JP5635587B2 - 車両のシートベルト装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両のシートに着座した乗員をウェビングによって拘束するシートベルト装置およびその制御方法に関するものである。
本願は、２０１０年３月４日に、日本に出願された特願２０１０−４７８３１号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

走行時に車体の横滑りや駆動輪の空転等が生じた場合に、プリテンショナによってウェビングを引き込み、乗員を有効に拘束保護するシートベルト装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このシートベルト装置では、車輪速センサ、ヨーレートセンサ、横加速度センサ、操舵角センサ等の検出値に基づいてコントロールユニットが車両の横滑り状態を判断している。
また、このプリテンショナの駆動源としてモータを用いるものも知られている。

特開２００１−１２２０８１号公報

しかしながら、前記従来のシートベルト装置は、車両の横滑りを始めてからプリテンショナを作動させる。そのため、例えば、モータ駆動のプリテンショナでは、実際にモータへ通電してからウェビングが引き込まれるまでの時間遅れが生じ、乗員を拘束するタイミングが遅れる場合がある。
また、横滑りの程度が小さいときにプリテンショナの過剰な作動により乗員が違和感を覚える場合もある。

なお、プリテンショナの過剰な作動を抑制し、違和感を低減することも技術的には可能である。この場合、シートベルト制御装置は、独自に各種センサの検出値に基づいて車両の運動状態を判定し、その判定に応じてプリテンショナの作動状態（ウェビングの巻き取り強さ等）を切り換える。しかし、この場合にはシートベルト制御装置に高い演算能力が要求されるためコスト増となる。

そこで、この発明は、最適なタイミングで乗員の拘束が可能で、乗員の違和感を低減することができる車両のシートベルト装置の提供を課題とする。

この発明に係る車両のシートベルト装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
すなわち、（１）本発明の一態様に係るシートベルト装置は、
車両のシートに着座した乗員を拘束するウェビングと；前記ウェビングが巻回されるベルトリールと；前記ベルトリールに回転駆動力を伝達するモータと；前記モータのウェビング巻取り方向における設定値以上の回転トルクを受けた場合に、前記モータと前記ベルトリールとの間を接続状態に維持するクラッチと；前記車両の運動状態を検知する検知手段と；前記車両の車輪を制動するブレーキ装置におけるホイールシリンダ内の液体を加圧又は減圧することにより車両挙動を制御する制動制御手段と；前記制動制御手段が前記車両挙動を制御中であることを示す作動信号を出力しているとき、または前記検知手段により前記車両の運動状態が予め設定された運動状態にあることを検知したときに、前記モータの通電量を制御するモータ制御手段と；を備え、前記モータ制御手段が、前記制動制御手段が作動信号を出力しているときに前記クラッチを接続状態に維持し得る電流を前記モータに通電する待機電流制御手段と；前記検知手段により検知された車両の運動状態に基づいて前記モータへの通電量を調整する可変電流制御手段と；を備え、前記可変電流制御手段は、前記待機電流制御手段による電流制御中に前記検知手段により前記車両の運動状態の変化が検知されたときに前記待機電流制御手段による電流制御から、前記可変電流制御手段による電流制御へ移行し、前記制動制御手段が、その作動状態に応じて異なる作動信号を出力し、前記制動制御手段は、前記車両のアクセルペダルの非操作状態において前記ホイールシリンダ内の前記液体の圧力を予圧制御する予圧手段を備え；前記モータ制御手段は、前記予圧手段が作動状態であることを示す予圧作動信号を出力しているときにも前記待機電流制御手段による電流制御を行う。

（２）本発明の他の態様に係るシートベルト装置は、
車両のシートに着座した乗員を拘束するウェビングと；前記ウェビングが巻回されるベルトリールと；前記ベルトリールに回転駆動力を伝達するモータと；前記モータのウェビング巻取り方向における設定値以上の回転トルクを受けた場合に、前記モータと前記ベルトリールとの間を接続状態に維持するクラッチと；前記車両の運動状態を検知する検知手段と；前記車両の車輪を制動するブレーキ装置におけるホイールシリンダ内の液体を加圧又は減圧することにより車両挙動を制御する制動制御手段と；前記制動制御手段が前記車両挙動を制御中であることを示す作動信号を出力しているとき、または前記検知手段により前記車両の運動状態が予め設定された運動状態にあることを検知したときに、前記モータの通電量を制御するモータ制御手段と；を備え、前記モータ制御手段が、前記制動制御手段が作動信号を出力しているときに前記クラッチを接続状態に維持し得る電流を前記モータに通電する待機電流制御手段と；前記検知手段により検知された車両の運動状態に基づいて前記モータへの通電量を調整する可変電流制御手段と；を備え、前記可変電流制御手段は、前記待機電流制御手段による電流制御中に前記検知手段により前記車両の運動状態の変化が検知されたときに前記待機電流制御手段による電流制御から、前記可変電流制御手段による電流制御へ移行し、前記制動制御手段が、その作動状態に応じて異なる作動信号を出力し、前記制動制御手段は、前記車両のスリップ状態によらず操舵操作に応じて前記ホイールシリンダ内の前記液体を加圧又は減圧するとともに前記作動信号を出力する第１の制御手段を備える。

（３）上記（２）に記載のシートベルト装置は、前記制動制御手段が、前記車両のスリップ状態の程度に応じて前記ホイールシリンダ内の前記液体を加圧又は減圧するとともに前記作動信号を出力する第２の制御手段をさらに備えてもよい。この場合、前記可変電流制御手段が、前記検知手段により検知された前記車両の運動状態に基づき決定される前記モータに対して供給すべき目標電流と、前記モータに流れる実電流とを比較し、その比較結果に基づいて前記モータの実電流を前記目標電流に近づくように変化させていき、その際の変化量を、前記第１の制御手段の制御量が第１設定値以上の場合は、前記第２の制御手段の制御量が第２設定値以上の場合よりも低減させてもよい。

（４）上記（３）に記載のシートベルト装置は、前記可変電流制御手段が、前記車両のスリップ状態の程度が予め設定された基準以上であるときに前記変化量を最大にしてもよい。

（５）上記（３）又は（４）に記載のシートベルト装置は、前記制動制御手段が、車両の低速走行時にのみ前記第１の制御手段による制御を行って前記作動信号を出力してもよい。

上記（１）に記載のシートベルト装置によれば、制動制御手段による車両挙動制御の介入が早い場合にも、そのときにはモータにクラッチを接続状態に維持し得る電流（以下、待機電流という）が流れるだけである。そのため、モータの負荷がウェビングを介して極めて軽い反力として乗員に伝わり、乗員の姿勢保持をすることができる。したがって、大きな反力を与えずに、乗員を自然な運転姿勢に維持することができ、乗員に違和感を与え難くすることができる。
そして、モータの通電量を待機電流に制御している間に、車両の運動状態を示す値が変化したときには、その運動状態を示す値に応じてモータの通電量を制御する可変電流制御に移行する。これにより、車両の運動状態を示す値の変化に応じてウェビングによる乗員の拘束力を適切に変えることができる。

上記（１）に記載の場合、予圧手段が作動中のときにも、モータにクラッチを接続状態に維持し得る待機電流が流れる。そのため、その後にブレーキ操作がなされて大きな減速度が作用する場合にも、クラッチが接続状態に維持された状態から、車両の運動状態を示す値に応じてモータの通電量を制御する可変電流制御に移行する。これにより、ウェビングを引き込むまでの時間遅れを極めて小さくすることができ、乗員の姿勢保持を迅速且つ確実に行うことができる。

上記（１）に記載の場合、モータ制御部は独自に車両挙動や車両の運動状態等を判別しないで済む。したがって、モータ制御部の演算負荷を低減することができる。

上記（２）に記載の場合、第１の制御手段よる制御を行うと、操舵により車両を旋回しているときにブレーキによって旋回をアシストする所謂、旋回アシストブレーキ制御が行われる。この旋回アシストが行われているときにも、モータの電流制御を行うことができる。しかも、旋回アシストブレーキ制御が操舵のたびに頻繁に行われても、モータの電流制御は待機電流による制御から開始される。そのため、乗員が違和感を覚えることがない。そして、操舵の結果、車両の挙動が不安定になり、モータに対する目標電流が変更された場合にも、この目標電流への電流制御に時間の遅れなく移行することができる。

上記（３）に記載の場合、制動制御手段が出力する作動信号の相違に応じて、モータの実電流を目標電流に近づけていく時の電流変化量を異ならせることができる。そして、第１の制御手段の制御量が第１設定値以上である場合は、第２の制御手段の制御量が第２設定値以上である場合よりも、上記の電流変化量を低減する。これにより、第１の制御手段による制御（旋回アシストブレーキ制御）時におけるモータのトルク変化を、第２の制御手段による制御（横滑り抑制ブレーキ制御）時のモータのトルク変化よりも小さくすることができる。したがって、旋回アシストブレーキ制御時にウェビングの引き込みにより拘束力が増加した場合にも、乗員に違和感を与え難くすることができる。

上記（４）に記載の場合、車両のスリップ状態の程度が予め決定された基準以上であるときに電流変化量が最大となる。そのため、この場合にはモータの通電量を目標電流に迅速に増大させてウェビングを巻き取ることができる。これにより、緊急時に乗員を速やかに拘束することができる。

上記（５）に記載の場合、車両の中高速走行時には第１の制御手段による制御が行われず、第１の制御手段からは作動信号が出力されない。そのため、この場合には、第２の制御手段から出力される作動信号（制御量）に基づいて、モータの電流変化量を決定することができる。
その結果、中高車速で車両挙動が不安定となったときに、モータの通電量を目標電流に迅速に増大させてウェビングを巻き取ることができ、乗員を速やかに拘束することができる。

この発明に係るシートベルト装置の一実施形態における概略構成図である。 前記実施形態におけるシートベルト装置のリトラクタと制御装置の概略構成図である。 前記リトラクタの概略構成図である。 前記リトラクタの動力伝達系を正面から見た概略構成図である。 前記動力伝達系の一部の拡大図である。 前記実施形態における車両挙動制御装置の制御ブロック図である。 前記実施形態における補正部のブロック図である。 横Ｇ規範ヨーレートと操舵角規範ヨーレートと限界規範ヨーレートの関係を説明する図である。 前記実施形態における配分係数ＨＢ１の算出方法を説明する図である。 前記実施形態における補正係数ＨＳ１の算出方法を説明する図である。 前記実施形態における補正係数ＨＳ２決定処理を示すフローチャートである。 前記実施形態における補正係数ＨＳ３の算出方法を説明する図である。 前記実施形態における制動力制御量算出のブロック図である。 前記実施形態で用いられる目標電流マップである。 前記実施形態における目標電流決定処理を示すフローチャートである。 前記実施形態におけるモータ制御を示すフローチャートである。 前記実施形態におけるモータの電流制御を示すフローチャートである。

