JP5880723B2 - パーキングブレーキケーブルの配索構造 - Google Patents

Description

本発明は、足踏み式の操作ペダルから車両後方に向かって車室内に配索され、車輪に設けられたパーキングブレーキユニットに連結するパーキングブレーキケーブルの配索構造に関する発明である。

従来、ドライバーシートの前方に設けられた足踏み式の操作ペダルと、後輪に設けられたパーキングブレーキユニットと、を連結するブレーキケーブルを、フロアパネル上に配索するパーキングブレーキケーブルの配索構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。このとき、操作ペダルから延在するブレーキケーブルを、フロアパネルの車幅方向中央部に形成したフロアトンネルの上面に沿わせながら車室後方に向けて配索する。

実開平5-76931号公報

ところで、従来のパーキングブレーキケーブルの配索構造では、ブレーキケーブルは、ドライバーシートの前方に設けられた足踏み式の操作ペダルからフロア面を経由してフロアトンネルの側面を這い上がり、フロアトンネルの上面へ至るように配索される。このとき、ドライバーシートとの干渉を避けるため、このブレーキケーブルは、ドライバーシートよりも車両前方位置でフロアトンネルの側面を這い上がる必要がある。一方、ブレーキケーブルを屈曲する際にはできるだけ曲げＲを大きくする必要があるため、操作ペダルからできるだけ離れた位置でフロアトンネルの側面を這い上がるように配索する必要がある。
つまり、このブレーキケーブルは、ドライバーの足元スペースであるシート直前でフロアトンネルの側壁を這い上がるように配索されることとなる。そのため、このブレーキケーブルにドライバーの足が当接するおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ドライバーシートの前方領域において、ブレーキケーブルにドライバーの足が当接することを防止できるパーキングブレーキケーブルの配索構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のパーキングブレーキケーブルの配索構造は、ブレーキケーブルと、送風ダクトと、を備えている。
前記ブレーキケーブルは、ドライバーシートの前方に設けられた足踏み式の操作ペダルからフロアパネル上を車両後方に向けて配索され、車輪に設けられたパーキングブレーキユニットに連結する。
前記送風ダクトは、車室内に設けられたエアコンユニットからの空調風を案内すると共に、前記ドライバーシートの前方領域のフロアパネルとの間に隙間空間を空けた状態で延びる。
そして、前記ブレーキケーブルを、前記隙間空間を挿通するように配索する。

本発明のパーキングブレーキケーブルの配索構造では、送風ダクトが、ドライバーシートの前方領域のフロアパネルとの間に隙間空間を空けた状態で延びている。また、操作ペダルから車両後方に向けて配索されたブレーキケーブルは、送風ダクトとフロアパネルの間の隙間空間を挿通するように配索される。
すなわち、ドライバーシートの前方領域において、ブレーキケーブルが送風ダクトとフロアパネルとの間の隙間空間に挿通され、ブレーキケーブルが送風ダクトによって覆われることとなる。
これにより、ドライバーシートの前方領域において、フロアパネル上に配索されるブレーキケーブルに、ドライバーの足が当接することを防止できる

実施例１のケーブル配索構造が適用された電気自動車の主要構造を示す全体斜視図である。 実施例１の電気自動車を示す概略全体側面図である。 実施例１の電気自動車を示す概略全体平面図である。 実施例１の操作ペダルを示す斜視図である。 実施例１のエアコンユニットを示す断面図である。 実施例１の送風ダクトを示す斜視図である。 実施例１の電気自動車を示す要部平面図である。 実施例１の電気自動車を示す要部側面図である。 図２ＡにおけるＡ−Ａ断面図である。

以下、本発明のパーキングブレーキケーブルの配索構造を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
実施例１のパーキングブレーキケーブルの配索構造の構成を、「電気自動車の全体構成」、「パーキングブレーキ機構の構成」、「エアコンユニットの構成」、「ブレーキケーブルの配索構成」に分けて説明する。

［電気自動車の全体構成］
図１は、実施例１のケーブル配索構造が適用された電気自動車の主要構造を示す全体斜視図である。以下、図１に基づき、実施例１の電気自動車の全体構成を説明する。

