CN102791540A - 车辆的安全带装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的安全带装置。本发明的车辆的安全带装置具有织带、带卷轴、马达、离合器、检测机构、制动控制机构和马达控制机构。而且，所述马达控制机构具有：待机电流控制机构，在所述制动控制机构输出动作信号时，使能够将所述离合器维持在连接状态的电流在所述马达中通电；和可变电流控制机构，在基于所述待机电流控制机构所进行的电流控制中，通过所述检测机构检测到车辆的运动状态的变化时，从基于所述待机电流控制机构所进行的电流控制过渡，并基于由所述检测机构检测到的所述车辆的运动状态，来调整向所述马达的通电量。

Description

车辆的安全带装置

技术领域

本发明涉及通过织带对落座在车辆的座椅上的乘员进行束缚的安全带装置以及该安全带装置的控制方法。

本申请基于2010年3月4日在日本提出申请的日本特愿2010-47831号主张优先权，并在此援引其内容。

背景技术

公知一种安全带装置，在行驶时发生车身的侧滑和驱动轮的空转等的情况下，通过预张紧器(pretensioner)将织带拉紧，有效地对乘员进行束缚保护(例如，参照专利文献1)。在该安全带装置中，控制单元基于车轮速度传感器、偏航角速度传感器(yaw rate sensor)、侧加速度传感器、转舵角传感器等的检测值，来判断车辆的侧滑状态。

另外，还公知使用马达作为该预张紧器的驱动源的装置。

专利文献1：日本特开2001-122081号公报

但是，上述现有的安全带装置，在车辆的侧滑开始后才使预张紧器动作。由此，例如，在马达驱动的预张紧器中，会产生从实际向马达通电后到织带被拉紧为止的时间延迟，从而存在对乘员进行束缚的时刻延迟的情况。

另外，在侧滑的程度小时，还存在因预张紧器的过剩的动作而使乘员感觉到不舒服的情况。

此外，在技术上能够抑制预张紧器的过剩的动作，并降低不舒服感。在该情况下，安全带控制装置独自地基于各种传感器的检测值来判断车辆的运动状态，并根据该判断切换预张紧器的动作状态(织带的卷绕强度等)。但是，在该情况下，由于对安全带控制装置要求高运算能力，所以使成本增高。

发明内容

因此，本发明以提供一种能够在最恰当的时刻来束缚乘员、并能够降低乘员的不舒服感的车辆的安全带装置为课题。

在本发明的车辆的安全带装置中，为了解决上述课题而采用如下的手段。

即，(1)本发明的一个方式的安全带装置，具有：

对落座在车辆的座椅上的乘员进行束缚的织带；卷绕有所述织带的带卷轴；向所述带卷轴传递旋转驱动力的马达；离合器，在承受到所述马达的织带卷绕方向上的设定值以上的旋转扭矩的情况下，将所述马达与所述带卷轴之间维持在连接状态；检测所述车辆的运动状态的检测机构；制动控制机构，通过对制动装置中的车轮液压缸内的液体进行加压或者减压，来控制车辆动作，其中所述制动装置对所述车辆的车轮进行制动；和马达控制机构，在所述制动控制机构输出表示正在控制所述车辆动作的情况的动作信号时，或在通过所述检测机构检测到所述车辆的运动状态处于预先设定的运动状态时，控制所述马达的通电量，所述马达控制机构具有：待机电流控制机构，在所述制动控制机构输出动作信号时，使能够将所述离合器维持在连接状态的电流在所述马达中通电；和可变电流控制机构，根据由所述检测机构检测到的车辆的运动状态，来调整向所述马达的通电量，所述可变电流控制机构在基于所述待机电流控制机构所进行的电流控制中，通过所述检测机构检测到所述车辆的运动状态的变化时，从基于所述待机电流控制机构所进行的电流控制，向基于所述可变电流控制机构所进行的电流控制过渡。

(2)上述(1)所述的车辆的安全带装置，所述制动控制机构还可以具有预压机构，该预压机构在所述车辆的加速踏板的非操作状态下，对所述车轮液压缸内的所述液体的压力进行预压控制。该情况下，还可以为，所述马达控制机构，在输出表示所述预压机构处于动作状态的情况的预压动作信号时，也进行基于所述待机电流控制机构所进行的电流控制。

(3)上述(1)或(2)所述的车辆的安全带装置，还可以为，所述制动控制机构根据其动作状态输出不同的动作信号。

(4)上述(3)所述的车辆的安全带装置，还可以为，所述制动控制机构具有第一控制机构，该第一控制机构不根据所述车辆的滑移状态而根据转舵操作对所述车轮液压缸内的所述液体进行加压或者减压，并且，输出所述动作信号。

(5)上述(4)所述的车辆的安全带装置，还可以为，所述制动控制机构还具有第二控制机构，该第二控制机构根据所述车辆的滑移状态的程度，对所述车轮液压缸内的所述液体进行加压或者减压，并且输出所述动作信号。该情况下，还可以为，所述可变电流控制机构将目标电流与在所述马达中流通的实际电流进行比较，并基于该比较结果使所述马达的实际电流以接近所述目标电流的方式变化，所述目标电流是基于由所述检测机构检测的所述车辆的运动状态而决定的、应向所述马达供给的电流，在所述第一控制机构的控制量为第一设定值以上的情况下，使此时的变化量与所述第二控制机构的控制量为第二设定值以上的情况相比降低。

(6)上述(5)所述的车辆的安全带装置，还可以为，所述可变电流控制机构在所述车辆的滑移状态的程度在预先设定的基准以上时，使所述变化量为最大。

(7)上述(5)所述的车辆的安全带装置，还可以为，所述制动控制机构仅在所述车辆的低速行驶时，进行基于所述第一控制机构所进行的控制，并输出所述动作信号。

发明的效果

根据上述(1)所述的安全带装置，在基于制动控制机构进行的车辆动作控制的介入较早的情况下，此时在马达中仅流通有能够将离合器维持在连接状态的电流(以下，称为待机电流)。由此，马达的负载经由织带作为极轻的反力向乘员传递，从而能够进行乘员的姿势保持。因此，不会付与大的反力，就能够将乘员维持在自然的驾驶姿势，并难以向乘员付与不舒服感。

而且，在将马达的通电量控制为待机电流的过程中，在表示车辆的运动状态的值发生变化时，向根据表示该运动状态的值而控制马达的通电量的可变电流控制过渡。由此，能够根据表示车辆的运动状态的值的变化，适当地改变织带对乘员的束缚力。

在上述(2)所述的情况下，在预压机构处于动作中时，也在马达中流通能够使离合器维持在连接状态的待机电流。由此，即使在之后进行制动操作并作用较大的减速度的情况下，也从使离合器维持在连接状态的状态向根据表示车辆的运动状态的值而控制马达的通电量的可变电流控制过渡。因此，能够使直到拉入织带为止的时间延迟变得极小，从而能够迅速且可靠地进行乘员的姿势保持。

在上述(3)所述的情况下，马达控制部不用独自地判断车辆动作或车辆的运动状态等即可。因此，能够降低马达控制部的运算负担。

在上述(4)所述的情况下，若进行基于第一控制机构所进行的控制，则在通过转舵使车辆旋转时，通过制动来对旋转进行辅助，即进行所谓的旋转辅助制动控制。在该旋转辅助进行时，也能够进行马达的电流控制。而且，即使每当转舵时频繁地进行旋转辅助制动控制，马达的电流控制也会从基于待机电流的控制开始。因此，不会使乘员感觉到不舒适。而且，即使在转舵的结果是使车辆的动作变得不稳定，且相对于马达的目标电流被变更的情况下，也能够不延迟时间地过渡至向该目标电流的电流控制。

在上述(5)所述的情况下，能够根据制动控制机构输出的动作信号的不同，使马达的实际电流接近目标电流时的电流变化量不同。而且，在第一控制机构的控制量在第一设定值以上的情况下，与第二控制机构的控制量在第二设定值以上的情况下相比，将上述的电流变化量降低。由此，能够使基于第一控制机构的控制(旋转辅助制动控制)时的马达的扭矩变化，比基于第二控制机构的控制(抑制侧滑制动控制)时的马达的扭矩变化小。因此，在旋转辅助制动控制时通过织带的拉入而使束缚力增加的情况下，也难以使乘员感觉到不舒服。

在上述(6)所述的情况下，在车辆的滑移状态的程度处于预先决定的基准以上时，电流变化量成为最大。由此，在该情况下能够使马达的通电量迅速地增大为目标电流而将织带卷绕。由此，在紧急时能够将乘员迅速地束缚。

在上述(7)所述的情况下，在车辆的中高速行驶时，不进行基于第一控制机构的控制，从第一控制机构不输出动作信号。由此，在该情况下，能够基于从第二控制机构输出的动作信号(控制量)，来决定马达的电流变化量。

