JP2004026071A - 乗員保護装置の起動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】トリップオーバー系横転を早い段階で検出して乗員保護装置を素早く起動させることができる乗員保護装置の起動装置を提供する。
【解決手段】車両のロール角速度を検出するための角速度センサ２１と、ロール角速度より車両のロール相対角を算出する相対角演算手段３１と、ロール角速度及びロール相対角が所定の閾値条件を満たす場合に車両横転と判定する横転判定手段３３と、横転判定手段３３により車両横転と判定された場合にカーテンエアバッグ４１の起動を行う駆動制御手段３４と、車両左右方向の加速度を検出する第１と第２の加速度センサ２１，２２とを備え、第１と第２の加速度センサ２１，２２によりそれぞれ検出された各加速度に基づいて車両の衝突状態を判別し、衝突状態に応じて車両横転を判定するための閾値条件を切り替える。
【選択図】 図１
【解決手段】車両のロール角速度を検出するための角速度センサ２１と、ロール角速度より車両のロール相対角を算出する相対角演算手段３１と、ロール角速度及びロール相対角が所定の閾値条件を満たす場合に車両横転と判定する横転判定手段３３と、横転判定手段３３により車両横転と判定された場合にカーテンエアバッグ４１の起動を行う駆動制御手段３４と、車両左右方向の加速度を検出する第１と第２の加速度センサ２１，２２とを備え、第１と第２の加速度センサ２１，２２によりそれぞれ検出された各加速度に基づいて車両の衝突状態を判別し、衝突状態に応じて車両横転を判定するための閾値条件を切り替える。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される乗員保護装置の起動装置に関するものであり、特に、車両横転時に適切なタイミングで乗員保護装置の起動を行う技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両横転時に乗員を保護するための乗員保護装置として、車両側面部に沿ってカーテン状に展開するエアバッグであるカーテンエアバッグや、瞬時にシートベルトを巻き取るプリテンショナ付きシートベルトやモータ等を用いて繰り返しシートベルトを巻き取る装置等を車両に搭載することが提案されている。
【０００３】
例えば、従来の乗員保護装置起動システム５１は、図８のブロック図に示すように、車両のロール角速度を検出するための角速度センサ６１と、ＣＰＵ８０ａ、ＲＯＭ８０ｂ、及びＲＡＭ８０ｃを含むコントロールユニット８０と、カーテンエアバッグ９０とから構成されている。そして、角速度センサ６１がロール角速度信号を出力すると、相対角演算手段８１がロール角速度を積分演算してロール相対角を算出し、横転判定手段８３が、ロール角速度及びロール相対角が所定条件を超える場合に車両横転と判定して、駆動制御手段８４がカーテンエアバッグ９０の起動を行う。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車両の横転には種々の態様があり、その態様によっては、より早い段階で車両横転の判定を行うことが必要とされる場合がある。例えば、車両が横滑りしてタイヤが道路の縁石などに衝突することにより、大きな衝撃加速度と共に大きな角速度が発生し、横転速度が急速に増加して横転に至る場合がある。このようなトリップオーバー系と称されるタイプの横転では、タイヤが縁石等に衝突して横滑り速度が減少した際の慣性でシート上の乗員が車体外側（ドア側）に移動するため、車両側面部に沿って展開するカーテンエアバッグのスムーズな展開が妨げられる場合がある。一方、プリテンショナ付きシートベルトやモータ等を用いて繰り返しシートベルトを巻き取る装置においても、早い段階でシートベルトの巻き取りが行われないと、乗員の車外放出防止や車両内部材への衝突を効果的に防止できない事態が生じうる。
【０００５】
従って、タイヤが縁石等に衝突したような場合には、トリップオーバー系横転の発生を早めに検出してカーテンエアバッグ、プリテンショナ付きシートベルト、モータ等を用いて繰り返しシートベルトを巻き取る装置等の乗員保護装置を素早く作動させる必要がある。
【０００６】
本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、トリップオーバー系横転を早い段階で検出して乗員保護装置を素早く起動させることができる乗員保護装置の起動装置を提供することを解決すべき課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、請求項１に記載の乗員保護装置の起動装置は、車両の挙動に応じて乗員保護装置を起動させる装置であって、車両のロール角速度を検出するための角速度センサと、その角速度センサにより検出されたロール角速度より車両のロール相対角を算出する相対角演算手段と、前記角速度センサにより検出されたロール角速度及び前記相対角演算手段により算出された車両のロール相対角が所定の閾値条件を満たす場合に車両横転と判定する横転判定手段と、その横転判定手段により車両横転と判定された場合に前記乗員保護装置の起動を行う駆動制御手段と、車両左右方向の加速度を検出する複数の加速度センサと、その複数の加速度センサによりそれぞれ検出された各加速度に基づいて車両の衝突状態を判別する衝突状態判別手段と、その衝突状態判別手段によって判別された衝突状態に応じて、車両横転を判定するための前記所定の閾値条件を設定する閾値切替手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
従って、複数の加速度センサが、車両左右方向の加速度を検出し、衝突状態判別手段が、複数の加速度センサによりそれぞれ検出された各加速度に基づいて車両の衝突状態（すなわち、衝突の有無、車両変形の有無等）を判別し、閾値切替手段は、衝突状態判別手段によって判別された衝突状態に応じて、車両横転を判定するための所定の閾値条件を設定する。そして、角速度センサが、車両のロール角速度を検出し、相対角演算手段が、角速度センサにより検出されたロール角速度より車両のロール相対角を算出し、横転判定手段は、角速度センサにより検出されたロール角速度及び相対角演算手段により算出された車両のロール相対角が、閾値切替手段により設定された所定の閾値条件を満たす場合に車両横転と判定し、駆動制御手段は、横転判定手段により車両横転と判定された場合に乗員保護装置の起動を行う。
【０００９】
よって、車両横転を判定するための閾値条件が、車両の衝突状態に応じて設定されるので、横転のタイプに応じた適切なタイミングで横転判定を行うことにより乗員保護装置を効果的に起動させることができる。
