JP5854151B2 - パーキングブレーキケーブルの配索構造 - Google Patents

Description

本発明は、シート前方に設けられた足踏み式の操作ペダルから車両後方に延在され、シート後方の車輪に設けられたパーキングブレーキユニットに連結するパーキングブレーキケーブルの配索構造に関する発明である。

従来、ドライバーシートの前方に設けられた足踏み式の操作ペダルと、後輪に設けられたパーキングブレーキユニットとを連結するパーキングブレーキケーブル（以下、「ブレーキケーブル」という）を、フロアパネル上に配索するパーキングブレーキケーブルの配索構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。このとき、操作ペダルから延在するブレーキケーブルを、フロアパネルの車幅方向中央部に形成したフロアトンネルの上面に沿って車室後方に向けて配索する。

実開平5-76931号公報

ところで、従来のパーキングブレーキケーブルの配索構造では、ブレーキケーブルは、ドライバーシートの前方に設けられた足踏み式の操作ペダルからフロア面を経由してフロアトンネルの側面を這い上がり、フロアトンネルの上面へ至るように配索される。このとき、ドライバーシートとの干渉を避けるため、このブレーキケーブルは、ドライバーシートよりも車両前方位置でフロアトンネルの側面を這い上がる必要がある。一方、ブレーキケーブルを屈曲する際にはできるだけ曲げＲを大きくする必要があるため、操作ペダルからできるだけ離れた位置でフロアトンネルの側面を這い上がるように配索する必要がある。つまり、ブレーキケーブルは、ドライバーシートの直前でフロアトンネルの側壁を這い上がり、フロアトンネルの上面に至ることとなる。
しかしながら、フロアトンネル上面であってシートの側方位置にシフト選択デバイスを設定する場合では、ドライバーシートの直前位置でフロアトンネルの側壁を這い上がってフロアトンネル上面に至ったブレーキケーブルが、このシフト選択デバイスと干渉するという問題が生じる。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、フロアトンネル上をシートの前側から車両後方に向けて配索するブレーキケーブルと、フロアトンネル上のシート側方位置に設定されたシフト選択デバイスとの干渉を防止することができるパーキングブレーキケーブルの配索構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のパーキングブレーキケーブルの配索構造は、ブレーキケーブルと、シフト選択デバイスと、デバイス支持手段と、を備えている。
前記ブレーキケーブルは、ドライバーシートの前方に設けられた足踏み式の操作ペダルと、前記ドライバーシートよりも後方の車輪に設けられたパーキングブレーキユニットと、を連結する。
前記シフト選択デバイスは、ドライバーにより操作されて、運転レンジ位置を切り替える信号を出力する。
前記デバイス支持手段は、前記シフト選択デバイスを、フロアトンネルの上面との間にケーブル挿通空間を空けた状態で、前記ドライバーシートの側方位置に支持する。
そして、前記ブレーキケーブルを、前記ドライバーシートよりも車両前方側で前記フロアトンネルの上面に向けると共に、前記ケーブル挿通空間を貫通するように配索する。

本発明のパーキングブレーキケーブルの配索構造では、シフト選択デバイスが、デバイス支持手段により、ドライバーシート側方位置においてフロアトンネルの上面との間にケーブル挿通空間を空けた状態で支持される。また、ブレーキケーブルが、ドライバーシートよりも車両前方側でフロアトンネルの上面に向けられると共に、ケーブル挿通空間を貫通するように配索される。すなわち、ブレーキケーブルは、フロアトンネル上面において、デバイス支持手段に支持されているシフト選択デバイスの下方を通過することになる。
そのため、ドライバーシートの前方に設けられた足踏み式の操作ペダルから延在するブレーキケーブルを、ドライバーシートよりも車両前方側でフロアトンネルの上面に向けて配索する際、ドライバーシートの側方位置で支持されたシフト選択デバイスと干渉することはない。
この結果、フロアトンネル上をドライバーシートの前側から車両後方に向けて配索するブレーキケーブルと、フロアトンネル上のシートの側方位置に設定されたシフト選択デバイスとの干渉を防止することができる。

実施例１のケーブル配索構造が適用された電気自動車の主要構造を示す全体斜視図である。 実施例１の電気自動車を示す概略全体側面図である。 実施例１の電気自動車を示す概略全体平面図である。 実施例１の操作ペダルを示す斜視図である。 実施例１のシフト選択機構の単体の外観斜視図である。 実施例１のシフト選択機構の取付状態の外観斜視図である。 実施例１の電気自動車を示す要部平面図である。 実施例１の電気自動車を示す要部側面図である。

以下、本発明のパーキングブレーキケーブルの配索構造を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
実施例１のパーキングブレーキケーブルの配索構造の構成を、「電気自動車の全体構成」、「電気自動車の搭載構成」、「パーキングブレーキ機構の構成」、「シフト選択機構の構成」、「エアバッグセンサ機構の構成」、「ブレーキケーブルの配索構成」に分けて説明する。