実施例１の電気自動車１は、図１に示すように、駆動モータ２と、駆動モータインバータ３と、DC/DCジャンクションボックス４と、バッテリパック５と、充電ポート６と、車載充電器７と、エアコンユニット８と、を備えている。なお、図１中９で示すものは、１２ボルト車載バッテリである。

前記駆動モータ２は、電気自動車１の走行用駆動源であり、車両前部に設けられたモータルームＭに配置される。この駆動モータ２の不図示の出力軸は、駆動輪である左右前輪FL,（他方図示せず）に連結される。この駆動モータ２は、駆動モータインバータ３に対して正のトルク指令が出力されている時には、バッテリパック５からの放電電力を使って駆動トルクを発生する駆動動作をし、左右前輪FL,（他方図示せず）を駆動する（力行）。一方、駆動モータインバータ３に対し負のトルク指令が出力されている時には、左右前輪FL,（他方図示せず）からの回転エネルギーを電気エネルギーに変換する発電動作をし、発電した電力をバッテリパック５の充電電力とする（回生）。

前記DC/DCジャンクションボックス４は、DC/DCコンバータを内蔵し、バッテリパック５からの高電圧の放電電力を分配し、１２ボルト電源系システムへの電力供給及び１２ボルト車載バッテリ９への充電を行う。また、このDC/DCジャンクションボックス４は、普通充電リレー及び急速充電リレーを有しており、充電モードに合わせて充電回路の切り替えができるようにしている。

前記バッテリパック５は、車室空間Ｒと床下空間Ｙを区画するフロアパネル１０の下側、つまり床下空間Ｙであって、ここでは、ホイールベースの中央部位置に配置される。このバッテリパック５は、駆動モータ２の電力源となると共に、エアコンユニット８に内蔵されたＰＴＣヒータ８４（図４(a)参照）の電力源となる。

前記充電ポート６は、充電スタンドや家庭用充電設備等の車外電源に接続した充電コネクタが接続される部位であり、車両前部中央に設けられると共に、ポートリッド６ａによって開閉可能に覆われている。この充電ポート６は、ここでは普通充電ポート６ｂと、急速充電ポート６ｃと、を有している。前記普通充電ポート６ｂは、家庭用充電設備や普通充電スタンド等による充電時に用いる充電ポートであり、車載充電器７を介してDC/DCジャンクションボックス４に接続されている。前記急速充電ポート６ｃは、急速充電スタンド等による充電時に用いる充電ポートであり、DC/DCジャンクションボックス４に直接接続されている。

前記エアコンユニット８は、フロアパネル１０の上側、つまり車室空間Ｒであって、バッテリパック５よりも車両前方領域に配置されている。ここでは、モータルームＭと車室空間Ｒを区画するダッシュパネルＤと、ここでは図示しないインストルメントパネルとの間に配置される。このエアコンユニット８は、車室空間Ｒ内へ温調風を送風する。

［パーキングブレーキ機構の構成］
図２Ａは、実施例１の電気自動車を示す概略全体側面図である。図２Ｂは、実施例１の電気自動車を示す概略全体平面図である。図３は、実施例１の操作ペダルを示す斜視図である。なお、図中ＦＲは車両前方を示し、ＵＰは車両上方を示し、Ｒは車両右側方を示し、Ｌは車両左側方を示す。以下、図２Ａ,図２Ｂ,図３に基づき、実施例１のパーキングブレーキ機構の構成を説明する。

実施例１の電気自動車１は、図２Ａ及び図２Ｂに示すように、左右後輪RL,RR（図２Ｂ参照）を固定するパーキングブレーキ機構２０を搭載している。
また、実施例１のフロアパネル１０は、車幅方向中央部を車両上方に向けて膨出することで形成され、車両前後方に延びるフロアトンネル１１と、このフロアトンネル１１以外の一般面部１０ａと、を有している。なお、図中３０で示すものは、ドライバーにより操作されて、図示しない変速機の運転レンジ位置を切り替える信号を出力するシフト選択機構である。また、図中４０で示すものは、車両に入力した衝撃を検出して、図示しないエアバッグＥＣＵに出力するエアバッグセンサ機構である。

前記パーキングブレーキ機構２０は、操作ペダル２１と、一対のパーキングブレーキユニット（以下、「ブレーキユニット」という）２２,２２と、パーキングブレーキケーブル（以下「ブレーキケーブル」という）２３と、を備えている。

