JP7035948B2

JP7035948B2 - 車両用シートベルト装置

Info

Publication number: JP7035948B2
Application number: JP2018193769A
Authority: JP
Inventors: 琢也根崎; 元規杉山; 史一米野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-10-12
Filing date: 2018-10-12
Publication date: 2022-03-15
Anticipated expiration: 2038-10-12
Also published as: US20200114853A1; DE102019126340A1; DE102019126340B4; CN111038437B; JP2020059471A; CN111038437A; US11235722B2

Description

本発明は車両用シートベルト装置に関する。

特許文献１には、衝撃信号が示す加速度が所定値よりも小と判定した場合に、モータを正回転させてシートベルトを巻き取ることで、多重衝突の初期段階の軽衝突時にシートベルトを巻き取ることを可能とする技術が記載されている。

特開２０１１－１２６３３２号公報

特許文献１に記載の技術は、衝突が発生すると直ちにシートベルトの巻き取りを行っている。しかし、衝突が発生した場合には、発生した衝突が軽度であっても、乗員に衝突加速度が加わり乗員の変位が生ずることでシートベルトの張力が増加する。このため、特許文献１に記載の技術のように、衝突発生の直後からシートベルトを巻き取るためには、モータによって高いトルクを発生させる必要があり、モータが大型化したりモータを流れる電流が大電流化することになる。

本発明は上記事実を考慮して成されたもので、軽度の衝突が発生した際に多重衝突に備えてモータの駆動力でシートベルトを巻き取る場合の、モータに対する要求トルクを抑制できる車両用シートベルト装置を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る車両用シートベルト装置は、モータの駆動力でシートベルトを巻き取る巻取装置と、衝突の大きさに関連する物理量を検出する検出部によって検出された前記物理量が第１閾値以下の衝突が発生した場合に、前記物理量が前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下に低下した後、又は、前記物理量が前記第２閾値以下に低下したと推定される所定時間が経過した後に、前記モータによってシートベルトを巻き取らせる制御部と、を含んでいる。

請求項１記載の発明では、巻取装置がモータの駆動力でシートベルトを巻き取る。また、多重衝突において、１回目の衝突と２回目の衝突との間には或る程度の時間差がある。これを利用し、制御部は、衝突の大きさに関連する物理量を検出する検出部によって検出された前記物理量が第１閾値以下の衝突が発生した場合に、前記物理量が前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下に低下した後、又は、前記物理量が前記第２閾値以下に低下したと推定される所定時間が経過した後に、モータによってシートベルトを巻き取らせる。

衝突の大きさに関連する物理量が第２閾値以下に低下したときには、それに伴いシートベルトの張力も低下しているので、モータが低いトルクでシートベルトを巻き取ることができる。また、衝突の大きさに関連する物理量が第１閾値以下の１回目の衝突が発生した後に２回目の衝突が発生する場合にも、２回目の衝突が発生する前に乗員の変位を戻すことができる。従って、請求項１記載の発明によれば、軽度の衝突が発生した際に多重衝突に備えてモータの駆動力でシートベルトを巻き取る場合の、モータに対する要求トルクを抑制することができ、高トルクを発生させるためにモータが大型化したりモータを流れる電流が大電流化することを回避することができる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記巻取装置は、シートベルトを巻き取ってシートベルトの張力を増加させるプリテンショナを含み、前記制御部は、前記物理量が前記第１閾値を超える衝突が発生した場合に前記プリテンショナを作動させる。

請求項２記載の発明では、衝突の大きさに関連する物理量が第１閾値を超える衝突が発生した場合にプリテンショナを作動させることで、シートベルトの張力が増加されるので、前記物理量が第１閾値を超える衝突が発生した場合に乗員を確実に拘束することができる。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記巻取装置は、前記プリテンショナによって巻き取られたシートベルトの張力を所定値以下に軽減するフォースリミッタを更に含み、前記制御部は、前記プリテンショナを作動させた後、前記物理量が前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下に低下するか、又は、前記物理量が前記第２閾値以下に低下したと推定される所定時間が経過した場合に、前記モータによってシートベルトを巻き取らせる。

