JP5859863B2 - 車両用シートベルトの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートベルトの制御装置に関し、特に、ステアリングの操作状態に応じてウェビングを巻き取る巻取り制御を実行する制御装置に関する。

本出願人は、この種の車両用シートベルトの制御装置を、例えば特許文献１においてすでに提案している。この制御装置では、車両の操舵角を操舵角センサによって検出するとともに、検出された操舵角に基づいて操舵角速度および操舵角加速度を算出する。そして、得られた操舵角、操舵角速度および操舵角加速度が、それぞれの所定のしきい値を超えたときに、急激なステアリング操作が行われたとして、モータを作動させ、ウェビングを強制的に巻き取る巻取り制御を実行することによって、ウェビングで乗員を拘束し、乗員の安全を確保するようにしている。

特開２００７−２７６５４０号公報

しかし、この従来の制御装置では、操舵角センサによって検出された操舵角と、この操舵角に基づいて算出された操舵角速度および操舵角加速度とによって表されるステアリングの操作状態のみに応じて、ウェビングの巻取り制御を実行する。このため、車両の走行状態などによっては、巻取り制御を適切に行えないことがあり、この点において改善の余地がある。

例えば、操舵角を検出する操舵角センサは、コストなどの関係から、相対角度を検出するタイプのものが用いられるのが通常である。このタイプの操舵角センサでは、その検出信号は直接的には操舵角の変化量を表すだけなので、操舵角センサの検出値から実際の操舵角（絶対角度）を得るためには、車両が直進走行していると推定される所定の条件で、操舵角の中点を基準点として学習することが必要である。このため、この中点学習が完了するまでの間、実際の操舵角を精度良く求めることができず、操舵角に基づく巻取り制御を適切に行えないおそれがある。

また、急激なステアリング操作の原因が、運転者の好みによって行われる、曲がり道などに沿ったワインディング走行である場合には、この従来の制御装置のように、操舵角や操舵角速度などがしきい値を超えたとして巻取り制御を実行すると、むしろ運転者に違和感を与えてしまう。

さらに、車両の走行中におけるウェビングの弛みの度合は、加速状態に応じて異なる傾向がある。例えば、大きな加速が発生すると、ロック機構によりウェビングの引出しがロックされるとともに、その後、加速が終了すると、シートベルトの復帰ばねによって、ウェビングがロック位置から引き戻され、巻き締められることによって、ウェビングの弛みは減少する。これに対し、従来の制御装置では、ステアリングの操作状態のみに応じて巻取り制御が実行されるので、ウェビングがすでにある程度、巻き締まった状態から巻取り制御が実行されることがあり、その場合には、ウェビングによる締付けが過度になり、やはり乗員に違和感を与えるおそれがある。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、ステアリングが大きく操作された場合に、車両の走行状態に応じてウェビングの巻取り制御を適切に行うことができ、それにより、乗員に違和感を与えることなく、乗員を適切に拘束することができる車両用シートベルトの制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両Ｖに搭載され、電流が供給されることにより作動し、リール８を回転させることによってリール８にウェビング５を巻き取るためのモータ９を有する車両用シートベルトの制御装置であって、車両Ｖの前後方向および左右方向の加速度（実施形態における（以下、本項において同じ）前後加速度Ｇｘ、左右加速度Ｇｙ）を検出する加速度検出手段（前後加速度センサ２３、左右加速度センサ２４）と、車両Ｖの操舵角θＳＴＲを検出する操舵角検出手段（操舵角センサ２２、ＥＣＵ２）と、検出された操舵角θＳＴＲに基づき、車両Ｖの操舵角速度ωＳＴＲを算出する操舵角速度算出手段（ＥＣＵ２、図３のステップ８）と、検出された前後方向および左右方向の加速度がいずれも所定の第１しきい値（所定加速度ＧＲＥＦ）よりも小さな状態が、所定時間ＴＲＥＦ以上、継続し、操舵角θＳＴＲが所定の第２しきい値（しきい値θＲＥＦ）以上で、かつ算出された操舵角速度ωＳＴＲが所定の第３しきい値（高速度判定用のしきい値ωＲＥＦＨ）以上のときに、モータ９に所定の第１電流ＥＨを供給し、ウェビング５をリール８に巻き取ることによって、車両Ｖの乗員を拘束する拘束制御を実行し（図３のステップ１２）、前後方向および左右方向の加速度の少なくとも一方が第１しきい値以上である状態において、操舵角θＳＴＲが第２しきい値以上で、かつ操舵角速度ωＳＴＲが第３しきい値以上のときに、モータ９に第１電流ＥＨよりも小さな第２電流ＥＭを供給することによって、乗員の姿勢を保持する姿勢保持制御を実行する（図３のステップ１３）制御手段（ＥＣＵ２）と、を備えることを特徴とする。