前記操作ペダル２１は、シートＳの車両前方位置に設けられた足踏み式ペダルであり、ドライバーが踏み込むことでブレーキケーブル２３を牽引する。この操作ペダル２１は、図３に示すように、ブラケット２１ａと、ペダルアーム２１ｂと、を有している。なお、ここで「シートＳ」は、ドライバーが着座するドライバーシートである。

前記ブラケット２１ａは、車室空間Ｒに設置されたシートＳの前方、ここでは、ダッシュパネルＤの左側端部近傍に固定され、車室空間Ｒ側に突出している。なお、この実施例１の電気自動車１は、図示しないハンドルが車両左側に設定された左ハンドル車である。

前記ペダルアーム２１ｂは、ブラケット２１ａに対して回動可能に取り付けられると共に、ブレーキケーブル２３の一端が固定されている。このペダルアーム２１ｂは、下端部にペダルパッド２１ｃが設けられている。このペダルパッド２１ｃを踏み込むことで、ペダルアーム２１ｂが回動し、ブレーキケーブル２３を牽引する。なお、このペダルアーム２１ｂには図示しないラチェット機構が設けられ、ペダルアーム２１ｂを踏込まれた角度に保持する。このラチェット機構は、ペダルアーム２１ｂを再度踏み込むことで解除可能となっている。

前記一対のブレーキユニット２２,２２は、シートＳよりも車両後方に配置される左右後輪RL,RRの内側にそれぞれ配置されている。各ブレーキユニット２２は、ブレーキケーブル２３が牽引されることで駆動して左右後輪RL,RRをそれぞれ固定する。

前記ブレーキケーブル２３は、フレキシブルな鋼製のワイヤーケーブルからなり、操作ペダル２１から車両後方に向けてフロアパネル１０上を配索され、シートＳの後方位置で床下空間Ｙに引き出されて一対のブレーキユニット２２,２２に連結する。このブレーキケーブル２３の中間部には、イコライザ２４が設けられている。このイコライザ２４によって、ブレーキケーブル２３は中間部から二股に分岐している。すなわち、操作ペダル２１からイコライザ２４までの間が一本のフロントケーブル２３ａとなり、イコライザ２４から各ブレーキユニット２２,２２までの間が２本に分かれたリヤケーブル２３ｂ,２３ｂとなる。また、このフロントケーブル２３ａは、フロアパネル１０の車室空間Ｒに面した上面に配索され、リヤケーブル２３ｂの途中位置がフロアパネル１０を貫通して床下空間Ｙに引き出される。

［エアコンユニットの構成］
図４は、実施例１のエアコンユニットを示す断面図である。図５は、実施例１の送風ダクトを示す斜視図である。以下、図４,図５に基づき、実施例１のエアコンユニットの構成を説明する。

実施例１のエアコンユニット８は、図４に示すように、ユニットハウジング８１と、ファンユニット８２と、エバポレータ８３と、エクスパンションバルブ（不図示）と、ＰＴＣヒータ８４と、送風ダクト８５と、を有している。なお、図４中、８６はエアクリーナである。そして、このエアコンユニット８は、図２Ｂに示すように、ダッシュパネルＤの車幅方向中央位置であって、フロアパネル１０に形成されたフロアトンネル１１の上方位置に取り付けられる。つまり、このエアコンユニット８は、シートＳの前方に設けられることとなる。

前記ユニットハウジング８１は、内部に送風路８１ａが形成された筐体であり、この送風路８１ａの途中に、エアクリーナ８６、エバポレータ８３、エアミックスドア８１ｂ、ＰＴＣヒータ８４、が順次配置されている。ＰＴＣヒータ８４の下流側には、エバポレータ８３及びＰＴＣヒータ８４によって温度調整がされた温調風が流れる温調風風路８１ｃが形成されている。この温調風風路８１ｃは、ユニットハウジング８１の上部に形成された複数の上側送風口８１ｄを介して、インストルメントパネルに形成された複数の吹出口に連通すると共に、ユニットハウジング８１の下部に形成された下側送風口８１ｅを介して送風ダクト８５に連通している。