請求項３記載の発明のように、巻取装置がフォースリミッタを含んでいる場合、プリテンショナによって巻き取られたシートベルトの張力がフォースリミッタによって所定値以下に軽減されることで、シートベルトに弛みが生ずることがある。これに対し、請求項３記載の発明では、プリテンショナを作動させた後、前記物理量が第２閾値以下に低下するか、又は、前記物理量が第２閾値以下に低下したと推定される所定時間が経過した場合に、モータによってシートベルトを巻き取らせる。これにより、モータに対する要求トルクを抑制しつつ、フォースリミッタが作動した場合に生じるシートベルトの弛みを巻き取ることができる。

本発明は、軽度の衝突が発生した際に多重衝突に備えてモータの駆動力でシートベルトを巻き取る場合の、モータに対する要求トルクを抑制できる、という効果を有する。

実施形態に係る車載システムの概略ブロック図である。車両の平面図である。シートベルト巻取装置の概略構成図である。第１実施形態に係るシートベルト制御処理を示すフローチャートである。衝突が発生した場合の減速度の推移を示すタイミングチャートである。第２実施形態に係るシートベルト制御処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。

〔第１実施形態〕
図１に示す車載システム１０はバス１２を備えており、バス１２には複数のセンサユニット及び互いに異なる制御を行う複数の電子制御ユニットが各々接続されている。なお、図１は車載システム１０の一部のみ示している。

個々の電子制御ユニットは、ＣＰＵ、メモリ及び不揮発性の記憶部を含む制御ユニットであり、以下、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)と称する。バス１２に接続されている複数のセンサユニットには、フロアセンサ１４、サテライトセンサ１６、レーダ装置１８及びカメラ４２が含まれており、バス１２に接続されている複数のＥＣＵにはエアバッグＥＣＵ２０、シートベルト制御ＥＣＵ２４及びプリクラッシュ制御ＥＣＵ４４が含まれている。なお、以下では「プリクラッシュ」を「ＰＣ」と略する。

図２に示すように、フロアセンサ１４は、エアバッグＥＣＵ２０、シートベルト制御ＥＣＵ２４及びＰＣ制御ＥＣＵ４４と共に車両３８の車室内に配置されている。フロアセンサ１４は、図２に矢印Ａとして示すように、車両３８の車室内における車両３８の前後方向の加速度(減速度Ｇ)を検出する。また、図２に示すように、サテライトセンサ１６は、車両３８の前端部付近の左右に各々配置されており、図２に矢印Ｂ,Ｃとして示すように、車両３８の前端部付近の左右における車両３８の前後方向の加速度(減速度Ｇs)を検出する。

レーダ装置１８は、検出範囲が互いに異なる複数のレーダ装置を含み、車両３８の前方側の検出範囲(図２にハッチングで示す)内に存在する歩行者や他車両等の物体を点情報として検出し、検出した物体と車両３８の相対位置及び相対速度を取得する。また、レーダ装置１８は周囲の物体の探知結果を処理する処理装置を内蔵している。当該処理装置は、直近の複数回の探知結果に含まれる個々の物体との相対位置や相対速度の変化等に基づき、ノイズやガードレール等の路側物等を監視対象から除外し、歩行者や他車両等の特定物体を監視対象として追従監視する。そしてレーダ装置１８は、個々の監視対象の物体との相対位置や相対速度等の情報を出力する。

レーダ装置１８は、カメラ４２及びＰＣ制御ＥＣＵ４４と共に衝突予測部として機能する。カメラ４２は車両３８の周囲を撮影する。ＰＣ制御ＥＣＵ４４は、カメラ４２から入力された画像上での個々の監視対象物体の位置を、レーダ装置１８から入力された情報(例えば個々の監視対象物体との相対位置等)に基づいて検出する。また、個々の監視対象物体の特徴量を抽出し、抽出した特徴量に基づき監視対象物体の種類(歩行者か車両か等)を判別する。またＰＣ制御ＥＣＵ４４は、上記処理を繰り返すことで所定範囲内に存在する監視対象物体を追従監視し、監視対象物体毎に車両３８との衝突確率を演算する。そしてＰＣ制御ＥＣＵ４４は、車両３８との衝突確率が所定値以上の監視対象物体を検知すると(車両３８と監視対象物体との衝突を予測すると)、シートベルト制御ＥＣＵ２４を含む車載システム１０内の特定ＥＣＵへ衝突予測信号を送信する。