［電気自動車の全体構成］
図１は、実施例１のケーブル配索構造が適用された電気自動車の主要構造を示す全体斜視図である。以下、図１に基づき、実施例１の電気自動車の全体構成を説明する。

実施例１の電気自動車１は、図１に示すように、駆動モータ２と、駆動モータインバータ３と、DC/DCジャンクションボックス４と、バッテリパック５と、充電ポート６と、車載充電器７と、エアコンユニット８と、を備えている。なお、図１中９で示すものは、１２ボルト車載バッテリである。

前記駆動モータ２は、電気自動車１の走行用駆動源であり、車両前部に設けられたモータルームＭに配置される。この駆動モータ２の不図示の出力軸は、駆動輪である左右前輪FL,（他方図示せず）に連結される。この駆動モータ２は、駆動モータインバータ３に対して正のトルク指令が出力されている時には、バッテリパック５からの放電電力を使って駆動トルクを発生する駆動動作をし、左右前輪FL,（他方図示せず）を駆動する（力行）。一方、駆動モータインバータ３に対し負のトルク指令が出力されている時には、左右前輪FL,（他方図示せず）からの回転エネルギーを電気エネルギーに変換する発電動作をし、発電した電力をバッテリパック５の充電電力とする（回生）。

前記DC/DCジャンクションボックス４は、DC/DCコンバータを内蔵し、バッテリパック５からの高電圧の放電電力を分配し、１２ボルト電源系システムへの電力供給及び１２ボルト車載バッテリ９への充電を行う。また、このDC/DCジャンクションボックス４は、普通充電リレー及び急速充電リレーを有しており、充電モードに合わせて充電回路の切り替えができるようにしている。

前記バッテリパック５は、車室空間Ｒと床下空間Ｙを区画するフロアパネル１０の下側、つまり床下空間Ｙであって、ここでは、ホイールベースの中央部位置に配置される。このバッテリパック５は、駆動モータ２の電力源となると共に、エアコンユニット８に内蔵されたＰＴＣヒータ（図示せず）の電力源となる。

前記充電ポート６は、充電スタンドや家庭用充電設備等の車外電源に接続した充電コネクタが接続される部位であり、車両前部中央に設けられると共に、ポートリッド６ａによって開閉可能に覆われている。この充電ポート６は、ここでは普通充電ポート６ｂと、急速充電ポート６ｃと、を有している。前記普通充電ポート６ｂは、家庭用充電設備や普通充電スタンド等による充電時に用いる充電ポートであり、車載充電器７を介してDC/DCジャンクションボックス４に接続されている。前記急速充電ポート６ｃは、急速充電スタンド等による充電時に用いる充電ポートであり、DC/DCジャンクションボックス４に直接接続されている。

前記エアコンユニット８は、フロアパネル１０の上側、つまり車室空間Ｒであって、バッテリパック５よりも車両前方側に配置されている。ここでは、モータルームＭと車室空間Ｒを区画するダッシュパネルＤと、ここでは図示しないインストルメントパネルとの間に配置される。このエアコンユニット８は、車室空間Ｒ内へ温調風を送風する。

［電気自動車の搭載構成］
図２Ａは、実施例１の電気自動車を示す概略全体側面図である。図２Ｂは、実施例１の電気自動車を示す概略全体平面図である。なお、図中ＦＲは車両前方を示し、ＵＰは車両上方を示し、Ｒは車両右側方を示し、Ｌは車両左側方を示す。以下、図２Ａ,図２Ｂに基づき、実施例１の電気自動車の搭載構成を説明する。

実施例１の電気自動車１は、図２Ａ及び図２Ｂに示すように、左右後輪RL,RR（図２Ｂ参照）を固定するパーキングブレーキ機構２０と、図示しない自動変速機の運転レンジ位置を選択制御するシフト選択機構３０と、車両に入力された衝撃を感知するエアバッグセンサ機構４０と、を搭載している。
また、実施例１のフロアパネル１０は、車幅方向中央部を車両上方に向けて膨出することで形成され、車両前後方に延びるフロアトンネル１１を有している。

前記パーキングブレーキ機構２０は、シートＳの車両前方位置に設けられた足踏み式の操作ペダル２１と、シートＳよりも車両後方に配置される左右後輪RL,RRの内側にそれぞれ配置された一対のパーキングブレーキユニット２２,２２（以下、「ブレーキユニット」という）と、操作ペダル２１から車両後方に向けて配索されて一対のブレーキユニット２２,２２に連結するパーキングブレーキケーブル２３（以下「ブレーキケーブル」という）と、を備えている。なお、「シートＳ」は、ドライバーが着座するドライバーシートである。