前記ファンユニット８２は、図示しないファンモータと、このファンモータにより回転駆動するファン８２ａと、を有し、ユニットハウジング８１内に空気を送り込む。この送り込まれた空気は、送風路８１ａ内を流通する。

前記エバポレータ８３及びエクスパンションバルブは、図示しない車載空調システムの冷凍サイクルにより作り出された冷媒が流通し、送風路８１ａを流れる空気を冷却する。

前記ＰＴＣヒータ８４は、電流を流すことで発熱するPTC（Positive Temperature Coefficient）素子に電流を流し、エバポレータ８３の下流側の空気を加熱する。このＰＴＣヒータ８４が有する電熱線は、ユニットハウジング８１の内側で、バッテリパック５から延びる強電ハーネス（図示せず）と直結している。

前記送風ダクト８５は、両端に開口８５ａ,８５ｂを有する中空のプラスチック管から構成されている。この送風ダクト８５の一端開口８５ａは、ユニットハウジング８１の下側送風口８１ｅに接続している。また、送風ダクト８５の他端開口８５ｂは、シートＳとフロアパネル１０の一般面部１０ａの間に設けられたシート下空間８７の前側開放部８７ａに対向している（図２Ａ参照）。つまり、この送風ダクト８５は、シートＳの前方領域に配置される。
そして、この送風ダクト８５は、ユニットハウジング８１内の温調風風路８１ｃを通り、下側送風口８１ｅから流れ出る空調風を、シートＳの下側のシート下空間８７に向けて案内する。

ここで、ユニットハウジング８１に形成された下側送風口８１ｅが、フロアトンネル１１の上方位置に設けられ、車両下方に開放して上面１１ａに対向している。このため、送風ダクト８５は、フロアトンネル１１の上面１１ａから側面１１ｂに沿って延在した後、フロアパネル１０に沿って延びてから、車両上方に立ち上がっている。すなわち、この送風ダクト８５は、図５に示すように、一端開口８５ａ側から順に、連結部９１、第１水平部９２、第１垂直部９３、第２水平部９４、第２垂直部９５、他端開口８５ｂを有している。
また、この送風ダクト８５は、図４に示すように、フロアトンネル１１に対しては隙間空間８８を空けて延在され、図２Ａに示すように、フロアパネル１０の一般面部１０ａに対しては接触した状態で延在される。

前記連結部９１は、一端開口８５ａから連続すると共に、下側送風口８１ｅに外嵌し、送風ダクト８５をユニットハウジング８１に連結する部分である。

前記第１水平部９２は、連結部９１から連続し、一端開口８５ａよりも車両後方に向かって水平に延在された部分である。この第１水平部９２は、隙間空間８８を空けた状態でフロアトンネル１１の上面１１ａに沿うが、この上面１１ａに沿った扁平な断面形状を有している。

前記第１垂直部９３は、第１水平部９２から連続し、車両下方に向かってほぼ垂直に延在された部分である。この第１垂直部９３は、隙間空間８８を空けた状態でフロアトンネル１１の左側面１１ｂに沿うが、この左側面１１ｂに沿った扁平な断面形状を有している。また、この第１垂直部９３は、途中から車両下方側の車両前後方向寸法が拡大している。さらに、この第１垂直部９３のフロアトンネル１１に対向する面９３ａには、ブレーキケーブル２３が入り込むケーブル挿通凹部９６が形成されている（図８参照）。このケーブル挿通凹部９６は、車両側方から見たとき、車両上方に向かうに連れて、次第に車両後方に傾いている（図７参照）。

前記第２水平部９４は、第１垂直部９３から連続し、車両左方向に向かって水平に延在された部分である。この第２水平部９４は、シートＳの前方のフロアパネル１０に接触した状態で沿うが、このフロアパネル１０に沿った扁平な断面形状を有している。さらに、この第２水平部９４には、フロアパネル１０に対して送風ダクト８５を固定するための固定部９４ａが形成されている。

前記第２垂直部９５は、第２水平部９４から連続し、車両上方に向かってほぼ垂直に立ち上がった部分である。この第２垂直部９５は、途中が車両後方に向かって屈曲しており、屈曲した先端に他端開口８５ｂが形成されている。