但し、衝突予測はレーダ装置１８及びカメラ４２から入力される情報を各々用いることに限られるものではなく、例えば、レーダ装置１８及びカメラ４２の一方から入力される情報に基づいて衝突を予測することも可能である。また、車両３８のステアリングの舵角など、他の情報も併用して衝突を予測するようにしてもよい。

エアバッグＥＣＵ２０には、エアバッグＥＣＵ２０と共にエアバッグ装置を構成するエアバッグアクチュエータ２２が接続されている。なお、以下では「アクチュエータ」を「ＡＣＴ」と略する。エアバッグＥＣＵ２０はフロアセンサ１４によって検出された減速度Ｇが閾値を超えた場合に、エアバッグＡＣＴ(インフレータ)２２によってエアバッグを展開させる。

シートベルト制御ＥＣＵ２４はＣＰＵ２６、メモリ２８及び不揮発性の記憶部３０を含んでいる。記憶部３０にはシートベルト制御プログラム３２が記憶されている。シートベルト制御ＥＣＵ２４は、シートベルト制御プログラム３２が記憶部３０から読み出されてメモリ２８に展開され、メモリ２８に展開されたシートベルト制御プログラム３２がＣＰＵ２６によって実行されることで、後述するシートベルト制御処理を行う。

シートベルト制御ＥＣＵ２４には、プリテンショナ駆動回路３４を介してプリテンショナ用インフレータ７８が接続されていると共に、モータ駆動回路３６を介してモータ７６が接続されている。シートベルト制御ＥＣＵ２４は、フロアセンサ１４及びサテライトセンサ１６から入力される情報に基づき、プリテンショナ駆動回路３４を介してプリテンショナ用インフレータ７８の点火を制御する。また、シートベルト制御ＥＣＵ２４は、フロアセンサ１４及びＰＣ制御ＥＣＵ４４から入力される情報に基づき、モータ駆動回路３６を介してモータ７６の駆動を制御する。

なお、第１実施形態において、フロアセンサ１４は検出部の一例であり、シートベルト制御ＥＣＵ２４、プリテンショナ駆動回路３４及びモータ駆動回路３６は制御部の一例である。

図３に示すように、シートベルト巻取装置５０は、シートベルト６６を巻き取るスプール５２を備えている。スプール５２は中心部が中空とされ、中空部分にトーションバー５４が設けられている。トーションバー５４は、スプール５２の軸線方向の中央部よりも後述するバネ機構８０側へ偏倚した位置で連結部材５６を介してスプール５２と連結されており、スプール５２の回転軸として機能する。また、トーションバー５４は、連結部材５６を境として径が異なり、本実施形態では、バネ機構８０側よりも後述するプリテンショナ部５８側の方が大径とされている。

なお、トーションバー５４は、バネ機構８０側とプリテンショナ部５８側とが一体でもよいし、バネ機構８０側とプリテンショナ部５８側とに分割され連結部材５６を介して連結された構造でもよい。

トーションバー５４の一端にはプリテンショナ部５８が設けられており、他端にはシートベルト６６を巻き取る方向にスプール５２を付勢するバネ機構８０が設けられている。プリテンショナ部５８はベルトロック機構６２及びプリテンショナ機構６４を含んでいる。ベルトロック機構６２は、所定の荷重が加わるとスプール５２の回転をロックする。ベルトロック機構６２としては周知の種々の構成を適用できるため詳細な説明は省略する。

プリテンショナ機構６４は、プリテンショナ用インフレータ７８、ピストンラック６８及びピニオンギヤ７０を含んでいる。プリテンショナ部５８は、プリテンショナ用インフレータ７８が点火されてガスを発生すると、ピストンラック６８のピストン６８Ａが押し出され、ピストンラック６８のラックギヤとピニオンギヤ７０によりスプール５２を回転させることで、シートベルト６６を所定量巻き取るようになっている。

一方、プリテンショナ部５８のプリテンショナ機構６４が作動されることによってシートベルト６６が巻き取られた場合、乗員の慣性移動によってシートベルト６６が引き出されることでベルトロック機構６２がロックする。その後、所定の荷重を超えた張力がシートベルト６６に加わるとトーションバー５４が捻られ、トーションバー５４に連結部材５６を介して連結したスプール５２が回転してシートベルト６６が引き出される。このように、トーションバー５４はシートベルト６６の張力を緩和するフォースリミッタとして機能する。