【００１０】
また、請求項２に記載の乗員保護装置の起動装置は、前記横転判定手段が、ロール角速度及びロール相対角をパラメータとする二次元マップ上に閾値ラインを設定し、前記角速度センサにより検出されたロール角速度及び前記相対角演算手段により算出されたロール相対角の履歴ラインが前記閾値ラインの原点側の非横転領域から反原点側の横転領域へ横切ったときに車両横転と判定するように構成され、前記閾値切替手段は、前記衝突状態判別手段によって判別された衝突状態に応じて前記閾値ラインを設定することを特徴とする。
【００１１】
従って、車両横転を判定するための閾値ラインが、車両の衝突状態に応じて設定されるので、横転のタイプに応じた適切なタイミングで横転判定を行うことができる。
【００１２】
また、請求項３に記載の乗員保護装置の起動装置は、前記複数の加速度センサが、車両の所定位置に配設されて第１の加速度を検出出力する第１の加速度センサと、前記所定位置とは車両左右方向において異なる他の所定位置に配設されて第２の加速度を検出出力する第２の加速度センサとからなり、前記閾値切替手段は、前記第１の加速度が所定値を超えているか又は前記第２の加速度が他の所定値を超えている場合に、車両側面における衝突があったと判定する衝突判定手段と、その衝突判定手段により車両側面における衝突があったと判定された場合に、前記第１及び第２の加速度の位相差が所定位相差未満であるか否かを判別する位相差判別手段とを備え、前記衝突判定手段によって車両側面における衝突が無かったと判定された場合に、通常判定閾値ラインを前記閾値ラインとして設定し、前記衝突判定手段によって車両側面における衝突があったと判定され、且つ前記位相差判別手段によって前記第１及び第２の加速度の位相差が前記所定位相差未満であると判別された場合に、トリップオーバー系判定閾値ラインを前記閾値ラインとして設定し、前記衝突判定手段によって車両側面における衝突があったと判定され、且つ前記位相差判別手段によって前記第１及び第２の加速度の位相差が前記所定位相差以上であると判別された場合に、側突時判定閾値ラインを前記閾値ラインとして設定するように構成されたことを特徴とする。
【００１３】
従って、車両側面における衝突が無い場合と、車両変形を伴わない車両側面における衝突があった場合と、車両変形を伴う車両側面における衝突があった場合とを確実に判別し、それぞれの場合に応じた二次元マップ上の閾値ラインを設定することにより、横転のタイプに応じた適切なタイミングで横転判定を行うことができる。
【００１４】
また、請求項４に記載の乗員保護装置の起動装置は、前記トリップオーバー系判定閾値ラインが、前記二次元マップ上において、前記通常判定閾値ライン及び前記側突時判定閾値ラインよりも原点寄りに設定されたことを特徴とする。
【００１５】
従って、車両変形を伴わない車両側面における衝突によってトリップオーバー系横転が発生する可能性が高い場合に、二次元マップ上において通常判定閾値ライン及び側突時判定閾値ラインよりも原点寄りのトリップオーバー系判定閾値ラインが設定されることにより、横転を早い段階で検出して乗員保護装置を素早く起動させることができる。
【００１６】
また、請求項５に記載の乗員保護装置の起動装置は、車両の挙動に応じて乗員保護装置を起動させる装置であって、車両の左右方向における回転を検出するロール検出手段と、そのロール検出手段の検出結果に基づいて車両横転を判定する横転判定手段と、その横転判定手段により車両横転と判定された場合に前記乗員保護装置の起動を行う駆動制御手段と、トリップオーバー系横転の発生可能性を判別するトリップオーバー系判別手段と、を備え、前記横転判定手段は、前記トリップオーバー系判別手段によりトリップオーバー系横転の発生可能性が高いと判別された場合に、通常よりも早いタイミングで車両横転の判定を行うように構成されたことを特徴とする。
【００１７】
従って、トリップオーバー系判別手段は、トリップオーバー系横転の発生可能性を判別し、ロール検出手段は、車両の左右方向における回転を検出し、そのロール検出手段の検出結果に基づいて、横転判定手段は、トリップオーバー系判別手段によりトリップオーバー系横転の発生可能性が高いと判別された場合に、通常よりも早いタイミングで車両横転の判定を行う。
【００１８】
よって、トリップオーバー系横転の発生可能性が高い場合に、通常より早いタイミングで車両横転の判定を行うことにより、車両の横滑りによりタイヤが縁石等に衝突して急激に横転に至る場合に素早く乗員保護装置を起動させることができる。
【００１９】
また、請求項６に記載の乗員保護装置の起動装置は、前記乗員保護装置が、車両側面部に沿ってカーテン状に展開するカーテンエアバッグ、プリテンショナ付きシートベルト、又はモータ等を用いて繰り返しシートベルトを巻き取る装置の少なくとも一つを含んで構成されることを特徴とする。
【００２０】
従って、車両横転時にカーテンエアバッグ、プリテンショナ付きシートベルト、又はモータ等を用いて繰り返しシートベルトを巻き取る装置の少なくとも一つを適切なタイミングで起動させることにより乗員を確実に保護することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した乗員保護装置の起動装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００２２】
図１は、本発明の一実施形態である乗員保護装置起動システム１の全体構成を示すブロック図である。
【００２３】
乗員保護装置起動システム１は、図１に示すように、角速度センサ１１と、第１のＧセンサ２１と、第２のＧセンサ２２と、コントロールユニット３０と、カーテンエアバッグ４１とから構成されている。尚、第１のＧセンサ２１が、本発明の第１の加速度センサを、第２のＧセンサ２２が、第２の加速度センサをそれぞれ構成するものである。
【００２４】
カーテンエアバッグ４１は、図２に示すように車室内の運転席側ドアの上方に設けられ、車両側面部に沿ってカーテン状に展開するエアバッグであり、車両横転時に、乗員が車外へ放出されることを防止したり（窓が開いている場合）、あるいは乗員がドア等の車両内部材へ衝突すること（窓が閉じている、あるいは開き量が小さい場合）を防止するための乗員保護装置の一種である。
【００２５】
コントロールユニット３０は、ＣＰＵ３０ａ、ＲＯＭ３０ｂ、及びＲＡＭ３０ｃにより構成され、ＣＰＵ３０ａがＲＯＭ３０ｂに記憶された制御プログラムを読み出して実行することにより、相対角演算手段３１と、閾値切替手段３２と、横転判定手段３３と、駆動制御手段３４と、衝突判定手段３５と、位相差判別手段３６とを実現する。尚、ＣＰＵ３０ａが実行する処理については、後述する。