この車両用シートベルトの制御装置によれば、車両の前後方向および左右方向の加速度と操舵角が検出されるとともに、検出された操舵角に基づいて操舵角速度が算出される。そして、取得されたこれらのパラメータに基づき、前後方向および左右方向の加速度がいずれも所定の第１しきい値よりも小さな状態が、所定時間以上、継続し、操舵角が所定の第２しきい値以上で、かつ操舵角速度が所定の第３しきい値以上のときには、モータに所定の第１電流を供給し、ウェビングをリールに巻き取ることによって、車両の乗員を拘束する拘束制御を実行する。

上記のような状況は、車両の前後／左右方向の加速度がいずれも小さいことから、直進または直進に近い状態での車両の走行（以下「直進走行」という）が行われており、また、そのような直進走行状態で、大きな操舵角および操舵角速度が発生していることから、車両の危険を回避するためにステアリングが急激に操作されたと推定される。したがって、この場合には、上述した拘束制御を実行することによって、モータに比較的大きな第１電流を供給し、それにより巻き取られたウェビングの大きな張力で乗員を強く拘束することにより、乗員の移動を抑制し、その安全を適切に確保することができる。

また、例えば、車両が低μ路を走行している場合には、ステアリングが急激に操作されたときでも、実際の加速度が小さいために、ウェビングの弛みが取れていないことがある。このような場合にも、上記のように車両の加速度が小さいという条件で拘束制御を実行することによって、ウェビングの弛みを除去しながら、乗員を適切に拘束することができる。

一方、前後／左右方向の加速度の少なくとも一方が第１しきい値以上である状態において、操舵角が第２しきい値以上で、かつ操舵角速度が第３しきい値以上のときには、モータに第１電流よりも小さな第２電流を供給することによって、乗員の姿勢を保持する姿勢保持制御を実行する。

上記のように前後方向および／または左右方向の加速度が大きい場合には、前述したワインディング走行が行われているか、あるいは、大きな加速が発生していることで、ウェビングの弛みが少なく、ウェビングが巻き締まった状態にあると推定される。したがって、この場合には、操舵角および操舵角速度がそれぞれ第２しきい値および第３しきい値以上になり、ステアリングが急激に操作されたと推定されるときでも、上述した拘束制御を行わず、姿勢保持制御を実行することによって、モータに小さな第２電流を供給し、ウェビングの小さな張力を乗員に作用させる。これにより、乗員の姿勢を適切に保持できるとともに、ワインディング走行時やウェビングが巻き締まった状態からの、ウェビングによる不要なまたは過度の締付けを回避でき、乗員に違和感を与えることがない。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用シートベルトの制御装置において、操舵角検出手段は、操舵角を相対角度として検出するように構成されていることを特徴とする。

上述したように、請求項１の発明による制御装置によれば、ステアリングが急激に操作されたと推定される場合において拘束制御または姿勢保持制御を選択する際に、操舵角および操舵角速度だけでなく、車両の加速度が加味される。このため、操舵角検出手段が操舵角を相対角度として検出するように構成されていることで、操舵角の中点学習が完了していない場合においても、車両の加速度に応じて拘束制御または姿勢保持制御を適切に選択でき、したがって、請求項１の発明による効果を有効に得ることができる。

本発明を適用した車両用のシートベルトを、運転席や運転者とともに概略的に示す側面図である。 シートベルトおよびその制御装置を概略的に示す図である。 制御装置によって実行されるシートベルトの制御処理を示すフローチャートである。 図３の制御処理において用いられる操舵角および操舵角速度の領域を示すマップである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１および図２に示すシートベルト３は、いわゆる３点式のものであり、運転者ＤＲを運転席ＳＥに拘束するためのウェビング５と、ウェビング５を巻き取るためのリトラクタ６を有している。リトラクタ６は、車両Ｖの右側のセンタピラーＣＰの下部に取り付けられている。ウェビング５は、リトラクタ６から上方に延びるとともに、センタピラーＣＰの上部に取り付けられたスルーアンカＴＡに通されており、ウェビング５の先端部は、センタピラーＣＰの下部に、アウタアンカ（図示せず）を介して固定されている。ウェビング５は、運転者ＤＲに掛けられていない非装着状態では、センタピラーＣＰに沿って上下方向に延びている。