该结果为，在中高车速下车辆动作变得不稳定时，能够使马达的通电量迅速地增大为目标电流而将织带卷绕，从而能够将乘员迅速地束缚。

附图说明

图1是本发明的安全带装置的一个实施方式的概要构成图。

图2是上述实施方式的安全带装置的卷收器和控制装置的概要构成图。

图3是上述卷收器的概要构成图。

图4是从正面观察到的上述卷收器的动力传递系统的概要构成图。

图5是上述动力传递系统的局部的放大图。

图6是上述实施方式的车辆动作控制装置的控制框图。

图7是上述实施方式的修正部的框图。

图8是说明横G标准偏航角速度、转舵角标准偏航角速度和界限标准偏航角速度的关系的图。

图9是说明上述实施方式的分配系数HB1的计算方法的图。

图10是说明上述实施方式的修正系数HS1的计算方法的图。

图11是表示上述实施方式的修正系数HS2决定处理的流程图。

图12是说明上述实施方式的修正系数HS3的计算方法的图。

图13是上述实施方式的制动力控制量计算的框图。

图14是在上述实施方式中使用的目标电流图。

图15是表示上述实施方式的目标电流决定处理的流程图。

图16是表示上述实施方式的马达控制的流程图。

图17是表示上述实施方式的马达的电流控制的流程图。

具体实施方式

以下，参照从图1到图17的附图来说明本发明的车辆的安全带装置的一个实施方式。

图1表示本实施方式的安全带装置1的整体概要构成。图1所示的座椅2是供乘员3落座的座椅。该实施方式的安全带装置1是所谓的三点式的安全带装置。安全带装置1使织带5从安装在未图示的中柱上的卷收器4向上方拉出。织带5穿插到支承在中柱的上部侧的贯穿固定器6中。织带5的前端经由座椅2的靠近车室外侧的外固定器7而固定在车身的底板上。在织带5的贯穿固定器6与外固定器7之间穿插有舌板8。舌板8能够相对于带扣9而安装脱离，该带扣9固定在座椅2的靠近车身内侧的车身底板上。

织带5在初始状态下卷绕在卷收器4上，乘员3用手拉出织带5并将舌板8固定到带扣9上，由此主要将乘员的胸部和腹部束缚在座椅2上。

如图2所示，卷收器4具有带卷轴。带卷轴12能够旋转地支承在外壳(未图示)中，且卷绕有织带5。带卷轴12的轴向外壳的一端侧突出。带卷轴12经由动力传递机构13能够连动地连接在马达10的旋转轴10a上。动力传递机构13对马达10的旋转进行减速并向带卷轴12传递。另外，在卷收器4上设置有将带卷轴12向织带卷绕方向弹压的、未图示的卷绕弹簧。在带卷轴12与马达10被后述的离合器20断开的状态下，在织带5上作用有基于卷绕弹簧而产生的张力。

在该安全带装置1中，当后述的车辆动作控制装置(制动控制机构)100动作时，以及在车辆成为预先设定的运动状态(规定的运动状态)时，向马达10通电，通过该电流控制进行织带5的拉入等。

图3～图5表示动力传递机构13的具体的结构。

动力传递机构13中，太阳齿轮14一体地结合在驱动输入用的外齿15上，并且，支承多个行星齿轮16的齿轮架17结合在带卷轴12的轴上。而且，在与行星齿轮16啮合的内齿轮18的外周侧，形成有多个棘齿19(参照图4)，该棘齿19构成离合器20的一部分。离合器20基于由安全带控制装置21所进行的马达10的驱动力的控制，恰当地切断或连接马达10与带卷轴12之间的动力传递系统。

动力传递机构13的马达侧动力传递系统22构成为具有：小径的第一连接齿轮23、大径的第二连接齿轮24和第一、第二空转齿轮26、27。第一连接齿轮23始终啮合在与太阳齿轮14一体的外齿15上。第二连接齿轮24设置为，与第一连接齿轮23同轴且能够一体地旋转。第一、第二空转齿轮26、27处于第二连接齿轮24与马达齿轮25(与马达10的旋转轴10a一体)之间，以能够进行动力传递的方式始终啮合。如图4中的实线箭头所示，马达10的正转方向的驱动力通过各齿轮25、27、26向第二、第一连接齿轮24、23传递，而且经由外齿15传递至太阳齿轮14后，经由行星齿轮16和齿轮架17传递至带卷轴12。该马达10的正转方向的驱动力使带卷轴12向将织带5拉入的方向(织带卷绕方向)旋转。在内齿轮18被固定的状态下，从太阳齿轮14向行星齿轮16传递的驱动力，使行星齿轮16公转。因此，如上述那样地，所有的驱动力向齿轮架17传递。但是，在内齿轮18的旋转处于自由的状态下，内齿轮18空转，行星齿轮不进行公转而自转。因此，驱动力不会传递至齿轮架17。这样，离合器20通过控制内齿轮18的旋转的锁定和锁定解除，来进行使相对于带卷轴12(齿轮架17)的马达驱动力的传递为开或者关的操作。

在此，参照图4、图5说明离合器20。

离合器20具有棘爪29、离合器弹簧30和棘齿19。棘爪29能够旋转地支承在未图示的外壳中，且在前端部具有卡定爪28。离合器弹簧30对该棘爪29进行操作。所述内齿轮18的棘齿能够卡合到棘爪29的卡定爪28上。卡定爪28在棘爪29被向棘齿19方向操作时，抵接到与棘齿19的倾斜面大致垂直的面上，将内齿轮18的一个方向的旋转锁定。

另外，离合器弹簧30的根部侧弯曲成圆弧状而形成弯曲部31。弯曲部31在卷绕到第一连接齿轮23的轴部的外周上的状态下被卡定。离合器弹簧30的前端部沿向着棘爪29的方向延伸，并卡合在棘爪29的操作窗32上。离合器弹簧30的弯曲部31通过摩擦而卡合到第一连接齿轮23的轴部上。当弯曲部31与第一连接齿轮23之间作用有设定值以上的扭矩时，通过该扭矩在弯曲部31与第一连接齿轮23之间产生打滑。

离合器20在马达10向正转方向(参照图4中的实线箭头。)旋转时，离合器弹簧30从图5的实线所示的姿势变化为虚线所示的姿势。由此，棘爪29的卡定爪28如图4所示地与棘齿19啮合，从而锁定内齿轮18的旋转。此时，棘齿19能够可靠地锁定内齿轮18的一个方向的旋转。另外，当内齿轮18欲向相反方向旋转时，棘齿19为了上推卡定爪28，而需要某种程度以上的力。也就是说，离合器弹簧30即使对于内齿轮18的相反方向的旋转，也赋予某种程度以上的阻力。

这样，当内齿轮18的旋转被锁定时，如上述那样地，传递至太阳齿轮14的旋转力全部转换为齿轮架17的旋转，并向带卷轴12传递(离合器20成为ON的状态)。

另一方面，当马达10从该离合器成为ON的状态反转时，第一连接齿轮23如图4中的虚线箭头所示地进行旋转，使离合器弹簧30如图5中的实线所示地转动。由此，棘爪29的卡定爪28从棘齿19被拉离，内齿轮18的锁定被解除。

这样，当内齿轮18的锁定被解除后，如上述那样地，传递至太阳齿轮14的旋转力使行星齿轮16自转。此时，使内齿轮18空转且动力不向齿轮架17(带卷轴12)侧传递(离合器成为OFF的状态)。

如上述那样地，使离合器20为ON/OFF或将带卷轴12向卷绕方向旋转驱动的马达10，其通电、非通电以及通电量受到安全带控制装置21控制。由此，如图2所示，在安全带控制装置21上，从检测在马达10中流通的实际电流的电流传感器40输入有其输出信号，并且，从车辆动作控制装置100输入有马达10的控制所必须的信息。在从车辆动作控制装置100向安全带控制装置21输入的信息中，包含有：前后G(longitudinal g-force)传感器101、横G(lateralg-force)传感器105、偏航角速度传感器106的各传感器输出；由制动控制部102算出的恒定偏航角速度偏差Δωff和界限偏航角速度偏差Δωfb、以及预充控制部190的预充控制量(参照图6)。

此外，在该实施方式中，在车辆的运动状态中包含前后G、横G、偏航角速度、恒定偏航角速度偏差Δωff、界限偏航角速度偏差Δωfb。

在此，参照图6至图13来说明车辆动作控制装置100。

图6是车辆动作控制装置100的控制框图。

车辆动作控制装置100具有制动控制部102和制动装置110。制动装置110具有预充控制部(预压机构)190。

制动控制部102根据车辆的行驶状态来决定左右的前轮以及左右的后轮的制动力控制量。预充控制部190决定在加速踏板的非操作时对车轮液压缸(图示略)的液压进行预压所必须的控制量。制动装置110基于由制动控制部102决定的各自的车轮的制动力控制量，来控制各自的车辆的车轮液压缸内的液体的压力。另外，制动装置110基于由预充控制部190决定的预充控制量，来控制车轮液压缸内的液体的压力。

预充控制是为了降低制动效果的延迟而进行的车轮液压缸的液压控制。也就是说，预充控制在乘员将脚从加速踏板拿开时向车轮液压缸内的液体施加规定的压力，并在制动踏板被踏入前预先成为使盘形转子与制动板之间几乎没有间隙的状态。通过进行该预充控制，能够在制动踏板踏入时使车轮液压缸内的液体的压力快速上升。

预充控制部190具有预充判断部191和预充控制量输出部192。

预充判断部191基于加速踏板开关193的输出信号等，来判断是否执行预充控制。详述的话，加速踏板开关(gas pedal switch)193在乘员将脚放在加速踏板(gas pedal)上时向预充判断部191输出ON信号，在乘员将脚从加速踏板拿开时向预充判断部191输出OFF信号。预充判断部191在加速踏板开关193的输出信号从ON切换至OFF时，向预充控制量输出部192输出执行预充控制的指令信号。另外，预充判断部191在制动踏板被踏入时，或者在从预充控制开始经过了规定的时间时，向预充控制量输出部192输出使预充控制结束的指令信号。

预充控制量输出部192在从预充判断部191输出有执行预充控制的指令信号的情况下，向制动装置110输出为了成为盘形转子与制动板(均省略图示)之间几乎没有间隙的状态而对车轮液压缸内的液体进行预压所必要的控制量(预充控制量)。而且，预充控制量输出部192继续执行该预充控制，直到从预充判断部191输入使预充控制结束的指令信号。以下，将执行预充控制的状态称为预充动作中。而且，预充控制量输出部192在从预充判断部191输入了使预充控制结束的指令信号时，将控制量0向制动装置110输出并结束预充控制的执行。以下，将未执行预充控制的状态称为预充非动作。