【００２６】
角速度センサ１１は、図２に示すように、車両内中央に設けられて車両の左右方向の運動であるロールを検出し、ロール角速度信号として出力する。角速度センサ１１としては、例えば、コリオリの力を用いて回転角速度を検出するタイプのセンサ等を用いることができる。
【００２７】
第１のＧセンサ２１は、図２に示すように、車両内左右方向の中央に設けられて左右方向の加速度を検出し加速度信号として出力する。
【００２８】
第２のＧセンサ２２は、図２に示すように、車両内右側（運転席側）に設けられて左右方向の加速度を検出し加速度信号として出力する。
【００２９】
尚、第１のＧセンサ２１及び第２のＧセンサ２２は、当該車両の右壁の障害物との衝突に基づき生ずる加速度を正の値として検出する。また、両センサ２１，２２の配設位置は、上述した位置には限られず、車両左右方向において互いに異なる位置であればよい。
【００３０】
次に、乗員保護装置起動メインルーチンの処理の流れについて、図３のフローチャートを参照しつつ説明する。
【００３１】
まず、車両の衝突状態に応じた横転判定閾値をＲＡＭ３０ｃ内の格納領域に格納するための横転判定閾値切替ルーチンを実行する（ステップ１。以下、Ｓ１と略記する。他のステップも同様。）。尚、横転判定閾値切替ルーチンの処理内容の詳細については後述する。
【００３２】
次に、角速度センサ１１よりロール角速度信号を読み込む（Ｓ２）。続いて、ロール角速度ωを積分することにより車両のロール相対角θを演算する（Ｓ３）。尚、車両のロール相対角とは、当該車両の電源スイッチをオンした時点における車両の姿勢を基準として、それ以後、車両が左右方向にどれだけ傾いたかを示す相対的なロール角である。また、車両の左右方向における回転の検出は、これらのロール角速度及びロール相対角を検出することによって実現される。
【００３３】
次に、図５に示すように、ロール角速度及びロール相対角をパラメータとする二次元マップ上に閾値ラインを設定し、角速度センサ２１により検出されたロール角速度及び相対角演算手段３１（Ｓ３）により算出されたロール相対角の履歴ラインが閾値ラインの原点Ｏ側の非横転領域から閾値ラインを超えて反原点側の横転領域Ｒ０へ横切ったか否かを判定する（Ｓ４）。尚、図５の二次元マップにおける閾値ラインは、Ｓ１の横転判定閾値切替ルーチンにおいて決定され、ＲＡＭ３０ｃ内の格納領域に格納されている。
【００３４】
ロール角速度ω及びロール相対角θの履歴が閾値ラインを超えていない場合は（Ｓ４：Ｎｏ）、Ｓ１以降の処理を繰り返す。
【００３５】
一方、ロール角速度ω及びロール相対角θの履歴が閾値ラインを超えて横転領域Ｒ０内に入っている場合は、車両横転と判定してカーテンエアバッグ４１を起動させるように駆動制御を行う（Ｓ５）。
【００３６】
尚、Ｓ３のステップが、図１のブロック図における相対角演算手段３１に、Ｓ４のステップが横転判定手段３３に、Ｓ５のステップが駆動制御手段３４に、角速度センサ２１及び相対角演算手段３１が本発明のロール検出手段にそれぞれ相当するものである。
【００３７】
次に、横転判定閾値切替ルーチンの処理の流れについて、図４のフローチャートを参照しつつ説明する。横転判定閾値切替ルーチンは、第１と第２のＧセンサ２１，２２からの出力により車両の衝突状態を判定し、その衝突状態に応じて横転判定閾値の設定を行う処理ルーチンである。
【００３８】
すなわち、まず、第１と第２のＧセンサ２１，２２より、それぞれ左右方向の加速度データＧＹ１（第１の加速度），ＧＹ２（第２の加速度）を読み込む（Ｓ１１）。
【００３９】
次に、加速度データＧＹ１と第１の所定加速度ＧＹ１ｔｈ、加速度データＧＹ２と第２の所定加速度ＧＹ２ｔｈとを比較する（Ｓ１２）。
【００４０】
ＧＹ１がＧＹ１ｔｈ以下であり、且つ、ＧＹ２がＧＹ２ｔｈ以下である場合は（Ｓ１２：Ｎｏ）、車両側面における衝突がなかったと判断されて、通常判定閾値をＲＡＭ３０ｃ内の格納領域に格納し（Ｓ１３）、図３に示すメインルーチンへリターンする。
【００４１】
一方、ＧＹ１がＧＹ１ｔｈを超えているか、又は、ＧＹ２がＧＹ２ｔｈを超えている場合は（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、車両側面における衝突があったと判断されてＳ１４以降の処理を行う。
【００４２】
すなわち、加速度データＧＹ１、ＧＹ２の位相差φを算出する（Ｓ１４）。ここで、ＧＹ１とＧＹ２との位相差φは、図６に示すように、車両側面における衝突によって、第１の加速度ＧＹ１が所定値ＧＹ１ｔｈまで立ち上がるのに要する時間と、加速度ＧＹ２が所定値ＧＹ２ｔｈまで立ち上がるのに要する時間との差Δｔに基づいて求められる。尚、図６（ａ）は、Δｔ（すなわち、位相差φ）が小さい場合における加速度データＧＹ１、ＧＹ２のグラフを示しており、（ｂ）は、Δｔ（すなわち、位相差φ）が大きい場合における加速度データＧＹ１、ＧＹ２のグラフを示している。
【００４３】
次に、位相差φと位相差の閾値φｔｈとを比較する（Ｓ１５）。位相差φが閾値φｔｈ以上である場合は（Ｓ１５：Ｎｏ）、車両変形を伴う車両側面における衝突があったと判断されて、側突時判定閾値をＲＡＭ３０ｃ内の格納領域に格納し（Ｓ１６）、メインルーチンにリターンする。
【００４４】
一方、位相差φが閾値φｔｈ未満である場合は（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、車両変形を伴わない車両側面における衝突があったと判断されて、トリップオーバー系判定閾値をＲＡＭ３０ｃ内の格納領域に格納し（Ｓ１７）、メインルーチンにリターンする。すなわち、車両変形を伴わない車両側面における衝突があった場合には、タイヤが道路の縁石等に衝突して横転に至るトリップオーバー系横転が発生する可能性が高いからである。
【００４５】
尚、Ｓ１１及びＳ１２のステップが、図１の衝突判定手段３５に、Ｓ１４及びＳ１５のステップが、図１の位相差判別手段３６にそれぞれ相当するものである。また、Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１４及びＳ１５のステップが、本発明の衝突状態判別手段、又はトリップオーバー系判別手段に、Ｓ１３、Ｓ１６、及びＳ１７のステップが、図１の閾値切替手段３２にそれぞれ相当するものである。
【００４６】
次に、上述した横転判定閾値切替ルーチンにおいて設定される各閾値について説明する。
【００４７】
通常判定閾値とは、斜面走行や車線変更時などに比較的遅い速度で横転する場合の横転判定閾値であり、例えば、図７の二次元マップにおいて閾値ラインＳとして表される。
