JP5516576B2 - 車両用ガラスアンテナ及び車両用窓ガラス、並びに車両用ガラスアンテナの給電構造 - Google Patents

Description

本発明は、アンテナ導体及び無給電導体が窓ガラスに設けられた車両用ガラスアンテナ及び車両用窓ガラス、並びに車両用ガラスアンテナの給電構造に関する。

従来、日本国特開２００７−１１０３９０号公報に記載されているような、自動車の窓ガラスの表面に設けられ、高周波帯域の電波を送受信するガラスアンテナが知られている。日本国特開２００７−１１０３９０号公報に記載のガラスアンテナは、アンテナ線の近傍に配置された無給電線を備えている。

しかしながら、従来のガラスアンテナは、フロントガラスとリヤガラスの少なくともいずれか一方に設置されることで、車両前後方向に優れた受信感度を示すが、車両の側方については、十分なアンテナ利得が得られていない。一方、意匠性や乗員の視認性などを理由に、アンテナの小型化が求められている。

そこで、本発明は、地上デジタル放送などの高周波数帯の電波の受信に適したガラスアンテナを小型化しつつ、車両側方の受信感度を向上させることができる、車両用ガラスアンテナ及び車両用窓ガラス、並びに車両用ガラスアンテナの給電構造の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、アンテナ導体と、該アンテナ導体に接続される給電部と、無給電導体と、該無給電導体に接続されるアース部とが窓ガラスに設けられた車両用ガラスアンテナにおいて、前記窓ガラスが車両に搭載された際に、前記給電部は、車両に搭載された信号処理回路に前記アンテナ導体を電気的に接続するための部位であり、前記アース部は、車体に前記無給電導体を電気的に接続するための部位であり、前記給電部と前記アース部とが基準方向に沿って並んで配置され、前記アンテナ導体は、前記給電部を起点に、前記基準方向に平行且つ前記アース部の反対側に向かう方向である第１の方向に延伸する第１のエレメントと、前記第１のエレメントの前記給電部と反対側の終端である第１の終端部に接続され、前記第１のエレメントに直交且つ前記窓ガラスの外周に対して内側へ向かう方向である第２の方向に延伸する第２のエレメントと、前記第２のエレメントを起点に、前記第１の方向に対して逆向きの方向である第３の方向に延伸する第３のエレメントとを備え、前記無給電導体は、前記アース部を起点に、少なくとも一部が前記第２の方向に延伸するエレメントである無給電エレメントを備えることを特徴とする車両用ガラスアンテナを提供する。

また、前記アンテナ導体は、前記第２のエレメントを起点に、前記第１の方向に延伸する第４のエレメントを備えると好適である。

また、前記無給電導体は、前記基準方向に平行且つ前記無給電エレメントに接続される付属無給電エレメントを備えると好適である。

また、上記目的を達成するため、本発明は、本発明に係る車両用ガラスアンテナが設けられた車両用窓ガラスを提供する。

また、上記目的を達成するため、本発明は、本発明に係る車両用窓ガラスと、前記給電部を前記信号処理回路に電気的に接続する第１の導電性部材と、前記アース部を車体に電気的に接続する第２の導電性部材とを備える車両用ガラスアンテナの給電構造を提供する。

本発明によれば、地上デジタル放送などの高周波数帯の電波の受信に適したガラスアンテナを小型化しつつ、車両側方の受信感度を向上させることができる。

車両用ガラスアンテナ１００の平面図である。 車両用ガラスアンテナ２００の平面図である。 車両用ガラスアンテナ３００の平面図である。 車両用ガラスアンテナ４００の平面図である。 車両用ガラスアンテナ５００の平面図である。 車両用ガラスアンテナ６００の平面図である。 車両用ガラスアンテナ７００の平面図である。 車両用ガラスアンテナ８００の平面図である。 車両用ガラスアンテナ９００の平面図である。 給電部の給電構造を示した断面図である。 アース部の給電構造を示した断面図である。 本発明の実施形態である車両用ガラスアンテナ１００の給電構造の模式図である。 従来の車両用ガラスアンテナＸの給電構造の模式図である。 ガラスアンテナ１００とガラスアンテナＸのアンテナ利得の周波数特性図である。 ガラスアンテナ１００とガラスアンテナＸの指向性の方向特性図である。 導体長ｘ４を変化させたときの、アンテナ利得の実測データである。 終端部３ｇと終端部６ｇとの水平方向でのオーバーラップ距離ｘｓ１を変化させたときの、アンテナ利得の実測データである。 ガラスアンテナ１００〜６００のアンテナ利得の周波数特性図である。 ガラスアンテナ１００Ａ，１００Ｂ，７００〜９００のアンテナ利得の周波数特性図である。 アース部の給電構造を示した図１０Ｂとは別の態様の断面図である。 第２の導電性部材である弾性接続部材３１の斜視図である。 アース部の給電構造を示した図１０Ｂとは別の態様の断面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態の説明を行う。なお、形態を説明するための図面において、方向について特に記載しない場合には図面上での方向をいうものとする。また、それらの図面は、窓ガラスが車両に取り付けられた状態での車内視の図であるが、車外視の図として参照してもよい。例えば、窓ガラスが車両の前部に取り付けられるフロントガラスである場合、図面上での左右方向が車幅方向に相当する。また、本発明では給電部とアース部とが基準方向に沿って並んで配置されるとするが、基準方向はガラスアンテナの設置領域によって自由に設定でき、特に車両用の窓ガラスであれば、窓ガラスの縁部に平行な方向、水平方向または鉛直方向に設定されることが好ましい。
以下に説明する形態では、車両用窓ガラスが車両に搭載された際の水平面が基準方向となる。なお、本発明は、フロントガラスに限定されず、車両の後部に取り付けられるリヤガラス、車両の側部に取り付けられるサイドガラスであってよい。

図１は、本発明に係る車両用ガラスアンテナ１００の平面図である。車両用ガラスアンテナ１００は、アンテナ導体及びそのアンテナ導体の近傍に配置された無給電導体、並びに互いに所定の基準方向（例えば、水平又は略水平な方向）に離間する給電部１６Ａ及びアース部１６Ｂが車両用窓ガラス１２に平面的に設けられたアンテナである。