以下、この発明に係る車両のシートベルト装置の一実施形態を図１から図１７の図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態に係るシートベルト装置１の全体概略構成を示す。図１に示すシート２は乗員３が着座するシートである。この実施形態のシートベルト装置１は、所謂三点式のシートベルト装置である。シートベルト装置１は、図示しないセンタピラーに取付けられたリトラクタ４からウェビング５が上方に引き出されている。ウェビング５は、センタピラーの上部側に支持されたスルーアンカ６に挿通される。ウェビング５の先端は、シート２の車室外側寄りのアウタアンカ７を介して車体のフロアに固定されている。ウェビング５のスルーアンカ６とアウタアンカ７の間にはタングプレート８が挿通されている。タングプレート８は、シート２の車体内側寄りの車体フロアに固定されたバックル９に対して脱着可能となっている。
ウェビング５は、初期状態ではリトラクタ４に巻き取られており、乗員３が手で引き出してタングプレート８をバックル９に固定することにより、乗員３の主に胸部と腹部をシート２に対して拘束する。

リトラクタ４は、図２に示すようにベルトリールを備えている。ベルトリール１２は、ケーシング（図示せず）に回転可能に支持され、ウェビング５が巻回される。ベルトリール１２の軸は、ケーシングの一端側に突出している。ベルトリール１２は、動力伝達機構１３を介してモータ１０の回転軸１０ａに連動可能に接続されている。動力伝達機構１３は、モータ１０の回転を減速してベルトリール１２に伝達する。また、リトラクタ４には、ベルトリール１２をウェビング巻取り方向に付勢する図示しない巻取りばねが設けられている。ベルトリール１２とモータ１０が後述するクラッチ２０によって切り離された状態において、巻取りばねによる張力がウェビング５に作用するようになっている。
このシートベルト装置１では、後述する車両挙動制御装置（制動制御手段）１００が作動しているとき、および、車両が予め設定された運動状態（所定の運動状態）となったときに、モータ１０に通電され、その電流制御によってウェビング５の引き込み等が行われる。

図３〜図５は、動力伝達機構１３の具体的な構成を示す。
動力伝達機構１３は、サンギヤ１４が駆動入力用の外歯１５に一体に結合されるとともに、複数のプラネタリギヤ１６を支持するキャリア１７がベルトリール１２の軸に結合されている。そして、プラネタリギヤ１６に噛合したリングギヤ１８の外周側には複数のラチェット歯１９（図４参照）が形成され、このラチェット歯１９がクラッチ２０の一部を構成するようになっている。クラッチ２０は、シートベルト制御装置２１によるモータ１０の駆動力の制御によってモータ１０とベルトリール１２の間の動力伝達系を適宜切断又は接続する。

動力伝達機構１３のモータ側動力伝達系２２は、小径の第１コネクトギヤ２３と、大径の第２コネクトギヤ２４と、第１，第２アイドラギヤ２６，２７と、を備えて構成されている。第１コネクトギヤは２３は、サンギヤ１４と一体の外歯１５に常時噛合されている。第２コネクトギヤ２４は、第１コネクトギヤ２３と同軸にかつ一体に回転し得るように設けられている。第１，第２アイドラギヤ２６，２７は、第２コネクトギヤ２４とモータギヤ２５（モータ１０の回転軸１０ａと一体）の間にあって動力伝達可能に常時噛合されている。モータ１０の正転方向の駆動力は、図４中の実線矢印で示すように各ギヤ２５，２７，２６を通して第２，第１コネクトギヤ２４，２３へと伝達され、さらに外歯１５を介してサンギヤ１４に伝達された後にプラネタリギヤ１６とキャリア１７を介してベルトリール１２に伝達される。このモータ１０の正転方向の駆動力は、ウェビング５を引き込む方向（ウェビング巻取り方向）にベルトリール１２を回転させる。リングギヤ１８が固定されている状態においては、サンギヤ１４からプラネタリギヤ１６に伝達された駆動力は、プラネタリギア１６を公転させる。したがって前記のようにすべての駆動力がキャリア１７に伝達される。しかし、リングギヤ１８の回転が自由な状態においては、リングギア１８が空転して、プラネタリギヤ１６は公転せずに自転する。したがって、駆動力はキャリア１７に伝達されない。このように、クラッチ２０は、リングギヤ１８の回転のロックとロック解除を制御することによって、ベルトリール１２（キャリア１７）に対するモータ駆動力の伝達をオン又はオフにする操作を行う。

ここで、クラッチ２０について図４，図５を参照して説明する。
クラッチ２０は、パウル２９と、クラッチスプリング３０と、ラチェット歯１９と、を備える。パウル２９は、図示しないケーシングに回動可能に支持され、先端部に係止爪２８を有する。クラッチスプリング３０は、このパウル２９を操作する。前記リングギア１８のラチェット歯は、パウル２９の係止爪２８に係合可能である。係止爪２８は、パウル２９がラチェット歯１９方向に操作されたときに、ラチェット歯１９の傾斜面とほぼ直交する面に突き当たり、リングギヤ１８の一方向の回転をロックする。

また、クラッチスプリング３０は付根部側が円弧状に湾曲して湾曲部３１が形成されている。湾曲部３１は、第１コネクトギヤ２３の軸部の外周に巻き付いた状態で係止されている。クラッチスプリング３０の先端部はパウル２９に向かう方向に延出し、パウル２９の操作窓３２に係合するようになっている。クラッチスプリング３０の湾曲部３１は摩擦によって第１コネクトギヤ２３の軸部に係合している。湾曲部３１と第１コネクトギヤ２３との間に設定値以上のトルクが作用すると、そのトルクによって湾曲部３１と第１コネクトギヤ２３との間で滑りを生じる。

クラッチ２０は、モータ１０が正転方向（図４中の実線矢印参照。）に回転すると、クラッチスプリング３０が、図５の実線で示す姿勢から鎖線で示す姿勢に変化する。これによってパウル２９の係止爪２８が図４に示すようにラチェット歯１９に噛合してリングギヤ１８の回転をロックする。このときラチェット歯１９はリングギヤ１８の一方向の回転を確実にロックすることができる。また、リングギヤ１８が逆方向に回転しようとしたときには、ラチェット歯１９が係止爪２８を押し上げるためにある程度以上の力が必要となる。すなわち、クラッチスプリング３０は、リングギヤ１８の逆方向の回転に対してもある程度以上の抵抗力を付与する。
このようにリングギヤ１８の回転がロックされると、前述のようにサンギヤ１４に伝達された回転力がすべてキャリア１７の回転となってベルトリール１２に伝達されるようになる（クラッチがONになった状態）。

一方、このクラッチがONになった状態からモータ１０が逆転すると、第１コネクトギヤ２３が、図４中の点線矢印で示すように回転して、クラッチスプリング３０を図５中の実線で示すように回動させる。これにより、パウル２９の係止爪２８がラチェット歯１９から引き離され、リングギヤ１８のロックが解除される。
このようにリングギヤ１８のロックが解除されると、前述のようにサンギヤ１４に伝達された回転力がプラネタリギヤ１６を自転させる。このときリングギヤ１８を空転させてキャリア１７（ベルトリール１２）側に動力が伝達されないようにする（クラッチがOFFになった状態）。

前述のようにクラッチ２０をＯＮ／ＯＦＦしたりベルトリール１２を巻き取り方向に回転駆動するモータ１０は、シートベルト制御装置２１によって通電、非通電、および通電量が制御される。そのために、シートベルト制御装置２１には、図２に示すように、モータ１０に流れる実電流を検知する電流センサ４０からその出力信号が入力されるとともに、車両挙動制御装置１００からモータ１０の制御に必要な情報が入力される。車両挙動制御装置１００からシートベルト制御装置２１に入力される情報には、前後Ｇ（longitudinal g-force）センサ１０１、横Ｇ（lateral g-force ）センサ１０５、ヨーレートセンサ１０６の各センサ出力と、ブレーキ制御部１０２で算出される定常ヨーレート偏差Δωｆｆと限界ヨーレート偏差Δωｆｂ、および、プレフィル制御部１９０のプレフィル制御量が含まれる（図６参照）。
なお、この実施形態において、車両の運動状態には、前後Ｇ、横Ｇ、ヨーレート、定常ヨーレート偏差Δωｆｆ、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが含まれる。

ここで、車両挙動制御装置１００について図６から図１３を参照して説明する。
図６は、車両挙動制御装置１００の制御ブロック図である。
車両挙動制御装置１００は、ブレーキ制御部１０２と、ブレーキ装置１１０とを備えている。ブレーキ装置１１０はプレフィル制御部（予圧手段）１９０を備えている。
ブレーキ制御部１０２は車両の走行状態に応じて左右の前輪及び左右の後輪の制動力制御量を決定する。プレフィル制御部１９０はアクセルペダルの非操作時にホイールシリンダ（図示略）の液圧を予圧するのに必要な制御量を決定する。ブレーキ装置１１０は、ブレーキ制御部１０２によって決定されたそれぞれの車輪の制動力制御量に基づいて、それぞれの車輪のホイールシリンダ内の液体の圧力を制御する。また、ブレーキ装置１１０は、プレフィル制御部１９０によって決定されたプレフィル制御量に基づいてホイールシリンダ内の液体の圧力を制御する。

プレフィル制御は、ブレーキの効き遅れを低減するために行うホイールシリンダの液圧制御である。すなわち、プレフィル制御は、乗員がアクセルペダルから足を離したときにはホイールシリンダ内の液体に所定の圧力を付与して、ブレーキペダルが踏み込まれる前に予めディスクロータとブレーキパッドとの隙間を殆どない状態にする制御である。このプレフィル制御を行うことにより、ブレーキペダル踏み込み時にホイールシリンダ内の液体の圧力を素早く上昇させることが可能となる。

プレフィル制御部１９０は、プレフィル判定部１９１と、プレフィル制御量出力部１９２とを備えている。
プレフィル判定部１９１は、アクセルペダルスイッチ１９３の出力信号等に基づいてプレフィル制御を実行するか否かを判定する。詳述すると、アクセルペダルスイッチ（gas pedal switch）１９３は、乗員がアクセルペダル（gas pedal）に足を載せているときにはＯＮ信号を、乗員がアクセルペダルから足を離したときにはＯＦＦ信号を、プレフィル判定部１９１に出力する。プレフィル判定部１９１は、アクセルペダルスイッチ１９３の出力信号がＯＮからＯＦＦに切り替わったときにプレフィル制御を実行する指令信号をプレフィル制御量出力部１９２に出力する。また、プレフィル判定部１９１は、ブレーキペダルが踏み込まれたとき、あるいは、プレフィル制御を開始してから所定の時間が経過したときに、プレフィル制御を終了させる指令信号をプレフィル制御量出力部１９２に出力する。