前記シフト選択機構３０は、フロアトンネル１１の車両上方に向いた上面１１ａに設置されている。このとき、このシフト選択機構３０は、シートＳの側方位置に設置される。

前記エアバッグセンサ機構４０は、フロアトンネル１１の上面１１ａに設置されている。このとき、このエアバッグセンサ機構４０は、シフト選択機構３０よりも車両後方位置に設置される。

［パーキングブレーキ機構の構成］
図３は、実施例１の操作ペダルを示す斜視図である。以下、図２Ａ,図２Ｂ,図３に基づき、実施例１のパーキングブレーキ機構の構成を説明する。

前記パーキングブレーキ機構２０は、上述のように、操作ペダル２１と、一対のブレーキユニット２２,２２と、ブレーキケーブル２３と、を有している。

前記操作ペダル２１は、ドライバーが踏み込むことでブレーキケーブル２３を牽引する。この操作ペダル２１は、図３に示すように、ブラケット２１ａと、ペダルアーム２１ｂと、を有している。

前記ブラケット２１ａは、車室空間Ｒに設置されたシートＳの前方、ここでは、ダッシュパネルＤの左側端部近傍に固定され、車室空間Ｒ側に突出している。なお、この実施例１の電気自動車１は、図示しないハンドルが車両左側に設定された左ハンドル車である。

前記ペダルアーム２１ｂは、ブラケット２１ａに対して回動可能に取り付けられると共に、ブレーキケーブル２３の一端が固定されている。このペダルアーム２１ｂは、下端部にペダルパッド２１ｃが設けられている。このペダルパッド２１ｃを踏み込むことで、ペダルアーム２１ｂが回動し、ブレーキケーブル２３を牽引する。なお、このペダルアーム２１ｂには図示しないラチェット機構が設けられ、ペダルアーム２１ｂを踏込まれた角度に保持する。このラチェット機構は、ペダルアーム２１ｂを再度踏み込むことで解除可能となっている。

前記一対のブレーキユニット２２,２２は、ブレーキケーブル２３が牽引されることで駆動して左右後輪RL,RRを固定する。

前記ブレーキケーブル２３は、フレキシブルな鋼製のワイヤーケーブルからなり、中間部にイコライザ２４（図２Ｂ参照）が設けられている。このイコライザ２４によって、ブレーキケーブル２３は中間部から二股に分岐している。すなわち、操作ペダル２１からイコライザ２４までの間が一本のフロントケーブル２３ａとなり、イコライザ２４から各ブレーキユニット２２,２２までの間が２本に分かれたリヤケーブル２３ｂ,２３ｂとなる。
そして、図２Ａに示すように、フロントケーブル２３ａ及びイコライザ２４は、フロアパネル１０の車室空間Ｒに面した上面に配索され、リヤケーブル２３ｂの途中位置がフロアパネル１０を貫通して床下空間Ｙに引き出される。

[シフト選択機構の構成]
図４Ａは、実施例１のシフト選択機構の単体の外観斜視図であり、図４Ｂは、実施例１のシフト選択機構の取付状態の外観斜視図である。図中ＦＲは車両前方を示し、Ｒは車両右側方を示し、Ｌは車両左側方を示す。以下、図４Ａ,図４Ｂに基づき、実施例１のシフト選択機構の構成を説明する。

前記シフト選択機構３０は、図４Ａに示すように、シフト選択デバイス３１と、支持ブラケット（デバイス支持手段）３２と、を有している。

前記シフト選択デバイス３１は、図４Ａに示すように、操作スティック３１ａと、制御回路３１ｂと、を有している。このシフト選択デバイス３１は、操作スティック３１ａを傾動操作することで、制御回路３１ｂから自動変速機へと運転レンジ位置を切り替える信号を出力する。つまり、このシフト選択デバイス３１は、シフトバイワイヤ構造の操作部分となっている。

前記支持ブラケット３２は、シフト選択デバイス３１を、フロアトンネル１１の上面１１ａとの間にケーブル挿通空間Ｋ１を空けた状態で支持する。この支持ブラケット３２は、フロアトンネル１１から起立した支持脚３２ａと、支持脚３２ａの上端部に支持されると共にシフト選択デバイス３１が取り付けられる台座部３２ｂと、を有している。なお、ここでは、支持ブラケット３２は樹脂製であり、シフト選択デバイス３１と別体に形成される。

前記支持脚３２ａは、フロアトンネル１１の上面１１ａの車幅方向中央部に固定された前側脚部３３と、この前側脚部３３よりも車両後方位置であって、車幅方向に並んで固定された一対の後側脚部３４,３４、と、を有する三脚構造となっている（図５Ａ参照）。
前記前側脚部３３は、下端部にボルト貫通孔３３ａが形成されたベースプレート３３ｂと、このベースプレート３３ｂから上方に向かうにつれて、左右方向に二股に分岐すると共に台座部３２ｂに連結した脚部３３ｃと、を有している。
前記後側脚部３４は、下端部にボルト貫通孔３４ａが形成されたベースプレート３４ｂと、このベースプレート３４ｂから車両前方にアーチ状に延びて前側脚部３３に連結するアーム部３４ｃと、ベースプレート３４ｂから上方に延びて台座部３２ｂに連結した脚部３４ｄと、を有している。