車両用ガラスアンテナ１００は、アンテナ導体パターンとして、第１のエレメントであるアンテナエレメント１と、第２のエレメントであるアンテナエレメント２と、第３のエレメントであるアンテナエレメント３と、第４のエレメントであるアンテナエレメント４とを備える。アンテナエレメント１は、給電部１６Ａを起点に、基準方向に平行且つアース部１６Ｂの反対側に向かう方向である第１の方向（図面上では、右方向）に延伸する。
アンテナエレメント２は、アンテナエレメント１の第１の方向への延伸の終端である第１の終端部１ｇ（すなわち、給電部１６Ａと反対側の終端）に接続され、アンテナエレメント１に直交且つ窓ガラス１２の外周に対して内側へ向かう方向である第２の方向（図面上では、下方向）に延伸する。アンテナエレメント２は、終端部１ｇを起点に、第２の方向に向けて直線的に延伸してもよいし、第２の方向に向けて湾曲して延伸してもよい。アンテナエレメント３は、アンテナエレメント２の延伸の終端である第２の終端部２ｇを起点に、第１の方向に対して逆向きの方向である第３の方向（図面上では、左方向）に延伸する。そして、アンテナエレメント３の第３の方向への延伸の終端である第３の終端部３ｇが、後述の無給電エレメント５に対して第１の方向側に位置する（すなわち、無給電エレメント５に対して右側の領域上に位置する）。アンテナエレメント４は、アンテナエレメント２上の点を起点に、第１の方向に延伸する。図１のアンテナエレメント４の起点は、終端部２ｇを起点に第１の方向に延伸する。

なお、アンテナエレメント４は無くてもよいが、後述の通り、アンテナエレメント４が設けられたガラスアンテナは、アンテナエレメント４が設けられていない場合に比べて、ガラスアンテナの平均感度が向上する。

また、車両用ガラスアンテナ１００は、無給電導体のパターンとして、無給電エレメントである無給電エレメント５と、付属無給電エレメントである無給電エレメント６とを備える。無給電エレメント５は、アース部１６Ｂを起点に、少なくとも一部が第２の方向に延伸するエレメントである。無給電エレメント６は、上述の基準方向に平行且つ無給電エレメント５に接続されて延伸するものであって、無給電エレメント５の第２の方向への延伸の終端である第５の終端部５ｇを通る。

なお、無給電エレメント６は無くてもよいが、無給電エレメント６が設けられたガラスアンテナは、無給電エレメント６が設けられていない場合に比べて、ガラスアンテナの平均感度が向上する。

ここで、「終端部」は、無給電エレメント又はアンテナエレメントの延伸の終点であってもよいし、その終点手前の導体部分である終点近傍であってもよい。

給電部１６Ａ及び給電部１６Ａに接続されたアンテナ導体、並びにアース部１６Ｂ及びアース部１６Ｂに接続された無給電導体は、銀ペースト等の、導電性金属を含有するペーストを窓ガラス板の車内側表面にプリントし、焼付けて形成される。しかし、この形成方法に限定されず、銅等の導電性物質からなる、線状体又は箔状体を、窓ガラスの車両側表面又は車外側表面に形成してもよく、窓ガラスに接着剤等により貼付してもよく、窓ガラス自身の内部に設けてもよい。

従来のガラスアンテナであれば、給電部とアース部とを有している場合はダイポール型のアンテナとして使用され、同軸ケーブルの内部導体と給電部とを接続し、同軸ケーブルの外部導体とアース部とを接続して、ガラスアンテナからアンプまでを同軸ケーブルを介して接続する。本発明の車両用ガラスアンテナは、アース部１６Ｂを直接車体パネルに接続する点で異なっており、モノポール型のアンテナである。アンテナ導体によって受信された電波の受信信号が、給電点に相当する給電部１６Ａに電気的に接続された第１の導電性部材を介して、車両に搭載された信号処理回路に伝達される。一方、無給電導体は、アース部１６Ｂと車体とを電気的に接続するための第２の導電性部材を介して、車体にアースされる。電気的に接続とは、導体同士が直接接触して直流的に導通することと、導体同士が所定間隔離れてコンデンサを形成し、高周波的に導通することとを含む。

図１０Ａは、給電部１６Ａと信号処理回路２０とを電気的に接続する接続構造例を示した断面図である。図１０Ｂは、アース部１６Ｂと車体とをアース接続する接続構造の一例を示した断面図である。

図１０Ａ及び１０Ｂにおいて、１２は車両用窓ガラス、１１はインナーパネル１１ａとアウターパネル１１ｂとからなる車体パネル（全体図省略）であり、その端部は窓ガラス１２を車体に設置するためにＬ字状にフランジが形成されている。１３は車体パネル１１のフランジと窓ガラス１２とを接着する接着剤（又は、パッキン）、１４は車室内（図示下方）に配置されたアンテナユニット、１８はインナーパネル１１ａの車室内側で固定されたアンプケース、２０はアンプケース１８の内部１９に設けられた信号処理回路（例えば、アンプ等の受信回路を実装したプリント配線基板）、２２は絶縁シート、２８Ａ，２８ＢはＡＢＳ等の絶縁性樹脂材料から形成されたホルダー、２９Ａはホルダー２８Ａの筒部内で伸縮可能に保持されて給電部１６Ａの下方に対向配置された第１の導電性部材としての接合部材、２９Ｂはホルダー２８Ｂの筒部内で伸縮可能に保持されてアース部１６Ｂの下方に対向配置された第２の導電性部材としての接合部材、３０Ａは接合部材２９Ａの下端面と信号処理回路２０とを電気的に接続する導電性の連結部材、３０Ｂは接合部材２９Ｂの下端面とアンプケース１８のカバー２４とを電気的に接続する導電性の連結部材である。

アンプケース１８は、略断面クランク形状のベース部材２３と、ベース部材２３に保持されたカバー２４とを備えている。ベース部材２３は、車体側のアース部材であるインナーパネル１１ａに固定されたナット２６にボルト２７を螺合することによって、インナーパネル１１ａに保持されている。ベース部材２３とカバー２４は、金属製としてもよいし、樹脂製の表面全体に導体を貼付したものでもよい。