プレフィル制御量出力部１９２は、プレフィル判定部１９１からプレフィル制御を実行する指令信号を入力した場合に、ディスクロータとブレーキパッド（いずれも図示略）との隙間を殆どない状態にホイールシリンダ内の液体を予圧するのに必要な制御量（プレフィル制御量）をブレーキ装置１１０に出力する。そして、プレフィル制御量出力部１９２は、プレフィル判定部１９１からプレフィル制御を終了させる指令信号を入力するまで、このプレフィル制御の実行を継続する。以下、プレフィル制御を実行している状態をプレフィル作動中という。そして、プレフィル制御量出力部１９２は、プレフィル判定部１９１からプレフィル制御を終了させる指令信号を入力したときに、制御量０をブレーキ装置１１０へ出力してプレフィル制御の実行を終了する。以下、プレフィル制御を実行していない状態をプレフィル非作動という。
プレフィル制御量出力部１９２から出力される制御量信号は、シートベルト制御装置２１にも出力される。

次に、ブレーキ制御部１０２について詳述する。
ブレーキ制御部１０２には、各種センサの検出値に応じた検知信号が入力される。具体的には、車両のステアリングホイールの操舵角及び操舵量の少なくも一方を検知する操舵角センサ１０３、車速を検知する車速センサ１０４、車両の左右方向（車幅方向）の加速度すなわち横加速度（以下、横Ｇと略す）を検知する横加速度センサ（以下、横Ｇセンサと略す）１０５、車両の前後方向の加速度すなわち前後加速度（以下、前後Ｇと略す）を検知する前後加速度センサ（以下、前後Ｇセンサと略す）１０１、車両のヨーレートを検知するヨーレートセンサ１０６、車両のアクセル開度を検知するアクセル開度センサ１０７から、それぞれ検出値に応じた検知信号がブレーキ制御部１０２に入力される。また、ブレーキ制御部１０２には、車両の車輪と路面との摩擦係数を算出するμ算出部１０８から、算出した摩擦係数に応じた電気信号が入力される。

ブレーキ制御部１０２は、操舵角規範ヨーレート演算部１１１、定常規範ヨーレート演算部１１２、定常ヨーレート偏差演算部１１３、横Ｇ規範ヨーレート（演算部１１４、補正部１１５、限界ヨーレート偏差演算部１１６、制御量演算部１１７とを備えている。制御量演算部１１７は、フィードフォワード制御量演算部（以下、ＦＦ制御量演算部と略す）１１８と、フィードバック制御量（演算部（以下、ＦＢ制御量演算部と略す）１１９と、を備えている。
なお、この実施形態において、前後Ｇセンサ１０１、横Ｇセンサ１０５、ヨーレートセンサ１０６、定常ヨーレート偏差演算部１１３、限界ヨーレート偏差演算部１１６は、車両の運動状態を検知する検知手段を構成する。

操舵角規範ヨーレート演算部１１１は、操舵角センサ１０３により検知された操舵角と、車速センサ１０４により検知された車速とに基づいて、操舵角規範ヨーレートを算出する。運転者が車両を積極的に曲げたいときには操舵角を大きくするので、操舵角規範ヨーレートは大きくなる。つまり、操舵角に基づいて算出される操舵角規範ヨーレートが大きいときは、車両を曲げたいという運転者の操舵意志が大きいと推定することができる。

定常規範ヨーレート演算部１１２は、定常規範ヨーレートゲインテーブル（steady-state normative yaw rate gain table）１２１を参照して車速に応じた定常規範ヨーレートゲイン（steady-state normative yaw rate gain）Ｋｖを算出し、操舵角規範ヨーレートに定常規範ヨーレートゲインＫｖを乗じて定常規範ヨーレート（steady-state normative yaw rate）ω＿ｈｉｇｈを算出する。この実施形態における定常規範ヨーレートゲインテーブル１２１は、横軸が車速、縦軸が定常規範ヨーレートゲインＫｖであり、車速が大きくなるほど定常規範ヨーレートゲインＫｖは１に収束し、車速が小さくなるほど定常規範ヨーレートゲインＫｖが大きくなるように設定されている。この実施形態では、車速が例えば４０ｋｍ／ｈ以下の低速域において定常規範ヨーレートゲインＫｖが１より大となり、それよりも車速が大きいときには定常規範ヨーレートゲインＫｖがと１となるように設定されている。

定常ヨーレート偏差演算部１１３は、定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈから操舵角規範ヨーレートを減算し、定常ヨーレート偏差Δωｆｆを算出する。したがって、定常規範ヨーレートゲインＫｖ＝１となる車速のときには、定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈは操舵角規範ヨーレートと同一になるので、定常ヨーレート偏差Δωｆｆは０となる。換言すると、定常規範ヨーレートゲインＫｖが１より大となる低車速のときにだけ、定常ヨーレート偏差Δωｆｆが正の値で発生する。

横Ｇ規範ヨーレート演算部１１４は、横Ｇセンサ１０５により検知された横Ｇと、車速センサ１０４により検知された車速とに基づいて、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを算出する。横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗは、現在の横Ｇで発生することができるヨーレートであり、例えばω＿ｌｏｗ＝Ｇｙ／Ｖで表される。ここでＧｙは横Ｇセンサ５により検知された横加速度検出値、Ｖは車速センサ４により検知された車体速である。
補正部１１５は、定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈと横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗとに基づいて限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを算出する。補正部１１５における限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲの算出方法については後で詳述する。
限界ヨーレート偏差演算部１１６は、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲからヨーレートセンサ１０６により検知されたヨーレート（実ヨーレート）を減算し、限界ヨーレート偏差Δωｆｂを算出する。
定常ヨーレート偏差演算部１１３において算出された定常ヨーレート偏差Δωｆｆと、限界ヨーレート偏差演算部１１６において算出された限界ヨーレート偏差Δωｆｂは、モータ１０の通電量制御のためにシートベルト制御装置２１に出力される。

制御量演算部１１７は、ＦＦ制御量演算部１１８において定常ヨーレート偏差Δωｆｆに基づいてフィードフォワード制御量（以下、ＦＦ制御量と略す）を算出し、ＦＢ制御量演算部１１９において限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づいてフィードバック制御量（ＦＢ制御量と略す）を算出する。次いで、制御量演算部１１７は、ＦＦ制御量とＦＢ制御量を加算して総制御量を算出し、この総制御量をブレーキ装置１１０に指令値として出力する。制御量演算部１１７における総制御量の算出方法については後で詳述する。

次に、図７から図１２の図面を参照して、補正部１１５における限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲの算出方法を説明する。
補正部１１５は、図７に示すように、配分係数ＨＢ１演算部１３１、基準限界規範ヨーレート（standard boundary normative yaw rate）演算部１３２、補正係数ＨＳ１演算部１３３、補正係数ＨＳ２演算部１３４、補正係数ＨＳ３演算部１３５を備えている。
補正部１１５では、基準限界規範ヨーレート演算部１３２において、配分係数ＨＢ１演算部１３１で算出した配分係数ＨＢ１と定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈと横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗとに基づいて基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１が算出される。さらに、この基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１に、補正係数ＨＳ１演算部１３３および補正係数ＨＳ２演算部１３４で算出した補正係数ＨＳ１，ＨＳ２を乗じ、さらに補正係数ＨＳ３演算部１３５で算出した補正係数ＨＳ３を加算することにより、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲが算出される。
ω＿ＴＡＲ＝ω＿ｔ１×ＨＳ１×ＨＳ２＋ＨＳ３ ・・・ 式（１）
この限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲは、フィードバック制御におけるヨーレート目標値となる。

詳述すると、基準限界規範ヨーレート演算部１３２は、従来の車両挙動制御におけるフィードバック制御において目標値としていた横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを、操舵角に基づいて算出された定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈに関連させて、増加する方向に補正して基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１を算出する。これにより、車体に発生しているヨーモーメントを安定させる制御と、操舵の応答性を向上させる制御の両立を図っている。

ここで、横Ｇ規範ヨーレートの増加補正について図８を参照して説明する。図８は、直進状態からステアリングホイールを回転させ、所定の操舵角に保持するまでの操舵角規範ヨーレートと横Ｇ規範ヨーレートの時間的変化を示している。このように、通常、操舵角規範ヨーレートは横Ｇ規範ヨーレートよりも大きい。そこで、横Ｇ規範ヨーレートを増加させる補正をするために、横Ｇ規範ヨーレートを操舵角規範ヨーレートに近づけるように補正する方法を用いた。ここでは、横Ｇ規範ヨーレートを操舵角規範ヨーレートにどの程度近づけるかを走行状態に応じて調整した。この調整を行う手段として横Ｇ規範ヨーレートと操舵角規範ヨーレートの配分係数という概念を採用した。

そして、この実施形態では、これをさらに発展させて、横Ｇ規範ヨーレートを増加補正する方法として、操舵角規範ヨーレートに基づいて算出された定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈに近づけるように補正することとした。
詳述すると、この実施形態では、配分係数ＨＢ１演算部１３１により算出された配分係数ＨＢ１と、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗと、定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈに基づいて、式（２）から基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１を算出する。
ω＿ｔ１＝ＨＢ１×ω＿ｈｉｇｈ＋（１−ＨＢ１）×ω＿ｌｏｗ ・・・ 式（２）
ここで、配分係数ＨＢ１は０から１の数値である。ＨＢ１＝０の場合には基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１は横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗとなる。ＨＢ１＝１の場合には基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１は定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈとなる。

次に、図９を参照して、配分係数ＨＢ１演算部１３１において算出される配分係数ＨＢ１について説明する。
配分係数ＨＢ１は、配分係数ＨＢ１ａ，ＨＢ１ｂ，ＨＢ１ｃ及びＨＢ１ｄを乗算して算出される。ここで、配分係数ＨＢ１ａは車速に応じて算出され、配分係数ＨＢ１ｂはヨーレート変化率に応じて算出され、配分係数ＨＢ１ｃはヨーレート偏差積分に応じて算出され、配分係数ＨＢ１ｄは転舵速度に応じて算出される。
ＨＢ１＝ＨＢ１ａ×ＨＢ１ｂ×ＨＢ１ｃ×ＨＢ１ｄ ・・・ 式（３）
各配分係数ＨＢ１ａ，ＨＢ１ｂ，ＨＢ１ｃ，ＨＢ１ｄは、それぞれ図９に示す配分係数テーブル１４０，１４１，１４２，１４３を参照して算出される。この実施形態における各配分係数テーブル１４０，１４１，１４２，１４３を説明する。