【００４８】
また、側突時判定閾値とは、車両変形を伴うような側突の反動等により比較的遅い速度で横転する場合の横転判定閾値であり、例えば、通常判定閾値と同一に設定してもよい（その場合、図７の二次元マップにおいて閾値ラインＳとして表される）。
【００４９】
また、トリップオーバー系判定閾値とは、車両が道路の縁石などに衝突して比較的速い速度で横転するトリップオーバー系横転に対する横転判定閾値であり、例えば、図７のマップにおいて閾値ラインＳ’として表される。図７に示されるように、閾値ラインＳ’は閾値ラインＳよりも原点Ｏ寄りに設定される。すなわち、横転速度の速いトリップオーバー系横転の場合には、他のタイプの横転よりも早い段階で横転判定を行ってカーテンエアバッグを起動させるためである。
【００５０】
つまり、比較的遅い速度で横転する場合は、ロール角速度ω及びロール相対角θの履歴ラインが図７の二次元マップ上の閾値ラインＳを超えたか否かを閾値条件として横転の判定を行い、一方、車両変形を伴わない衝突によりトリップオーバー系横転が発生する可能性が高い場合には、閾値ラインを二次元マップ上で原点Ｏ寄りの閾値ラインＳ’に移動させ、閾値ラインＳ’を閾値条件として、通常よりも早い段階で横転判定を行って素早くカーテンエアバッグ４１を起動させるのである。
【００５１】
上述したことから明らかなように、本実施形態の乗員保護装置起動システム１によれば、横転のタイプに応じた適切なタイミングで横転判定を行うことによりカーテンエアバッグ４１を効果的に起動させることができる。特に、トリップオーバー系横転の発生可能性が高い場合に、通常より早いタイミングで車両横転の判定を行うことにより、車両の横滑りによりタイヤが縁石等に衝突して急激に横転に至る場合に素早くカーテンエアバッグ４１を起動させることができる。
【００５２】
尚、本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能である。
【００５３】
例えば、前記実施形態では、運転席側のカーテンエアバッグ４１を起動するための乗員保護装置起動システムに本発明を適用した例を示したが、他の座席用のカーテンエアバッグを起動するための乗員保護装置起動システムに適用可能であることは勿論である。
【００５４】
また、乗員保護装置としてのカーテンエアバッグに本発明を適用した例を示したが、カーテンエアバッグに代えてプリテンショナ付きシートベルトやモータ等を用いて繰り返しシートベルトを巻き取る装置等の他の乗員保護装置の起動装置に適用してもよい。要するに、車両横転時に起動されるあらゆるタイプの乗員保護装置の起動装置として構成することが可能である。
【００５５】
また、前記実施形態では、通常判定閾値と側突時判定閾値とを同一の閾値ラインとしたが、互いに異なる閾値ラインとしてもよい。
【００５６】
また、前記実施形態では、車両側面における衝突の有無と、複数のＧセンサからの加速度出力の位相差とに基づいて閾値条件を設定する構成としたが、さらに角速度センサ１１からの出力値をも加味して閾値条件を設定するように構成してもよい。
【００５７】
【発明の効果】
以上述べたように本発明の乗員保護装置の起動装置によれば、横転のタイプに応じた適切なタイミングで横転判定を行うことにより乗員保護装置を効果的に起動させることができるという効果を奏する。特に、トリップオーバー系横転の発生可能性が高い場合に、通常より早いタイミングで車両横転の判定を行うことにより、車両の横滑りによりタイヤが縁石等に衝突して急激に横転に至る場合に素早く乗員保護装置を起動させることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態における乗員保護装置起動システムの概略構成を示すブロック図である。
【図２】各部材の車両における配設位置を示す模式的平面図である。
【図３】乗員保護装置起動メインルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】横転判定閾値切替ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】横転を判定するためのロール角速度及びロール相対角の横転領域Ｒ０を示す二次元マップである。
【図６】当該車両の側面衝突における第１のＧセンサの検出加速度及び第２のＧセンサの検出加速度の時間的変化をそれぞれ示すグラフであり、（ａ）は位相差が小さい場合を、（ｂ）は位相差が大きい場合をそれぞれ示している。
【図７】二次元マップ上における閾値ラインの切り替えを説明するための説明図である。
【図８】従来技術における乗員保護装置起動システムの概略構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
１…乗員保護装置起動システム（乗員保護装置の起動装置）、１１…角速度センサ（ロール検出手段）、２１…第１のＧセンサ（第１の加速度センサ）、２２…第２のＧセンサ（第２の加速度センサ）、３１…相対角演算手段（ロール検出手段）、３１…横転判定手段、３２…閾値切替手段、３４…駆動制御手段、３５…衝突判定手段（トリップオーバー系判別手段）、３６…位相差判別手段（トリップオーバー系判別手段）、４１…カーテンエアバッグ（乗員保護装置）。
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される乗員保護装置の起動装置に関するものであり、特に、車両横転時に適切なタイミングで乗員保護装置の起動を行う技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両横転時に乗員を保護するための乗員保護装置として、車両側面部に沿ってカーテン状に展開するエアバッグであるカーテンエアバッグや、瞬時にシートベルトを巻き取るプリテンショナ付きシートベルトやモータ等を用いて繰り返しシートベルトを巻き取る装置等を車両に搭載することが提案されている。
【０００３】