このような接続構造にすることによって、ガラスアンテナのアンテナ導体によって受信された電波の受信信号を、給電部１６Ａ、接合部材２９Ａ、連結部材３０Ａを経由して、信号処理回路２０に確実に供給することができる。また、ガラスアンテナのアース部１６Ｂ及びアース部１６Ｂに接続された無給電導体を、接合部材２９Ｂ、連結部材３０Ｂ、アンプケース１８（のカバー２４）を介して、車体に確実にアースすることができる。

なお、図１０Ａの更なる詳細な構造については、日本国特開２００３−３４７８１７号公報に開示された内容と共通するため、その説明を省略する。
また、接合部材２９Ｂ、連結部材３０Ｂではなく、図１８に示すように、アース部１６Ｂに第２の導電性部材として弾性接続部材３１を設けて、車体と電気的に接続してもよい。図１９に示すように、弾性接続部材３１は、アース部１６Ｂに半田付けなどで電気的に接続させる接続部３４を有する金属板３５と、この金属板３５にアーチ状に湾曲させて設置された弾性板３３とからなる。弾性接続部材３１は、金属板３５をアース部１６Ｂに接着剤などで接着しアース部１６Ｂと高周波的に接続させてもよい。アース部１６Ｂに設置された弾性接続部材３１は、窓ガラス１２が車体パネル１１の端部に接着剤１３を介して接着されると、弾性板３３が弾性変形して車体パネル１１と面で接触する。これにより、車体側に特別な構成がなくともアース部１６Ｂを車体パネル１１にアース接続することが可能である。
一方、車体パネル１１のアウターパネル１１ｂの車外側表面は、通常塗料などで塗装されて絶縁性の塗料膜３２が形成されており、弾性接続部材３１が接触するだけでは直流的な接続は確保されない。しかし、弾性板３３が弾性変形して塗料膜３２と接触する面積が充分に大きくなることで、弾性接続部材３１は高周波的にアウターパネル１１ｂと接続されるため、アース部１６Ｂを車体にアースすることができる。
第２の導電性部材として、図１０Ｂ、図１８の形態は一例であり、車体パネル１１に電気的に接続させる手段であればよい。アース部１６Ｂに突起状の導電性部材を設置し、窓ガラス板が取り付けられる車体のフランジに突起状の導電性部材が接触、嵌合するような構成としてもよい。また、第２の導電性部材ではなく、車体パネル１１のアウターパネル１１ｂの端部に図２０に示すような凸部３６を設けてもよい。アース部１６Ｂが凸部３６と接触することにより、アース部１６Ｂは車体パネル１１と直接接触することになり、アースすることができる。この場合も、アウターパネル１１ｂに絶縁性の塗料膜３２が形成されていても、アース部１６Ｂと凸部３６とが対向する面積が充分に大きくすることで、凸部３６は高周波的にアウターパネル１１ｂと接続されるため、アース部１６Ｂを車体にアース接続することができる。また、アース部１６Ｂと凸部３６とが直接接触していなくても同様である。

また、アンテナ導体に給電部１６Ａを介して給電するための給電線として、同軸ケーブルを用いる場合には、同軸ケーブルの内部導体を給電部１６Ａに電気的に接続し、同軸ケーブルの外部導体を車体にアース接続すればよい。また、同軸ケーブルの外部導体をアース部１６Ｂに接続して、アース部１６Ｂを介して車体にアース接続させてもよい。

また、信号処理回路に接続されている導線等の導電性部材と給電部１６Ａとを電気的に接続するためのコネクタを、給電部１６Ａに実装する構成を採用してもよい。また、車体にアースされている導線等の導電性部材とアース部１６Ｂとを電気的に接続するためのコネクタを、アース部１６Ｂに実装する構成を採用してもよい。
また、同軸ケーブルの内部導体と給電部１６Ａとを電気的に接続すると共に同軸ケーブルの外部導体とアース部１６Ｂとを電気的に接続するためのコネクタを、給電部１６Ａ及びアース部１６Ｂに実装する構成を採用してもよい。この場合、アース部１６Ｂは、コネクタとは別に車体と電気的に接続され、同軸ケーブルの外部導体はアース部１６Ｂを介して車体にアース接続される。このようなコネクタによって、同軸ケーブルの内部導体を給電部１６Ａに取り付けることが容易になり、外部導体をアース部１６Ｂに取り付けることが容易になる。さらに、コネクタにアンプを実装させる構成としてもよい。
アース部１６Ｂを車体パネル１１へ電気的に接続させるのに要する経路の導体長は５０ｍｍ以下であることが受信感度を向上させる点で好適である。すなわち第２の導電性部材は、アース部１６Ｂから車体までの導体長が５０ｍｍ以下であることが好適である。さらに好適なのは３０ｍｍ以下であり、さらには１５ｍｍ以下である。アース部１６Ｂから車体までの導体長とは、図１０Ｂの態様の場合、接合部材２９Ｂと連結部材３０Ｂの導体長Ｄであり、図１８の態様の場合、弾性接続部材３１が車体パネル１１に取り付けられ弾性変形した状態の導体長Ｄである。また導体長Ｄは０ｍｍであってもよく、図２０の態様は、導体長Ｄが０ｍｍである。なお、高周波的に接続する場合は、コンデンサを形成する導体間隔は除くものとする。

アース部１６Ｂや給電部１６Ａの形状及びアース部１６Ｂと給電部１６Ａとの間隔は、上記の接合部材２９Ａ，２９Ｂ、弾性接続部材３１、車体パネルの凸部３６又はコネクタの実装面の形状や、それらの実装面の間隔に応じて決めるとよい。例えば、正方形、略正方形、長方形、略長方形などの方形状や多角形状が実装上好ましい。なお、円、略円、楕円、略楕円などの円状でもよい。また、アース部１６Ｂの面積と給電部１６Ａの面積は等しくても、異なっていてもよい。また、図１の場合、アース部１６Ｂは、給電部１６Ａの第３の方向側（左側）近傍に備えられ、アース部１６Ｂの右側縁部と給電部１６Ａの左側縁部は対向している。また、アース部１６Ｂの重心と給電部１６Ａの重心とを結ぶ仮想直線は、無給電エレメント６の延伸方向と平行であり且つアンテナエレメント１の延伸方向と平行であり且つアンテナエレメント３の延伸方向と平行であることが好適な態様である。