配分係数ＨＢ１ａを算出する配分係数テーブル１４０において、横軸は車速であり、縦軸は配分係数ＨＢ１ａである。この配分係数テーブル１４０において、低車速域ではＨＢ１ａ＝１で一定である。車速が予め設定される任意の閾値（所定値）以上になると車速が高くなるにしたがって配分係数ＨＢ１ａが徐々に小さくなっていく。高速域ではＨＢ１ａ＝０で一定となる。これにより、車速が低いときには、ＦＢ制御量演算部１１９において目標値となる限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくして、回頭性および追従性を向上させ、車速が高いときには、ＦＢ制御量演算部１１９において目標値となる限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくしないようにして、車両挙動の安定性を確保することができる。

配分係数ＨＢ１ｂを算出する配分係数テーブル１４１において、横軸はヨーレート変化率であり、縦軸は配分係数ＨＢ１ｂである。この配分係数テーブル１４１において、ヨーレート変化率が小さい領域でＨＢ１ｂ＝１で一定である。ヨーレート変化率が予め設定される任意の閾値（所定値）以上になるとヨーレート変化率が大きくなるにしたがって配分係数ＨＢ１ｂが徐々に小さくなっていく。ヨーレート変化率が大きい領域ではＨＢ１ｂ＝０で一定となる。ここで、ヨーレート変化率とは、ヨーレートセンサ１０６で検知される実ヨーレートの時間的変化であり、実ヨーレートを時間微分することにより算出することができる。例えば、激しいスラローム走行をしているときや、車両挙動が不安定であるときなどには、大きなヨーレート変化率が現れる。このようなときには、ＦＢ制御量演算部１１９において目標値となる限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくすべきではないので、ヨーレート変化率が大きいときには配分係数ＨＢ１ｂを小さい値にして、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくしないようにする。

配分係数ＨＢ１ｃを算出する配分係数テーブル１４２において、横軸はヨーレート偏差積分値であり、縦軸は配分係数ＨＢ１ｃである。この配分係数テーブル１４２において、ヨーレート偏差積分値が小さい領域ではＨＢ１ｃ＝１で一定である。ヨーレート偏差積分値が予め設定される任意の閾値（所定値）以上になるとヨーレート偏差積分値が大きくなるにしたがって配分係数ＨＢ１ｃが徐々に小さくなっていく。ヨーレート偏差積分値が大きい領域ではＨＢ１ｃ＝０で一定となる。
ここで、ヨーレート偏差積分値とは、限界規範ヨーレートとヨーレートセンサ１０６で検知される実ヨーレートとの偏差すなわち限界ヨーレート偏差Δωｆｂを操舵を開始したときから積算した値である。例えば、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが小さくてもその状態が長時間続いた場合にはヨーレート偏差積分値が大きくなる。このようなときは、ゆっくりではあるが徐々に車がスピン状態になっている可能性があるので、ＦＢ制御量演算部１１９において目標値となる限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくすべきではない。そこで、ヨーレート偏差積分値が大きいときには配分係数ＨＢ１ｃを小さい値にして、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくしないようにする。

配分係数ＨＢ１ｄを算出する配分係数テーブル１４３において、横軸は転舵速度であり、縦軸は配分係数ＨＢ１ｄである。
この配分係数テーブル１４３において、転舵速度が大きいほど配分係数ＨＢ１ｄが大きくなり、且つ、転舵速度が正の場合には転舵速度が負の場合よりも配分係数ＨＢ１ｄが大きくなるように設定されている。ここで、転舵速度は操舵角センサ３で検知される操舵角の単位時間当りの変化量と操舵角に基づき決定される値であり、操舵角を時間微分して操舵角と比較することにより算出することができる。転舵速度が正の場合とは、ステアリングホイールを中立位置（直進方向位置）から離間する方向に回転操作している状態で同方向に向けた単位時間当りの変化量が生じているときおよびステアリングホイールを中立位置（直進方向位置）に向けて回転操作している状態で同方向への単位時間当りの変化量が生じているときである。転舵速度が負の場合とは、ステアリングホイールを中立位置（直進方向位置）から離間する方向に回転操作している状態で中立位置に向く方向に単位時間当りの変化量が生じているときおよびステアリングホイールを中立位置に戻す方向に回転操作している状態で中立位置から離間する方向に単位時間当りの変化量が生じているときである。

転舵速度が正の場合は、運転者が車両を大きく曲げたいという操作意志が大きいと推定することができるので、転舵速度が大きくなるほど配分係数ＨＢ１ｄを大きい値にして（最大値はＨＢ１ｄ＝１で一定）、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲが大きくなるようにする。これにより、操舵の応答性を向上させる。一方、転舵速度が負の場合は、運転者が操作を収束させたい状態と推定することができるので、転舵速度の絶対値が大きくなるほど配分係数ＨＢ１ｄを小さい値にして（最小値はＨＢ１ｄ＝０で一定）、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくしないようにする。
これにより、前方障害物からの回避操作やレーンチェンジなどのときの操舵の応答性が向上する。
なお、配分係数ＨＢ１ｄは転舵速度に代えて転舵角及び転舵量の少なくとも一方に基づいて算出してもよい。転舵角が大きいほど、運転者が車両を積極的に曲げたいという操作意志が大きいと推定することができるからである。この場合の、転舵角は操舵角と同義である。

次に、図１０を参照して、補正係数ＨＳ１演算部１３３において算出される補正係数ＨＳ１について説明する。
この補正係数ＨＳ１は、運転者が車両を前荷重にしてハンドルを切ることにより車両を曲げる操作を行うときなどを想定した補正係数である。
図１０に示すように、補正係数ＨＳ１は、操舵速度に応じて算出される補正係数ＨＳ１ａと、車両の前荷重に応じて算出される補正係数ＨＳ１ｂとを乗算して算出される。
ＨＳ１＝ＨＳ１ａ×ＨＳ１ｂ ・・・ 式（４）
車両の前荷重とは車両前方への荷重移動量であり、例えば、車両の前後方向の加速度を検知する前後Ｇセンサ１０１に基づいて推定することができる。

各補正係数ＨＳ１ａ，ＨＳ１ｂは、それぞれ図１０に示す補正係数テーブル１４４，１４５を参照して算出される。この実施形態における補正係数テーブル１４４，１４５を説明する。
補正係数ＨＳ１ａを算出する補正係数テーブル１４４において、横軸は操舵速度であり、縦軸は補正係数ＨＳ１ａである。この補正係数ＨＳ１ａテーブル１４４において、操舵速度が小さい領域ではＨＳ１ａ＝１で一定である。操舵速度が予め設定される任意の閾値（所定値）以上になると操舵速度が大きくなるにしたがって補正係数ＨＳ１ａが徐々に小さくなっていく。操舵速度が大きい領域ではＨＳ１ａ＝０で一定となる。
補正係数ＨＳ１ｂを算出する補正係数テーブル１４５において、横軸は前荷重（車両前方への荷重移動量）であり、縦軸は補正係数ＨＳ１ｂである。この補正係数ＨＳ１ｂテーブル１４５において、前荷重が小さい領域ではＨＳ１ｂ＝１で一定である。前荷重が任意の閾値（所定値）以上になると前荷重が大きくなるにしたがって補正係数ＨＳ１ｂが徐々に小さくなっていく。前荷重が大きい領域ではＨＳ１ｂ＝０で一定となる。

前述したように車両を前荷重にしてハンドルを切ると車両を曲げ易くなる。しかし、前荷重が大きくなるにしたがって車両挙動が不安定になり易い。また、操舵速度が大きいほど車両挙動が不安定になり易い。補正係数ＨＳ１は、このような操舵時の限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを調整するための補正係数である。
補正係数ＨＳ１を上述のように算出する結果、操舵速度が小さい領域で且つ前荷重が小さい領域では補正係数ＨＳ１は１となる。そのため、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくすることができ、回頭性を向上することができる。これに対して、操舵速度および前荷重が大きくなるにしたがって補正係数ＨＳ１は１よりも小さくなっていく。したがって、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを小さくすることができ、車両挙動の安定性を確保することができる。

次に、補正係数ＨＳ２演算部３４において算出される補正係数ＨＳ２について説明する。
この補正係数ＨＳ２は、車輪と路面との摩擦係数（以下μと略す）が高い路面（以下、高μ路（high-μ lane）と略す）で車線を変更（操舵をして、すぐに元の進行方向に戻す操作）する場合を想定した補正係数である。
補正係数ＨＳ２は、１を最大値として、下記の（ａ）から（ｄ）のいずれかの条件を満たした場合に所定の減少カウント値を初期値から減算し、下記の（ａ）から（ｄ）のいずれの条件も満たさない場合に１に向けて所定の増加カウント値を加算するよう構成されるゲインである。
（ａ）摩擦係数μが高いと判断されたとき（または高摩擦係数の路面走行に対応する前後または横方向加速度が検出されているとき）。
（ｂ）操舵角が大きいと判断されたとき。
（ｃ）横Ｇ減少率が大きいと判断されたとき。
（ｄ）ヨーレート減少率が大きいと判断されたとき。
なお、補正係数ＨＳ２は、上記（ａ）から（ｄ）のうち任意の２以上の条件を満たす場合に所定の減少カウント値を初期値から減算し、その２以上の条件を満たさない場合に１に向けて所定の増加カウント値を加算するよう構成してもよい。特に車輪と路面との摩擦係数が高いときの車両挙動の収束性を考慮すると、上記（ａ）と、（ｂ）から（ｄ）のいずれかを組合わせて用いることが好ましい。
なお、摩擦係数μは、μ算出部８により算出される。また、横Ｇ減少率とは、横Ｇの減少速度であり、横Ｇセンサ５で検知される横Ｇに基づいて算出することができる。ヨーレート減少率とは、ヨーレートセンサ６で検知される実ヨーレートの減少速度である。

図１１のフローチャートに従って、補正係数ＨＳ２を決定する処理の一例を説明する。
初めに、ステップＳ３０１において、摩擦係数μが閾値μｔｈよりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ３０１における判定結果が「ＹＥＳ」（μ＞μｔｈ）である場合には、ステップＳ３０２に進み、操舵角δが閾値δｔｈよりも大きいか（δ＞δｔｈ）、あるいは、横Ｇ減少率ΔＧが閾値ΔＧｔｈよりも大きいか（ΔＧ＞ΔＧｔｈ）、あるいは、ヨーレート減少率γが閾値γｔｈよりも大きいか（γ＞γｔｈ）のうち１つでも満たすものがあるか否かを判定する。
ステップＳ３０２における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ３０３に進み、減算処理により補正係数ＨＳ２を決定し、このルーチンの実行を一旦終了する。この減算処理は、補正係数ＨＳ２の初期値から所定の減算カウント値を繰り返し減算し、補正係数ＨＳ２が０に収束していくようにする。
一方、ステップＳ３０１における判定結果が「ＮＯ」（μ≦μｔｈ）である場合、および、ステップＳ３０２における判定結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳ３０４に進み、加算処理により補正係数ＨＳ２を決定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。この加算処理は、所定の増加カウント値を繰り返し加算し、補正係数ＨＳ２が１に収束していくようにする。
なお、補正係数ＨＳ２の初期値は０から１の間の任意の値とする。