前記台座部３２ｂは、車両前後方向に開放した中空の枠部材であり、内側にシフト選択デバイス３１の制御回路３１ｂが配置されると共に、上側にシフト選択デバイス３１の操作スティック３１ａが取り付けられる。

そして、この支持ブラケット３２は、前記支持脚３２ａと台座部３２ｂとによってケーブル挿通空間Ｋ１を囲う。このとき、ケーブル挿通空間Ｋ１は、前側脚部３３と一方の後側脚部３４のアーム部３４ｃとで囲まれて車両左側方に向かって開放した左側開放部３５ａと、前側脚部３３と他方の後側脚部３４のアーム部３４ｃとで囲まれて車両左側方に向かって開放した右側開放部３５ｂと、左右一対の後側脚部３４,３４の各脚部３３ｃ及び台座部３２ｂとで囲まれて車両後方に向かって開放した後側開放部３５ｃと、を有している。

［エアバッグセンサ機構の構成］
前記エアバッグセンサ機構４０は、図４Ｂに示すように、エアバッグセンサ（センサ装置）４１と、センサ支持ブラケット（センサ支持手段）４２と、を有している。

前記エアバッグセンサ４１は、いわゆる加速度センサであり、電気自動車１に入力する衝突を検出する。このエアバッグセンサ４１が設定以上の衝突を検出すると、図示しないエアバッグＥＣＵは、エアバッグユニットを展開する。

前記センサ支持ブラケット４２は、エアバッグセンサ４１を、フロアトンネル１１の上面１１ａとの間に第２ケーブル挿通空間Ｋ２を空けた状態で支持する。このセンサ支持ブラケット４２は、フロアトンネル１１から起立した一対の支持脚４２ａ,４２ａと、一対の支持脚４２ａの上端部に支持されると共に、エアバッグセンサ４１を載置固定する台座部４２ｂと、を有している。

前記一対の支持脚４２ａ,４２ａは、車幅方向に並び、第２ケーブル挿通空間Ｋ２の両側を囲む。

前記台座部４２ｂは、第２ケーブル挿通空間Ｋ２の上側を覆い、上面にエアバッグセンサ４１が固定される。

そして、このセンサ支持ブラケット４２は、前記一対の支持脚４２ａ,４２ａと台座部４２ｂとによって第２ケーブル挿通空間Ｋ２を囲う。このとき、第２ケーブル挿通空間Ｋ２は、車両前方に開放した前方開放部４３ａと、車両後方に開放した後側開放部４３ｂと、を有している。

［ブレーキケーブルの配索構成］
図５Ａは、実施例１の電気自動車を示す要部平面図である。図５Ｂは、実施例１の電気自動車を示す要部側面図である。なお、図中ＦＲは車両前方を示し、ＵＰは車両上方を示し、Ｒは車両右側方を示し、Ｌは車両左側方を示す。以下、図２Ｂ,図３,図５Ａ,図５Ｂに基づき、実施例１のブレーキケーブルの配索構成を説明する。

実施例１のパーキングブレーキ機構２０では、図２Ｂに示すように、シートＳの車両前方位置に操作ペダル２１が設けられ、シートＳよりも車両後方にある左右後輪RL,RRの内側に一対のブレーキユニット２２,２２がそれぞれ配置されている。

一方、フロアパネル１０には、図２Ｂに示すように、車幅方向中央部が車両上方に向かって膨出し、車両前後方向に延びるフロアトンネル１１が形成されている。そして、このフロアトンネル１１の上面１１ａには、シフト選択デバイス３１を有するシフト選択機構３０と、エアバッグセンサ４１を有するエアバッグセンサ機構４０が、車両前方側から順に配置されている。このとき、シフト選択機構３０は、シートＳの側方位置に設置される。

そして、パーキングブレーキ機構２０の操作ペダル２１と、一対のブレーキユニット２２,２２とを連結するブレーキケーブル２３は、一端が操作ペダル２１に接続されると共に、図３に示すように、この操作ペダル２１からダッシュパネルＤに沿いながら車両下方に向かって延在される（図３及び図５ＡにおけるＡ部）。ここで、操作ペダル２１が取り付けられた位置の下方には、車両前後方向に延びるサイドメンバ１３が設定されている。
このため、ブレーキケーブル２３は、車両下方に向かうにつれて、次第に車幅方向中央部のフロアトンネル１１に向かって配索される。なお、ブレーキケーブル２３の途中位置が、第１クリップ１５ａによってダッシュパネルＤに固定されている。