また、スプール５２とバネ機構８０との間には平歯のギア８２が設けられており、ギア８２はトーションバー５４に取り付けられている。ギア８２は平歯のギア８４と噛合しており、ギア８４と同軸に平歯のギア８６が設けられている。ギア８６はギア８４と一体化され、平歯のギア８８が噛合している。ギア８８はモータ７６の駆動軸に取り付けられている。これにより、モータ７６の駆動軸が所定方向又はその反対方向に回転されると、ギア８８、８６、８４、８２及びトーションバー５４を介して、シートベルト６６を巻き取る方向又は引き出す方向にスプール５２が回転される。

次に第１実施形態の作用として、車両３８のイグニッションスイッチがオンされている間、シートベルト制御ＥＣＵ２４が繰り返し実行するシートベルト制御処理について、図４を参照して説明する。

シートベルト制御処理のステップ１００において、シートベルト制御ＥＣＵ２４は、ＰＣ制御ＥＣＵ４４から衝突予測信号を受信したか否かに基づいて、車両３８と物体との衝突が予測されたか否か判定する。ＰＣ制御ＥＣＵ４４から衝突予測信号を受信した場合には、ステップ１００の判定が肯定されてステップ１１８へ移行する。そしてステップ１１８において、シートベルト制御ＥＣＵ２４は、シートベルト６６を巻き取る方向へモータ７６を駆動し、シートベルト制御処理を終了する。

車両３８と物体との衝突が予測された段階では、車両３８と物体との衝突は発生していないのでシートベルト６６の張力は低い。このため、モータ７６が低いトルクでシートベルト６６を巻き取ることができると共に、シートベルト６６の巻き取りによって乗員を予備的に拘束することができる。

また、ステップ１００の判定が否定された場合はステップ１０２へ移行する。ステップ１０２において、シートベルト制御ＥＣＵ２４は、フロアセンサ１４によって検出された減速度Ｇ及びサテライトセンサ１６によって検出された減速度Ｇsを含む衝突検出結果を取得する。ステップ１０４において、シートベルト制御ＥＣＵ２４は、ステップ１０２で取得した衝突検出結果に基づいて、車両３８が物体と衝突したことが検出されたか否か判定する。

ステップ１０４の判定は、一例として、例えば減速度Ｇ及び減速度Ｇsの少なくとも一方が所定値(例えば後述の第２閾値Ｇth2、又は第２閾値Ｇth2よりも小さい値)を超えたか否かを判定し、判定が肯定された場合に衝突が検出されたと判断することができる。但し、これに限定されるものではなく、例えば車両３８のバンパに圧力センサを設け、バンパに圧力が加わったか否も考慮して衝突検出を判定する等、公知の種々の技術を適用可能である。ステップ１０４の判定が否定された場合はシートベルト制御処理を終了する。

また、ステップ１０４の判定が肯定された場合はステップ１０６へ移行し、ステップ１０６において、シートベルト制御ＥＣＵ２４は、ステップ１０２で取得した減速度Ｇが予め設定された第１閾値Ｇth1を超えているか否か判定する。

ステップ１０６の判定が否定された場合、例えば車両３８がガードレールに斜めに衝突したなどのように、今回の衝突はプリテンショナ部５８の作動が不要な軽度の衝突と判断できる。但し、軽度の衝突であっても乗員には衝突加速度が加わるので、エアバッグの展開範囲に対して乗員が偏倚している可能性がある。そして、例えば車両３８がガードレールに斜めに衝突した後に反対車線の他車両に衝突するなどのように、今回の衝突が多重衝突のうちの１回目の衝突であったとすると、２回目の衝突が発生した際に、エアバッグの展開範囲に対して乗員が偏倚していることは乗員保護の観点から望ましくない。しかしながら、衝突が検出された直後は、軽度の衝突であっても乗員に衝突加速度が加わっていることでシートベルト６６の張力が増加しており、この段階でシートベルト６６を巻き取るためにはモータ７６で高いトルクを発生させる必要がある。

このため、ステップ１０６の判定が否定された場合はステップ１１０へ移行し、ステップ１１０において、シートベルト制御ＥＣＵ２４は、フロアセンサ１４によって検出された減速度Ｇを取得する。またステップ１１２において、シートベルト制御ＥＣＵ２４は、ステップ１１０で取得した減速度Ｇが予め設定された第２閾値Ｇth2以下になったか否か判定する。但し、第２閾値Ｇth2＜第１閾値Ｇth1である。ステップ１１２の判定が否定された場合はステップ１１０に戻り、ステップ１１２の判定が肯定される迄、ステップ１１０，１１２を繰り返す。