高μ路において車線を変更したときに、ヨーレートおよび横Ｇが急激に減少する場合には、操舵により進行したい方向と逆の方向へ大きなヨーレートが発生することがある。この時に、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくすると、操舵に対する車両のトレース性が悪化する虞がある。補正係数ＨＳ２はこれを抑制するためのものである。つまり、摩擦係数μ、操舵角、横Ｇ減少率、ヨーレート減少率が大きい場合には、補正係数ＨＳ２を小さい値とする。これにより、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくしないようにし、車線変更後のヨーレートの収束性を向上する。

次に、図１２を参照して、補正係数ＨＳ３演算部１３５において算出される補正係数ＨＳ３について説明する。
車両の旋回中に運転者がアクセルペダルを急に戻したときに車両が前荷重となって旋回の内側に入り込む現象が生じることがある。補正係数ＨＳ３は、このような旋回中の車両の出力OFFに対する反応を想定した補正係数である。運転者によってはこの反応を利用して積極的に旋回操作を行う場合がある。しかしながら、この反応を利用した旋回操作は、車両への要求トルクが大きいとき（換言すると、アクセル開度が大きいとき）からアクセルを開放するときや、車速が大きいときには、車両挙動が不安定になり易い。補正係数ＨＳ３は、旋回中の車両の出力OFFに対する反応が生じたときの限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを調整するための補正係数である。
図１２に示すように、補正係数ＨＳ３は、車速に応じて算出される補正係数ＨＳ３ａと、車両の要求トルクに応じて算出される補正係数ＨＳ３ｂとを乗算して算出される。
ＨＳ３＝ＨＳ３ａ×ＨＳ３ｂ ・・・ 式（６）
なお、車両の要求トルクは、アクセル開度センサ１０７で検知したアクセル開度から算出することができる。

各補正係数ＨＳ３ａ，ＨＳ３ｂは、それぞれ図１２に示す補正係数テーブル１５１，１５２を参照して算出される。この実施形態における補正係数テーブル１５１，１５２を説明する。
補正係数ＨＳ３ａを算出する補正係数テーブル１５１において、横軸は車速であり、縦軸は補正係数ＨＳ３ａである。この補正係数ＨＳ３ａテーブル１５１は、車速が予め設定される任意の閾値（所定値）よりも小さい領域ではＨＳ３ａは正の一定値である。車速が上記閾値（所定値）以上になると車速が大きくなるにしたがって補正係数ＨＳ３ａが徐々に小さくなっていく。速度Ｖ０を越えると負の値となる。車速が非常に大きい領域ではＨＳ３ａは負の一定値となる。

補正係数ＨＳ３ｂを算出する補正係数テーブル１５２において、横軸は車両の要求トルクであり、縦軸は補正係数ＨＳ３ｂである。この補正係数ＨＳ３ｂテーブル１５２は、要求トルクが予め設定される任意の閾値（所定値）Ｔ０よりも小さい領域ではＨＳ３ｂが正の値である。要求トルクが予め設定される任意の閾値（所定値）Ｔ０以上の領域では補正係数ＨＳ３ｂ＝０となる。ここで、上記の閾値（所定値）Ｔ０は極めて小さい値であり、例えば、アクセル開度がゼロに近いときに対応した要求トルクに設定する。

このように補正係数テーブル１５１，１５２を設定することにより、次の効果が得られる。
まず、要求トルクが上記の閾値（所定値）Ｔ０以上の場合（すなわち、旋回中の車両の出力OFFに対する反応が生じていないと判断されるとき）について説明する。この場合には、車速の大きさに関わらず補正係数ＨＳ３が０となり、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを補正しないようにすることができる。
次に、要求トルクが上記の閾値（所定値）Ｔ０以下の場合（すなわち、旋回中の車両の出力OFFに対する反応が生じていると判断されるとき）について説明する。この場合、車速がＶ０よりも小さいときには、補正係数ＨＳ３が正の値となるので、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲが大きくすることができる。また、車速がＶ０以上のときには、補正係数ＨＳ３が負の値となるので、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを小さくすることができる。さらに、車速がＶ０よりも小さい場合、要求トルク一定であれば、車速が小さいほど補正係数ＨＳ３を正値の大きな値にして、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくすることができる。これにより、低中速で旋回中の車両において出力OFFに対する反応が生じているときの回頭性を向上させることができる。一方、車速がＶ０以上の場合、要求トルクが一定であれば、車速が大きいほど補正係数Ｈ３を負値の大きな値にして、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを小さくすることができる。

次に、図１３を参照して、制御量演算部１１７において実行されるブレーキ制御量演算について説明する。
前述したように、制御量演算部１１７は、ＦＦ制御量演算部１１８において定常ヨーレート偏差Δωｆｆに基づいてＦＦ制御量を算出し、ＦＢ制御量演算部１１９において限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づいてＦＢ制御量を算出する。そして、制御量演算部１１７は、ＦＦ制御量とＦＢ制御量を加算してそれぞれの車輪に対する総制御量を算出する。

初めに、ＦＦ制御量演算部１１８におけるＦＦ制御量の算出について説明する。
まず、操舵角センサ１０３で検知された操舵角に基づいて、旋回時の車両における内側の前輪すなわちＦＲ旋回内輪（以下、内側前輪と略す）と旋回時の車両における内側の後輪すなわちＲＲ旋回内輪（以下、内側後輪と略す）に対する増圧配分を決定する。そして、この増圧配分に基づいて、内側前輪に対する増圧係数Ｋ１ｆｒと内側後輪に対する増圧係数Ｋ１ｒｒを算出する。ここで、操舵による荷重移動が大きい場合には、操舵角に応じて、内側前輪に対する増圧係数Ｋ１ｆｒが大きくなるように設定してもよい。
そして、内側前輪に対する増圧係数Ｋ１ｆｒと内側後輪に対する増圧係数Ｋ１ｒｒに基づいて、内側前輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆの算出と、内側後輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ２ｆｆの算出が、並行して実施される。

まず、内側前輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆの算出を説明する。定常ヨーレート偏差演算部１１３で演算された定常ヨーレート偏差Δωｆｆに増加係数Ｋ１ｆｒを乗じて、内側前輪に対する定常ヨーレート偏差Δω１ｆｆを算出する。

次に、増圧量テーブル１６０を参照し、内側前輪に対する定常ヨーレート偏差Δω１ｆｆに応じて、内側前輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋを算出する。増圧量テーブル１６０において、横軸は定常ヨーレート偏差Δω１ｆｆであり、縦軸はブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋである。この実施形態では、内側前輪に対する定常ヨーレート偏差Δω１ｆｆが０以下の場合にはブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋは０であり、内側前輪に対する定常ヨーレート偏差Δω１ｆｆが０以上では定常ヨーレート偏差Δω１ｆｆが大きくなるにしたがってブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋが増大していく。

次に、リミット処理部１６１において、内側前輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋが上限値を超えないようにリミット処理を行う。上限値は、上限値算出部１６２によって算出される任意の値であり、この値を超えないよう設定することで液圧増圧量ΔＰｌｆｆｋの急変動を抑制する。

次に、リミット処理された内側前輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋに、車速に応じたゲインを乗じて、内側前輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆを算出する。なお、車速に応じたゲインは、ゲインテーブル１６３に基づいて算出される。このゲインテーブル１６３において、横軸は車速であり、縦軸はゲインである。車速が小さい領域ではゲイン＝１で一定である。車速が予め設定される任意の閾値（所定値）以上になると車速が大きくなるにしたがってゲインが徐々に小さくなっていく。車速が大きい領域ではゲイン＝０で一定となる。

このように車速に応じたゲインを乗じる結果、車速が大きいときには、内側前輪のＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆは０となる。換言すると、高車速時には内側前輪のＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆが無効とされる。これにより、高車速時に操舵アシストブレーキ（steering assist brake）に起因して車両挙動が不安定になるのを防止することができる。なお、車速に応じたゲインを乗じるのに替えて、高車速ほど低くなる制限値を与え、この制限値をΔＰ１ｆｆが上回らないように設定してもよい。

内側後輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ２ｆｆの算出は、内側前輪に対するＦＦ増圧量ΔＰｆｒ１の算出と同じであるので、簡単に説明する。
定常ヨーレート偏差演算部１１３で演算された定常ヨーレート偏差Δωｆｆに、内側後輪に対する増加係数Ｋ１ｒｒを乗じて、内側後輪に対する定常ヨーレート偏差Δω２ｆｆを算出する。
次に、増圧量テーブル１６４を参照し、内側後輪に対する定常ヨーレート偏差Δω２ｆｆに応じて、内側後輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ２ｆｆｋを算出する。増圧量テーブル１６４は増圧量テーブル１６０と同じであるので説明を省略する。
次に、リミット処理部１６５において、内側後輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ２ｆｆｋが上限値を超えないようにリミット処理を行う。上限値は、上限値算出部１６６によって算出される。上限値算出部１６６は上限値算出部１６２と同じである。
次に、リミット処理された内側後輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ２ｆｆｋに、ゲインテーブル１６７により算出したゲインを乗じて、内側後輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ２ｆｆを算出する。ゲインテーブル１６７はゲインテーブル１６３と同じであるので、説明を省略する。

また、ＦＦ制御量演算部１１８は、内輪減圧量算出部１７０を備えている。内輪減圧量算出部１７０は、高速時や高横Ｇの時には制動により車両挙動が不安定となるという前提の下に、予め旋回中の車両における内側の車輪（旋回内輪）のブレーキ液圧を制限するためのものである。
内輪減圧量算出部１７０では、第１減圧率テーブル１７１を参照して車速に応じた減圧率を算出するとともに、第２減圧率テーブル１７２を参照して横Ｇに応じた減圧率を算出する。そして、内輪減圧量算出部１７０は、算出したこれらの減圧率を乗じることで総減圧率を算出する。

第１減圧率テーブル１７１において、横軸は車速であり、縦軸は減圧率である。車速が小さい領域では減圧率＝０で一定である。車速が予め設定された任意の閾値（所定値）以上になると車速が大きくなるにしたがって減圧率が徐々に大きくなっていく。車速が大きい領域では減圧率＝１で一定となる。

第２減圧率テーブル１７２において、横軸は横Ｇであり、縦軸は減圧率である。横Ｇが小さい領域では減圧率＝０で一定である。横Ｇが予め設定された任意の閾値（所定値）以上になると横Ｇが大きくなるにしたがって減圧率が徐々に大きくなっていく。横Ｇが大きい領域では減圧率＝１で一定となる。
これにより、総減圧率は、走行時の車速および横Ｇに応じて、０から１の間の値に設定されることとなる。
そして、このようにして求めた総減圧率にブレーキ装置１１０のマスタシリンダ圧を乗じ、さらにマイナス１を乗じて内輪減圧量ΔＰｄを求める。