フロアトンネル１１とフロアパネル１０との境界位置となるフロアトンネル１１の側面１１ｂの下端部１１ｃまで延在されたブレーキケーブル２３は、このフロアトンネル１１の下端部１１ｃに沿いながら、車両後方に向かって配索される（図５ＡにおけるＢ部）。
その後、ブレーキケーブル２３は、ドライバーシートＳの前側位置で、車両後方に向かうにつれて次第に車両上方に向けられ、フロアトンネル１１の側面１１ｂを這い上がる（図５ＡにおけるＣ部）。なお、ブレーキケーブル２３の途中位置が、第２クリップ１５ｂによってフロアトンネル１１の下端部１１ｃ近傍のフロアパネル１０に固定されている。

ここで、実施例１の電気自動車１には、エアコンユニット８からの空調風をシートＳの下側に案内するためのエアコンダクト１６が設けられているが、このエアコンダクト１６の途中位置は、フロアトンネル１１の側面１１ｂに沿った扁平形状となっている。そして、ブレーキケーブル２３は、このエアコンダクト１６の扁平部分とフロアトンネル１１の側面１１ｂとの間に形成された隙間空間を通過する。

フロアトンネル１１の側面１１ｂを這い上がったブレーキケーブル２３は、第３クリップ１５ｃによってフロアトンネル１１の上面１１ａに固定された後、このフロアトンネル１１の上面１１ａに沿いながら車両後方に向かって配索される。

このとき、フロアトンネル１１の上面１１ａには、シフト選択機構３０及びエアバッグセンサ機構４０が設けられているが、ブレーキケーブル２３は、ケーブル挿通空間Ｋ１と第２ケーブル挿通空間Ｋ２を順に貫通して配索される（図５ＡにおけるＤ部）。
すなわち、このブレーキケーブル２３は、図５Ｂに示すように、ケーブル挿通空間Ｋ１では、左側開放部３５ａから後側開放部３５ｃに向かって配索される。また、第２ケーブル挿通空間Ｋ２では、前方開放部４３ａから後側開放部４３ｂに向かって配索される。

そして、第２ケーブル挿通空間Ｋ２を通過したブレーキケーブル２３には、イコライザ２４が設けられ、ブレーキケーブル２３は、２本のリヤケーブル２３ｂに分岐した後、フロアパネル１０を貫通して床下空間Ｙへ引き出される（図２Ｂ参照）。

次に、作用を説明する。
まず、「ブレーキケーブル配索時の課題」を説明し、続いて、実施例１のパーキングブレーキケーブルの配索構造におけるブレーキケーブルの配索作用を説明する。

［ブレーキケーブル配索時の課題］
実施例１では、パーキングブレーキ機構２０の足踏み式の操作ペダル２１がシートＳの前方に設けられている。そのため、この操作ペダル２１から車両後方に向けてブレーキケーブル２３を配索する際、シートＳとの干渉を回避する必要がある。

一方、シートＳの下面とフロアパネル１０の間には、図５Ｂに示すように、エアコンユニット８からの空調風を案内するためのエアコンダクト１６が設置されている。そのため、シートＳとフロアパネル１０との間にブレーキケーブル２３を配索することはできない。
また、シートＳは、図５Ａに示すように、フロアパネル１０の車幅方向中央部に形成したフロアトンネル１１の側面１１ｂに近接している。そのため、シートＳとフロアトンネル１１の側面１１ｂとの間にブレーキケーブル２３を配索することはできない。

このように、シートＳとの干渉を回避しつつ、操作ペダル２１から車両後方に向けてブレーキケーブル２３を配索するには、このブレーキケーブル２３をシートＳよりも前方位置でフロアトンネル１１の側面１１ｂを這い上がらせ、上面１１ａに沿って配索させなければならない。
なお、シートＳとフロアトンネル１１の側面１１ｂとの間に、ブレーキケーブル２３を配索可能な程度の隙間を設ける場合では、ブレーキケーブル２３をフロアトンネル１１の上面１１ａに配索させる必要はなくなる。しかし、この場合では、電気自動車１の車幅方向寸法が増大してしまい、車両コンパクト化の観点から好ましくない。

しかも、ブレーキケーブル２３は、操作ペダル２１による牽引力をブレーキユニット２２へスムーズに伝達するために、直線状に配索することが好ましい。つまり、このブレーキケーブル２３を屈曲する際には、曲げＲをできるだけ大きくする必要がある。そのため、ブレーキケーブル２３は、操作ペダル２１からできるだけ離れ、シートＳに近い位置でフロアトンネル１１の側面１１ｂを這い上がるように配索する必要がある。

さらに、シートＳの車両前方位置には、パーキングブレーキ機構２０の操作ペダル２１の他に、図示にはないがブレーキペダルやアクセルペダルが設置される。そのため、ブレーキケーブル２３を配索する際には、これらのペダル類との干渉も避ける必要がある。