从预充控制量输出部192输出的控制量信号也向安全带控制装置21输出。

接下来，详述制动控制部102。

在制动控制部102中输入有与各种传感器的检测值对应的检测信号。具体地，从如下的传感器向制动控制部102输入有与各自检测值对应的检测信号，所述传感器包括：检测车辆的方向盘的转舵角以及转舵量的至少一方的转舵角传感器103、检测车速的车速传感器104、检测车辆的左右方向(车宽方向)的加速度即侧加速度(以下，简称为横G)的侧加速度传感器(以下，简称为横G传感器)105、检测车辆的前后方向的加速度即前后加速度(以下，简称为前后G)的前后加速度传感器(以下，简称为前后G传感器)101、检测车辆的偏航角速度的偏航角速度传感器106和检测车辆的油门开度的油门开度传感器107。另外，从算出车辆的车轮与路面的摩擦系数的μ计算部108，向制动控制部102输入与算出的摩擦系数相应的电信号。

制动控制部102具有：转舵角标准偏航角速度运算部111、恒定标准偏航角速度运算部112、恒定偏航角速度偏差运算部113、横G标准偏航角速度运算部114、修正部115、界限偏航角速度偏差运算部116、控制量运算部117。控制量运算部117具有前馈控制量运算部(以下，简称为FF控制量运算部)118和反馈控制量运算部(以下，简称为FB控制量运算部)119。

此外，在本实施方式中，前后G传感器101、横G传感器105、偏航角速度传感器106、恒定偏航角速度偏差运算部113、界限偏航角速度偏差运算部116构成检测车辆的运动状态的检测机构。

转舵角标准偏航角速度运算部111基于由转舵角传感器103检测到的转舵角和基于由车速传感器104检测到的车速，来算出转舵角标准偏航角速度。在驾驶者想要积极地使车辆转向时，转舵角会变大，因此转舵角标准偏航角速度会变大。即，在基于转舵角算出的转舵角标准偏航角速度较大时能够推定为，驾驶者想要使车辆转向的转舵意图较大。

恒定标准偏航角速度运算部112参照恒定标准偏航角速度增益表(steady-state normative yaw rate gain table)121，来算出与车速对应的恒定标准偏航角速度增益(steady-state normative yaw rate gain)Kv，将恒定标准偏航角速度增益Kv乘以转舵角标准偏航角速度，来算出恒定标准偏航角速度(steady-state normative yaw rate)ω_high。在该实施方式中的恒定标准偏航角速度增益表121的横轴为车速，纵轴为恒定标准偏航角速度增益Kv，设定为随着车速变大而使恒定标准-偏航角速度增益Kv收敛为1，随着车速变小而使恒定标准偏航角速度增益Kv变大。在该实施方式中设定为，在车速例如为40km/h以下的低速区域中，使恒定标准偏航角速度增益Kv比1大，在与其相比使车速变大时，使恒定标准偏航角速度增益Kv成为1。

恒定偏航角速度偏差运算部113从恒定标准偏航角速度ω_high减去转舵角标准偏航角速度，来算出恒定偏航角速度偏差Δωff。因此，在成为恒定标准偏航角速度增益Kv＝1的车速时，恒定标准偏航角速度ω_high成为与转舵角标准偏航角速度相同，因此，恒定偏航角速度偏差Δωff成为0。换言之，仅在恒定标准偏航角速度增益Kv成为比1大的低车速时，恒定偏航角速度偏差Δωff生成正值。

横G标准偏航角速度运算部114基于由横G传感器105检测到的横G和由车速传感器104检测到的车速，来算出横G标准偏航角速度ω_low。横G标准偏航角速度ω_low是能够在现在的横G下产生的偏航角速度，例如用ω_low＝Gy/V表示。在此，Gy是通过横G传感器5检测到的侧加速度检测值，V是通过车速传感器4检测到的车身速度。

修正部115基于恒定标准偏航角速度ω_high和横G标准偏航角速度ω_low，来算出界限标准偏航角速度ω_TAR。后面具体说明在修正部115中的界限标准偏航角速度ω_TAR的计算方法。

界限偏航角速度偏差运算部116从界限标准偏航角速度ω_TAR减去由偏航角速度传感器106检测到的偏航角速度(实际偏航角速度)，来算出界限偏航角速度偏差Δωfb。

为了进行马达10的通电量控制而向安全带控制装置21输出：在恒定偏航角速度运算部113中算出的恒定偏航角速度偏差Δωff、和在界限偏航角速度运算部116中算出的界限偏航角速度偏差Δωfb。

控制量运算部117在FF控制量运算部118中基于恒定偏航角速度偏差Δωff算出前馈控制量(以下，简称为FF控制量)，在FB控制量运算部119中基于界限偏航角速度偏差Δωfb算出反馈控制量(以下，简称为FB控制量)。接下来，控制量运算部117将FF控制量和FB控制量相加来算出总控制量，并将该总控制量作为指令值向制动装置110输出。后面具体说明在控制量运算部117中的总控制量的计算方法。

接下来，参照图7至图12说明修正部115中的界限标准偏航角速度ω_TAR的计算方法。

如图7所示，修正部115具有分配系数HB1运算部131、基准界限标准偏航角速度(standard boundary normative yaw rate)运算部132、修正系数HS1运算部133、修正系数HS2运算部134、修正系数HS3运算部135。

在修正部115的基准界限标准偏航角速度运算部132中，基于在分配系数HB1运算部131算出的分配系数HB1和恒定标准偏航角速度ω_high和横G标准偏航角速度ω_low，算出基准界限标准偏航角速度ω_t1。而且，向该基准界限标准偏航角速度ω_t1乘以在修正系数HS1运算部133以及修正系数HS2运算部134算出的修正系数HS1、HS2，然后将在修正系数HS3运算部135算出的修正系数HS3相加，由此算出界限标准偏航角速度ω_TAR。

ω_TAR＝ω_t1×HS1×HS2+HS3    式(1)

该界限标准偏航角速度ω_TAR为反馈控制中的偏航角速度目标值。

如后述，基准界限标准偏航角速度运算部132将在现有的车辆动作控制的反馈控制中作为目标值的横G标准偏航角速度ω_low，与基于转舵角算出的恒定标准偏航角速度ω_high相关联，向增加的方向进行修正来算出基准界限标准偏航角速度ω_t1。由此，同时谋求如下控制：使发生在车身上的横摆力矩稳定的控制、和使转舵的响应性提高的控制。

在此，参照图8说明横G标准偏航角速度的增加修正。图8是表示从直线前进状态使方向盘旋转、且直到保持为规定的转舵角为止的转舵角标准偏航角速度和横G标准偏航角速度的时间变化。这样，通常，转舵角标准偏航角速度比横G标准偏航角速度大。由此，为了进行使横G标准偏航角速度增加的修正，采用使横G标准偏航角速度接近转舵角标准偏航角速度并进行修正的方法。在此，与行驶状态相应地调整以何种程度使横G标准偏航角速度接近转舵角标准偏航角速度。作为进行该调整的方法，采用横G标准偏航角速度与转舵角标准偏航角速度的分配系数这一概念。

而且，在该实施方式中，使其进一步发展，而作为对横G标准偏航角速度进行增加修正的方法，并进行修正以接近基于转舵角标准偏航角速度算出的恒定标准偏航角速度ω_high。

如后述，在该实施方式中，基于由分配系数HB1运算部131算出的分配系数HB1、横G标准偏航角速度ω_low和恒定标准偏航角速度ω_high，从式(2)算出基准界限标准偏航角速度ω_t1。

ω_t1＝HB1×ω_high+(1-HB1)×ω_low    式(2)

在此，分配系数HB1是从0到1的数值。在HB1＝0的情况下，基准界限标准偏航角速度ω_t1成为横G标准偏航角速度ω_low。在HB1＝1的情况下，基准界限标准偏航角速度ω_t1成为恒定标准偏航角速度ω_high。

接下来，参照图9，说明在分配系数HB1运算部131算出的分配系数HB1。

分配系数HB1将分配系数HB1a、HB1b、HB1c以及HB1d相乘而算出。在此，分配系数HB1a根据车速算出，分配系数HB1b根据偏航角速度变化率算出，分配系数HB1c根据偏航角速度偏差积分算出，分配系数HB1d根据转向速度算出。

HB1＝HB1a×HB1b×HB1c×HB1d    式(3)

各分配系数HB1a、HB1b、HB1c、HB1d分别参照图9所示的分配系数表140、141、142、143而算出。说明该实施方式中的各分配系数表140、141、142、143。

在算出分配系数HB1a的分配系数表140中，横轴为车速，纵轴为分配系数HB1a。在该分配系数表140中，在低车速区域中HB1a＝1而恒定。当车速成为预先设定的任意的阈值(规定值)以上时，随着车速升高分配系数HB1a逐渐变小。在高速区域中HB1a＝0而恒定。由此，在车速低时，使在FB控制量运算部119中成为目标值的界限标准偏航角速度ω_TAR增大，从而使转向性以及追随性提高，在车速高时，不使在FB控制量运算部119中成为目标值的界限标准偏航角速度ω_TAR增大，从而能够确保车辆动作的稳定性。