次に、ＦＢ制御量演算部１１９におけるＦＢ制御量の算出について説明する。
ＦＢ制御量演算部１１９では、限界ヨーレート偏差演算部１１６で演算された限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づいて、内側前輪のＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂ、旋回時の車両における外側の前輪すなわちＦＲ旋回外輪（以下、外側前輪と略す）のＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂ、内側後輪のＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂ、旋回時の車両における外側の後輪すなわちＲＲ旋回外輪（以下、外側後輪と略す）のＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂを算出する。なお、以降の旋回方向は偏差Δωｆｂの符号が正で、規範ヨーレートおよび実ヨーレートがともに正の場合を例に説明する。

内側前輪のＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂは、限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づき、増圧量テーブル１８０を参照して算出する。増圧量テーブル１８０において、横軸は限界ヨーレート偏差Δωｆｂであり、縦軸はＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂである。この実施形態では、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下の場合にはＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂは０である。限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上では限界ヨーレート偏差Δωｆｂが大きくなるにしたがってＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂが増大していく。

内側後輪のＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂは、限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づき、増圧量テーブル１８１を参照して算出する。増圧量テーブル１８１において、横軸は限界ヨーレート偏差Δωｆｂであり、縦軸はＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂである。この実施形態では、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下の場合にはＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂは０である。限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上では限界ヨーレート偏差Δωｆｂが大きくなるにしたがってＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂが増大していく。

外側前輪のＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂは、限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づき、増圧量テーブル１８２を参照して算出する。増圧量テーブル１８２において、横軸は限界ヨーレート偏差Δωｆｂであり、縦軸はＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂである。この実施形態では、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上の場合にはＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂは０である。限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下では限界ヨーレート偏差Δωｆｂの絶対値が大きくなるにしたがってＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂが増大していく。

外側後輪のＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂは、限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づき、増圧量テーブル１８３を参照して算出する。増圧量テーブル１８３において、横軸は限界ヨーレート偏差Δωｆｂであり、縦軸はＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂである。この実施形態では、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上の場合にはＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂは０である。限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下では限界ヨーレート偏差Δωｆｂの絶対値が大きくなるにしたがってＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂが増大していく。

つまり、ＦＢ制御量演算部１１９では、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上の場合は、実ヨーレートが限界規範ヨーレートよりも小さい。そのため、ヨーレートを増大させる方向（換言すれば、限界ヨーレート偏差Δωｆｂを打ち消す方向）に、それぞれの車輪のＦＢ制御量を設定する。具体的には、内側前輪および内側後輪のブレーキ液圧を増大させる方向にＦＢ増圧量を設定し、外側前輪および外側後輪のブレーキ液圧を増大させないようにＦＢ増圧量を設定する。

一方、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下の場合は、実ヨーレートが限界規範ヨーレートよりも大きい。そのため、ヨーレートを減少させる方向（換言すれば、限界ヨーレート偏差Δωｆｂを打ち消す方向）に、それぞれの車輪のＦＢ制御量を設定する。具体的には、外側前輪および外側後輪のブレーキ液圧を増大させる方向にＦＢ増圧量を設定し、内側前輪および内側後輪のブレーキ液圧を増大させないようにＦＢ増圧量を設定する。

そして、制御量演算部１１７は、内側前輪のＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆと内側前輪のＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂと内輪減圧量ΔＰｄを加算した値を内側前輪に対する総制御量として、ブレーキ装置１０に出力する。また、制御量演算部１１７は、内側後輪のＦＦ増圧量ΔＰ２ｆｆと内側後輪のＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂと内輪減圧量ΔＰｄを加算した値を内側後輪に対する総制御量として、ブレーキ装置１０に出力する。また、制御量演算部１１７は、外側前輪のＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂを外側前輪の総制御量として、ブレーキ装置１０に出力する。また、制御量演算部１１７は、外側後輪のＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂを外側後輪の総制御量として、ブレーキ装置１０に出力する。
ブレーキ装置１０は、入力したそれぞれの車輪の制御量に応じて、各車輪のホイールシリンダの液圧を制御する。

この車両挙動制御装置１００は、限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づいて車両のスリップ状態（横滑り状態）を推定する。そして、車両挙動制御装置１００は、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが零に近づくように各車輪のブレーキをフィードバック制御（横滑り抑制ブレーキ制御）する。これにより、車両挙動制御装置１００は、車両挙動の安定化を図っている。また、これと同時に、車両挙動制御装置１００は、定常ヨーレート偏差Δωｆｆに基づいて各車輪のブレーキをフィードフォワード的に制御する。これにより、車両挙動制御装置１００は、操舵時に車両の旋回をアシストし、操舵の応答性向上を図っている。操舵時に旋回をアシストする旋回アシストブレーキ制御は、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０のとき、すなわち車両がスリップ状態にないと判定されているときにも、実行される。

この実施形態では、操舵角規範ヨーレート演算部１１１と、定常規範ヨーレート演算部１１２と、定常ヨーレート偏差演算部１１３と、ＦＦ制御量演算部１１８により、車両のスリップ状態によらず操舵操作に応じてホイールシリンダの液圧を加減圧する第１の制御手段が構成されている。そして、この第１の制御手段によって旋回アシストブレーキ制御が実行される。また、横Ｇ規範ヨーレート演算部１１４と、補正部１１５と、限界ヨーレート偏差演算部１１６と、ＦＢ制御量演算部１１９により、車両のスリップ状態の程度に応じて前記ホイールシリンダの液圧を加減圧する第２の制御手段が構成されている。そして、この第２の制御手段によって横滑り抑制ブレーキ制御が実行される。

次に、シートベルト制御装置２１について図２および図１４〜図１７の図面を参照して説明する。
前述したように、シートベルト制御装置２１には、車両挙動制御装置１００から、前後Ｇセンサ１０１、横Ｇセンサ１０５、ヨーレートセンサ１０６の各センサ出力信号と、ブレーキ制御部１０２で算出される定常ヨーレート偏差Δωｆｆおよび限界ヨーレート偏差Δωｆｂと、プレフィル制御部１９０のプレフィル制御量とが入力される。これら情報に基づいてシートベルト制御装置２１はモータ１０を制御する。

図２に示すように、シートベルト制御装置２１は、目標電流設定手段４１と、電流制御手段４２とを備えている。電流制御手段４２は、待機電流制御手段４３と、可変電流制御手段４４とを備えている。
目標電流設定手段４１は、車両の運動状態量に基づいてモータ１０の目標電流を設定する。電流制御手段４２は、モータ１０に実際に流れる電流、すなわち実電流が目標電流設定手段４１によって設定された目標電流と一致するように電流制御を行う。

目標電流設定手段４１について説明する。この実施形態では、車両の運動状態を示す値（運動状態量）としてヨーレートと横Ｇを用いている。目標電流設定手段４１は、ヨーレートセンサ１０６により検知された実ヨーレートと、横Ｇセンサ１０５で検知された横Ｇに基づいて、図１４に示す目標電流マップを参照して目標電流Ｉ１を設定する。図１４に示す目標電流マップにおいて、横軸は横Ｇ、縦軸は実ヨーレートである。横Ｇおよび実ヨーレートが共に小さい領域では目標電流Ｉ１を待機電流Ｉｗに設定する（Ｉ１＝Ｉｗ）。横Ｇおよび実ヨーレートが共に中位の領域では目標電流Ｉ１をＩＢに設定する（Ｉ１＝ＩＢ）。横Ｇおよび実ヨーレートが共に大きい領域では目標電流Ｉ１をＩＡに設定する（Ｉ１＝ＩＡ）。ここで、待機電流Ｉｗは、前述したクラッチ２０を接続状態に維持し得る低電流Ｉｗ（接続状態に維持し得るほぼ最小の電流値）である。電流値ＩＢは待機電流Ｉｗよりも大きい電流値である。電流値ＩＡは電流値ＩＢよりもさらに大きい電流値である。

目標電流設定手段４１において実行される目標電流決定処理を、図１５のフローチャートにしたがって説明する。まず、横Ｇセンサ１０５およびヨーレートセンサ１０６により横Ｇおよび実ヨーレートを検知する（ステップＳ０１）。次に、図１４の目標電流マップを参照して横Ｇおよび実ヨーレートに応じた目標電流Ｉ１を決定する（ステップＳ０２）。この目標電流決定処理は、一定時間毎（例えば、２０ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

なお、この実施形態では、実ヨーレートと横Ｇに基づいて目標電流を設定したが、実ヨーレートの代わりに限界ヨーレート偏差Δωｆｂを用いてもよい。あるいは、横Ｇを用いずに、実ヨーレートあるいは限界ヨーレート偏差Δωｆｂのみに基づいて目標電流を設定することも可能である。

次に、電流制御手段４２において実行されるモータ制御を図１６、図１７にしたがって説明する。図１６はモータ制御を示すフローチャートである。図１７はモータ１０の電流制御を示すフローチャートである。
初めに、図１６のフローチャートにしたがってモータ制御を説明する。
ステップＳ１０１において、前後Ｇセンサ１０１および横Ｇセンサ１０５の検出値を取得する。
次に、ステップＳ１０２に進み、車両挙動制御装置１００とプレフィル制御部１９０の作動情報を取得する。車両挙動制御装置１００の作動情報とは、具体的には、ブレーキ制御部１０２からシートベルト制御装置２１に入力される定常ヨーレート偏差Δωｆｆおよび限界ヨーレート偏差Δωｆｂである。プレフィル制御部１９０の作動情報とは、具体的には、プレフィル制御量出力部１９２からシートベルト制御装置２１に入力されるプレフィル制御量である。

次に、ステップＳ１０３に進み、車両挙動制御装置１００が車両挙動制御を実行中か、あるいは、加速度（前後Ｇまたは横Ｇ）が設定された閾値（所定値）以上であるかを判定する。車両挙動制御装置１００が車両挙動制御を実行中であるか否かは、ブレーキ制御部１０２からシートベルト制御装置２１に入力された定常ヨーレート偏差Δωｆｆおよび限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づいて判定する。定常ヨーレート偏差Δωｆｆと限界ヨーレート偏差Δωｆｂの少なくともいずれか一方が０でない場合は、車両挙動制御装置１００が車両挙動制御を実行中であると判定する。つまり、この実施形態において、車両挙動制御は、定常ヨーレート偏差Δωｆｆのみに基づきブレーキを制御して車両の旋回をアシストする旋回アシストブレーキ制御を含む。また、定常ヨーレート偏差Δωｆｆと限界ヨーレート偏差Δωｆｂが両方とも０である場合は、車両挙動制御装置１００が車両挙動制御を実行していないと判定する。