これに対し、フロアトンネル１１の上面１１ａには、シートＳの側方位置にシフト選択機構３０が配置されると共に、このシフト選択機構３０の車両後方側にエアバッグセンサ機構４０が配置されている。そのため、ブレーキケーブル２３を配索する際には、これらの各機構３０,４０との干渉も避けなければならなかった。

［ブレーキケーブルの配索作用］
実施例１のパーキングブレーキ配索構造では、シートＳの前方に設けられた操作ペダル２１から延在したブレーキケーブル２３は、ダッシュパネルＤに沿いながら車両下方に向かいつつ、次第に車幅方向中央部のフロアトンネル１１に向かって配索される。これにより、操作ペダル２１の取付位置の下方に設定されたサイドメンバ１３とブレーキケーブル２３との干渉が回避できる。

そして、このブレーキケーブル２３は、フロアトンネル１１とフロアパネル１０の境界位置であるフロアトンネル１１の側面１１ｂの下端部１１ｃに沿いながら、車両後方に向かって配索される。そして、ドライバーシートＳの前側位置で、車両後方に向かうにつれて次第に車両上方に向けられて、フロアトンネル１１の側面１１ｂを這い上がる。

このため、ブレーキケーブル２３の曲げＲが小さくなることを防止しながら、ブレーキペダルやアクセルペダルからできるだけ離れた位置にブレーキケーブル２３を配索することができる。これにより、シートＳの前方に設けるドライバーのペダル操作に必要なペダル操作スペースを、広く確保することができる。
また、フロアトンネル１１の側面１１ｂの下端部１１ｃは、水平面であるフロアパネル１０と、そのフロアパネル１０から立ち上がったフロアトンネル１１とで形成されたコーナー形状となっている。つまり、フロアトンネル１１の側面１１ｂが邪魔になり、フロアトンネル１１の下端部１１ｃに形成されるコーナー形状部分には、ドライバーの足が入り込みにくくなっている。そのため、このコーナー形状のフロアトンネル１１の下端部１１ｃに沿ってブレーキケーブル２３を配索することで、ドライバーの足がブレーキケーブル２３に接触しにくくすることができる。

さらに、実施例１のパーキングブレーキ配索構造におけるシフト選択機構３０では、支持ブラケット３２によって、シフト選択デバイス３１がフロアトンネル１１の上面１１ａとの間にケーブル挿通空間Ｋ１を空けて支持されている。また、エアバッグセンサ機構４０では、センサ支持ブラケット４２によって、エアバッグセンサ４１がフロアトンネル１１の上面１１ａとの間に第２ケーブル挿通空間Ｋ２を空けて支持されている。
そのため、フロアトンネル１１の側面１１ｂを這い上がり、フロアトンネル１１の上面１１ａに至ったブレーキケーブル２３は、ケーブル挿通空間Ｋ１を貫通するように配索されると共に、第２ケーブル挿通空間Ｋ２を貫通するように配索される。

つまり、ブレーキケーブル２３は、フロアトンネル１１の上面１１ａを車両後方に向かって配索される際、シフト選択デバイス３１の下方、及び、エアバッグセンサ４１の下方を順に通過する。

これにより、フロアトンネル１１上をシートＳの前側から車両後方に向けて配索するブレーキケーブル２３と、フロアトンネル１１上のシートＳの側方位置に設定されたシフト選択デバイス３１との干渉を防止することができる。
また、フロアトンネル１１上をシートＳの前側から車両後方に向けて配索するブレーキケーブル２３と、フロアトンネル１１上のエアバッグセンサ４１との干渉も防止することができる。

特に、実施例１では、ケーブル挿通空間Ｋ１が、車両左側方に向かって開放した左側開放部３５ａと、車両右側方に向かって開放した右側開放部３５ｂと、を備えている。そのため、車幅方向中央部に形成されたフロアトンネル１１に対して、パーキングブレーキ機構２０の操作ペダル２１が車両右側、車両左側のいずれにあっても、ブレーキケーブル２３の曲げＲを小さくすることなく、ケーブル挿通空間Ｋ１内にスムーズに配索することができる。

つまり、実施例１では、操作ペダル２１がダッシュパネルＤの左側端部近傍に設けられており、ブレーキケーブル２３は、フロアトンネル１１の左側からフロアトンネル１１に向かって配索される。そして、車両左側方に向かって開放した左側開放部３５ａからケーブル挿通空間Ｋ１に挿入される。
一方、ハンドルが車両右側に設定される右ハンドル車では、操作ペダル２１はフロアトンネル１１よりも車両右側に設けられる。この場合、ブレーキケーブル２３は、フロアトンネル１１の右側からフロアトンネル１１に向かって配索される。そして、車両右側方に向かって開放した右側開放部３５ｂからケーブル挿通空間Ｋ１に挿入される。
このように、フロアトンネル１１に対して操作ペダル２１が車両右側、車両左側のいずれにあっても、ブレーキケーブル２３のスムーズな配索が可能となる。