図２〜６は、図１の車両用ガラスアンテナ１００のアンテナエレメント４を変形した車両用ガラスアンテナの平面図である。アンテナエレメント４は、例えば、図２〜６に示されるように、アンテナエレメント２上の点（終端部１ｇ及び終端部２ｇを含む）を起点に延伸する。図２の場合、アンテナエレメント４は、終端部１ｇを起点に右方向に延伸する。図３の場合、アンテナエレメント４は、終端部１ｇを起点に右方向に延伸するエレメント基部４ａと、エレメント基部４ａの右方向への延伸の終端である基部終端部４ａｇから下方向に延伸した後に左方向に折り返されてエレメント基部４ａに平行に沿って延伸する折り返し部（４ｂ，４ｃ）とを備える。図４の場合、アンテナエレメント４は、終端部２ｇを起点に右方向に延伸するエレメント基部４ａと、エレメント基部４ａの右方向への延伸の終端である基部終端部４ａｇから上方向に延伸した後に左方向に折り返されてエレメント基部４ａに平行に沿って延伸する折り返し部（４ｂ，４ｃ）とを備える。図３，４において、折り返し部（４ｂ，４ｃ）の構成要素４ｃの延伸の終端部４ｃｇは、アンテナエレメント２に対して右側に位置する。図５，６の場合、アンテナエレメント４は、エレメント基部４ａの構成要素として、終端部１ｇを起点に右方向に延伸するエレメント基部４ａａと、終端部２ｇを起点に右方向に延伸するエレメント基部４ａｂとを備える。つまり、アンテナエレメント４は、アンテナエレメント２上の１点を起点に右方向に延伸する一のアンテナ基部を備えてもよいし（図１〜４参照）、アンテナエレメント２上の複数の点をそれぞれの起点として右方向に延伸する複数のアンテナ基部を備えていてもよい（図５，６参照）。更に、図６の場合のアンテナエレメント３は、アンテナエレメント３の一部として、終端部３ａｇから上方向に延伸した後に右方向に折り返されてアンテナエレメント３ａに平行に沿って延伸する追加エレメント部（３ｂ，３ｃ）を備える。追加エレメント部（３ｂ，３ｃ）の構成要素３ｃの右方向への延伸の終端部は、アンテナエレメント２に対して左側に位置する。

一方、図１において、無給電エレメント５は、アース部１６Ｂの下辺上の点を起点に下方向に終端部５ｇを終点として延伸されればよい。図１のアンテナエレメント１の起点は、アース部１６Ｂの下辺の中心点より左側の下辺上の点である。アース部１６Ｂの左辺と下辺の交点としてもよい。

無給電エレメント６は、終端部５ｇを起点に右方向に終端部６ｇを終点として延伸されればよい。

図７，８は、図１の車両用ガラスアンテナ１００の無給電エレメント６を変形した車両用ガラスアンテナの平面図である。無給電エレメント６は、図７，８に示されるように、終端部５ｇを通って水平方向に延伸してもよい。図７の場合、無給電エレメント６は、終端部５ｇを起点に左方向に終端部６ｇを終点として延伸する。図８の場合、無給電エレメント６は、終端部５ｇを起点に左右両方向に終端部６ｒｇ，６ｌｇを終点として延伸する。

ところで、本発明において、受信すべき放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０とし、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとするとき、無給電エレメント５の導体長ｘ５と無給電エレメント６の導体長ｘ６との和が、（４／６４）λ_ｇ〜（１３／６４）λ_ｇ（特には、（６／６４）λ_ｇ〜（１１／６４）λ_ｇ）であることが、当該放送周波数帯のアンテナ利得向上の点で好ましい結果が得られる。特に、ｘ５は、（１／６４）λ_ｇ〜（５／６４）λ_ｇ（特には、（２／６４）λ_ｇ〜（４／６４）λ_ｇ）であることが好ましく、ｘ６は、（３／６４）λ_ｇ〜（８／６４）λ_ｇ（特には、（４／６４）λ_ｇ〜（７／６４）λ_ｇ）であることが好ましい。

ここで、例えば日本国の地上波デジタルテレビ放送帯（４７０〜７７０ＭＨｚ）の中心周波数は６２０ＭＨｚであり、６２０ＭＨｚにおけるλ_ｇは３０９．７ｍｍである。地上波デジタルテレビの放送帯のうち、現行放送が行われている４７０〜６００ＭＨｚを受信周波数帯とする場合には、５３５ＭＨｚを中心周波数と設定でき、地上波デジタルテレビ放送帯のうち、４７０〜７１０ＭＨｚを受信周波数帯とする場合には、５９０ＭＨｚを中心周波数と設定できる。

したがって、例えば、地上波デジタルテレビ放送帯（４７３〜７１３ＭＨｚ）のアンテナ利得を向上させたい場合、地上波デジタルテレビ放送帯（４７３〜７１３ＭＨｚ）の中心周波数は約６００ＭＨｚ（厳密には５９３ＭＨｚ）なので、（ｘ５＋ｘ６）を２０〜６５ｍｍ（特には３０〜５５ｍｍ）に調整するとよい。このとき、ｘ５については、５〜２５ｍｍ（特には、１０〜２０ｍｍ）に調整するとよく、ｘ６については、１５〜４０（特には、２０〜３５ｍｍ）に調整するとよい。

また、本発明において、受信する放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０とし、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとするとき、アンテナエレメント１の導体長ｘ１とアンテナエレメント２の導体長ｘ２とアンテナエレメント３の導体長ｘ３との和が、（３７／６４）λ_ｇ〜（５７／６４）λ_ｇ（特には、（４２／６４）λ_ｇ〜（５２／６４）λ_ｇ）であることが、当該放送周波数帯のアンテナ利得向上の点で好ましい結果が得られる。特に、ｘ１は、（１６／６４）λ_ｇ〜（２４／６４）λ_ｇ（特には、（１８／６４）λ_ｇ〜（２２／６４）λ_ｇ）であることが好ましく、ｘ２は、（１／６４）λ_ｇ〜（５／６４）λ_ｇ（特には、（２／６４）λ_ｇ〜（４／６４）λ_ｇ）であることが好ましく、ｘ３は、（２０／６４）λ_ｇ〜（２８／６４）λ_ｇ（特には、（２２／６４）λ_ｇ〜（２６／６４）λ_ｇ）であることが好ましい。