ステップＳ１０３の判定結果は、モータ１０に通電するか否かを決定する。ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはモータ１０に通電して電流制御を行う。ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」である場合にはモータ１０への通電を行わない。
詳述すると、ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合、すなわち、車両挙動制御装置１００が車両挙動制御を実行中であるとき、あるいは、加速度（前後Ｇまたは横Ｇ）が設定された閾値（所定値）以上であるときには、ステップＳ１０４に進み、プレフィル作動中か否かを判定する。なお、プレフィル作動中か否かの判定は、プレフィル制御量出力部１９２からシートベルト制御装置２１に入力されたプレフィル制御量に基づいて判定する。プレフィル制御量が０である場合はプレフィル非作動であると判定する。プレフィル制御量が０より大である場合はプレフィル作動中と判定する。

ステップＳ１０４における判定結果が「ＮＯ」（プレフィル非作動）である場合には、ステップＳ１０５に進み、プレフィルフラグをＯＦＦとして、ステップＳ１０６に進む。
ステップＳ１０６においては、ブレーキ制御部１０２から入力した定常ヨーレート偏差Δωｆｆが第１設定値（第１の所定値）以上か否かを判定する。第１設定値は、例えば、操舵角が比較的に大きく且つ車速が中低速の場合に取り得る定常ヨーレート偏差の値に設定する。
ステップＳ１０６における判定結果が「ＹＥＳ」（Δωｆｆ≧第１設定値）である場合には、ステップＳ１０７に進み、ゲインＫをもとの値よりも小さい値Ｋ１に設定する。なお、ゲインＫは、後述するステップＳ１１２において実行するモータ１０の電流制御において、モータ１０に流れる実電流を目標電流に徐々に近づける際の電流変化の大きさを決定するゲインである。
一方、ステップＳ１０６における判定結果が「ＮＯ」（Δωｆｆ＜第１設定値）である場合には、ステップＳ１０８に進み、ブレーキ制御部１０２から入力した限界ヨーレート偏差Δωｆｂが第２設定値（第２の所定値）以上か否かを判定する。第２設定値は、例えば、横加速度が予め決定された基準値以上の値になるときの操舵角に対応した限界ヨーレート偏差の値に設定する。

ステップＳ１０８における判定結果が「ＹＥＳ」（Δωｆｂ≧第２設定値）である場合には、ステップＳ１０９に進み、ゲインＫを、Ｋ１よりも大きい値Ｋ２（Ｋ２＞Ｋ１）に設定する。
ステップＳ１０８における判定結果が「ＮＯ」（Δωｆｂ＜第２設定値）である場合には、ステップＳ１１０に進み、ゲインＫをＫ１よりも大きくＫ２よりも小さい値Ｋ３（Ｋ１＜Ｋ３＜Ｋ２）に設定する。したがって、ステップＳ１０９において設定されるゲインＫ２が最大となる。

そして、ステップＳ１０７，Ｓ１０９，Ｓ１１０からステップＳ１１２に進んで、モータ１０の電流制御を実行し、リターンする。
また、ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥＳ」（プレフィル作動中）である場合は、ステップＳ１１１に進んで、プレフィルフラグをＯＮにする。そして、ステップＳ１１２に進み、モータ１０の電流制御を実行し、リターンによりスタートに戻る。
一方、ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」である場合、すなわち、車両挙動制御装置１００が非作動であり、且つ、加速度が設定された閾値（所定値）より小さいときには、ステップＳ１１３に進んで、ゲインＫをK3に設定し、リターンによりスタートに戻る。すなわち、この場合には、モータ１０の電流制御を行わず（モータ１０に通電せず）にリターンによりスタートに戻る。ステップＳ１１３において設定されるゲインＫ３は、ステップＳ１１０において設定したゲインＫ３と同じ値である。

次に、ステップＳ１１２において実行するモータ１０の電流制御を図１７のフローチャートにしたがって説明する。
まず、ステップＳ２０１において目標電流Ｉ１を待機電流Ｉｗに設定する。次に、ステップＳ２０２に進んで、モータ１０への通電を開始する。なお、前述したように、待機電流Ｉｗは、クラッチ２０を接続状態に維持し得る低電流Ｉｗ（接続状態に維持し得るほぼ最小の電流値）である。
次に、ステップＳ２０３に進み、プレフィルフラグがＯＮか否かを判定する。
ステップＳ２０３における判定結果が「ＹＥＳ」（ＯＮ）である場合には、プレフィル作動中であるので、ステップＳ２０４に進み、所定時間ｔ０だけ待機電流Ｉｗで通電して、リターンによりスタートに戻る。

一方、ステップＳ２０３における判定結果が「ＮＯ」（ＯＦＦ）である場合には、プレフィル非作動状態であるので、ステップＳ２０５に進み、目標電流Ｉ１を、目標電流設定手段４１が最新に設定した目標電流に更新する。
次に、ステップＳ２０６に進み、電流センサ４０により検知されるモータ１０に流れている電流の現在値、すなわち実電流Ｉが、目標電流Ｉ１と不一致か否かを判定する。
ステップＳ２０６における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｉ≠Ｉ１）である場合には、ステップＳ２０７に進み、目標電流Ｉ１と実電流Ｉとの差の絶対値ΔＩ（ΔＩ＝｜Ｉ１−Ｉ｜）が許容値Ｉｔｈより大きいか否かを判定する。
ステップＳ２０７における判定結果が「ＹＥＳ」（ΔＩ＞Ｉｔｈ）である場合には、実電流Ｉが目標電流Ｉ１の許容範囲から外れているので、ステップＳ２０８に進み、実電流Ｉが目標電流Ｉ１よりも小さいか否かを判定する。

ステップＳ２０８における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｉ＜Ｉ１）である場合には、ステップＳ２０９に進み、目標電流Ｉ１と実電流Ｉとの差の絶対値ΔＩにゲインＫを乗じた積に実電流Ｉを加算して得られる和（Ｉ＋ＫΔＩ）が上限電流値Ｉｕ＿ｌｉｍｉｔよりも小さいか否かを判定する。すなわち、モータ１０への通電量を現在の通電量よりもＫΔＩだけ増加した場合に上限電流値Ｉｕ＿ｌｉｍｉｔを越えないか否かを判定する。ここで、ゲインＫは、前述した図１６に示すフローチャートにおけるステップＳ１０７，Ｓ１０９，Ｓ１１０，Ｓ１１３において設定されたゲインＫである。
ステップＳ２０９における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｉ＋ＫΔＩ＜Ｉｕ＿ｌｉｍｉｔ）である場合には、ステップＳ２１０に進み、モータ１０への通電量をＫΔＩ分だけ増加してＩ＋ＫΔＩとし、ステップＳ２１１に進む。
一方、ステップＳ２０９における判定結果が「ＮＯ」（Ｉ＋ＫΔＩ≧Ｉｕ＿ｌｉｍｉｔ）である場合には、モータ１０への通電量を増加させず、現状を維持してステップＳ２１１に進む。

ステップＳ２０８における判定結果が「ＮＯ」（Ｉ≧Ｉ１）である場合には、ステップＳ２１２に進み、実電流Ｉから、目標電流Ｉ１と実電流Ｉとの差の絶対値ΔＩにゲインＫを乗じた積を減算して得られる差（Ｉ−ＫΔＩ）が、待機電流Ｉｗよりも大きいか否かを判定する。すなわち、モータ１０への通電量を現在の通電量よりもＫΔＩだけ減少した場合に待機電流Ｉｗよりも大きくなるか否かを判定する。ここで、ゲインＫは、前述した図１６に示すフローチャートにおけるステップＳ１０７，Ｓ１０９，Ｓ１１０，Ｓ１１３において設定されたゲインＫである。

ステップＳ２１２における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｉ−ＫΔＩ＞Ｉｗ）である場合には、ステップＳ２１３に進み、モータ１０への通電量をＫΔＩ分だけ減少してＩ−ＫΔＩとし、ステップＳ２１１に進む。
ステップＳ２１２における判定結果が「ＮＯ」（Ｉ−ＫΔＩ≦Ｉｗ）である場合には、ステップＳ２１４に進み、モータ１０への通電量Ｉを待機電流Ｉｗとして、ステップＳ２１１に進む。

また、ステップＳ２０６における判定結果が「ＮＯ」（Ｉ＝Ｉ１）である場合には、モータ１０の実電流Ｉと目標電流Ｉが一致しているので、ステップＳ２１１に進む。
また、ステップＳ２０７における判定結果が「ＮＯ」（ΔＩ≦Ｉｔｈ）である場合には、モータ１０の実電流Ｉが目標電流Ｉ１と一致してはいないが許容範囲内であるので、ステップＳ２１１に進む。

ステップＳ２１１においては、車両挙動制御装置１００が車両挙動制御を実行中か、あるいは、加速度（前後Ｇまたは横Ｇ）が予め設定された任意の閾値（所定値）以上であるかを判定する。なお、車両挙動制御装置１００が車両挙動制御を実行中か否かの判定方法は、前述した図１６に示すフローチャートにおけるステップＳ１０３の場合と同じであるので、説明を省略する。
ステップＳ２１１における判定結果が「ＮＯ」である場合には、車両の走行状態が安定しており、モータ１０を作動する必要がないので、モータ１０の電流制御を終了してリターンによりスタートに戻る。
ステップＳ２１１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、走行状態が安定状態に至っていないので、ステップＳ２０５に戻り、ステップＳ２０５〜Ｓ２１４の一連の処理を繰り返し実行する。
この実施形態においては、ステップＳ２０１〜Ｓ２０４の処理を実行することにより待機電流制御手段４３が実現される。また、ステップＳ２０５〜Ｓ２１４の処理を実行することにより可変電流制御手段１１が実現される。

このようにモータ１０の通電量を制御するシートベルト装置１によれば、次の場合にクラッチ２０を接続状態に維持し得る待機電流Ｉｗがモータ１０に流れる。すなわち、ブレーキ装置１１０がプレフィル作動中のとき、および、車両挙動制御装置１００が車両挙動制御を実行中のとき、および、車両の加速度が閾値（所定値）以上のときには、待機電流Ｉｗがモータ１０に流れる。この状態では、ベルトリール１２（ウェビング５）にクラッチ２０を介してモータ１０側の回転抵抗が付与され、ウェビング５に作用する外力に対して対抗することができる。

特に、車両挙動制御装置１００による車両挙動制御の介入が早い場合、すなわち、定常ヨーレート偏差Δωｆｆが発生する場合には、モータ１０にクラッチ２０を接続状態に維持し得る待機電流Ｉｗが流れるだけである。そのため、モータ１０の負荷がウェビング５を介して極めて軽い反力として乗員に伝わり、乗員の姿勢保持をすることができる。したがって、シートベルト装置１によれば、大きな反力を与えずに、乗員を自然な運転姿勢に維持することができる。
そして、シートベルト装置１によれば、モータ１０の通電量を待機電流Ｉｗに制御しながら、この後の車両の運動状態を示す値の変化に備えることができる。