また、実施例１のパーキングブレーキの配索構造では、支持ブラケット３２がフロアトンネル１１から起立する支持脚３２ａと、この支持脚３２ａに支持される台座部３２ｂと、を有している。そのため、シフト選択デバイス３１が安定的に支持され、電気自動車１に振動が生じた場合等であっても、ブレーキケーブル２３がシフト選択デバイス３１に接触することが防止される。

さらに、この支持ブラケット３２の支持脚３２ａが、単独の前側脚部３３と、車幅方向に並ぶ一対の後側脚部３４,３４と、を有する三脚構造であるので、例えば支持脚が４本の場合等と比べて支持ブラケット３２の設置スペースのコンパクト化を図ることができる。この結果、ブレーキケーブル２３が支持ブラケット３２に接触しにくくすることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のパーキングブレーキケーブルの配索構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1)ドライバーシート（シート）Ｓの前方に設けられた足踏み式の操作ペダル２１と、前記ドライバーシートＳよりも後方の車輪（後輪）RL,RRに設けられたパーキングブレーキユニット２２と、を連結するパーキングブレーキケーブル２３と、
ドライバーにより操作されて、運転レンジ位置を切り替える信号を出力するシフト選択デバイス３１と、
前記シフト選択デバイス３１を、フロアトンネル１１の上面１１ａとの間にケーブル挿通空間Ｋ１を空けた状態で、前記ドライバーシートＳの側方位置に支持するデバイス支持手段（支持ブラケット）３２と、
を備え、
前記パーキングブレーキケーブル２３を、前記ドライバーシートＳよりも車両前方側で前記フロアトンネル１１の上面１１ａに向けると共に、前記ケーブル挿通空間Ｋ１を貫通するように配索する構成とした。
これにより、フロアトンネル１１上をシートＳの前側から車両後方に向けて配索するパーキングブレーキケーブル２３と、フロアトンネル１１上のシート側方位置に設定されたシフト選択デバイス３１との干渉を防止することができる。

(2) 前記ケーブル挿通空間はＫ１、車両左側方に向かって開放した左側開放部３５ａと、車両右側方に向かって開放した右側開放部３５ｂと、車両後方に向かって開放した後側開放部３５ｃと、を有する構成とした。
これにより、フロアトンネル１１に対して操作ペダル２１が左右いずれの方向に設定されても、パーキングブレーキケーブル２３の曲げＲを小さくすることなく、ケーブル挿通空間Ｋ１内にスムーズに配索することができる。

(3) 前記デバイス支持手段（支持ブラケット）３２は、前記フロアトンネル１１の上面１１ａから起立する支持脚３２ａと、前記支持脚３２ａに支持されると共に前記シフト選択デバイス３１が取り付けられる台座部３２ｂと、を有する構成とした。
これにより、シフト選択デバイス３１を安定的に支持することができ、車両振動時等にパーキングブレーキケーブル２３がシフト選択デバイス３１に接触することを防止できる。

(4) 前記支持脚３２ａを、単独の前側脚部３３と、前記前側脚部３３よりも車両後方位置に配置されると共に、車幅方向に並ぶ一対の後側脚部３４,３４と、を備える三脚構造とする構成とした。
これにより、デバイス支持手段（支持ブラケット）３２の設置スペースのコンパクト化を図ることができる。

(5) 前記フロアトンネル１１は、フロアパネル１０を車両上方に向かって膨出することで形成され、
前記パーキングブレーキケーブル２３を、前記フロアパネル１０と前記フロアトンネル１１との境界位置（下端部）１１ｃに沿わせながら車両後方に向かって配索する構成とした。
これにより、電気自動車１の運転時に、ドライバーの足がパーキングブレーキケーブル２３に接触しにくくすることができる。

(6) 車両に搭載されるセンサ装置（エアバッグセンサ）４１を、前記シフト選択デバイス３１よりも車両後方位置で、前記フロアトンネル１１との間に第２ケーブル挿通空間Ｋ２を空けた状態で支持するセンサ支持手段（センサ支持ブラケット）４２を設け、
前記ケーブル挿通空間Ｋ１を貫通した前記パーキングブレーキケーブル２３を、前記第２ケーブル挿通空間Ｋ２を貫通するように配索する構成とした。
これにより、シフト選択デバイス３１の車両後方側に、センサ装置（エアバッグセンサ）４１を設けた場合であってもあっても、パーキングブレーキケーブル２３を、車幅方向中央部において屈曲を抑えた状態で配索することができる。

以上、本発明のパーキングブレーキケーブルの配索構造を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、フロアトンネル１１に対して車両左側にパーキングブレーキ機構２０の操作ペダル２１を設けた例を示したが、これに限らない。フロアトンネル１１に対して車両右側に操作ペダル２１を設けてもよい。