したがって、例えば、地上波デジタルテレビ放送帯（４７３〜７１３ＭＨｚ）のアンテナ利得を向上させたい場合、地上波デジタルテレビ放送帯（４７３〜７１３ＭＨｚ）の中心周波数は約６００ＭＨｚ（厳密には５９３ＭＨｚ）なので、（ｘ１＋ｘ２＋ｘ３）を１８５〜２８５ｍｍ（特には２１０〜２６０ｍｍ）に調整するとよい。このとき、ｘ１については、８０〜１２０ｍｍ（特には、９０〜１１０ｍｍ）に調整するとよく、ｘ２については、５〜２５ｍｍ（特には、１０〜２０ｍｍ）に調整するとよく、ｘ３については、１００〜１４０ｍｍ（特には、１１０〜１３０ｍｍ）に調整するとよい。

また、本発明において、受信する放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０とし、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとするとき、アンテナエレメント２上の一の起点から右方向に延伸した後に延伸が行き止まる終点までの導体長Ｌ１（図１，２の場合はｘ４に相当し、図３，４の場合は（ｘ４ａ＋ｘ４ｂ＋ｘ４ｃ）に相当し、図５，６の場合はｘ４ａａ（ｘ４ａｂ）に相当）が、（３／６４）λ_ｇ〜（１４／６４）λ_ｇ（特には、（６／６４）λ_ｇ〜（１３／６４）λ_ｇ）であることが、当該放送周波数帯のアンテナ利得向上の点で好ましい結果が得られる。

したがって、例えば、地上波デジタルテレビ放送帯（４７３〜７１３ＭＨｚ）のアンテナ利得を向上させたい場合、地上波デジタルテレビ放送帯（４７３〜７１３ＭＨｚ）の中心周波数は約６００ＭＨｚ（厳密には５９３ＭＨｚ）なので、Ｌ１を１５〜７０ｍｍ（特には３０〜６５ｍｍ）に調整するとよい。

また、本発明において、受信する放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０とし、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとするとき、アンテナエレメント３の最も左側にあるアンテナ導体端部と無給電導体を形成するエレメントのうち最も右側にある無給電導体端部との水平方向成分の距離ｘｓ１が、−（５／６４）λ_ｇ〜（１／６４）λ_ｇ（特には、−（４／６４）λ_ｇ〜（１／６４）λ_ｇ）であることが、当該放送周波数帯のアンテナ利得向上の点で好ましい結果が得られる。

ここで、アンテナエレメント３の最も左側にあるアンテナ導体端部とは、図１等の場合には終端部３ｇに相当し、図６の場合には追加エレメント部の構成エレメント３ｂに相当する。また、無給電導体を形成するエレメントのうち最も右側にある無給電導体端部とは、図１等の場合には終端部６ｇに相当し、図７の場合には無給電エレメント５に相当し、図８の場合には終端部６ｒｇに相当する。

また、ｘｓ１の正負の符号については、無給電導体端部の位置が、最も左側にあるアンテナ導体端部を通り且つ第２の方向に平行な仮想直線２１に対して右方向側にある場合を正とし、仮想直線２１に対して左方向側にある場合を負とする。

したがって、例えば、地上波デジタルテレビ放送帯（４７３〜７１３ＭＨｚ）のアンテナ利得を向上させたい場合、地上波デジタルテレビ放送帯（４７３〜７１３ＭＨｚ）の中心周波数は約６００ＭＨｚ（厳密には５９３ＭＨｚ）なので、ｘｓ１を−２５〜５ｍｍ（特には−２０〜５ｍｍ）に調整するとよい。

以上、日本国の地上波デジタルテレビ放送帯を例に挙げて説明したが、その他諸外国の地上波デジタルテレビ放送帯の受信にも好適であり、４７０〜８６２ＭＨｚの範囲内に受信する放送周波数帯があればガラスアンテナとして好適に機能する。
図１〜８は、ガラスアンテナが窓ガラス１２に配置される例を示している。１５ａは車体上側の車体開口縁であって、窓ガラス１２の上側領域に配置されている。ガラスアンテナを小型化することによって、窓ガラス１２の中央領域にデフォッガ（不図示）が形成されることにより窓ガラス１２の上側領域が狭くなっても、その狭い領域に容易に配置することができる。また、窓ガラス１２の中央上側領域、中央左側領域、中央右側領域、下側領域に配置してもよい。

また、本発明においては、ガラスアンテナが窓ガラス１２の左上側領域に図１〜８の形態で配置される場合、窓ガラス１２の右上側領域に図１〜８の形態と左右対称の形態で配置されてもよい。下側領域についても同様である。上記のように複数個のガラスアンテナを設置した場合、ダイバーシティ受信となり受信特性が向上し好ましい。

また、アンテナ導体からなる導体層を合成樹脂製フィルムの内部又はその表面に設け、導体層付き合成樹脂製フィルムを窓ガラス板の車内側表面又は車外側表面に形成してガラスアンテナとしてもよい。さらに、アンテナ導体が形成されたフレキシブル回路基板を窓ガラス板の車内側表面又は車外側表面に形成してガラスアンテナとしてもよい。

車両に対する窓ガラスの取り付け角度は、水平方向に対し、１５〜９０°、特には、３０〜９０°が好ましい。

また、窓ガラスの面上に隠蔽膜を形成し、この隠蔽膜の上にアンテナ導体の一部分又は全体を設けてもよい。隠蔽膜は黒色セラミックス膜等のセラミックスが挙げられる。この場合、窓ガラスの車外側から見ると、隠蔽膜により隠蔽膜上に設けられているアンテナ導体の部分が車外から見えなくなり、デザインの優れた窓ガラスとなる。図示の構成では、給電部とアース部とアンテナ導体と無給電導体のうち少なくとも一部を隠蔽膜上に形成させることで、車外視において導体の細い直線部分のみを見ることになり、デザイン上好ましい。