［ブレーキケーブルの配索構成］
図６は、実施例１の電気自動車を示す要部平面図である。図７は、実施例１の電気自動車を示す要部側面図である。図８は、図２ＡにおけるＡ−Ａ断面図である。なお、図中ＦＲは車両前方を示し、ＵＰは車両上方を示し、Ｒは車両右側方を示し、Ｌは車両左側方を示す。以下、図６〜図８に基づき、実施例１のブレーキケーブルの配索構成を説明する。

実施例１のパーキングブレーキ機構２０では、シートＳの車両前方位置に操作ペダル２１が設けられ、シートＳよりも車両後方にある左右後輪RL,RRの内側に一対のブレーキユニット２２,２２がそれぞれ配置されている。

一方、フロアパネル１０には、車幅方向中央部が車両上方に向かって膨出し、車両前後方向に延びるフロアトンネル１１が形成されている。そして、シートＳよりも車両前方側のフロアトンネル１１の上方には、エアコンユニット８が配置され、このエアコンユニット８からの空調風を案内する送風ダクト８５が、エアコンユニット８からシートＳの下側のシート下空間８７に向けて延在されている。このとき、送風ダクト８５は、フロアトンネル１１に対しては隙間空間８８を空けて延在され、フロアパネル１０の一般面部１０ａに対しては接触した状態で延在される。

そして、パーキングブレーキ機構２０の操作ペダル２１と、一対のブレーキユニット２２,２２とを連結するブレーキケーブル２３は、一端が操作ペダル２１に接続されると共に、図３に示すように、この操作ペダル２１からダッシュパネルＤに沿いながら車両下方に向かって延在される（図３及び図６におけるＡ部）。ここで、操作ペダル２１が取り付けられた位置の下方には、車両前後方向に延びるサイドメンバ１３が設定されている。このため、ブレーキケーブル２３は、車両下方に向かうにつれて、次第に車幅方向中央部のフロアトンネル１１に向かって配索される。なお、ブレーキケーブル２３の途中位置が、第１クリップ１５ａによってダッシュパネルＤに固定されている。

フロアトンネル１１とフロアパネル１０との境界位置となるフロアトンネル１１の側面１１ｂの下端部１１ｃに至ったブレーキケーブル２３は、このフロアトンネル１１の下端部１１ｃに沿いながら、車両後方に向かって配索される（図６におけるＢ部）。その後、ブレーキケーブル２３は、ドライバーシートＳの前側位置で、車両後方に向かうにつれて次第に車両上方に向けられ、フロアトンネル１１の側面１１ｂを這い上がる（図６におけるＣ部）。なお、ブレーキケーブル２３の途中位置が、第２クリップ１５ｂによってフロアトンネル１１の下端部１１ｃ近傍のフロアパネル１０に固定されている。

ここで、フロアトンネル１１の側面１１ｂに沿って隙間空間８８を空けた状態で送風ダクト８５が延在されているので、フロアトンネル１１の側面１１ｂを這い上がるブレーキケーブル２３は、フロアトンネル１１と送風ダクト８５との間の隙間空間８８を挿通するように配索される。しかも、送風ダクト８５の第１垂直部９３には、フロアトンネル１１の側面１１ｂに対向する面９３ａにケーブル挿通凹部９６が形成されており、ブレーキケーブル２３は、このケーブル挿通凹部９６の内側に配置される。

その後、フロアトンネル１１の側面１１ｂを這い上がったブレーキケーブル２３は、第３クリップ１５ｃによってフロアトンネル１１の上面１１ａに固定された後、このフロアトンネル１１の上面１１ａに沿いながら車両後方に向かって配索される（図６におけるＤ部）。

そして、ブレーキケーブル２３は、シフト選択機構３０とフロアトンネル１１の上面１１ａとの間、及び、エアバッグセンサ機構４０とフロアトンネル１１の上面１１ａとの間を順に通過し、イコライザ２４から先が２本のリヤケーブル２３ｂに分岐した後、フロアパネル１０を貫通して床下空間Ｙへ引き出される。

次に、作用を説明する。
まず、「ブレーキケーブル配索時の課題」を説明し、続いて、実施例１のパーキングブレーキケーブルの配索構造におけるブレーキケーブルの配索作用を説明する。