例えば、従来の乗員保護装置起動システム５１は、図８のブロック図に示すように、車両のロール角速度を検出するための角速度センサ６１と、ＣＰＵ８０ａ、ＲＯＭ８０ｂ、及びＲＡＭ８０ｃを含むコントロールユニット８０と、カーテンエアバッグ９０とから構成されている。そして、角速度センサ６１がロール角速度信号を出力すると、相対角演算手段８１がロール角速度を積分演算してロール相対角を算出し、横転判定手段８３が、ロール角速度及びロール相対角が所定条件を超える場合に車両横転と判定して、駆動制御手段８４がカーテンエアバッグ９０の起動を行う。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車両の横転には種々の態様があり、その態様によっては、より早い段階で車両横転の判定を行うことが必要とされる場合がある。例えば、車両が横滑りしてタイヤが道路の縁石などに衝突することにより、大きな衝撃加速度と共に大きな角速度が発生し、横転速度が急速に増加して横転に至る場合がある。このようなトリップオーバー系と称されるタイプの横転では、タイヤが縁石等に衝突して横滑り速度が減少した際の慣性でシート上の乗員が車体外側（ドア側）に移動するため、車両側面部に沿って展開するカーテンエアバッグのスムーズな展開が妨げられる場合がある。一方、プリテンショナ付きシートベルトやモータ等を用いて繰り返しシートベルトを巻き取る装置においても、早い段階でシートベルトの巻き取りが行われないと、乗員の車外放出防止や車両内部材への衝突を効果的に防止できない事態が生じうる。
【０００５】
従って、タイヤが縁石等に衝突したような場合には、トリップオーバー系横転の発生を早めに検出してカーテンエアバッグ、プリテンショナ付きシートベルト、モータ等を用いて繰り返しシートベルトを巻き取る装置等の乗員保護装置を素早く作動させる必要がある。
【０００６】
本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、トリップオーバー系横転を早い段階で検出して乗員保護装置を素早く起動させることができる乗員保護装置の起動装置を提供することを解決すべき課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、請求項１に記載の乗員保護装置の起動装置は、車両の挙動に応じて乗員保護装置を起動させる装置であって、車両のロール角速度を検出するための角速度センサと、その角速度センサにより検出されたロール角速度より車両のロール相対角を算出する相対角演算手段と、前記角速度センサにより検出されたロール角速度及び前記相対角演算手段により算出された車両のロール相対角が所定の閾値条件を満たす場合に車両横転と判定する横転判定手段と、その横転判定手段により車両横転と判定された場合に前記乗員保護装置の起動を行う駆動制御手段と、車両左右方向の加速度を検出する複数の加速度センサと、その複数の加速度センサによりそれぞれ検出された各加速度に基づいて車両の衝突状態を判別する衝突状態判別手段と、その衝突状態判別手段によって判別された衝突状態に応じて、車両横転を判定するための前記所定の閾値条件を設定する閾値切替手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
従って、複数の加速度センサが、車両左右方向の加速度を検出し、衝突状態判別手段が、複数の加速度センサによりそれぞれ検出された各加速度に基づいて車両の衝突状態（すなわち、衝突の有無、車両変形の有無等）を判別し、閾値切替手段は、衝突状態判別手段によって判別された衝突状態に応じて、車両横転を判定するための所定の閾値条件を設定する。そして、角速度センサが、車両のロール角速度を検出し、相対角演算手段が、角速度センサにより検出されたロール角速度より車両のロール相対角を算出し、横転判定手段は、角速度センサにより検出されたロール角速度及び相対角演算手段により算出された車両のロール相対角が、閾値切替手段により設定された所定の閾値条件を満たす場合に車両横転と判定し、駆動制御手段は、横転判定手段により車両横転と判定された場合に乗員保護装置の起動を行う。
【０００９】
よって、車両横転を判定するための閾値条件が、車両の衝突状態に応じて設定されるので、横転のタイプに応じた適切なタイミングで横転判定を行うことにより乗員保護装置を効果的に起動させることができる。
【００１０】
また、請求項２に記載の乗員保護装置の起動装置は、前記横転判定手段が、ロール角速度及びロール相対角をパラメータとする二次元マップ上に閾値ラインを設定し、前記角速度センサにより検出されたロール角速度及び前記相対角演算手段により算出されたロール相対角の履歴ラインが前記閾値ラインの原点側の非横転領域から反原点側の横転領域へ横切ったときに車両横転と判定するように構成され、前記閾値切替手段は、前記衝突状態判別手段によって判別された衝突状態に応じて前記閾値ラインを設定することを特徴とする。
【００１１】
従って、車両横転を判定するための閾値ラインが、車両の衝突状態に応じて設定されるので、横転のタイプに応じた適切なタイミングで横転判定を行うことができる。
【００１２】
また、請求項３に記載の乗員保護装置の起動装置は、前記複数の加速度センサが、車両の所定位置に配設されて第１の加速度を検出出力する第１の加速度センサと、前記所定位置とは車両左右方向において異なる他の所定位置に配設されて第２の加速度を検出出力する第２の加速度センサとからなり、前記閾値切替手段は、前記第１の加速度が所定値を超えているか又は前記第２の加速度が他の所定値を超えている場合に、車両側面における衝突があったと判定する衝突判定手段と、その衝突判定手段により車両側面における衝突があったと判定された場合に、前記第１及び第２の加速度の位相差が所定位相差未満であるか否かを判別する位相差判別手段とを備え、前記衝突判定手段によって車両側面における衝突が無かったと判定された場合に、通常判定閾値ラインを前記閾値ラインとして設定し、前記衝突判定手段によって車両側面における衝突があったと判定され、且つ前記位相差判別手段によって前記第１及び第２の加速度の位相差が前記所定位相差未満であると判別された場合に、トリップオーバー系判定閾値ラインを前記閾値ラインとして設定し、前記衝突判定手段によって車両側面における衝突があったと判定され、且つ前記位相差判別手段によって前記第１及び第２の加速度の位相差が前記所定位相差以上であると判別された場合に、側突時判定閾値ラインを前記閾値ラインとして設定するように構成されたことを特徴とする。
【００１３】
従って、車両側面における衝突が無い場合と、車両変形を伴わない車両側面における衝突があった場合と、車両変形を伴う車両側面における衝突があった場合とを確実に判別し、それぞれの場合に応じた二次元マップ上の閾値ラインを設定することにより、横転のタイプに応じた適切なタイミングで横転判定を行うことができる。
【００１４】
また、請求項４に記載の乗員保護装置の起動装置は、前記トリップオーバー系判定閾値ラインが、前記二次元マップ上において、前記通常判定閾値ライン及び前記側突時判定閾値ラインよりも原点寄りに設定されたことを特徴とする。
【００１５】