図５に、軽度の衝突での減速度Ｇの推移の一例を示すように、減速度Ｇは時間経過に伴って減少して第２閾値Ｇth2以下になる。これにより、ステップ１１２の判定が肯定されてステップ１１８へ移行し、ステップ１１８において、シートベルト制御ＥＣＵ２４は、シートベルト６６を巻き取る方向へモータ７６を駆動する（図５に示す「(1)モータでベルト巻取り」も参照）。この段階ではシートベルト６６の張力も減少してきており、モータ７６が低いトルクでシートベルト６６を巻き取ることができるので、高トルクを発生させるためにモータ７６が大型化したりモータ７６を流れる電流が大電流化することを回避することができる。

そして、シートベルト６６が巻き取られることで、エアバッグの展開範囲に対して乗員が偏倚していたとしても、乗員の偏倚を戻すことができる。従って、今回の衝突が多重衝突のうちの１回目の衝突であったとしても、２回目の衝突が発生した際に乗員を適正に保護することができる。

また、ステップ１０６の判定が肯定された場合は、今回の衝突はプリテンショナ部５８の作動が必要な重度の衝突と判断できるので、ステップ１０８へ移行する。そして、ステップ１０８において、シートベルト制御ＥＣＵ２４は、プリテンショナ用インフレータ点火信号をプリテンショナ駆動回路３４へ出力する。これにより、プリテンショナ駆動回路３４はプリテンショナ用インフレータ７８を点火させ、これに伴い、プリテンショナ部５８によってスプール５２が回転されてシートベルト６６が巻き取られることで、乗員が拘束される（図５に示す「プリテンショナ、フォースリミッタ作動」も参照）。

また、重度の衝突が発生してプリテンショナ部５８のプリテンショナ機構６４が作動されるときには、エアバッグＥＣＵ２０がエアバッグＡＣＴ２２を作動させ、エアバッグＡＣＴ２２によってエアバッグが展開される。

ステップ１０８の判定を行うとステップ１１０へ移行し、前述のように、減速度Ｇの取得（ステップ１１０）及び減速度Ｇが第２閾値Ｇth2以下になったか否かの判定（ステップ１１２）を繰り返す。そして減速度Ｇが時間経過に伴って第２閾値Ｇth2以下に減少すると、ステップ１１２の判定が肯定されてステップ１１８へ移行し、シートベルト６６を巻き取る方向へモータ７６が駆動される（図５に示す「(2)モータでベルト巻取り」も参照）。

プリテンショナ部５８のプリテンショナ機構６４が作動された場合、その後、フォースリミッタ（トーションバー５４）によってシートベルト６６の張力が所定値以下に軽減されることで、シートベルト６６に弛みが生ずることがあるが、この弛みを巻き取ることができる。また、減速度Ｇが第２閾値Ｇth2以下になった後にシートベルト６６の巻き取りを行うことで、モータ７６が低いトルクでシートベルト６６を巻き取ることができ、高トルクを発生させるためにモータ７６が大型化したりモータ７６を流れる電流が大電流化することを回避することができる。

〔第２実施形態〕
次に本発明の第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態は第１実施形態と同一の構成であるので、各部分に同一の符号を付して構成の説明を省略する。

図６に示すように、第２実施形態に係るシートベルト制御処理は、ステップ１０６の判定が否定された場合にステップ１１４へ移行する。ステップ１１４において、シートベルト制御ＥＣＵ２４は、衝突が検出されてから（ステップ１０４の判定が肯定されてから）所定時間ｔ1が経過したか否か判定し、判定が肯定される迄ステップ１１４を繰り返す。一例として図５に示すように、所定時間ｔ1としては、軽度の衝突が発生してから減速度Ｇが第２閾値Ｇth2以下に減少するまでの所要時間に相当する時間が設定される。