また、ウェビング５には、スルーアンカＴＡとアウタアンカの間に、タングプレートＴＰが設けられている。このタングプレートＴＰは、ウェビング５の長さ方向にスライド自在であるとともに、バックルＢＵに着脱可能になっている。バックルＢＵは、車両ＶのフロントフロアＦＦに固定されており、運転席ＳＥ付近の助手席寄りに配置されている。

以上の構成のシートベルト３では、運転席ＳＥに着座した運転者ＤＲが、ウェビング５をリトラクタ６から引き出し、タングプレートＴＰをバックルＢＵに係合させることによって、ウェビング５が運転者ＤＲに掛けられる。この装着状態では、運転者ＤＲは、ウェビング５によって運転席ＳＥに拘束される。

図２に示すように、リトラクタ６は、センタピラーＣＰに固定されたフレーム７と、ウェビング５が巻き回されたリール８と、リール８を回転駆動するためのモータ９と、ロック機構１１などで構成されている。リール８は、フレーム７に回転自在に支持されており、復帰ばね（図示せず）によって、ウェビング５を巻き取る方向に付勢されている。この復帰ばねによる付勢によって、ウェビング５は、シートベルト３の装着の解除後に、リール８に巻き取られ、センタピラーＣＰ内に収納される。

また、リール８の軸部８ａは、動力伝達機構１０を介してモータ９の出力軸９ａに連結されている。モータ９は、例えばＤＣモータで構成されており、供給された電流を動力に変換して出力軸９ａから出力する。動力伝達機構１０は、機械式のクラッチや遊星歯車装置（いずれも図示せず）などで構成されている。

以上の構成により、モータ９が正転したときには、クラッチによって、モータ９の出力軸９ａがリール８の軸部８ａに接続されるとともに、動力伝達機構１０の遊星歯車装置によって、モータ９の動力が減速した状態でリール８に伝達される。これにより、リール８が巻取り方向に回転駆動されることによって、ウェビング５がリール８に巻き取られる。一方、モータ９が逆転したときには、クラッチによって、出力軸９ａと軸部８ａの間が遮断される。

また、ロック機構１１は、機械式のものであり、車両Ｖの加速度が所定値に達したとき、またはウェビング５の引出し速度が所定値に達したときに、ウェビング５の引出し方向へのリール８の回転をロックすることによって、ウェビング５の引出しを阻止する。

車両Ｖには、バックルスイッチ２６が設けられている。バックルスイッチ２６は、ウェビング５のタングプレートＴＰがバックルＢＵに係合しているとき、すなわちシートベルト３が装着状態のときに、ＯＮ信号をＥＣＵ２に出力する。

リトラクタ６には、回転角センサ２１が設けられている。回転角センサ２１は、円周方向に沿って等間隔に複数の磁極が形成され、リール８と一体に回転する磁性円板（図示せず）と、磁性円板の外周縁部の付近に配置された一対のホール素子（図示せず）とを有しており、リール８が所定角度、回転するごとに、パルス信号をＥＣＵ２に出力する。

また、ステアリングシャフト１２には、車両Ｖの操舵角を検出するための操舵角センサ２２が設けられている。この操舵角センサ２２は、操舵角を相対角度として検出するタイプのものであり、エンコーダなどで構成されていて、ステアリングシャフト１２が所定角度、回転するごとに、パルス信号ＳＳＴＲをＥＣＵ２に出力する。

ＥＣＵ２は、このパルス信号ＳＳＴＲの発生数と、あらかじめ中点学習された操舵角の基準位置に基づいて、操舵角θＳＴＲを算出する。この場合、操舵角θＳＴＲは、ステアリングホイール１３が右側に操作されたときには正の値として、左側に操作されたときには負の値として、算出される。

さらに、ＥＣＵ２には、前後加速度センサ２３から、車両Ｖの前後方向の加速度（前後加速度）Ｇｘを表す検出信号が、左右加速度センサ２４から、車両Ｖの左右方向の加速度（左右加速度）Ｇｙを表す検出信号が、それぞれ出力され、さらに、車速センサ２５から、車両Ｖの速度（車速）ＶＰを表す検出信号が出力される。

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ２１〜２５の検出信号などに応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに基づいて、各種の演算処理を実行する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２は、操舵角検出手段、操舵角速度算出手段および制御手段に相当する。