従って、車両変形を伴わない車両側面における衝突によってトリップオーバー系横転が発生する可能性が高い場合に、二次元マップ上において通常判定閾値ライン及び側突時判定閾値ラインよりも原点寄りのトリップオーバー系判定閾値ラインが設定されることにより、横転を早い段階で検出して乗員保護装置を素早く起動させることができる。
【００１６】
また、請求項５に記載の乗員保護装置の起動装置は、車両の挙動に応じて乗員保護装置を起動させる装置であって、車両の左右方向における回転を検出するロール検出手段と、そのロール検出手段の検出結果に基づいて車両横転を判定する横転判定手段と、その横転判定手段により車両横転と判定された場合に前記乗員保護装置の起動を行う駆動制御手段と、トリップオーバー系横転の発生可能性を判別するトリップオーバー系判別手段と、を備え、前記横転判定手段は、前記トリップオーバー系判別手段によりトリップオーバー系横転の発生可能性が高いと判別された場合に、通常よりも早いタイミングで車両横転の判定を行うように構成されたことを特徴とする。
【００１７】
従って、トリップオーバー系判別手段は、トリップオーバー系横転の発生可能性を判別し、ロール検出手段は、車両の左右方向における回転を検出し、そのロール検出手段の検出結果に基づいて、横転判定手段は、トリップオーバー系判別手段によりトリップオーバー系横転の発生可能性が高いと判別された場合に、通常よりも早いタイミングで車両横転の判定を行う。
【００１８】
よって、トリップオーバー系横転の発生可能性が高い場合に、通常より早いタイミングで車両横転の判定を行うことにより、車両の横滑りによりタイヤが縁石等に衝突して急激に横転に至る場合に素早く乗員保護装置を起動させることができる。
【００１９】
また、請求項６に記載の乗員保護装置の起動装置は、前記乗員保護装置が、車両側面部に沿ってカーテン状に展開するカーテンエアバッグ、プリテンショナ付きシートベルト、又はモータ等を用いて繰り返しシートベルトを巻き取る装置の少なくとも一つを含んで構成されることを特徴とする。
【００２０】
従って、車両横転時にカーテンエアバッグ、プリテンショナ付きシートベルト、又はモータ等を用いて繰り返しシートベルトを巻き取る装置の少なくとも一つを適切なタイミングで起動させることにより乗員を確実に保護することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した乗員保護装置の起動装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００２２】
図１は、本発明の一実施形態である乗員保護装置起動システム１の全体構成を示すブロック図である。
【００２３】
乗員保護装置起動システム１は、図１に示すように、角速度センサ１１と、第１のＧセンサ２１と、第２のＧセンサ２２と、コントロールユニット３０と、カーテンエアバッグ４１とから構成されている。尚、第１のＧセンサ２１が、本発明の第１の加速度センサを、第２のＧセンサ２２が、第２の加速度センサをそれぞれ構成するものである。
【００２４】
カーテンエアバッグ４１は、図２に示すように車室内の運転席側ドアの上方に設けられ、車両側面部に沿ってカーテン状に展開するエアバッグであり、車両横転時に、乗員が車外へ放出されることを防止したり（窓が開いている場合）、あるいは乗員がドア等の車両内部材へ衝突すること（窓が閉じている、あるいは開き量が小さい場合）を防止するための乗員保護装置の一種である。
【００２５】
コントロールユニット３０は、ＣＰＵ３０ａ、ＲＯＭ３０ｂ、及びＲＡＭ３０ｃにより構成され、ＣＰＵ３０ａがＲＯＭ３０ｂに記憶された制御プログラムを読み出して実行することにより、相対角演算手段３１と、閾値切替手段３２と、横転判定手段３３と、駆動制御手段３４と、衝突判定手段３５と、位相差判別手段３６とを実現する。尚、ＣＰＵ３０ａが実行する処理については、後述する。
【００２６】
角速度センサ１１は、図２に示すように、車両内中央に設けられて車両の左右方向の運動であるロールを検出し、ロール角速度信号として出力する。角速度センサ１１としては、例えば、コリオリの力を用いて回転角速度を検出するタイプのセンサ等を用いることができる。
【００２７】
第１のＧセンサ２１は、図２に示すように、車両内左右方向の中央に設けられて左右方向の加速度を検出し加速度信号として出力する。
【００２８】
第２のＧセンサ２２は、図２に示すように、車両内右側（運転席側）に設けられて左右方向の加速度を検出し加速度信号として出力する。
【００２９】
尚、第１のＧセンサ２１及び第２のＧセンサ２２は、当該車両の右壁の障害物との衝突に基づき生ずる加速度を正の値として検出する。また、両センサ２１，２２の配設位置は、上述した位置には限られず、車両左右方向において互いに異なる位置であればよい。
【００３０】
次に、乗員保護装置起動メインルーチンの処理の流れについて、図３のフローチャートを参照しつつ説明する。
【００３１】
まず、車両の衝突状態に応じた横転判定閾値をＲＡＭ３０ｃ内の格納領域に格納するための横転判定閾値切替ルーチンを実行する（ステップ１。以下、Ｓ１と略記する。他のステップも同様。）。尚、横転判定閾値切替ルーチンの処理内容の詳細については後述する。
【００３２】
次に、角速度センサ１１よりロール角速度信号を読み込む（Ｓ２）。続いて、ロール角速度ωを積分することにより車両のロール相対角θを演算する（Ｓ３）。尚、車両のロール相対角とは、当該車両の電源スイッチをオンした時点における車両の姿勢を基準として、それ以後、車両が左右方向にどれだけ傾いたかを示す相対的なロール角である。また、車両の左右方向における回転の検出は、これらのロール角速度及びロール相対角を検出することによって実現される。
【００３３】
次に、図５に示すように、ロール角速度及びロール相対角をパラメータとする二次元マップ上に閾値ラインを設定し、角速度センサ２１により検出されたロール角速度及び相対角演算手段３１（Ｓ３）により算出されたロール相対角の履歴ラインが閾値ラインの原点Ｏ側の非横転領域から閾値ラインを超えて反原点側の横転領域Ｒ０へ横切ったか否かを判定する（Ｓ４）。尚、図５の二次元マップにおける閾値ラインは、Ｓ１の横転判定閾値切替ルーチンにおいて決定され、ＲＡＭ３０ｃ内の格納領域に格納されている。
【００３４】
ロール角速度ω及びロール相対角θの履歴が閾値ラインを超えていない場合は（Ｓ４：Ｎｏ）、Ｓ１以降の処理を繰り返す。
【００３５】
一方、ロール角速度ω及びロール相対角θの履歴が閾値ラインを超えて横転領域Ｒ０内に入っている場合は、車両横転と判定してカーテンエアバッグ４１を起動させるように駆動制御を行う（Ｓ５）。
【００３６】
尚、Ｓ３のステップが、図１のブロック図における相対角演算手段３１に、Ｓ４のステップが横転判定手段３３に、Ｓ５のステップが駆動制御手段３４に、角速度センサ２１及び相対角演算手段３１が本発明のロール検出手段にそれぞれ相当するものである。