在算出分配系数HB1b的分配系数表141中，横轴为偏航角速度变化率，纵轴为分配系数HB1b。在该分配系数表141中，在偏航角速度变化率小的区域中HB1b＝1而恒定。当偏航角速度变化率成为预先设定的任意的阈值(规定值)以上时，随着偏航角速度变化率变大分配系数HB1b逐渐变小。在偏航角速度变化率大的区域中HB1b＝0而恒定。在此，偏航角速度变化率是指由偏航角速度传感器106检测到的实际偏航角速度的时间性变化，能够通过对实际偏航角速度进行时间微分而算出。例如，在进行急弯(slalom)行驶时、或在车辆动作不稳定时等，表现出较大的偏航角速度变化率。在这种时刻，不应该使在FB控制量运算部119中成为目标值的界限标准偏航角速度ω_TAR增大，因此，在偏航角速度变化率较大时使分配系数HB1b为较小值，且不使界限标准偏航角速度ω_TAR增大。

在算出分配系数HB1c的分配系数表142中，横轴是偏航角速度偏差积分值，纵轴是分配系数HB1c。在该分配系数表142中，在偏航角速度偏差积分值小的区域中HB1c＝1而恒定。当偏航角速度偏差积分值成为预先设定的任意的阈值(规定值)以上时，随着偏航角速度偏差积分值变大，分配系数HB1c逐渐变小。在偏航角速度偏差积分值大的区域中HB1c＝0而恒定。

在此，偏航角速度偏差积分值是指界限标准偏航角速度与由偏航角速度传感器106检测到的实际偏航角速度之间的偏差，即从转舵开始时对界限偏航角速度偏差Δωfb进行累积的值。例如，即使界限偏航角速度偏差Δωfb较小，在该状态长时间持续的情况下，偏航角速度偏差积分值也会变大。在这种时刻，虽然是缓慢的，但有可能使车逐渐成为旋转状态，因此，不应该使在FB控制量运算部119中成为目标值的界限标准偏航角速度ω_TAR变大。由此，在偏航角速度偏差积分值较大时，使分配系数HB1c为较小值，且不使界限标准偏航角速度ω_TAR增大。

在算出分配系数HB1d的分配系数表143中，横轴是转向速度，纵轴是分配系数HB1d。

在该分配系数表143中设定为，转向速度越大则分配系数HB1d变得越大，且在转向速度为正的情况下，与转向速度为负的情况相比使分配系数HB1d变大。在此，转向速度是基于由转舵角传感器3检测到的转舵角的每单位时间的变化量和转舵角所决定的值，能够通过将转舵角进行时间微分并与转舵角进行比较而算出。转向速度为正的情况是指在将方向盘向从中立位置(直线前进方向位置)离开的方向旋转操作的状态下，产生朝向同一方向的每单位时间的变化量的时刻，以及在将方向盘朝向中立位置(直线前进方向位置)旋转操作的状态下，产生向同一方向的每单位时间的变化量的时刻。转向速度为负的情况是指在将方向盘向从中立位置(直线前进方向位置)离开的方向旋转操作的状态下，在朝向中立位置的方向上产生每单位时间的变化量的时刻，以及在将方向盘向返回中立位置的方向旋转操作的状态下，在从中立位置离开的方向上产生每单位时间的变化量的时刻。

在转向速度为正的情况下，能够推定为驾驶员想要使车辆大角度转向的操作意图较大，因此转向速度越变大，越使分配系数HB1d为较大的值(最大值HB1d＝1而恒定)，并使界限标准偏航角速度ω_TAR变大。由此，使转舵的响应性提高。另一方面，在转向速度为负的情况下，能够推定为驾驶者欲使操作收敛的状态，因此，转向速度的绝对值越变大，使分配系数HB1d为越小的值(最小值HB1d＝0而恒定)，并不使界限标准偏航角速度ω_TAR增大。

由此，使从前方障碍物的回避操作或变道等时的转舵的响应性提高。

此外，分配系数HB1d也可以代替转向速度而基于转向角以及转向量的至少一方来算出。这是因为能够推定为，转向角越大，驾驶者积极地使车辆转向的操作意图越大。在该情况下的转向角与转舵角同义。

接下来，参照图10说明在修正系数HS1运算部133算出的修正系数HS1。

该修正系数HS1是设想驾驶者进行如下操作等时的修正系数，该操作为，使车辆为前负载并通过使方向盘转向来使车辆转向。

如图10所示，将根据转舵速度算出的修正系数HS1a、和根据车辆的前负载算出的修正系数HS1b相乘，而算出修正系数HS1。

HS1＝HS1a×HS1b    式(4)

车辆的前负载是向车辆前方的负载移动量，例如能够基于对车辆的前后方向的加速度进行检测的前后G传感器101来推定。

各修正系数HS1a、HS1b分别参照图10所示的修正系数表144、145来算出。说明该实施方式中的修正系数表144、145。

在算出修正系数HS1a的修正系数表144中，横轴是转舵速度，纵轴是修正系数HS1a。在该修正系数HS1a表144中，在转舵速度小的区域中HS1a＝1而恒定。当转舵速度成为预先设定的任意的阈值(规定值)以上时，随着转舵速度变大，修正系数HS1a逐渐变小。在转舵速度大的区域中HS1a＝0而恒定。

在算出修正系数HS1b的修正系数表145中，横轴是前负载(向车辆前方的荷载移动量)，纵轴是修正系数HS1b。在该修正系数HS1b表145中，在前负载小的区域中HS1b＝1而恒定。当前负载成为预先设定的任意的阈值(规定值)以上时，随着前负载变大，修正系数HS1b逐渐变小。在前负载大的区域中HS1b＝0而恒定。

如上所述地，当使车辆为前负载并将方向盘转向时，容易对车辆进行转向。但是，随着前负载变大，车辆动作容易变得不稳定。另外，转舵速度越大车辆动作越容易变得不稳定。修正系数HS1是用于调整这种转舵时的界限标准偏航角速度ω_TAR的修正系数。

如上述那样地算出修正系数HS1的结果为，在转舵速度小的区域且在前负载小的区域中，修正系数HS1成为1。由此，能够使界限标准偏航角速度ω_TAR增大，从而能够提高转向性。对此，随着转舵速度以及前负载变大，修正系数HS1变得比1小。因此，能够使界限标准偏航角速度ω_TAR减小，从而能够确保车辆动作的稳定性。

接下来，说明在修正系数HS2运算部34中算出的修正系数HS2。

该修正系数HS2是设想在车轮与路面之间的摩擦系数(以下简称为μ)高的路面(以下，简称为高μ路(high-μ lane))上变更车道(进行转舵，并迅速返回到原来的行进方向的操作)的情形的修正系数。

修正系数HS2将1作为最大值，是以在满足下述的(a)到(d)中任一个条件的情况下，从初始值减去规定的减少计数值，并在未满足下记的(a)到(d)中任一个条件的情况下，向1加算规定的增加计数值的方式构成的增益。

(a)摩擦系数μ被判断为高时(另外，或检测到与高摩擦系数的路面行驶对应的前后或者侧方向加速度时)。

(b)转舵角被判断为大时。

(c)横G减少率被判断为大时。

(d)偏航角速度减少率被判断为大时。

此外，修正系数HS2也可以构成为，在满足下述的(a)到(d)中任意两个以上条件的情况下，从初始值减去规定的减少计数值，并在未满足其中两个以上条件的情况下，向1加算规定的增加计数值。尤其若考虑到车轮与路面之间的摩擦系数高时的车轮动作的收敛性，则优选组合上述(a)与(b)至(d)中的某一个来使用。

此外，摩擦系数μ通过μ计算部8算出。另外，横G减少率是横G的减少速度，能够基于由横G传感器5检测到的横G而算出。偏航角速度减少率是通过偏航角速度传感器6检测到的实际偏航角速度的减少速度。

依照图11的流程图来说明决定修正系数HS2的处理的一例。

首先，在步骤S301中，判断摩擦系数μ是否比阈值μth大。

在步骤S301的判断结果为“YES”(μ＞μth)的情况下，前进至步骤S302，判断是否满足转舵角δ比阈值δth大(δ＞δth)，或者横G减少率ΔG比阈值ΔGth大(ΔG＞ΔGth)，或者偏航角速度减少率γ比阈值γth大(γ＞γth)中的至少一个条件。

在步骤S302的判断结果为“YES”的情况下，前进至步骤S303，通过减法处理来决定修正系数HS2，并暂时结束该程序的执行。该减法处理从修正系数HS2的初始值反复减去规定的减法计数值，并使修正系数HS2向0收敛。

另一方面，在步骤S301的判断结果为“NO”的情况下(μ≤μth)，以及在步骤S302的判断结果为“NO”的情况下，前进至步骤S304，通过加法处理来决定修正系数HS2，并暂时结束该程序的执行。该加法处理反复加算规定的增加计数值，并使修正系数HS2向1收敛。

此外，修正系数HS2的初始值为从0至1之间的任意的值。

在高μ路上变更车道时，偏航角速度以及横G急剧减少的情况下，存在向与通过转舵而想要行进的方向相反的方向产生较大的偏航角速度的情况。此时，当增大界限标准偏航角速度ω_TAR时，担心会使相对于转舵的车辆的追迹(trace)性恶化。修正系数HS2用于对该情况进行抑制。也就是说，在摩擦系数μ、转舵角、横G减少率、偏航角速度减少率较大的情况下，使修正系数HS2为较小的值。由此，不会使界限标准偏航角速度ω_TAR增大，从而提高车道变更后的偏航角速度的收敛性。

接下来，参照图12来说明在修正系数HS3运算部135算出的修正系数HS3。

当在车辆的旋转中驾驶者突然使加速踏板复原时，车辆成为前负载且产生向旋转的内侧钻入的现象。修正系数HS3是设想这种旋转中的车辆的相对于输出OFF的反应的修正系数。根据驾驶者而存在利用该反应来积极地进行旋转操作的情况。但是，利用该反应的旋转操作，从对车辆的要求扭矩大时(换言之，油门开度大时)，到开放油门时或车速大时，车辆动作容易变得不稳定。修正系数HS3是用于对旋转中的车辆的相对于输出OFF的反应产生时的、界限标准横截角速度ω_TAR进行调整的修正系数。