また、車両挙動制御装置１００においては、限界ヨーレート偏差Δωｆｂがほぼ０であり、且つ、定常ヨーレート偏差Δωｆｆが０でない場合、換言すると、車両にスリップ状態（横滑り状態）が発生していない状態で操舵により車両を旋回させているときに、旋回アシストブレーキ制御が行われる。そのとき、車両挙動制御装置１００から作動信号が出力され、モータ１０の電流制御が行われる。このような旋回アシストブレーキ制御に伴いモータ１０の電流制御が頻繁に行われても、モータ１０の電流制御は待機電流制御から開始される。したがって、乗員が違和感を覚えることがない。そして、この場合も、モータ１０の通電量を待機電流Ｉｗに制御しながら、この後の車両の運動状態を示す値の変化に備えることができる。そのため、操舵の結果、車両挙動が不安定になり、モータ１０の目標電流Ｉ１が待機電流Ｉｗよりも大きい目標電流ＩＡ，ＩＢに変更された場合に、この目標電流への電流制御に時間遅れなく移行することができる。

そして、シートベルト装置１によれば、モータ１０の通電量を待機電流Ｉｗで制御している間に、車両の運動状態を示す値が変化し、モータ１０の目標電流Ｉ１が待機電流Ｉｗよりも大きい目標電流ＩＡ，ＩＢに変更された場合には、実電流Ｉが変更後の目標電流Ｉ１と一致するように、モータ１０への通電量を徐々に増加させる電流制御が行われる。その結果、ベルトリール１２がウェビング５を巻き取る方向に回転する。これにより、車両の運動状態の変化に応じてウェビング５による乗員の拘束力を適切に変えることができる。また、最初にモータ１０にクラッチ２０を接続状態に維持し得る待機電流Ｉｗを流して、ウェビング５に作用する外力に対してある程度の抵抗力を付与できるようにしておいた状態から、モータ１０への通電量を徐々に増加していく。したがって、車両の運動状態を示す値の変化に対して乗員の上体をウェビング５で拘束する際に、トルクの急増による違和感（張力の急増による衝撃）を乗員に与えることがない。

また、シートベルト装置１は、プレフィル作動中のときにも、モータ１０の通電量が待機電流Ｉｗとなるように制御している。そのため、その後にブレーキペダルが踏み込まれて大きな減速度が作用する場合にも、クラッチ２０を接続状態に維持された状態から、車両の運動状態に応じて設定される目標電流となるようにモータ１０の通電量を増加する制御が行われる。したがって、ウェビング５を引き込むまでの時間遅れを極めて小さくすることができ、乗員の姿勢保持を迅速且つ確実に行うことができる。

さらに、シートベルト装置１は、定常ヨーレート偏差Δωｆｆが第１設定値以上のときに設定されるゲインＫ１を、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが第２設定値以上のときに設定されるゲインＫ２よりも小さくしている。そのため、モータ１０の実電流Ｉを目標電流Ｉ１に近づけていく制御のときの電流変化量を、旋回アシストブレーキ制御のときに、車両の横滑り抑制ブレーキ制御のときよりも小さくすることができる。その結果、旋回アシストブレーキ制御のときのモータ１０のトルク変化を、横滑り抑制ブレーキ制御のときのモータ１０のトルク変化よりも小さくすることができる。これにより、旋回アシストブレーキ制御時にウェビング５の引き込みにより拘束力が増加した場合にも、乗員に違和感を与え難くすることができる。特に、ワインディング路や、交差点での左右折時等で旋回アシストブレーキ制御が実行される場合に、ウェビング５による乗員の拘束力が不自然に増加するのを防止することができる。

また、シートベルト装置１は、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが第２設定値以上のときに設定されるゲインＫ２を最大の値としている（Ｋ２＞Ｋ３＞Ｋ１）。そのため、緊急時にはモータ１０の通電量を目標電流Ｉ１に迅速に増大させてウェビング５を巻き取ることができる。したがって、乗員を速やかに拘束することができる。

また、シートベルト装置１は、定常ヨーレート偏差Δωｆｆが第１設定値以上のときには、ゲインＫが小さい値のゲインＫ１に設定される。しかし、車両挙動制御装置１００において定常ヨーレート偏差Δωｆｆが発生するのは車速が低速域のときだけである。車両の中高車速での走行時は定常ヨーレート偏差Δωｆｆは０となるので、このときにはゲインＫがＫ１に設定されることはない。したがって、中高車速で車両挙動が不安定となったときには、ゲインＫはＫ２またはＫ３に設定される。そのため、車両の運動状態を示す値が変化し、モータ１０の目標電流Ｉ１が変更された場合に、モータ１０の通電量を目標電流Ｉ１に迅速に増大させてウェビング５を巻き取ることができる。したがって、乗員を速やかに拘束することができる。

また、このシートベルト装置１では、車両挙動制御装置１００からその作動状態に応じて異なる作動信号（定常ヨーレート偏差Δωｆｆ、限界ヨーレート偏差Δωｆｂ）をシートベルト制御装置２１に出力する。また、シートベルト制御装置２１は車両挙動制御装置１００から入力した前記作動信号に基づいてモータ１０の電流制御を行う。したがって、シートベルト制御装置２１は独自に車両挙動や車両の運動状態等を判別しないで済む。その結果、シートベルト制御装置２１の演算負荷を低減することができる。

以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、本発明は上記の実施形態のみに限定されることはない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能である。本発明は前述した説明によって限定されることはなく、添付のクレームの範囲によってのみ限定される。

このシートベルト装置によれば、最適なタイミングで乗員の拘束が可能で、乗員の違和感を低減することができる。

１ シートベルト装置
２ シート
５ ウェビング
１０ モータ
１２ ベルトリール
２０ クラッチ
２１ シートベルト制御装置（モータ制御手段）
４３ 待機電流制御手段
４４ 可変電流制御手段
１００ 車両挙動制御装置（制動制御手段）
１０１ 前後Ｇセンサ（検知手段）
１０５ 横Ｇセンサ（検知手段）
１０６ ヨーレートセンサ（検知手段）
１１０ ブレーキ装置
１１３ 定常ヨーレート偏差演算部（検知手段）
１１６ 限界ヨーレート偏差演算部（検知手段）
１９０ プレフィル制御部（予圧手段）

Claims (5)

1. 車両のシートに着座した乗員を拘束するウェビングと；
   前記ウェビングが巻回されるベルトリールと；
   前記ベルトリールに回転駆動力を伝達するモータと；
   前記モータのウェビング巻取り方向における設定値以上の回転トルクを受けた場合に、前記モータと前記ベルトリールとの間を接続状態に維持するクラッチと；
   前記車両の運動状態を検知する検知手段と；
   前記車両の車輪を制動するブレーキ装置におけるホイールシリンダ内の液体を加圧又は減圧することにより車両挙動を制御する制動制御手段と；
   前記制動制御手段が前記車両挙動を制御中であることを示す作動信号を出力しているとき、または前記検知手段により前記車両の運動状態が予め設定された運動状態にあることを検知したときに、前記モータの通電量を制御するモータ制御手段と；を備え、
   前記モータ制御手段が、
   前記制動制御手段が作動信号を出力しているときに前記クラッチを接続状態に維持し得る電流を前記モータに通電する待機電流制御手段と；
   前記検知手段により検知された車両の運動状態に基づいて前記モータへの通電量を調整する可変電流制御手段と；を備え、
   前記可変電流制御手段は、前記待機電流制御手段による電流制御中に前記検知手段により前記車両の運動状態の変化が検知されたときに前記待機電流制御手段による電流制御から、前記可変電流制御手段による電流制御へ移行し、
   前記制動制御手段が、その作動状態に応じて異なる作動信号を出力し、
   前記制動制御手段は、前記車両のアクセルペダルの非操作状態において前記ホイールシリンダ内の前記液体の圧力を予圧制御する予圧手段を備え；
   前記モータ制御手段は、前記予圧手段が作動状態であることを示す予圧作動信号を出力しているときにも前記待機電流制御手段による電流制御を行う
   ことを特徴とする車両のシートベルト装置。
2. 車両のシートに着座した乗員を拘束するウェビングと；
   前記ウェビングが巻回されるベルトリールと；
   前記ベルトリールに回転駆動力を伝達するモータと；
   前記モータのウェビング巻取り方向における設定値以上の回転トルクを受けた場合に、前記モータと前記ベルトリールとの間を接続状態に維持するクラッチと；
   前記車両の運動状態を検知する検知手段と；
   前記車両の車輪を制動するブレーキ装置におけるホイールシリンダ内の液体を加圧又は減圧することにより車両挙動を制御する制動制御手段と；
   前記制動制御手段が前記車両挙動を制御中であることを示す作動信号を出力しているとき、または前記検知手段により前記車両の運動状態が予め設定された運動状態にあることを検知したときに、前記モータの通電量を制御するモータ制御手段と；を備え、
   前記モータ制御手段が、
   前記制動制御手段が作動信号を出力しているときに前記クラッチを接続状態に維持し得る電流を前記モータに通電する待機電流制御手段と；
   前記検知手段により検知された車両の運動状態に基づいて前記モータへの通電量を調整する可変電流制御手段と；を備え、
   前記可変電流制御手段は、前記待機電流制御手段による電流制御中に前記検知手段により前記車両の運動状態の変化が検知されたときに前記待機電流制御手段による電流制御から、前記可変電流制御手段による電流制御へ移行し、
   前記制動制御手段が、その作動状態に応じて異なる作動信号を出力し、
   前記制動制御手段は、前記車両のスリップ状態によらず操舵操作に応じて前記ホイールシリンダ内の前記液体を加圧又は減圧するとともに前記作動信号を出力する第１の制御手段を備えることを特徴とする
   車両のシートベルト装置。
3. 前記制動制御手段は、前記車両のスリップ状態の程度に応じて前記ホイールシリンダ内の前記液体を加圧又は減圧するとともに前記作動信号を出力する第２の制御手段をさらに備え；
   前記可変電流制御手段は、前記検知手段により検知された前記車両の運動状態に基づき決定される前記モータに対して供給すべき目標電流と、前記モータに流れる実電流とを比較し、その比較結果に基づいて前記モータの実電流を前記目標電流に近づくように変化させていき、その際の変化量を、前記第１の制御手段の制御量が第１設定値以上の場合は、前記第２の制御手段の制御量が第２設定値以上の場合よりも低減させる；
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両のシートベルト装置。
4. 前記可変電流制御手段は、前記車両のスリップ状態の程度が予め設定された基準以上であるときに前記変化量を最大とすることを特徴とする請求項３に記載の車両のシートベルト装置。
5. 前記制動制御手段は、前記車両の低速走行時にのみ前記第１の制御手段による制御を行って前記作動信号を出力することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両のシートベルト装置。

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