【００３７】
次に、横転判定閾値切替ルーチンの処理の流れについて、図４のフローチャートを参照しつつ説明する。横転判定閾値切替ルーチンは、第１と第２のＧセンサ２１，２２からの出力により車両の衝突状態を判定し、その衝突状態に応じて横転判定閾値の設定を行う処理ルーチンである。
【００３８】
すなわち、まず、第１と第２のＧセンサ２１，２２より、それぞれ左右方向の加速度データＧＹ１（第１の加速度），ＧＹ２（第２の加速度）を読み込む（Ｓ１１）。
【００３９】
次に、加速度データＧＹ１と第１の所定加速度ＧＹ１ｔｈ、加速度データＧＹ２と第２の所定加速度ＧＹ２ｔｈとを比較する（Ｓ１２）。
【００４０】
ＧＹ１がＧＹ１ｔｈ以下であり、且つ、ＧＹ２がＧＹ２ｔｈ以下である場合は（Ｓ１２：Ｎｏ）、車両側面における衝突がなかったと判断されて、通常判定閾値をＲＡＭ３０ｃ内の格納領域に格納し（Ｓ１３）、図３に示すメインルーチンへリターンする。
【００４１】
一方、ＧＹ１がＧＹ１ｔｈを超えているか、又は、ＧＹ２がＧＹ２ｔｈを超えている場合は（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、車両側面における衝突があったと判断されてＳ１４以降の処理を行う。
【００４２】
すなわち、加速度データＧＹ１、ＧＹ２の位相差φを算出する（Ｓ１４）。ここで、ＧＹ１とＧＹ２との位相差φは、図６に示すように、車両側面における衝突によって、第１の加速度ＧＹ１が所定値ＧＹ１ｔｈまで立ち上がるのに要する時間と、加速度ＧＹ２が所定値ＧＹ２ｔｈまで立ち上がるのに要する時間との差Δｔに基づいて求められる。尚、図６（ａ）は、Δｔ（すなわち、位相差φ）が小さい場合における加速度データＧＹ１、ＧＹ２のグラフを示しており、（ｂ）は、Δｔ（すなわち、位相差φ）が大きい場合における加速度データＧＹ１、ＧＹ２のグラフを示している。
【００４３】
次に、位相差φと位相差の閾値φｔｈとを比較する（Ｓ１５）。位相差φが閾値φｔｈ以上である場合は（Ｓ１５：Ｎｏ）、車両変形を伴う車両側面における衝突があったと判断されて、側突時判定閾値をＲＡＭ３０ｃ内の格納領域に格納し（Ｓ１６）、メインルーチンにリターンする。
【００４４】
一方、位相差φが閾値φｔｈ未満である場合は（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、車両変形を伴わない車両側面における衝突があったと判断されて、トリップオーバー系判定閾値をＲＡＭ３０ｃ内の格納領域に格納し（Ｓ１７）、メインルーチンにリターンする。すなわち、車両変形を伴わない車両側面における衝突があった場合には、タイヤが道路の縁石等に衝突して横転に至るトリップオーバー系横転が発生する可能性が高いからである。
【００４５】
尚、Ｓ１１及びＳ１２のステップが、図１の衝突判定手段３５に、Ｓ１４及びＳ１５のステップが、図１の位相差判別手段３６にそれぞれ相当するものである。また、Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１４及びＳ１５のステップが、本発明の衝突状態判別手段、又はトリップオーバー系判別手段に、Ｓ１３、Ｓ１６、及びＳ１７のステップが、図１の閾値切替手段３２にそれぞれ相当するものである。
【００４６】
次に、上述した横転判定閾値切替ルーチンにおいて設定される各閾値について説明する。
【００４７】
通常判定閾値とは、斜面走行や車線変更時などに比較的遅い速度で横転する場合の横転判定閾値であり、例えば、図７の二次元マップにおいて閾値ラインＳとして表される。
【００４８】
また、側突時判定閾値とは、車両変形を伴うような側突の反動等により比較的遅い速度で横転する場合の横転判定閾値であり、例えば、通常判定閾値と同一に設定してもよい（その場合、図７の二次元マップにおいて閾値ラインＳとして表される）。
【００４９】
また、トリップオーバー系判定閾値とは、車両が道路の縁石などに衝突して比較的速い速度で横転するトリップオーバー系横転に対する横転判定閾値であり、例えば、図７のマップにおいて閾値ラインＳ’として表される。図７に示されるように、閾値ラインＳ’は閾値ラインＳよりも原点Ｏ寄りに設定される。すなわち、横転速度の速いトリップオーバー系横転の場合には、他のタイプの横転よりも早い段階で横転判定を行ってカーテンエアバッグを起動させるためである。
【００５０】
つまり、比較的遅い速度で横転する場合は、ロール角速度ω及びロール相対角θの履歴ラインが図７の二次元マップ上の閾値ラインＳを超えたか否かを閾値条件として横転の判定を行い、一方、車両変形を伴わない衝突によりトリップオーバー系横転が発生する可能性が高い場合には、閾値ラインを二次元マップ上で原点Ｏ寄りの閾値ラインＳ’に移動させ、閾値ラインＳ’を閾値条件として、通常よりも早い段階で横転判定を行って素早くカーテンエアバッグ４１を起動させるのである。
【００５１】
上述したことから明らかなように、本実施形態の乗員保護装置起動システム１によれば、横転のタイプに応じた適切なタイミングで横転判定を行うことによりカーテンエアバッグ４１を効果的に起動させることができる。特に、トリップオーバー系横転の発生可能性が高い場合に、通常より早いタイミングで車両横転の判定を行うことにより、車両の横滑りによりタイヤが縁石等に衝突して急激に横転に至る場合に素早くカーテンエアバッグ４１を起動させることができる。
【００５２】
尚、本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能である。
【００５３】
例えば、前記実施形態では、運転席側のカーテンエアバッグ４１を起動するための乗員保護装置起動システムに本発明を適用した例を示したが、他の座席用のカーテンエアバッグを起動するための乗員保護装置起動システムに適用可能であることは勿論である。
【００５４】
また、乗員保護装置としてのカーテンエアバッグに本発明を適用した例を示したが、カーテンエアバッグに代えてプリテンショナ付きシートベルトやモータ等を用いて繰り返しシートベルトを巻き取る装置等の他の乗員保護装置の起動装置に適用してもよい。要するに、車両横転時に起動されるあらゆるタイプの乗員保護装置の起動装置として構成することが可能である。
【００５５】
また、前記実施形態では、通常判定閾値と側突時判定閾値とを同一の閾値ラインとしたが、互いに異なる閾値ラインとしてもよい。
【００５６】
また、前記実施形態では、車両側面における衝突の有無と、複数のＧセンサからの加速度出力の位相差とに基づいて閾値条件を設定する構成としたが、さらに角速度センサ１１からの出力値をも加味して閾値条件を設定するように構成してもよい。