図１に示すガラスアンテナの形態を実際の車両のフロントガラスの車内視左上側に取り付けることにより作製された自動車用高周波ガラスアンテナについて、その周波数特性や指向性特性などの実測結果について説明する。図１１Ａは、本発明に係るガラスアンテナ１００の給電構造の模式図であり、図１１Ｂは、従来のガラスアンテナＸ（日本国特開２００７−１１０３９０号公報）の給電構造の模式図である。ガラスアンテナ１００は、高周波数帯の電波の受信に適しているが、特に、地上波デジタルテレビ放送帯（４７０〜７７０ＭＨｚ）の受信に適している。各ガラスアンテナの各部の寸法は、図１１Ａ及び１１Ｂに示した値とする（単位はｍｍ）。

各エレメントの導体幅は０．８ｍｍである。給電部１６Ａとアース部１６Ｂの大きさは同じである。後述の他図についても同様である。

図１１Ａの場合、信号処理回路に接続された同軸ケーブルの内部導体は給電部１６Ａに接続され、その外部導体は車体にアース接続される。また、アース部１６Ｂも車体にアース接続される。図１１Ｂの場合、信号処理回路に接続された同軸ケーブルの内部導体は給電部に接続され、その外部導体は車体にアース接続される。つまり、図１１Ａに示した給電構造の場合、ガラスアンテナ１００の無給電導体は車体にアース接続されている一方、図１１Ｂに示した給電構造の場合、ガラスアンテナＸの無給電導体は車体にアース接続されていない。

アンテナ利得の測定は、窓ガラスを水平方向に対して１５°傾斜させて取り付けられた自動車に対して電波を放射し、角度３°毎に自動車を３６０°回転させて測定した。電波は水平偏波であり、周波数を４７３〜７１３ＭＨｚの範囲で６ＭＨｚ毎に変化させた。電波の発信位置とアンテナ導体との仰角は水平方向（地面と平行な面を仰角＝０°、天頂方向を仰角＝９０°とする場合、仰角＝０°の方向）で測定した。アンテナ利得は、半波長ダイポールアンテナを基準とし、半波長ダイポールアンテナが０ｄＢとなるように標準化した。

図１２は、ガラスアンテナ１００とガラスアンテナＸのアンテナ利得の周波数特性図である。アンテナ利得の周波数特性図において、縦軸のアンテナ利得は、自動車を３６０°回転させることにより３°毎に測定されたアンテナ利得の平均値を示している（全周波数４７３〜７１３ＭＨｚにおける６ＭＨｚ毎のアンテナ利得の平均値）。後述の他図についても同様である。

図１３は、ガラスアンテナ１００とガラスアンテナＸの指向性の受信周波数毎の指向性特性図である。指向性特性図は、フロントガラスに取り付けたガラスアンテナの車両全周にわたる指向性特性を表し、全周波数４７３〜７１３ＭＨｚにおける６ＭＨｚ毎のアンテナ利得の平均値を３°毎に示している。図上、上半分が車両の前方領域に相当し、下半分が車両の後方領域に相当する。

表１は、図１２，１３のデータをまとめたものである。４７３〜７１３ＭＨｚの全周波数帯における平均利得を計算すると、ガラスアンテナ１００は−３．５ｄＢであり、ガラスアンテナＸは−３．５ｄＢであり、全周波数帯における平均利得については従来と同等の利得を確保している。一方、Ｆ／Ｂ比を計算すると、ガラスアンテナ１００は６．０であり、ガラスアンテナＸは９．１であり、ガラスアンテナ１００は、従来に比べて車両前方と後方の感度の差が小さい。また、図１３より車幅方向でのアンテナ利得は、従来のガラスアンテナＸに比べ、優れていることがわかる。

なお、Ｆ／Ｂ比とは、自動車前方を０「ゼロ」°とし、自動車左方向を＋９０°とし、自動車後方を＋１８０°とする場合、水平方向の−９０°〜＋９０°（自動車正面側）のアンテナ利得平均値（１°毎）と、水平方向の＋９０°〜＋２７０°（自動車背面側）のアンテナ利得平均値（１°毎）との差をいう。

Ｆ／Ｂ比が小さければ、自動車正面方向と自動車背面方向とのアンテナ利得の差が小さく、水平方向において、無指向性に近い指向性となる。この反対に、Ｆ／Ｂ比が大きければ、自動車正面方向に強い指向性を有することとなる。平均アンテナ利得の計算には、面積平均算出法を適用した。

また、図１１Ａのガラスアンテナ１００の横幅は１９０（＝３０＋５＋１２０＋３５）ｍｍであるのに対し、図１１ＢのガラスアンテナＸの横幅は２００（＝１４０−６０＋１２０）ｍｍである。したがって、ガラスアンテナ１００は、従来のガラスアンテナＸに対して、小型化を実現している。

また、図１４は、図１のパターンのガラスアンテナ１００において、導体長ｘ４を変化させたときの、アンテナ利得の実測データである。導体長ｘ４の効果を確認するため、図１４に示すデータを実測するときのガラスアンテナ１００にはアース部と無給電導体が設けられていない。導体長ｘ４が零の場合はアンテナエレメント４がないことを示し、右方向に延伸するにつれてｘ４は大きくなる。

図１に示すガラスアンテナ１００の各部の寸法は、
ｘ１ ：１００ｍｍ
ｘ２ ：１０ｍｍ
ｘ３ ：１２０ｍｍ
とする。

図１４に示されるように、地上波デジタルテレビ放送帯（４７０〜７７０ＭＨｚ）の場合において、導体長ｘ４は、１５ｍｍ以上７０ｍｍ以下（特には、３０ｍｍ以上６５ｍｍ以下）であることが、アンテナ利得の向上の点で好ましい。

また、図１５は、図１に示したガラスアンテナ１００にアンテナエレメント４が設けられていないパターンにおいて、終端部３ｇと終端部６ｇとの水平方向でのオーバーラップ距離ｘｓ１を変化させたときの、アンテナ利得の実測データである。横軸のオーバーラップ距離ｘｓ１が正の値の場合、２つのエレメント３と６において、一方のエレメントの図の上下方向の投影が他方のエレメントに重複する位置関係にあることを表す。一方、オーバーラップ距離ｘｓ１が負の値の場合、重複しない位置関係にあることを表す。すなわち、正の値である場合、アンテナエレメント３と無給電エレメント６とがオーバーラップしていることを表し、負の値である場合、終端部３ｇと終端部６ｇの間に水平方向に間隙があることを表す。ｘ６が３５ｍｍのときにｘｓ１は零とする。