［ブレーキケーブル配索時の課題］
実施例１では、パーキングブレーキ機構２０の足踏み式の操作ペダル２１がシートＳの前方に設けられている。そのため、この操作ペダル２１から車両後方に向けてブレーキケーブル２３を配索する際、シートＳとの干渉を回避する必要がある。

一方、シートＳの下面とフロアパネル１０の間に形成されたシート下空間８７の前側開放部８７ａには、図７に示すように、エアコンユニット８からの空調風を送風するための送風ダクト８５の他端開口８５ｂが対向している。そのため、シートＳとフロアパネル１０との間にブレーキケーブル２３を配索することはできない。
また、シートＳは、図６に示すように、フロアパネル１０の車幅方向中央部に形成したフロアトンネル１１の側面１１ｂに近接している。そのため、シートＳとフロアトンネル１１の側面１１ｂとの間にブレーキケーブル２３を配索することはできない。

このように、シートＳとの干渉を回避しつつ、操作ペダル２１から車両後方に向けてブレーキケーブル２３を配索するには、このブレーキケーブル２３をシートＳの前方領域でフロアトンネル１１の側面１１ｂを這い上がらせ、上面１１ａに沿って配索させなければならない。
なお、シートＳとフロアトンネル１１の側面１１ｂとの間に、ブレーキケーブル２３を配索可能な程度の隙間を設けた場合では、ブレーキケーブル２３をフロアトンネル１１の上面１１ａに配索させる必要はなくなる。しかし、この場合では、電気自動車１の車幅方向寸法が増大してしまい、車両コンパクト化の観点から好ましくない。

しかも、ブレーキケーブル２３は、操作ペダル２１による牽引力をブレーキユニット２２へスムーズに伝達するために、直線状に配索することが好ましい。つまり、このブレーキケーブル２３を屈曲する際には、曲げＲをできるだけ大きくする必要がある。そのため、ブレーキケーブル２３は、操作ペダル２１からできるだけ離れ、シートＳに近い位置でフロアトンネル１１の側面１１ｂを這い上がるように配索する必要がある。

しかしながら、シートＳの前方領域、特にシートＳに近い位置は、ドライバーのペダル操作を行うための足元スペースとなっている。そのため、ブレーキケーブル２３は、ドライバーの足元スペースでフロアトンネル１１の側面１１ｂを這い上がらなければならない。そのため、ブレーキケーブル２３にドライバーの足が当接するおそれが生じていた。

［ブレーキケーブルの配索作用］
実施例１のパーキングブレーキ配索構造では、シートＳの前方に設けられた操作ペダル２１から延在したブレーキケーブル２３は、ダッシュパネルＤに沿いながら車両下方に向かいつつ、次第に車幅方向中央部のフロアトンネル１１に向かって配索される。これにより、操作ペダル２１の取付位置の下方に設定されたサイドメンバ１３とブレーキケーブル２３との干渉が回避できる。

そして、このブレーキケーブル２３は、フロアトンネル１１とフロアパネル１０の境界位置であるフロアトンネル１１の側面１１ｂの下端部１１ｃに沿いながら、車両後方に向かって配索される。そして、ドライバーシートＳの前側位置で、車両後方に向かうにつれて次第に車両上方に向けられて、フロアトンネル１１の側面１１ｂを這い上がる。

このため、ブレーキケーブル２３の曲げＲが小さくなることを防止しながら、ブレーキペダルやアクセルペダルからできるだけ離れた位置にブレーキケーブル２３を配索することができる。これにより、シートＳの前方に設けるドライバーのペダル操作に必要なペダル操作スペースを、広く確保することができる。
また、フロアトンネル１１の側面１１ｂの下端部１１ｃは、水平面であるフロアパネル１０と、そのフロアパネル１０から立ち上がったフロアトンネル１１とで形成されたコーナー形状となっている。つまり、フロアトンネル１１の側面１１ｂが邪魔になり、フロアトンネル１１の下端部１１ｃに形成されるコーナー形状部分には、ドライバーの足が入り込みにくくなっている。そのため、このコーナー形状のフロアトンネル１１の下端部１１ｃに沿ってブレーキケーブル２３を配索することで、ドライバーの足がブレーキケーブル２３に接触しにくくすることができる。