如图12所示，修正系数HS3将根据车速算出的修正系数HS3a、和根据车辆的要求扭矩算出的修正系数HS3b相乘而算出。

HS3＝HS3a×HS3b    式(6)

此外，车辆的要求扭矩能够从由油门开度传感器107检测到的油门开度算出。

各修正系数HS3a、HS3b分别参照图12所示的修正系数表151、152来算出。说明该实施方式中的修正系数表151、152。

在算出修正系数HS3a的修正系数表151中，横轴是车速，纵轴是修正系数HS3a。在该修正系数HS3a表151中，在车速比预先设定的任意的阈值(规定值)小的区域中HS3a为正的恒定值。当车速成为上述阈值(规定值)以上时，随着车速变大而修正系数HS3a逐渐变小。并当车速超过速度V0时，修正系数HS3a成为负值。在车速非常大的区域中，HS3a成为负的恒定值。

在算出修正系数HS3b的修正系数表152中，横轴是车辆的要求扭矩，纵轴是修正系数HS3b。在该修正系数HS3b表152中，在要求扭矩比预先设定的任意的阈值(规定值)T0小的区域中HS3b为正值。在要求扭矩为预先设定的阈值(规定值)T0以上的区域中，修正系数HS3b＝0。在此，上述的阈值(规定值)T0为极小的值，例如，设定为与油门开度接近零时对应的要求扭矩。

这样，通过设定修正系数表151、152，能够得到如下的效果。

首先，说明要求扭矩为上述的阈值(规定值)T0以上的情况(也就是说，判断为旋转中的车辆的相对于输出OFF的反应未产生时)。在该情况下，不论车速的大小，修正系数HS3为0，能够不修正界限标准偏航角速度ω_TAR。

接着，说明要求扭矩为上述的阈值(规定值)T0以下的情况(也就是说，判断为旋转中的车辆的相对于输出OFF的反应产生时)。在该情况下，在车速比V0小时，修正系数HS3为正值，因此能够使界限标准偏航角速度ω_TAR增大。另外，在车速为V0以上时，修正系数HS3为负值，因此能够使界限标准偏航角速度ω_TAR减小。而且，在车速比V0小的情况下，若要求扭矩恒定，则车速越小，越使修正系数HS3为较大的正值，从而能够使界限标准偏航角速度ω_TAR增大。由此，能够使在以低中速旋转中的车辆中产生相对于输出OFF的反应时的转向性提高。另一方面，在车速为V0以上的情况下，若要求扭矩恒定，则车速越大，越使修正系数H3为负值的较大的值，从而能够使界限标准偏航角速度ω_TAR减小。

接下来，参照图13说明控制量运算部117中执行的制动控制量运算。

如上述那样地，控制量运算部117在FF控制量运算部118中，基于恒定偏航角速度偏差Δωff而算出FF控制量，在FB控制量运算部119中，基于界限偏航角速度偏差Δωfb而算出FB控制量。而且，控制量运算部117将FF控制量和FB控制量相加来算出相对于各车轮的总控制量。

先说明FF控制量运算部118中的FF控制量的计算。

首先，基于由转舵角传感器103检测到的转舵角，来决定相对于旋转时的车辆中的内侧的前轮即FR旋转内轮(以下，简称为内侧前轮)、和旋转时的车辆中的内侧的后轮即RR旋转后轮(以下，简称为内侧后轮)的增压分配。而且，基于该增压分配，来算出相对于内侧前轮的增压系数K1fr和相对于内侧后轮的增压系数K1rr。在此，在因转舵导致负载移动较大的情况下，也可以根据转舵角进行设定，以使相对于内侧前轮的增压系数K1fr变大。

而且，基于相对于内侧前轮的增压系数K1fr和相对于内侧后轮的增压系数K1rr，来并行实施相对于内侧前轮的FF增压量ΔP1ff的计算、和相对于内侧后轮的FF增压量ΔP2ff的计算。

首先，说明相对于内侧前轮的FF增压量ΔP1ff的计算。向由恒定偏航角速度偏差运算部113运算的恒定偏航角速度偏差Δωff乘以增加系数K1fr，来算出相对于内侧前轮的恒定偏航角速度偏差Δω1ff。

接着，参照增压量表160，根据相对于内侧前轮的恒定偏航角速度偏差Δω1ff，算出内侧前轮的制动液压增压量ΔP1ffk。在增压量表160中，横轴是恒定偏航角速度偏差Δω1ff，纵轴是制动液压增压量ΔP1ffk。在该实施方式中，在相对于内侧前轮的恒定偏航角速度偏差Δω1ff为0以下的情况下，制动液压增压量ΔP1ffk为0，在相对于内侧前轮的恒定偏航角速度偏差Δω1ff为0以上时，随着恒定偏航角速度偏差Δω1ff变大，制动液压增压量ΔP1ffk逐渐增大。

接着，在界限处理部161中进行界限处理，以使内侧前轮的制动液压增压量ΔP1ffk不超过上限值。上限值是由上限值计算部162算出的任意的值。以不超过该值的方式进行设定，由此来抑制液压增压量ΔP1ffk的突然变动。

接着，向进行了界限处理的内侧前轮的制动液压增压量ΔP1ffk乘以与车速对应的增益，来算出相对于内侧前轮的FF增压量ΔP1ff。此外，基于增益表163来算出与车速对应的增益。在该增益表163中，横轴为车速，纵轴为增益。在车速小的区域中增益＝1而恒定。当车速成为预先设定的任意的阈值(规定值)以上时，随着车速增大、增益逐渐变小。在车速大的区域中增益＝0而恒定。

这样，乘以与车速对应的增益的结果为，在车速大时，内侧前轮的FF增压量ΔP1ff成为0。换言之，在高车速时，使内侧前轮的FF增压量ΔP1ff无效。由此，能够防止在高车速时因转舵辅助制动(steering assist brake)而导致车辆动作变得不稳定。此外，也可以代替乘以与车速对应的增益，而付与车速越高越变低的限制值，并将该限制值设定为不超过ΔP1ff。

相对于内侧后轮的FF增压量ΔP2ff的计算与相对于内侧前轮的FF增压量ΔPfr1的计算相同，因此简单地说明。

向由恒定偏航角速度偏差运算部113运算的恒定偏航角速度偏差Δωff乘以相对于内侧后轮的增加系数K1rr，来算出相对于内侧后轮的恒定偏航角速度偏差Δω2ff。

接着，参照增压量表164，与相对于内侧后轮的恒定偏航角速度偏差Δω2ff相应地，算出内侧后轮的制动液压增压量ΔP2ffk。增压量表164与增压量表160相同，因此省略说明。

接着，在界限处理部165中进行界限处理，以使内侧后轮的制动液压增压量ΔP2ffk不超过上限值。上限值由上限值计算部166算出。上限值计算部166与上限值计算部162相同。

接着，向进行了界限处理的内侧后轮的制动液压增压量ΔP2ffk乘以由增益表167算出的增益，来算出相对于内侧后轮的FF增压量ΔP2ff。增益表167与增益表163相同，因此省略说明。

另外，FF控制量运算部118具有内轮减压量计算部170。内轮减压量计算部170在高速时或高横G时因制动而使车辆动作变得不稳定的前提下，用于对预旋转中的车辆的内侧的车轮(旋转内轮)的制动液压进行限制。

在内轮减压量计算部170中，参照第一减压率表171来算出与车速对应的减压率，并且，参照第二减压率表172来算出与横G对应的减压率。而且，内轮减压量计算部170通过将算出的这些减压率相乘而算出总减压率。

在第一减压率表171中，横轴为车速，纵轴为减压率。在车速小的区域中减压率＝0而恒定。当车速成为预先设定的任意的阈值(规定值)以上时，随着车速增大，减压率逐渐变大。在车速大的区域中减压率＝1而恒定。

在第二减压率表172中，横轴为横G，纵轴为减压率。在横G小的区域中减压率＝0而恒定。当横G成为预先设定的任意的阈值(规定值)以上时，随着横G增大，减压率逐渐变大。在横G大的区域中减压率＝1而恒定。

由此，总减压率与行驶时的车速以及横G相应地，设定为从0到1之间的值。

而且，向这样地求出的总减压率乘以制动装置100的主液压，进一步地乘以负1而求出内轮减压量ΔPd。

接着，说明在FB控制量运算部119中的FB控制量的计算。

在FB控制量运算部119中，基于由界限偏航角速度偏差运算部116运算的界限偏航角速度偏差Δωfb，算出内侧前轮的FB增压量ΔP1fb、旋转时的车辆中的外侧的前轮即FR旋转外轮(以下，简称为外侧前轮)的FB增压量ΔP3fb、内侧后轮的FB增压量ΔP2fb、旋转时的车辆中的外侧的后轮即RR旋转外轮(以下，简称为外侧后轮)的FB增压量ΔP4fb。此外，之后的旋转方向以偏差Δωfb的符号为正、且标准偏航角速度以及实际偏航角速度均为正的情况为例进行说明。

内侧前轮的FB增压量ΔP1fb是基于界限偏航角速度偏差Δωfb并参照增益表180而算出的。在增压量表180中，横轴为界限偏航角速度偏差Δωfb，纵轴为FB增压量ΔP1fb。在该实施方式中，界限偏航角速度偏差Δωfb为0以下的情况下，FB增压量ΔP1fb为0。在界限偏航角速度偏差Δωfb为0以上时，随着界限偏航角速度偏差Δωfb变大，FB增压量ΔP1fb逐渐增大。