図１５のデータを測定したときのガラスアンテナ１００の各部の寸法は、
ｘ１ ：１００ｍｍ
ｘ２ ：１０ｍｍ
ｘ３ ：１２０ｍｍ
ｘ４ ：０ｍｍ
ｘ５ ：１５ｍｍ
とする。

図１５に示されるように、エレメント３と６の上下方向の投影が互いに重複する場合に比べ、重複しない方が、アンテナ利得が向上する。例えば、地上波デジタルテレビ放送帯（４７０〜７７０ＭＨｚ）の場合において、終端部３ｇと終端部６ｇとの水平方向での間隙は、−２５〜５ｍｍ（特には、−２０〜５ｍｍ）であることが、アンテナ利得の向上の点で好ましい。

また、図１６は、ガラスアンテナ１００〜６００のアンテナ利得の周波数特性図である。本発明に係るガラスアンテナのアンテナ導体のパターンの違いによるアンテナ利得の変化を比較した。

図１〜６に示した各ガラスアンテナのアンテナ導体の寸法は、
ｘ１ ：１００ｍｍ
ｘ２ ：１０ｍｍ
ｘ３ ：１２０ｍｍ
ｘ３ａ ：１００ｍｍ
ｘ３ｂ ：５ｍｍ
ｘ３ｃ ：２５ｍｍ
ｘ４ ：３０ｍｍ
ｘ４ａ ：２０ｍｍ
ｘ４ｂ ：１０ｍｍ
ｘ４ｃ ：１０ｍｍ
ｘ４ａａ ：３０ｍｍ
ｘ４ａｂ ：３０ｍｍ
とする。

図１〜６に示した各ガラスアンテナの無給電導体の寸法は、各ガラスアンテナ間で等しく、
ｘ５ ：１５ｍｍ
ｘ６ ：３０ｍｍ
とする。

表２は、図１６のデータをまとめたものである。４７３〜７１３ＭＨｚの全周波数帯における平均利得を計算すると、ガラスアンテナ１００の全周波数帯における平均利得が最も高い。

また、ガラスアンテナ１００〜６００は、従来のガラスアンテナＸのアンテナ利得（表１参照）に比べて、同等のアンテナ利得を確保しつつ、小型化を実現している。

また、図１７は、ガラスアンテナ１００Ａ，１００Ｂ，７００〜９００のアンテナ利得の周波数特性図である。本発明に係るガラスアンテナの無給電導体のパターンの違いによるアンテナ利得の変化を比較した。１００Ａと１００Ｂの相違点は、図１に示したガラスアンテナ１００の形態において、無給電エレメント５の導体長ｘ５である。

図１，７，８，９に示した各ガラスアンテナのアンテナ導体の寸法は、
ｘ１ ：１００ｍｍ
ｘ２ ：１０ｍｍ
ｘ３ ：１２０ｍｍ
ｘ３ ：１５０ｍｍ（ガラスアンテナ７００の場合）
ｘ４ ：３０ｍｍ
とする。

図１，７，８，９に示した各ガラスアンテナの無給電導体の寸法は、
ｘ５ ：１５ｍｍ
ｘ５ ：１０ｍｍ（ガラスアンテナ１００Ｂの場合）
ｘ５ ：０ｍｍ（ガラスアンテナ９００の場合）
ｘ６ ：３０ｍｍ
ｘ６ ：４０ｍｍ（ガラスアンテナ８００の場合）
ｘ６ｌ ：２０ｍｍ（ガラスアンテナ８００の場合）
ｘ６ｒ ：２０ｍｍ（ガラスアンテナ８００の場合）
ｘ６ ：０ｍｍ（ガラスアンテナ９００の場合）
とする。

表３は、図１７のデータをまとめたものである。４７３〜７１３ＭＨｚの全周波数帯における平均利得を計算すると、ガラスアンテナ１００Ａ，１００Ｂ，７００，８００の平均利得が全て、無給電導体がないガラスアンテナ９００の場合に比べて、高い値を示している。

したがって、ガラスアンテナ１００〜８００のようなアンテナ形態において無給電導体を車体にアースする給電構造を設けることによって、広帯域をカバーする優れたアンテナ特性を確保しつつ、アンテナパターンを小型化できる。また、ガラスアンテナ１００〜８００をフロントガラス又はリヤガラスに取り付けることによって、車幅方向からの電波の受信感度を上げることができる。さらに、ガラスアンテナ１００〜８００をフロントガラスとリヤガラスの両方に取り付けることによって、車両を中心とする略丸形の指向性のアンテナ特性が得られ、車幅方向からの電波の受信感度を上げることができる。

本出願を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明らかである。
本出願は、２００９年４月１６日出願の日本特許出願（特願２００９-１００２１３）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

本発明は、地上波デジタルテレビ放送、ＵＨＦ帯のアナログテレビ放送及び米国のデジタルテレビ放送（６９８〜８０６ＭＨｚ）、欧州連合地域のデジタルテレビ放送（４７０〜８６２ＭＨｚ）又は中華人民共和国のデジタルテレビ放送を受信する自動車用ガラスアンテナに利用される。その他、日本のＦＭ放送帯（７６〜９０ＭＨｚ）、米国のＦＭ放送帯（８８〜１０８ＭＨｚ）、テレビＶＨＦ帯（９０〜１０８ＭＨｚ、１７０〜２２２ＭＨｚ）、自動車電話用の８００ＭＨｚ帯（８１０〜９６０ＭＨｚ）、自動車電話用の１．５ＧＨｚ帯（１．４２９〜１．５０１ＧＨｚ）、ＵＨＦ帯（３００ＭＨｚ〜３ＧＨｚ）、ＧＰＳ（Global Positioning System）、人工衛星のＧＰＳ信号１５７５．４２ＭＨｚ）、ＶＩＣＳ（登録商標）（Vehicle Information and Communication System：２．５ＧＨｚ）にも利用できる。