次に、図３を参照しながら、ＥＣＵ２で実行されるシートベルト３の制御処理について説明する。この制御処理は、車両Ｖの走行中に、ステアリングの操作状態および車両Ｖの加速状態などに応じて、モータ９によるウェビング５の巻取りを制御するものであり、所定時間ごとに実行される。

本処理ではまず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、バックルスイッチ２６の出力信号（ＢＵ・ＳＷ）がＯＮであるか否かを判別する。この答がＮＯで、シートベルト３が装着されていないときには、モータ９を停止状態に保持し（ステップ２）、本処理を終了する。

ステップ１の答がＹＥＳで、シートベルト３が装着されているときには、検出された車両Ｖの前後加速度Ｇｘおよび左右加速度Ｇｙがいずれも、所定加速度ＧＲＥＦ（例えば０．３５Ｇ）よりも小さいか否かを判別する（ステップ３）。

このステップ３の答がＮＯで、前後加速度Ｇｘおよび左右加速度Ｇｙの少なくとも一方が所定加速度ＧＲＥＦ以上のときには、アップカウント式のタイマの値（以下「直進走行タイマ値」という）ＴＭ＿ＳＴを０にリセットした（ステップ４）後、後述するステップ７に進む。

前記ステップ３の答がＹＥＳで、前後加速度Ｇｘおよび左右加速度Ｇｙがいずれも所定加速度ＧＲＥＦよりも小さいときには、直進走行タイマ値ＴＭ＿ＳＴが所定時間ＴＲＥＦ（例えば３０ｓ）以上であるか否かを判別する（ステップ５）。この答がＮＯのときには、ステップ７に進む。

一方、ステップ５の答がＹＥＳのとき、すなわち、前後加速度Ｇｘおよび左右加速度Ｇｙがいずれも所定加速度ＧＲＥＦよりも小さい状態が、所定時間ＴＲＥＦ以上、継続したときには、車両Ｖが直進走行状態にあるとして、直進走行フラグＦ＿ＳＴを「１」にセットし（ステップ６）、ステップ７に進む。

前記ステップ４、５または６に続くステップ７では、検出された車速ＶＰが所定値ＶＲＥＦ（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別する。この答がＮＯで、車速ＶＰが小さいときには、前記ステップ２に進み、モータ９を停止状態に保持する。

一方、ステップ７の答がＹＥＳで、ＶＰ≧ＶＲＥＦのときには、車両Ｖの操舵角速度ωＳＴＲを算出する（ステップ８）。この操舵角速度ωＳＴＲの算出は、操舵角センサ２２のパルス信号ＳＳＴＲに基づいて前述したようにして算出された操舵角θＳＴＲの今回値と前回値との差を、単位時間当たりの値に換算することによって行われる。

次に、操舵角θＳＴＲの絶対値（以下「操舵角絶対値」という）｜θＳＴＲ｜が所定のしきい値θＲＥＦ（例えば９０ｄｅｇ）以上であるか否かを判別する（ステップ９）。この答がＮＯで、｜θＳＴＲ｜＜θＲＥＦのときには、操舵角が小さいとして、前記ステップ２に進み、モータ９を停止状態に保持し、本処理を終了する。

一方、上記ステップ９の答がＹＥＳのときには、ステップ８で算出した操舵角速度ωＳＴＲの絶対値（以下「操舵角速度絶対値」という）｜ωＳＴＲ｜が、高速度判定用の所定のしきい値ωＲＥＦＨ（例えば１８０ｄｅｇ／ｓ）以上であるか否かを判別する（ステップ１０）。この答がＹＥＳのとき、すなわち、操舵角絶対値｜θＳＴＲ｜がしきい値θＲＥＦ以上で、かつ操舵角速度絶対値｜ωＳＴＲ｜がしきい値ωＲＥＦＨ以上のとき（図４の領域Ａまたは領域Ａ’）には、ステップ１１に進む。

このステップ１１では、直進走行フラグＦ＿ＳＴが「１」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳのとき、すなわち、車両Ｖが直進走行している状態で、操舵角θＳＴＲおよび操舵角速度ωＳＴＲが高くなったときには、拘束制御を実行し（ステップ１２）、本処理を終了する。

この拘束制御では、モータ９への供給電流ＥＣＭは、非常に大きな所定の第１電流ＥＨ（例えば２０Ａ）に設定される。これにより、ウェビング５をリール８に強制的に巻き取り、ウェビング５の大きな張力を運転者ＤＲに作用させることによって、運転者ＤＲが強く拘束される。