所定時間ｔ1が経過すると、ステップ１１４の判定が肯定されてステップ１１８へ移行し、シートベルト６６を巻き取る方向へモータ７６が駆動される。この段階ではシートベルト６６の張力も減少しており、モータ７６が低いトルクでシートベルト６６を巻き取ることができるので、高トルクを発生させるためにモータ７６が大型化したりモータ７６を流れる電流が大電流化することを回避することができる。また、エアバッグの展開範囲に対して乗員が偏倚していたとしても、乗員の変位を戻すことができるので、今回の衝突が多重衝突のうちの１回目の衝突であったとしても、２回目の衝突が発生した際に乗員を適正に保護することができる。

また、ステップ１０６の判定が肯定された場合には、ステップ１０８でプリテンショナ部５８のプリテンショナ機構６４を作動させた後、ステップ１１６へ移行する。ステップ１１６において、シートベルト制御ＥＣＵ２４は、衝突が検出されてから（ステップ１０４の判定が肯定されてから）所定時間ｔ2が経過したか否か判定し、判定が肯定される迄ステップ１１６を繰り返す。一例として図５に示すように、所定時間ｔ2としては、重度の衝突が発生してから減速度Ｇが第２閾値Ｇth2以下に減少するまでの所要時間に相当する時間が設定される。

所定時間ｔ2が経過すると、ステップ１１６の判定が肯定されてステップ１１８へ移行し、シートベルト６６を巻き取る方向へモータ７６が駆動される。これにより、プリテンショナ部５８のプリテンショナ機構６４が作動された後、フォースリミッタ（トーションバー５４）によってシートベルト６６の張力が所定値以下に軽減されることで、シートベルト６６に生ずる弛みを巻き取ることができる。また、減速度Ｇが第２閾値Ｇth2以下になった後にシートベルト６６の巻き取りを行うことで、モータ７６が低いトルクでシートベルト６６を巻き取ることができ、高トルクを発生させるためにモータ７６が大型化したりモータ７６を流れる電流が大電流化することを回避することができる。

なお、上記では衝突の大きさに関連する物理量の一例として、フロアセンサ１４が減速度Ｇを検出する態様を説明したが、前記物理量は減速度Ｇに限られるものではない。例えば減速度Ｇの積分値や減速度Ｇの微分値、レーダ装置１８によって検出される車両３８と衝突した物体との相対速度(衝突速度Ｖ)、カメラが撮影した画像等から検出できる衝突物体の大きさなどを単独で用いてもよいし、これらの少なくとも１つを減速度Ｇと組み合わせて用いてもよい。

また、第２実施形態で説明した所定時間ｔ1、ｔ2は一定時間であってもよいが、これに限定されるものではなく、例えば減速度Ｇが大きくなるに従って時間が長くなるように変化させてもよい。

１４フロアセンサ（検出部）
１６サテライトセンサ（検出部）
１８レーダ装置（検出部）
２４シートベルト制御ＥＣＵ（制御部）
３４プリテンショナ駆動回路（制御部）
３６モータ駆動回路（制御部）
３８車両
４２カメラ（検出部）
５０シートベルト巻取装置（巻取装置）
５４トーションバー（フォースリミッタ）
５８プリテンショナ部（プリテンショナ）
６６シートベルト
７６モータ
Ｇth1 第１閾値
Ｇth2 第２閾値
ｔ1、ｔ2 所定時間

Claims

モータの駆動力でシートベルトを巻き取る巻取装置と、
衝突の大きさに関連する物理量を検出する検出部によって検出された前記物理量が第１閾値以下の衝突が発生した場合に、前記物理量が前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下に低下した後、又は、前記物理量が前記第２閾値以下に低下したと推定される所定時間が経過した後に、前記モータによってシートベルトを巻き取らせる制御部と、
を含む車両用シートベルト装置。
前記巻取装置は、シートベルトを巻き取ってシートベルトの張力を増加させるプリテンショナを含み、
前記制御部は、前記物理量が前記第１閾値を超える衝突が発生した場合に前記プリテンショナを作動させる請求項１記載の車両用シートベルト装置。
前記巻取装置は、前記プリテンショナによって巻き取られたシートベルトの張力を所定値以下に軽減するフォースリミッタを更に含み、
前記制御部は、前記プリテンショナを作動させた後、前記物理量が前記第２閾値以下に低下するか、又は、前記物理量が前記第２閾値以下に低下したと推定される所定時間が経過した場合に、前記モータによってシートベルトを巻き取らせる請求項２記載の車両用シートベルト装置。