最も接近する位置は、前記ハウジングの上縁の位置であり、
   前記延出部は、前記ハウジングの前記上縁よりも上方へ延びつつ前記ハウジングへ向かって傾斜する傾斜部を有している、請求項５記載の車両用アクセルペダル装置。
7. 前記第１アーム部に設けられ、前記支持軸によって支持されているアーム基端部は、前記ハウジングの内部に収納され、
   前記第１アーム部の先端部は、前記ハウジングの開口を通って外部に露出しており、
   前記第２アーム部は、前記第１アーム部の車幅方向の側面に取り付けられる被取付部と、前記開口の側縁から車幅方向へ離れるように湾曲した湾曲部とを有し、
   該被取付部は、前記開口よりも下位に配置され、
   前記湾曲部は、前記開口の側縁を跨ぐように配置されている、請求項３記載の車両用アクセルペダル装置。
8. 前記駆動源は、前記反力を発生する電動モータと、該電動モータの回転速度を減速して出力する減速機とを含み、
   前記伝達部材は、前記減速機の出力軸に連結されて、前記反力を前記ペダル側アームに伝達するモータ側アームによって構成され、
   前記反力付加機構は、前記電動モータ及び前記減速機を支持するブラケットを有し、
   該ブラケットは、前記モータ側アームの回動運動可能な範囲よりも外方に且つ該範囲の上方に延びたケーブルガードを有している、請求項１記載の車両用アクセルペダル装置。
9. 前記電動モータの外周且つ上側は、該電動モータの発熱の少なくとも一部を遮蔽するための遮熱用カバーによって覆われている、請求項８記載の車両用アクセルペダル装置。

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