一方、前記ステップ１１の答がＮＯで、直進走行フラグＦ＿ＳＴが「１」でないとき、すなわち、車両Ｖが直進走行していない状態で、操舵角θＳＴＲおよび操舵角速度ωＳＴＲが高くなったときには、姿勢保持制御を実行し（ステップ１３）、本処理を終了する。

この姿勢保持制御では、モータ９への供給電流ＥＣＭは、今回の処理サイクルにおける回転角センサ２１からのパルス信号の発生数に所定の係数を乗算することによって、拘束制御時の第１電流ＥＨよりも小さな第２電流ＥＭに設定される。これにより、そのときのウェビング５の実際の引出し量に応じたウェビング５の張力を運転者ＤＲに作用させることによって、運転者ＤＲの姿勢が適切に保持される。

前記ステップ１０の答がＮＯのときには、操舵角速度絶対値｜ωＳＴＲ｜が、上記の高速度判定用のしきい値ωＲＥＦＨよりも小さな中速度判定用の所定のしきい値ωＲＥＦＭ（例えば９０ｄｅｇ／ｓ）以上であるか否かを判別する（ステップ１４）。この答がＹＥＳのとき、すなわち、操舵角絶対値｜θＳＴＲ｜がしきい値θＲＥＦ以上で、かつ操舵角速度絶対値｜ωＳＴＲ｜が中速度判定用のしきい値ωＲＥＦＭと高速度判定用のしきい値ωＲＥＦＨの間にあるとき（図４の領域Ｂまたは領域Ｂ’）には、前記ステップ１３に進み、姿勢保持制御を実行する。

一方、上記ステップ１４の答がＮＯのときには、操舵角速度絶対値｜ωＳＴＲ｜が、上記の中速度判定用のしきい値ωＲＥＦＭよりも小さな低速度判定用の所定のしきい値ωＲＥＦＬ（例えば４５ｄｅｇ／ｓ）以上であるか否かを判別する（ステップ１５）。この答がＹＥＳのとき、すなわち、操舵角絶対値｜θＳＴＲ｜がしきい値θＲＥＦ以上で、かつ操舵角速度絶対値｜ωＳＴＲ｜が低速度判定用のしきい値ωＲＥＦＬと中速度判定用のしきい値ωＲＥＦＭの間にあるとき（図４の領域Ｃまたは領域Ｃ’）には、弱拘束制御を実行し（ステップ１６）、本処理を終了する。

この弱拘束制御では、モータ９への供給電流ＥＣＭは、非常に小さな所定の第３電流ＥＬ（例えば２Ａ）に設定される。これにより、ウェビング５の小さな張力を運転者ＤＲに作用させることによって、運転者ＤＲが弱く拘束される。

また、前記ステップ１５の答がＮＯで、操舵角速度絶対値｜ωＳＴＲ｜が低速度判定用のしきい値ωＲＥＦＬよりも小さいときには、前記ステップ２に進み、モータ９を停止状態に保持する。

以上のように、本実施形態によれば、前後加速度Ｇｘおよび左右加速度Ｇｙがいずれも所定加速度ＧＲＥＦよりも小さな状態（図３のステップ３：ＹＥＳ）が、所定時間ＴＲＥＦ以上、継続し（ステップ５：ＹＥＳ）、操舵角絶対値｜θＳＴＲ｜が所定のしきい値θＲＥＦ以上で、かつ操舵角速度絶対値｜ωＳＴＲ｜が高速度判定用の所定のしきい値ωＲＥＦＨ以上のときには（ステップ９、１０：ＹＥＳ）、拘束制御を実行し（ステップ１２）、モータ９への供給電流ＥＣＭを非常に大きな所定の第１電流ＥＨに設定する。

これにより、ステアリングが急激に操作されたときに、巻き取られたウェビング５の大きな張力で運転者ＤＲを強く拘束することにより、運転者ＤＲの移動を抑制し、その安全を適切に確保することができる。また、車両Ｖが低μ路の走行中であるためにステアリングが急激に操作された場合においても、ウェビング５の弛みを除去しながら、運転者ＤＲを適切に拘束することができる。