さらに、実施例１のパーキングブレーキ配索構造では、シートＳの前方に設けられたエアコンユニット８から延びた送風ダクト８５が、フロアトンネル１１の上面１１ａから側面１１ｂに沿った後、フロアパネル１０に沿ってから、車両上方に立ち上がっている。このとき、送風ダクト８５のうち、フロアトンネル１１の側面１１ｂに沿う第１垂直部９３とフロアトンネル１１の間には隙間空間８８が空いており、フロアトンネル１１の側面１１ｂを這い上がるブレーキケーブル２３が、この隙間空間８８に挿通されている。

つまり、ブレーキケーブル２３のうち、フロアトンネル１１の側面１１ｂを這い上がっている部分（図６においてＣ部で示す部分）は、ドライバーシートＳの前側位置であるドライバーの足元スペースに対して、送風ダクト８５で覆われることになる。このため、送風ダクト８５によってドライバーの足がブレーキケーブル２３に当接することを防止することができる。

しかも、実施例１では、この送風ダクト８５の第１垂直部９３は、フロアトンネル１１に対向した面９３ａにケーブル挿通凹部９６が形成されており、フロアトンネル１１の側面１１ｂを這い上がっているブレーキケーブル２３は、このケーブル挿通凹部９６の内側に配置される。
これにより、ブレーキケーブル２３を送風ダクト８５で覆っていても、送風ダクト８５とフロアトンネル１１の側面１１ｂとの間の隙間空間８８の隙間寸法が大きくなることが抑えられる。

つまり、第１垂直部９３のフロアトンネル１１に対向した面９３ａは、フロアトンネル１１の側面１１ｂと平行になっているが、これに対してケーブル挿通凹部９６は、送風ダクト８５の内部に入り込んでいる。そのため、ブレーキケーブル２３をケーブル挿通凹部９６の内側に配置することで、隙間空間８８を挿通するようにブレーキケーブル２３を配索しても、この隙間空間８８の隙間寸法であるフロアトンネル１１の側面１１ｂと第１垂直部９３の面９３ａとの距離は変化しない。これにより、送風ダクト８５のドライバーシートＳの前側位置に対する突出量を抑え、送風ダクト８５とドライバーの足との接触を防止して、ドライバーのペダル操作スペースを広く確保することができる。

そして、送風ダクト８５は、第１水平部９２がフロアトンネル１１の上面１１ａに沿った扁平な断面形状を有し、第１垂直部９３がフロアトンネル１１の側面１１ｂに沿った扁平な断面形状を有し、第２水平部９４がフロアパネル１０に沿った扁平な断面形状を有している。つまり、この送風ダクト８５は、フロアパネル１０に沿う扁平な風路を有することになる。
このため、送風ダクト８５をフロアパネル１０に沿って延在する際、このフロアパネル１０に対する送風ダクト８５の突出量を抑えることができ、ドライバーシートＳの前側位置において送風ダクト８５が邪魔になりにくい。これにより、送風ダクト８５とドライバーの足との接触を防止して、ドライバーのペダル操作スペースを広く確保することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のパーキングブレーキケーブルの配索構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) ドライバーシート（シート）Ｓの前方に設けられた足踏み式の操作ペダル２１からフロアパネル１０上を車両後方に向けて配索され、車輪（後輪）RL,RRに設けられたパーキングブレーキユニット２２に連結するブレーキケーブル２３と、
車室（車室空間）Ｒ内に設けられたエアコンユニット８からの空調風を案内すると共に、前記ドライバーシートＳの前方領域のフロアパネル（フロアトンネル）１１との間に隙間空間８８を空けた状態で延びる送風ダクト８５と、
を備え、
前記ブレーキケーブル２３が、前記隙間空間８８を挿通するように配索する構成とした。
これにより、ドライバーシートＳの前側領域で、ブレーキケーブル２３にドライバーの足が当接することを防止できる。

(2) 前記フロアパネル１０の車幅方向中央部に、車両上方に膨出することで形成され、車両前後方向に延びるフロアトンネル１１を設け、
前記送風ダクト８５は、前記フロアトンネル１１の側面１１ｂに沿いながら隙間空間８８を空けた状態で延在すると共に、前記側面１１ｂに対向する面９３ａにケーブル挿通凹部９６を有し、
前記ブレーキケーブル２３を、前記フロアトンネル１１の側面１１ｂに沿いながら車両上方に向かって配索する際、前記ケーブル挿通凹部９６の内側に配置する構成とした。
これにより、送風ダクト８５のドライバーシートＳの前側位置に対する突出量を抑え、送風ダクト８５とドライバーの足との接触を防止して、ドライバーのペダル操作スペースを広く確保することができる。