内侧后轮的FB增压量ΔP2fb是基于界限偏航角速度偏差Δωfb并参照增压量表181而算出的。在增压量表181中，横轴为界限偏航角速度偏差Δωfb，纵轴为FB增压量ΔP2fb。在该实施方式中，界限偏航角速度偏差Δωfb为0以下的情况下，FB增压量ΔP2fb为0。在界限偏航角速度偏差Δωfb为0以上时，随着界限偏航角速度偏差Δωfb变大，FB增压量ΔP2fb逐渐增大。

外侧前轮的FB增压量ΔP3fb是基于界限偏航角速度偏差Δωfb并参照增压量表182而算出的。在增压量表182中，横轴为界限偏航角速度偏差Δωfb，纵轴为FB增压量ΔP3fb。在该实施方式中，界限偏航角速度偏差Δωfb为0以上的情况下，FB增压量ΔP3fb为0。在界限偏航角速度偏差Δωfb为0以下时，随着界限偏航角速度偏差Δωfb的绝对值变大，FB增压量ΔP3fb逐渐增大。

外侧后轮的FB增压量ΔP4fb是基于界限偏航角速度偏差Δωfb并参照增压量表183而算出的。在增压量表183中，横轴为界限偏航角速度偏差Δωfb，纵轴为FB增压量ΔP4fb。在该实施方式中，界限偏航角速度偏差Δωfb为0以上的情况下，FB增压量ΔP4fb为0。在界限偏航角速度偏差Δωfb为0以下时，随着界限偏航角速度偏差Δωfb的绝对值变大，FB增压量ΔP4fb逐渐增大。

也就是说，在FB控制量运算部119中，界限偏航角速度偏差Δωfb为0以上的情况下，实际偏航角速度比界限标准偏航角速度小。由此，向使偏航角速度增大的方向(换言之，抵消界限偏航角速度偏差Δωfb的方向)设定各车轮的FB控制量。具体地，向使内侧前轮以及内侧后轮的制动液压增大的方向来设定FB增压量，并以不使外侧前轮以及外侧后轮的制动液压增大的方式来设定FB增压量。

另一方面，界限偏航角速度偏差Δωfb为0以下的情况下，实际偏航角速度比界限标准偏航角速度大。由此，向使偏航角速度减少的方向(换言之，抵消界限偏航角速度偏差Δωfb的方向)设定各车轮的FB控制量。具体地，向使外侧前轮以及外侧后轮的制动液压增大的方向来设定FB增压量，并以不使内侧前轮以及内侧后轮的制动液压增大的方式来设定FB增压量。

而且，控制量运算部117将内侧前轮的FF增压量ΔP1ff、内侧前轮的FB增压量ΔP1fb和内轮减压量ΔPd相加的值作为相对于内侧前轮的总控制量，向制动装置10输出。另外，控制量运算部117将内侧后轮的FF增压量ΔP2ff、内侧后轮的FB增压量ΔP2fb和内轮减压量ΔPd相加的值作为相对于内侧后轮的总控制量，向制动装置10输出。另外，控制量运算部117将外侧前轮的FB增压量ΔP3fb作为外侧前轮的总控制量，向制动装置10输出。另外，控制量运算部117将外侧后轮的FB增压量ΔP4fb作为外侧后轮的总控制量，向制动装置10输出。

制动装置10与所输入的各车轮的控制量相应地，控制各车轮的车轮液压缸的液压。

该车辆动作控制装置100基于界限偏航角速度偏差Δωfb来推定车辆的滑移状态(侧滑状态)。而且，车辆动作控制装置100对各车轮的制动进行反馈控制(抑制侧滑制动控制)，以使界限偏航角速度偏差Δωfb接近零。由此，车辆动作控制装置100谋求车辆动作的稳定化。另外，与此同时，车辆动作控制装置100基于恒定偏航角速度偏差Δωff，来前馈式地控制各车轮的制动。由此，车辆动作控制装置100在转舵时辅助车辆的旋转，且谋求转舵的响应性提高。在转舵时辅助旋转的旋转辅助制动控制，即使在界限偏航角速度偏差Δωfb为0时也执行，也就是说，即使在判断为车辆未处于滑移状态时也执行。

在该实施方式中，通过转舵角标准偏航角速度运算部111、恒定标准偏航角速度运算部112、恒定偏航角速度偏差运算部113和FF控制量运算部118构成第一控制机构，该第一控制机构不根据车辆的滑移状态，而根据转舵操作对车轮液压缸的液压进行加减压。而且，通过该第一控制机构执行旋转辅助制动控制。另外，通过横G标准偏航角速度运算部114、修正部115、界限偏航角速度偏差运算部116和FB控制量运算部119构成第二控制机构，该第二控制机构与车辆的滑移状态相应地对上述车轮液压缸的液压进行加减压。而且，通过该第二控制机构执行抑制侧滑制动控制。

接下来，参照图2以及图14～图17来说明安全带控制装置21。

如上述那样地，在安全带控制装置21中，从车辆动作控制装置100输入：前后G传感器101、横G传感器105、偏航角速度传感器106的各传感器输出信号；由制动控制部102算出的恒定偏航角速度偏差Δωff以及界限偏航角速度偏差Δωfb；和预充控制部190的预充控制量。安全带控制装置21基于这些信息控制马达10。

如图2所示，安全带控制装置21具有目标电流设定机构41和电流控制机构42。电流控制机构42具有待机电流控制机构43和可变电流控制机构44。

目标电流设定机构41基于车辆的运动状态量来设定马达10的目标电流。电流控制机构42进行电流控制，以使在马达10中实际流通的电流，即实际电流与通过目标电流设定机构41设定的目标电流一致。

对目标电流设定机构41进行说明。在本实施方式中，作为表示车辆的运动状态的值(运动状态量)使用偏航角速度和横G。目标电流设定机构41基于由偏航角速度传感器106检测到的实际偏航角速度、和由横G传感器105检测到的横G，并参照图14所示的目标电流图来设定目标电流I 1。在图14所示的目标电流图中，横轴是横G，纵轴是实际偏航角速度。在横G以及实际偏航角速度均较小的区域中，将目标电流I1设定为待机电流Iw(I1＝Iw)。在横G以及实际偏航角速度均处于中位的区域中，将目标电流I1设定为IB(I1＝IB)。在横G以及实际偏航角速度均较大的区域中，将目标电流I1设定为IA(I1＝IA)。在此，待机电流Iw为能够将上述的离合器20维持在连接状态的低电流Iw(能够维持在连接状态的几乎最小的电流值)。电流值IB是比待机电流Iw大的电流值。电流值IA是比电流值IB更大的电流值。

依照图15的流程图来说明目标电流设定机构41中执行的目标电流决定处理。首先，通过横G传感器105以及偏航角速度传感器106检测横G以及实际偏航角速度(步骤S01)。接着，参照图14的目标电流图来决定与横G以及实际偏航角速度对应的目标电流I1(步骤S02)。该目标电流决定处理每隔恒定时间(例如，每隔20msec)重复执行。

此外，在该实施方式中，基于实际偏航角速度和横G来设定目标电流，但也可以使用界限偏航角速度偏差Δωfb来代替实际偏航角速度。或者也能够不使用横G，而仅基于实际偏航角速度或者界限偏航角速度偏差Δωfb来设定目标电流。

接着，依照图16、图17来说明电流控制机构42中执行的马达控制。图16是表示马达控制的流程图。图17是表示马达10的电流控制的流程图。

首先，依照图16的流程图来说明马达控制。

在步骤S101中，取得前后G传感器101以及横G传感器105的检测值。

接着，前进至步骤S102，取得车辆动作控制装置100以及预充控制部190的动作信息。车辆动作控制装置100的动作信息具体是指，从制动控制部102向安全带控制装置21输入的、恒定偏航角速度偏差Δωff以及界限偏航角速度偏差Δωfb。预充控制部190的动作信息具体是指，从预充控制量输出部192向安全带控制装置21输入的预充控制量。

接着，前进至步骤S103，判断车辆动作控制装置100是否正在执行车辆动作控制，或者，加速度(前后G或者横G)是否在所设定的阈值(规定值)以上。基于从制动控制部102向安全带控制装置21输入的恒定偏航角速度偏差Δωff以及界限偏航角速度偏差Δωfb，来判断车辆动作控制装置100是否正在执行车辆动作控制。在恒定偏航角速度偏差Δωff以及界限偏航角速度偏差Δωfb的至少某一方不为0的情况下，判断为车辆动作控制装置100正在执行车辆动作控制。也就是说，在该实施方式中，车辆动作控制包括旋转辅助制动控制，该旋转辅助制动控制仅基于恒定偏航角速度偏差Δωff来控制制动并对车辆的旋转进行辅助。另外，在恒定偏航角速度偏差Δωff以及界限偏航角速度偏差Δωfb的双方都为0的情况下，判断为车辆动作控制装置100没有执行车辆动作控制。

步骤S103的判断结果决定是否向马达10通电。在步骤S103的判断结果为“YES”的情况下，向马达10通电并进行电流控制。在步骤S103的判断结果为“NO”的情况下，不进行向马达10的通电。

具体地说，在步骤S103的判断结果为“YES”的情况下，也就是说，在车辆动作控制装置100正在执行车辆动作控制时，或者加速度(前后G或者横G)为所设定的阈值(规定值)以上时，前进至步骤S104，来判断是否处在预充动作中。此外，是否在预充动作中的判断是基于从预充控制量输出部192向安全带控制装置21输入的预充控制量来判断的。在预充控制量为0的情况下判断为预充非动作。在预充控制量比0大的情况下，判断为处于预充动作中。