さらに、ＥＴＣ通信（Electronic Toll Collection System：ノンストップ自動料金収受システム、路側無線装置の送信周波数：５．７９５ＧＨｚ又は５．８０５ＧＨｚ、路側無線装置の受信周波数：５．８３５ＧＨｚ又は５．８４５ＧＨｚ）、専用狭域通信（ＤＳＲＣ：Dedicated Short Range Communication、９１５ＭＨｚ帯、５．８ＧＨｚ帯、６０ＧＨｚ帯）、マイクロ波（１ＧＨｚ〜３ＴＨｚ）、ミリ波（３０〜３００ＧＨｚ）、自動車用キーレスエントリィシステム（３００〜４５０ＭＨｚ）、及び、ＳＤＡＲＳ（Satellite Digital Audio Radio Service （２．３４ＧＨｚ、２．６ＧＨｚ））の通信にも利用できる。

１〜４ アンテナエレメント
５，６ 無給電エレメント
１１ 車体パネル
１１ａ インナーパネル
１１ｂ アウターパネル
１２ 窓ガラス
１３ 接着剤
１４ アンテナユニット
１５ａ 車体上側の車体開口縁
１６Ａ 給電部
１６Ｂ アース部
１８ アンプケース
１９ アンプケース１８の内部
２０ 信号処理回路
２１ 仮想直線
２２ 絶縁シート
２３ ベース部材
２４ カバー
２６ ナット
２７ ボルト
２８Ａ，２８Ｂ ホルダー
２９Ａ 第１の接合部材
２９Ｂ 第２の接合部材
３０Ａ 第１の連結部材
３０Ｂ 第２の連結部材
３１ 弾性接続部材
３２ 塗料膜
３３ 弾性板
３４ 接続部
３５ 金属板
３６ 凸部
１００〜８００ 車両用ガラスアンテナ（無給電導体あり）
９００ 車両用ガラスアンテナ（無給電導体なし）
Ｘ 従来の車両用ガラスアンテナ（無給電導体あり）

Claims (15)

1. アンテナ導体と、該アンテナ導体に接続される給電部と、無給電導体と、該無給電導体に接続されるアース部とが窓ガラスに設けられた車両用ガラスアンテナにおいて、
   前記窓ガラスが車両に搭載された際に、前記給電部は、車両に搭載された信号処理回路に前記アンテナ導体を電気的に接続するための部位であり、前記アース部は、車体に前記無給電導体を電気的に接続するための部位であり、
   前記給電部と前記アース部とが基準方向に沿って並んで配置され、
   前記アンテナ導体は、
   前記給電部を起点に、前記基準方向に平行且つ前記アース部の反対側に向かう方向である第１の方向に延伸する第１のエレメントと、
   前記第１のエレメントの前記給電部と反対側の終端である第１の終端部に接続され、前記第１のエレメントに直交且つ前記窓ガラスの外周に対して内側へ向かう方向である第２の方向に延伸する第２のエレメントと、
   前記第２のエレメントを起点に、前記第１の方向に対して逆向きの方向である第３の方向に延伸する第３のエレメントとを備え、
   前記無給電導体は、前記アース部を起点に、少なくとも一部が前記第２の方向に延伸するエレメントである無給電エレメントを備えることを特徴とする車両用ガラスアンテナ。
2. 前記アンテナ導体は、
   前記第２のエレメントを起点に、前記第１の方向に延伸する第４のエレメントを備える、請求項１に記載の車両用ガラスアンテナ。
3. 前記第４のエレメントは、前記第２のエレメントを起点に、前記第１の方向に複数本延伸している、請求項２に記載の車両用ガラスアンテナ。
4. 前記第４のエレメントは、前記第１の方向に延伸した後、前記第２の方向または前記第２の方向に対して逆方向に延伸し、さらに前記第３の方向側に折り返されて延伸する折り返し部を備える、請求項２または３に記載の車両用ガラスアンテナ。
5. 受信する放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０とし、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとするとき、
   前記第４のエレメントの導体長が、（３／６４）λ_ｇ以上（１４／６４）λ_ｇ以下である、請求項２から４のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
6. 前記無給電導体は、
   前記基準方向に平行且つ前記無給電エレメントに接続される付属無給電エレメントを備える、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
7. 受信する放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０とし、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとするとき、
   前記無給電エレメントと前記付属無給電エレメントとの導体長の和が、（４／６４）λ_ｇ以上（１３／６４）λ_ｇ以下である、請求項６に記載の車両用ガラスアンテナ。
8. 受信する放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０とし、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとするとき、
   前記第１のエレメントと前記第２のエレメントと前記第３のエレメントとの導体長の和が、（３７／６４）λ_ｇ以上（５７／６４）λ_ｇ以下である、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
9. 前記第３のエレメントは、前記第３の方向に延伸した後、前記第２の方向または前記第２の方向に対して逆方向に延伸し、さらに前記第１の方向側に折り返されて延伸する追加エレメント部を備える、請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
10. 前記第３のエレメントの最も前記第３の方向側にあるアンテナ導体端部と前記無給電導体を形成するエレメントのうち最も前記第１の方向側にある無給電導体端部との間の前記第１の方向成分の距離が、
    前記無給電導体端部の位置が、前記アンテナ導体端部を通り且つ前記第２の方向に平行な仮想直線に対して前記第１の方向側にある場合を正とし、
    前記無給電導体端部の位置が、前記仮想直線に対して前記第３の方向側にある場合を負とした場合、
    −２５ｍｍ以上５ｍｍ以下である、請求項１から９のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
11. 受信する放送周波数帯は、４７０〜８６２ＭＨｚの範囲内である、請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
12. 請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナが設けられたことを特徴とする車両用窓ガラス。
13. 前記アース部を前記車体に電気的に接続する第２の導電性部材をアース部に備える、請求項１２に記載の車両用窓ガラス。
14. 前記第２の導電性部材は、前記アース部から前記車体までの導体長が５０ｍｍ以下となるように構成される、請求項１２または１３に記載の車両用窓ガラス。
15. 請求項１２に記載の車両用窓ガラスと、
    前記給電部を前記信号処理回路に電気的に接続する第１の導電性部材と、
    前記アース部を車体に電気的に接続する第２の導電性部材とを備える、車両用ガラスアンテナの給電構造。

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