【００５７】
【発明の効果】
以上述べたように本発明の乗員保護装置の起動装置によれば、横転のタイプに応じた適切なタイミングで横転判定を行うことにより乗員保護装置を効果的に起動させることができるという効果を奏する。特に、トリップオーバー系横転の発生可能性が高い場合に、通常より早いタイミングで車両横転の判定を行うことにより、車両の横滑りによりタイヤが縁石等に衝突して急激に横転に至る場合に素早く乗員保護装置を起動させることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態における乗員保護装置起動システムの概略構成を示すブロック図である。
【図２】各部材の車両における配設位置を示す模式的平面図である。
【図３】乗員保護装置起動メインルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】横転判定閾値切替ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】横転を判定するためのロール角速度及びロール相対角の横転領域Ｒ０を示す二次元マップである。
【図６】当該車両の側面衝突における第１のＧセンサの検出加速度及び第２のＧセンサの検出加速度の時間的変化をそれぞれ示すグラフであり、（ａ）は位相差が小さい場合を、（ｂ）は位相差が大きい場合をそれぞれ示している。
【図７】二次元マップ上における閾値ラインの切り替えを説明するための説明図である。
【図８】従来技術における乗員保護装置起動システムの概略構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
１…乗員保護装置起動システム（乗員保護装置の起動装置）、１１…角速度センサ（ロール検出手段）、２１…第１のＧセンサ（第１の加速度センサ）、２２…第２のＧセンサ（第２の加速度センサ）、３１…相対角演算手段（ロール検出手段）、３１…横転判定手段、３２…閾値切替手段、３４…駆動制御手段、３５…衝突判定手段（トリップオーバー系判別手段）、３６…位相差判別手段（トリップオーバー系判別手段）、４１…カーテンエアバッグ（乗員保護装置）。
Claims (6)
- 車両の挙動に応じて乗員保護装置を起動させる装置であって、
車両のロール角速度を検出するための角速度センサと、
その角速度センサにより検出されたロール角速度より車両のロール相対角を算出する相対角演算手段と、
前記角速度センサにより検出されたロール角速度及び前記相対角演算手段により算出された車両のロール相対角が所定の閾値条件を満たす場合に車両横転と判定する横転判定手段と、
その横転判定手段により車両横転と判定された場合に前記乗員保護装置の起動を行う駆動制御手段と、
車両左右方向の加速度を検出する複数の加速度センサと、
その複数の加速度センサによりそれぞれ検出された各加速度に基づいて車両の衝突状態を判別する衝突状態判別手段と、
その衝突状態判別手段によって判別された衝突状態に応じて、車両横転を判定するための前記所定の閾値条件を設定する閾値切替手段と、
を備えたことを特徴とする乗員保護装置の起動装置。 - 前記横転判定手段は、ロール角速度及びロール相対角をパラメータとする二次元マップ上に閾値ラインを設定し、前記角速度センサにより検出されたロール角速度及び前記相対角演算手段により算出されたロール相対角の履歴ラインが前記閾値ラインの原点側の非横転領域から反原点側の横転領域へ横切ったときに車両横転と判定するように構成され、
前記閾値切替手段は、前記衝突状態判別手段によって判別された衝突状態に応じて前記閾値ラインを設定することを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置の起動装置。 - 前記複数の加速度センサは、車両の所定位置に配設されて第１の加速度を検出出力する第１の加速度センサと、前記所定位置とは車両左右方向において異なる他の所定位置に配設されて第２の加速度を検出出力する第２の加速度センサとからなり、
前記閾値切替手段は、
前記第１の加速度が所定値を超えているか又は前記第２の加速度が他の所定値を超えている場合に、車両側面における衝突があったと判定する衝突判定手段と、
その衝突判定手段により車両側面における衝突があったと判定された場合に、前記第１及び第２の加速度の位相差が所定位相差未満であるか否かを判別する位相差判別手段とを備え、
前記衝突判定手段によって車両側面における衝突が無かったと判定された場合に、通常判定閾値ラインを前記閾値ラインとして設定し、
前記衝突判定手段によって車両側面における衝突があったと判定され、且つ前記位相差判別手段によって前記第１及び第２の加速度の位相差が前記所定位相差未満であると判別された場合に、トリップオーバー系判定閾値ラインを前記閾値ラインとして設定し、
前記衝突判定手段によって車両側面における衝突があったと判定され、且つ前記位相差判別手段によって前記第１及び第２の加速度の位相差が前記所定位相差以上であると判別された場合に、側突時判定閾値ラインを前記閾値ラインとして設定するように構成されたことを特徴とする請求項２に記載の乗員保護装置の起動装置。 - 前記トリップオーバー系判定閾値ラインは、前記二次元マップ上において、前記通常判定閾値ライン及び前記側突時判定閾値ラインよりも原点寄りに設定されたことを特徴とする請求項３に記載の乗員保護装置の起動装置。
- 車両の挙動に応じて乗員保護装置を起動させる装置であって、
車両の左右方向における回転を検出するロール検出手段と、
そのロール検出手段の検出結果に基づいて車両横転を判定する横転判定手段と、
その横転判定手段により車両横転と判定された場合に前記乗員保護装置の起動を行う駆動制御手段と、
トリップオーバー系横転の発生可能性を判別するトリップオーバー系判別手段と、
を備え、
前記横転判定手段は、前記トリップオーバー系判別手段によりトリップオーバー系横転の発生可能性が高いと判別された場合に、通常よりも早いタイミングで車両横転の判定を行うように構成されたことを特徴とする乗員保護装置の起動装置。 - 前記乗員保護装置は、車両側面部に沿ってカーテン状に展開するカーテンエアバッグ、プリテンショナ付きシートベルト、又はモータ等を用いて繰り返しシートベルトを巻き取る装置の少なくとも一つを含んで構成されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の乗員保護装置の起動装置。
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