また、実施例１のシフト選択機構３０において、支持ブラケット３２が単独の前側脚部３３と、車幅方向に並ぶ一対の後側脚部３４,３４を有する三脚構造とした例を示した。しかしこれに限らず、一対の前側脚部を有する４本の脚部を有するものであってもよいし、それ以上の脚部を有する構造であってもよい。さらに、この支持ブラケット３２は、パーキングブレーキ機構２０の操作ペダル２１が設けられた方向に開放する開放部を有していればよいので、左側開放３５ａと右側開放部３５ｂのうち、いずれか一方のみを有するものや、車両前方に向かって開放した開放部のみを有するものであってもよい。

そして、実施例１の支持ブラケット３２は、シフト選択デバイス３１に対して別体に形成した例を示したが、シフト選択デバイス３１と一体に形成してもよい。すなわち、デバイス支持手段は、シフト選択デバイス３１を、フロアトンネル１１の上面１１ａとの間にケーブル挿通空間を空けた状態で支持するものであればよい。

また、実施例１では、車両に搭載されるセンサ装置として、エアバッグセンサ機構４０のエアバッグセンサ４１としたが、これに限らない。例えばＡＢＳセンサやヨーレートセンサ、横重力センサ、前後重力センサ等であってもよい。

そして、実施例１のパーキングブレーキケーブルの配索構造は、電気自動車１に適用された例を示したが、これに限らない。エンジン自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車等であっても適用することができる。つまり、踏込み式の操作ペダルと、車両前方から後方に向けて配索されるブレーキケーブルと、シフト選択デバイスと、を備えた車両であれば適用することができる。

関連出願の相互参照

本出願は、２０１２年９月１８日に日本国特許庁に出願された特願２０１２-２０４１９５に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (6)

1. ドライバーシートの下に設けられたフロアパネルと、
   前記ドライバーシートの車両前方に設けられた足踏み式の操作ペダルと、
   前記操作ペダルから車両後方に延在され、前記ドライバーシートよりも後方の車輪に設けられたパーキングブレーキユニットに連結するパーキングブレーキケーブルと、
   前記フロアパネルの車幅方向中央部に車両前後方向に延びて設けられるフロアトンネルと、
   前記フロアトンネルの上面に設けられ、ドライバーにより操作されて、運転レンジ位置を切り替える信号を出力するシフト選択デバイスと、
   前記フロアトンネルの上面との間にケーブル挿通空間を空けた状態で、前記ドライバーシートの側方位置で前記シフト選択デバイスを支持するデバイス支持手段と、
   を備え、
   前記パーキングブレーキケーブルを、前記ドライバーシートよりも車両前方側で前記フロアパネルから前記フロアトンネルの上面に向けて配索すると共に、前記ケーブル挿通空間を貫通するように配索する
   ことを特徴とするパーキングブレーキケーブルの配索構造。
2. 請求項１に記載されたパーキングブレーキケーブルの配索構造において、
   前記ケーブル挿通空間は、車両左側方に向かって開放した左側開放部と、車両右側方に向かって開放した右側開放部と、車両後方に向かって開放した後側開放部と、を有する
   ことを特徴とするパーキングブレーキケーブルの配索構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載されたパーキングブレーキケーブルの配索構造において、
   前記デバイス支持手段は、前記フロアトンネルの上面から起立する支持脚と、前記支持脚に支持されると共に前記シフト選択デバイスが取り付けられる台座部と、を有する
   ことを特徴とするパーキングブレーキケーブルの配索構造。
4. 請求項３に記載されたパーキングブレーキケーブルの配索構造において、
   前記支持脚を、単独の前側脚部と、前記前側脚部よりも車両後方位置に配置されると共に、車幅方向に並ぶ一対の後側脚部と、を備える三脚構造とする
   ことを特徴とするパーキングブレーキケーブルの配索構造。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載されたパーキングブレーキケーブルの配索構造において、
   前記フロアトンネルは、フロアパネルを車両上方に向かって膨出することで形成され、
   前記パーキングブレーキケーブルを、前記フロアパネルと前記フロアトンネルとの境界位置に沿わせながら車両後方に向かって配索する
   ことを特徴とするパーキングブレーキケーブルの配索構造。
6. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載されたパーキングブレーキケーブルの配索構造において、
   車両に搭載されるセンサ装置を、前記シフト選択デバイスよりも車両後方位置で、前記フロアトンネルとの間に第２ケーブル挿通空間を空けた状態で支持するセンサ支持手段を設け、
   前記ケーブル挿通空間を貫通した前記パーキングブレーキケーブルを、前記第２ケーブル挿通空間を貫通するように配索する
   ことを特徴とするパーキングブレーキケーブルの配索構造。

Images