一方、前後加速度Ｇｘおよび左右加速度Ｇｙの少なくとも一方が所定加速度ＧＲＥＦ以上である状態（図３のステップ３：ＮＯ）において、操舵角絶対値｜θＳＴＲ｜がしきい値θＲＥＦ以上で、かつ操舵角速度絶対値｜ωＳＴＲ｜が高速度判定用のしきい値ωＲＥＦＨ以上のときには（ステップ９、１０：ＹＥＳ）、姿勢保持制御を実行し（ステップ１３）、モータ９への供給電流ＥＣＭを第１電流ＥＨよりも小さな第２電流ＥＭに設定する。

このように、車両Ｖの前後加速度Ｇｘおよび／または左右加速度Ｇｙが大きい場合には、ステアリングが急激に操作されたと推定されるときでも、ウェビング５のより小さな張力を運転者ＤＲに作用させる。これにより、運転者ＤＲの姿勢を適切に保持できるとともに、ワインディング走行時やウェビング５が巻き締まった状態からの、ウェビング５による不要なまたは過度の締付けを回避でき、運転者ＤＲに違和感を与えることがない。

また、上記の拘束制御または姿勢保持制御を選択する際に、操舵角θＳＴＲおよび操舵角速度ωＳＴＲだけでなく、車両Ｖの加速度Ｇｘ、Ｇｙが加味されるので、本実施形態のように操舵角センサ２２が操舵角を相対角度として検出するように構成され、その中点学習が完了していない場合においても、拘束制御または姿勢保持制御を適切に選択することができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、操舵角θＳＴＲおよび操舵角速度ωＳＴＲをそれぞれのしきい値と比較する際に、絶対値として取り扱っているが、取得された正または負の値をそのまま、対応するしきい値と比較してもよいことはもちろんである。

また、実施形態では、姿勢保持制御においてモータ９に供給する第２電流ＥＭを、回転角センサ２１のパルス信号の発生数に応じて設定しているが、拘束制御および弱拘束制御に用いられる第１電流ＥＨと第３電流ＥＬとの間の所定値に設定してもよい。

また、実施形態は、車両の運転席用のシートベルトの例であるが、本発明を、助手席用や後部座席用のシートベルトに適用してもよいことはもちろんである。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

２ ＥＣＵ（操舵角検出手段、操舵角速度算出手段、制御手段）
３ シートベルト
５ ウェビング
８ リール
９ モータ
２２ 操舵角センサ（操舵角検出手段）
２３ 前後加速度センサ（加速度検出手段）
２４ 左右加速度センサ（加速度検出手段）
Ｖ 車両
ＤＲ 運転者（乗員）
Ｇｘ 前後加速度
Ｇｙ 左右加速度
ＧＲＥＦ 所定加速度（第１しきい値）
θＳＴＲ 操舵角
｜θＳＴＲ｜ 操舵角絶対値（操舵角）
θＲＥＦ 操舵角のしきい値（第２しきい値）
ωＳＴＲ 操舵角速度
｜ωＳＴＲ｜ 操舵角速度絶対値（操舵角速度）
ωＲＥＦＨ 操舵角速度の高速度判定用のしきい値（第３しきい値）
ＥＣＭ 供給電流（モータに供給する電流）
ＥＨ 第１電流
ＥＭ 第２電流

Claims (2)

1. 車両に搭載され、電流が供給されることにより作動し、リールを回転させることによって当該リールにウェビングを巻き取るためのモータを有する車両用シートベルトの制御装置であって、
   前記車両の前後方向および左右方向の加速度を検出する加速度検出手段と、
   前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
   当該検出された操舵角に基づき、前記車両の操舵角速度を算出する操舵角速度算出手段と、
   前記検出された前後方向および左右方向の加速度がいずれも所定の第１しきい値よりも小さな状態が、所定時間以上、継続し、前記操舵角が所定の第２しきい値以上で、かつ前記算出された操舵角速度が所定の第３しきい値以上のときに、前記モータに所定の第１電流を供給し、前記ウェビングを前記リールに巻き取ることによって、前記車両の乗員を拘束する拘束制御を実行し、前記前後方向および左右方向の加速度の少なくとも一方が前記第１しきい値以上である状態において、前記操舵角が前記第２しきい値以上で、かつ前記操舵角速度が前記第３しきい値以上のときに、前記モータに前記第１電流よりも小さな第２電流を供給することによって、乗員の姿勢を保持する姿勢保持制御を実行する制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両用シートベルトの制御装置。
2. 前記操舵角検出手段は、前記操舵角を相対角度として検出するように構成されていることを特徴とする、請求項１に記載の車両用シートベルトの制御装置。

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