(3) 前記フロアパネル１０の車幅方向中央部に、車両上方に膨出することで形成され、車両前後方向に延びるフロアトンネル１１を設け、
前記ブレーキケーブル２３を、前記フロアパネル１０と前記フロアトンネル１１との境界位置（下端部）１１ｃに沿わせながら車両後方に向かって配索する構成とした。
これにより、ドライバーの足がブレーキケーブル２３に接触しにくくすることができる。

(4) 前記送風ダクト８５は、前記フロアパネル１０に沿った扁平な風路を有する構成とした。
これにより、送風ダクト８５をフロアパネル１０に沿って延在する際、フロアパネル１０に対する送風ダクト８５の突出量を抑え、送風ダクト８５とドライバーの足との接触を防止して、ドライバーのペダル操作スペースを広く確保することができる。

以上、本発明のパーキングブレーキケーブルの配索構造を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、フロアトンネル１１に対して車両左側にパーキングブレーキ機構２０の操作ペダル２１を設けた例を示したが、これに限らない。フロアトンネル１１に対して車両右側に操作ペダル２１を設けてもよい。

また、実施例１では、ブレーキケーブル２３のうち、フロアトンネル１１の側面１１ｂに沿いながら車両上方に向かう部分、つまり、フロアトンネル１１の側面１１ｂを這い上がっている部分（図６においてＣ部で示す部分）を送風ダクト８５によって覆う例を示したが、これに限らない。ブレーキケーブル２３のうち、フロアトンネル１１を這い上がる前のフロアパネル１０に沿って配索された部分を送風ダクト８５によって覆ってもよい。この場合であっても、送風ダクト８５によってブレーキケーブル２３がドライバーの足に当接することを防止できる。

そして、実施例１のパーキングブレーキケーブルの配索構造は、電気自動車１に適用された例を示したが、これに限らない。エンジン自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車等であっても適用することができる。つまり、踏み込み式の操作ペダルと、車両前方から後方に向けて配索されるブレーキケーブルと、エアコンユニットと、を備えた車両であれば適用することができる。

関連出願の相互参照

本出願は、２０１２年９月１８日に日本国特許庁に出願された特願２０１２-２０４１９３に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (3)

1. ドライバーシートの前方に設けられた足踏み式の操作ペダルからフロアパネル上を車両後方に向けて配索され、車輪に設けられたパーキングブレーキユニットに連結するブレーキケーブルと、
   車室内に設けられたエアコンユニットからの空調風を案内すると共に、前記ドライバーシートの前方領域のフロアパネルとの間に隙間空間を空けた状態で延びる送風ダクトと、
   を備え、
   前記フロアパネルの車幅方向中央部に、車両上方に膨出することで形成され、車両前後方向に延びるフロアトンネルを設け、
   前記送風ダクトは、前記フロアトンネルの側面に沿いながら前記隙間空間を空けた状態で延在すると共に、前記側面に対向する面にケーブル挿通凹部を有し、
   前記ブレーキケーブルを、前記隙間空間を挿通して前記フロアトンネルの側面に沿いながら車両上方に向かって配索する際、前記ケーブル挿通凹部の内側に配置する
   ことを特徴とするパーキングブレーキケーブルの配索構造。
2. 請求項１に記載されたパーキングブレーキケーブルの配索構造において、
   前記フロアパネルの車幅方向中央部に、車両上方に膨出することで形成され、車両前後方向に延びるフロアトンネルを設け、
   前記ブレーキケーブルを、前記フロアパネルと前記フロアトンネルとの境界位置に沿わせながら車両後方に向かって配索する
   ことを特徴とするパーキングブレーキケーブルの配索構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載されたパーキングブレーキケーブルの配索構造において、
   前記送風ダクトは、前記フロアパネルに沿った扁平な風路を有する
   ことを特徴とするパーキングブレーキケーブルの配索構造。

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