在步骤S104的判断结果为“NO”(预充非动作)的情况下，前进至步骤S105，将预充标志设为OFF，前进至步骤S106。

在步骤S106中，判断从制动控制部102输入的恒定偏航角速度偏差Δωff是否为第一设定值(第一规定值)以上。第一设定值例如设定为，能够在转舵角比较大且车速为中低速的情况下取得的恒定偏航角速度偏差的值。

在步骤S106的判断结果为“YES”(Δωff≥第一设定值)的情况下，前进至步骤S107，将增益K设定为比原本的值小的值K1。此外，增益K是在后述的步骤S112中执行的马达10的电流控制中，决定使在马达10中流通的实际电流逐渐接近目标电流时电流变化的大小的增益。

另一方面，在步骤S106的判断结果为“NO”(Δωff＜第一设定值)的情况下，前进至步骤S108，判断从制动控制部102输入的界限偏航角速度偏差Δωfb是否为第二设定值(第二规定值)以上。第二设定值例如设定为，侧加速度成为预先决定的基准值以上的值时的与转舵角对应的界限偏航角速度偏差的值。

在步骤S108的判断结果为“YES”(Δωfb≥第二设定值)的情况下，前进至步骤S109，将增益K设定为比K1大的值K2(K2＞K1)。

在步骤S108的判断结果为“NO”(Δωfb＜第二设定值)的情况下，前进至步骤S110，将增益K设定为比K1大且比K2小的值K3(K1＜K3＜K2)。因此，在步骤S109中设定的增益K2成为最大。

而且，从步骤S107、S109、S110前进至步骤S112，执行马达10的电流控制，并返回。

另外，在步骤S104的判断结果为“YES”(预充动作中)的情况下，前进至步骤S111，使预充标志为ON。而且，前进至步骤S112，进行马达10的电流控制，并通过返回而回到开始。

另一方面，在步骤S103的判断结果为“NO”的情况下，也就是说，车辆动作控制装置100为非动作，且加速度比所设定的阈值(规定值)小时，前进至步骤S113，将增益K设定为K3，并通过返回而回到开始。也就是说，在该情况下，不进行马达10的电流控制(不向马达10通电)，通过返回而回到开始。在步骤S113设定的增益K3与在步骤S110设定的增益K3为相同的值。

接着，依照图17的流程图来说明步骤S112执行的马达10的电流控制。

首先，在步骤S201中将目标电流I1设定为待机电流Iw。接着，前进至步骤S202，开始向马达10的通电。此外，如上述那样地，待机电流Iw是能够将离合器20维持在连接状态的低电流Iw(能够维持在连接状态的几乎最小的电流值)。

接着，前进至步骤S203，判断预充标志是否为ON。

在步骤S203的判断结果为“YES”(ON)的情况下，处于预充动作中，因此前进至步骤S204，以待机电流Iw仅通电规定时间t0，并通过返回而回到开始。

另一方面，在步骤S203的判断结果为“NO”(OFF)的情况下，处于预充非动作状态，因此，前进至步骤S205，将目标电流I1更新为目标电流设定机构41最新设定的目标电流。

接着，前进至步骤S206，判断由电流传感器40检测的在马达10中流通的电流的当前值，即实际电流I是否与目标电流I1不一致。

在步骤S206的判断结果为“YES”(I≠I1)的情况下，前进至步骤S207，判断目标电流I1与实际电流I之差的绝对值ΔI(ΔI＝|I1-I|)是否比容许值Ith大。

在步骤S207的判断结果为“YES”(ΔI＞Ith)的情况下，实际电流I脱离目标电流I1的容许范围，因此前进至步骤S208，判断实际电流I是否比目标电流I1小。

在步骤S208的判断结果为“YES”(I＜I1)的情况下，前进至步骤S209，并判断将实际电流I与向目标电流I1与实际电流I之差的绝对值ΔI乘以增益K的积相加而得到的和(I+KΔI)是否比上限电流值Iu_limit小。也就是说，在与当前的通电量相比使向马达10的通电量仅增加KΔI的情况下，判断是否没有超过上限电流值Iu_limit。在此，增益K是在上述的图16所示的流程图中的步骤S107、S109、S110、S113中设定的增益K。

在步骤S209的判断结果为“YES”(I+KΔI＜Iu_limit)的情况下，前进至步骤S210，将向马达10的通电量仅增加KΔI的量并作为I+KΔI，并前进至步骤S211。

另一方面，在步骤S209的判断结果为“NO”(I+KΔI≥Iu_limit)的情况下，不使向马达10的通电量增加，并维持现状而前进至步骤S211。

在步骤S208的判断结果为“NO”(I≥I1)的情况下，前进至步骤S212，判定从实际电流I减去向目标电流I1与实际电流I之差的绝对值ΔI乘以增益K的积而得到的差(I-KΔI)是否比待机电流Iw大。也就是说，在与当前的通电量相比使向马达10的通电量仅减少KΔI的情况下，判断是否比待机电流Iw大。在此，增益K是在上述的图16所示的流程图中的步骤S107、S109、S110、S113中设定的增益K。

在步骤S212的判断结果为“YES”(I-KΔI＞Iw)的情况下，前进至步骤S213，将向马达10的通电量仅减少KΔI的量并作为I-KΔI，并前进至步骤S211。

在步骤S212的判断结果为“NO”(I-KΔI≤Iw)的情况下，前进至步骤S214，将向马达10的通电量I作为待机电流Iw，并前进至步骤S211。

另外，在步骤S206的判断结果为“NO”(I＝I1)的情况下，马达10的实际电流I与目标电流I一致，因此前进至步骤S211。

另外，在步骤S207的判断结果为“NO”(ΔI≤Ith)的情况下，马达10的实际电流I与目标电流I1不一致，但处于容许范围内，因此前进至步骤S211。

在步骤S211中，判断车辆动作控制装置100是否正在执行车辆动作控制，或者，加速度(前后G或横G)是否在预先设定的任意的阈值(规定值)以上。此外，车辆动作控制装置100是否正在执行车辆动作控制的判断方法，与上述的图16所示的流程图中的步骤S103的情况相同，因此省略说明。

在步骤S211的判断结果为“NO”的情况下，车辆的行驶状态稳定，不需要使马达10动作，因此，结束马达10的电流控制并通过返回而回到开始。

在步骤S211的判断结果为“YES”的情况下，由于车辆的行驶状态没有达到稳定状态，返回步骤S205，重复执行步骤S205～S214的一系列处理。

在该实施方式中，通过执行步骤S201～S204的处理，能够实现待机电流控制机构43。另外，通过执行步骤S205～S214的处理，能够实现可变电流控制机构11。

这样，通过对马达10的通电量进行控制的安全带装置1，在接下来的情况下使能够将离合器20维持在连接状态的待机电流Iw在马达10中流通。也就是说，在制动装置110在预充动作中时、以及车辆动作控制装置100正在执行车辆动作控制时、以及车辆的加速度为阈值(规定值)以上时，使待机电流Iw在马达10中流通。在该状态下，在带卷轴12(织带5)上经由离合器20被付与马达10侧的旋转阻力，能够相对于作用在织带5上的外力进行对抗。

尤其在基于车辆动作控制装置100进行的车辆动作控制的介入较早的情况下，也就是说，在恒定偏航角速度偏差Δωff产生的情况下，在马达10中仅流通有能够将离合器20维持在连接状态的待机电流Iw。由此，马达10的负载经由织带5作为极轻的反力向乘员传递，从而能够保持乘员的姿势。因此，通过安全带装置1，不用付与大的反力，就能够将乘员维持在自然的驾驶姿势。

而且，根据安全带装置1，既能够将马达10的通电量控制为待机电流Iw，又能够以备之后的表示车辆的运动状态的值的变化。

另外，在车辆动作控制装置100中，在界限偏航角速度偏差Δωfb几乎为0，且恒定偏航角速度偏差Δωff不为0的情况下，换言之，在车辆中未发生滑移状态(侧滑状态)的状态下通过转舵使车辆旋转时，进行旋转辅助制动控制。此时，从车辆动作控制装置100输出有动作信号，进行马达10的电流控制。即使随着这样的旋转辅助制动控制而频繁地进行马达10的电流控制，马达10的电流控制也会从待机电流控制开始。因此，不会使乘员感觉到不舒适。而且，在该情况下，既能够将马达10的通电量控制为待机电流Iw，又能够以备之后的表示车辆的运动状态的值的变化。由此，在转舵的结果是使车辆的动作变得不稳定，且马达10的目标电流I1变更为比待机电流Iw大的目标电流IA、IB的情况下，能够不使时间延迟地过渡至向该目标电流IA、IB的电流控制。

而且，通过安全带装置1，在将马达10的通电量控制为待机电流Iw的过程中，对车辆的运动状态进行表示的值发生变化，在马达10的目标电流I1变更为比待机电流Iw大的目标电流IA、IB的情况下，进行使向马达10的通电量逐渐增加的电流控制，以使实际电流I与变更后的目标电流I1一致。该结果为，带卷轴12使织带5向卷绕方向旋转。由此，能够与车辆的运动状态相应地，使基于织带5对乘员的束缚力适当地改变。另外，最初在马达10中流通能够将离合器20维持在连接状态的待机电流Iw，并从相对于作用在织带5上的外力而能够付与某种程度的阻力的状态，逐渐增加向马达10的通电量。因此，在相对于对车辆的运动状态进行表示的值的变化而通过织带5来束缚乘员的上身时，不会使乘员产生因扭矩的急增而导致的不舒服感(基于张力的急增而导致的冲击)。

另外，安全带装置1在预充动作中也进行控制，以使马达10的通电量成为待机电流Iw。由此，在之后踏入制动踏板而作用有较大的减速度的情况下也进行增加马达10的通电量的控制，以从将离合器20维持在连接状态的状态，成为与车辆的运动状态相应地设定的目标电流。因此，能够使直到拉入织带5为止的时间延迟变得极小，从而能够迅速且可靠地进行乘员的姿势保持。

而且，安全带装置1使在恒定偏航角速度偏差Δωff为第一设定值以上时所设定的增益K1，比界限偏航角速度偏差Δωfb为第二设定值以上时所设定的K2小。由此，能够使在进行使马达10的实际电流I接近目标电流I1的控制时的电流的变化量，比旋转辅助制动控制时车辆的侧滑抑制制动控制时小。其结果为，能够使旋转辅助制动控制时的马达10的扭矩变化比侧滑抑制制动控制时的马达10的扭矩变化小。由此，在旋转辅助制动控制时通过织带5的拉入而使束缚力增加的情况下，也难以使乘员产生不舒服感。尤其在蜿蜒的道路或在十字路口的左右转弯时等执行旋转辅助制动控制的情况下，能够防止因织带5造成的乘员的束缚力不自然地增加。

另外，安全带装置1使在界限偏航角速度偏差Δωff为第二设定值以上时所设定的增益K2作为最大值(K2＞K3＞K1)。由此，在紧急时能够使马达10的通电量迅速地增大为目标电流I1并卷绕织带5。因此，能够迅速地束缚乘员。

另外，安全带装置1，在恒定偏航角速度偏差Δωff为第一设定值以上时，使增益K被设定为较小值即增益K1。但是，在车辆动作控制装置100中，恒定偏航角速度偏差Δωff仅在车速为低速区域时发生。在车辆以中高车速进行行驶时，恒定偏航角速度偏差Δωff为0，因此，此时，增益K不会被设定为K1。因此，在中高车速下车辆动作变得不稳定时，增益K被设定为K2或者K3。由此，在表示车辆的运动状态的值发生变化、且马达10的目标电流I1被变更的情况下，能够使马达10的通电量迅速地增大为目标电流I1并卷绕织带5。由此，能够将乘员迅速地束缚。

另外，在该安全带装置1中，从车辆动作控制装置100向安全带控制装置21输出根据其动作状态而不同的动作信号(恒定偏航角速度偏差Δωff、界限偏航角速度偏差Δωfb)。另外，安全带控制装置21基于从车辆动作控制装置100输入的上述动作信号，来进行马达10的电流控制。因此，安全带控制装置21不用独自地判断车辆动作或车辆的运动状态等。该结果为，能够降低安全带控制装置21的运算负担。

以上，说明了本发明的优选实施方式，但本发明并不限定于上述的实施方式。在不脱离本发明的主旨的范围内，能够进行结构的添加、省略、置换以及其他的变更。本发明不被上述的说明所限定，而仅通过添附的权利要求书来限定。

工业实用性

通过该安全带装置，能够在最恰当的时刻进行乘员的束缚，并能够降低乘员的不舒服感。

附图标记说明

1安全带装置

2座椅

5织带

10马达

12带卷轴

20离合器

21安全带控制装置(马达控制机构)

43待机电流控制机构

44可变电流控制机构

100车辆动作控制装置(制动控制机构)

101前后G传感器(检测机构)

105横G传感器(检测机构)

106偏航角速度传感器(检测机构)

110制动装置

113恒定偏航角速度偏差运算部(检测机构)

116界限偏航角速度偏差运算部(检测机构)

190预充控制部(预压机构)

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(修改后)一种车辆的安全带装置，其特征在于，具有：

对落座在车辆的座椅上的乘员进行束缚的织带；

卷绕有所述织带的带卷轴；

向所述带卷轴传递旋转驱动力的马达；

离合器，在承受到所述马达的织带卷绕方向上的设定值以上的旋转扭矩的情况下，将所述马达与所述带卷轴之间维持在连接状态；

检测所述车辆的运动状态的检测机构；

制动控制机构，通过对制动装置中的车轮液压缸内的液体进行加压或者减压，来控制车辆动作，其中所述制动装置对所述车辆的车轮进行制动；和

马达控制机构，在所述制动控制机构输出表示正在控制所述车辆动作的情况的动作信号时，或在通过所述检测机构检测到所述车辆的运动状态处于预先设定的运动状态时，控制所述马达的通电量，

所述马达控制机构具有：

待机电流控制机构，在所述制动控制机构输出动作信号时，使能够将所述离合器维持在连接状态的电流在所述马达中通电；和

可变电流控制机构，根据由所述检测机构检测到的车辆的运动状态，来调整向所述马达的通电量，

所述可变电流控制机构在基于所述待机电流控制机构所进行的电流控制中，通过所述检测机构检测到所述车辆的运动状态的变化时，从基于所述待机电流控制机构所进行的电流控制，向基于所述可变电流控制机构所进行的电流控制过渡，

所述制动控制机构根据其动作状态输出不同的动作信号。

2.如权利要求1所述的车辆的安全带装置，其特征在于，所述制动控制机构具有预压机构，该预压机构在所述车辆的加速踏板的非操作状态下，对所述车轮液压缸内的所述液体的压力进行预压控制，

所述马达控制机构，在输出表示所述预压机构处于动作状态的情况的预压动作信号时，也进行基于所述待机电流控制机构所进行的电流控制。

3.(删除)

4.(修改后)如权利要求1所述的车辆的安全带装置，其特征在于，所述制动控制机构具有第一控制机构，该第一控制机构不根据所述车辆的滑移状态而根据转舵操作对所述车轮液压缸内的所述液体进行加压或者减压，并且，输出所述动作信号。

5.如权利要求4所述的车辆的安全带装置，其特征在于，所述制动控制机构还具有第二控制机构，该第二控制机构根据所述车辆的滑移状态的程度，对所述车轮液压缸内的所述液体进行加压或者减压，并且输出所述动作信号，

所述可变电流控制机构将目标电流与在所述马达中流通的实际电流进行比较，并基于该比较结果使所述马达的实际电流以接近所述目标电流的方式变化，所述目标电流是基于由所述检测机构检测的所述车辆的运动状态而决定的、应向所述马达供给的电流，在所述第一控制机构的控制量为第一设定值以上的情况下，使此时的变化量与所述第二控制机构的控制量为第二设定值以上的情况相比降低。

6.如权利要求5所述的车辆的安全带装置，其特征在于，所述可变电流控制机构在所述车辆的滑移状态的程度在预先设定的基准以上时，使所述变化量为最大。

7.如权利要求5所述的车辆的安全带装置，其特征在于，所述制动控制机构仅在所述车辆的低速行驶时，进行基于所述第一控制机构所进行的控制，并输出所述动作信号。

Claims (7)

1.一种车辆的安全带装置，其特征在于，具有：

对落座在车辆的座椅上的乘员进行束缚的织带；

卷绕有所述织带的带卷轴；

向所述带卷轴传递旋转驱动力的马达；

离合器，在承受到所述马达的织带卷绕方向上的设定值以上的旋转扭矩的情况下，将所述马达与所述带卷轴之间维持在连接状态；

检测所述车辆的运动状态的检测机构；

制动控制机构，通过对制动装置中的车轮液压缸内的液体进行加压或者减压，来控制车辆动作，其中所述制动装置对所述车辆的车轮进行制动；和

马达控制机构，在所述制动控制机构输出表示正在控制所述车辆动作的情况的动作信号时，或在通过所述检测机构检测到所述车辆的运动状态处于预先设定的运动状态时，控制所述马达的通电量，

所述马达控制机构具有：

待机电流控制机构，在所述制动控制机构输出动作信号时，使能够将所述离合器维持在连接状态的电流在所述马达中通电；和

可变电流控制机构，根据由所述检测机构检测到的车辆的运动状态，来调整向所述马达的通电量，

所述可变电流控制机构在基于所述待机电流控制机构所进行的电流控制中，通过所述检测机构检测到所述车辆的运动状态的变化时，从基于所述待机电流控制机构所进行的电流控制，向基于所述可变电流控制机构所进行的电流控制过渡。

2.如权利要求1所述的车辆的安全带装置，其特征在于，所述制动控制机构具有预压机构，该预压机构在所述车辆的加速踏板的非操作状态下，对所述车轮液压缸内的所述液体的压力进行预压控制，

所述马达控制机构，在输出表示所述预压机构处于动作状态的情况的预压动作信号时，也进行基于所述待机电流控制机构所进行的电流控制。

3.如权利要求1或2所述的车辆的安全带装置，其特征在于，所述制动控制机构根据其动作状态输出不同的动作信号。

4.如权利要求3所述的车辆的安全带装置，其特征在于，所述制动控制机构具有第一控制机构，该第一控制机构不根据所述车辆的滑移状态而根据转舵操作对所述车轮液压缸内的所述液体进行加压或者减压，并且，输出所述动作信号。

5.如权利要求4所述的车辆的安全带装置，其特征在于，所述制动控制机构还具有第二控制机构，该第二控制机构根据所述车辆的滑移状态的程度，对所述车轮液压缸内的所述液体进行加压或者减压，并且输出所述动作信号，

所述可变电流控制机构将目标电流与在所述马达中流通的实际电流进行比较，并基于该比较结果使所述马达的实际电流以接近所述目标电流的方式变化，所述目标电流是基于由所述检测机构检测的所述车辆的运动状态而决定的、应向所述马达供给的电流，在所述第一控制机构的控制量为第一设定值以上的情况下，使此时的变化量与所述第二控制机构的控制量为第二设定值以上的情况相比降低。

6.如权利要求5所述的车辆的安全带装置，其特征在于，所述可变电流控制机构在所述车辆的滑移状态的程度在预先设定的基准以上时，使所述变化量为最大。

7.如权利要求5所述的车辆的安全带装置，其特征在于，所述制动控制机构仅在所述车辆的低速行驶时，进行基于所述第一控制机构所进行的控制，并输出所述动作信号。

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