JP2023547508A - 車両用ガラスアンテナ - Google Patents

Abstract

本発明はアンテナシステムを備え、車両本体の開口部に配置されることを意図される車両用ウインドウペインに関し、開口部が角部により連続的に接続された少なくとも第１の縁部及び第２の縁部を有し、アンテナシステムが、角部の近傍に配置された少なくとも第１及び第２のアンテナを含み、第１及び第２のアンテナが略同一の周波数帯で電波を送受信するように設計されており、第１及び第２のアンテナが各々、給電部を有し、これらの給電部が互いに近接して配置されており、第１のアンテナが、第１の部分及び第２の部分を有し、第１の部分がその給電部から開口部の第１の縁部、角部及び縁部と平行に延在し、第１の部分が給電部から第１の縁部、角部、及び第２の縁部に沿って延在して、第２の縁部に沿った１個の交点で終端する連続線であり、交点が第２の縁部に略平行な第１の部分の一部分に位置され、第２の部分が第１の部分の交点から延在し、第２の部分が交点から開口部の第２の縁部に対して略直交する方向に第２の縁部から離れるように延在し、第２のアンテナが開口部の第１の縁部に対して略直交する少なくとも１個の部分を有し、この部分が給電部に電気的に接続されており、第２のアンテナの給電部と交点の間の距離Ｄが次式：Ｄ≧αλｅ／２を満たし、ここでαはウインドウペインにおける電波波長の短縮率であり、λｅは真空中の周波数ｆｅにおける電波波長であり、ｆｅは第１のアンテナ及び第２のアンテナがダイバーシティアンテナシステムとして動作する周波数帯の最大周波数であり、第１のアンテナの第２の部分と第１の縁部の間の距離Ｄ１１が次式：TIFF2023547508000008.tif9170を満たし、ここでαはウインドウペインにおける電波の波長の短縮率であり、λｓは真空中の周波数ｆｓにおける電波の波長であり、ｆｓは第１のアンテナ及び第２のアンテナがダイバーシティアンテナシステムとして機能する周波数帯の最小周波数である。【選択図】図２ａ

Description

本発明は、同一周波数帯に対応する少なくとも２個のアンテナを備える車両用ガラスに関する。本発明はまた、同一周波数帯に対応する少なくとも２個のアンテナを備える車両用ガラスのアンテナシステムにも関する。

従来のガラスアンテナでは、同一周波数帯で動作する複数のアンテナが１枚のウインドウペインに配置されてダイバーシティアンテナシステムを形成している。各アンテナは、無線周波数（ＲＦ）ケーブル及び／又は電子機器（例えば増幅器モジュール）に別々に接続されている。一般に、２個以上のアンテナを電気的に絶縁するには互いに間隔を空けて配置する必要がある。一方、このようなダイバーシティアンテナシステムでは車両の設計がより複雑になる。実際、各アンテナに、何らかの追加的なケーブル及び／又は電子機器を別々に設置する必要がある。従って、材料コスト、製造コスト及び車両の重量が増大する。

一般に、車両設計の影響を抑えるべく、複数のアンテナが互いに近接して配置されている。しかし、ケーブル及び電子機器を一体化すべくこれらのアンテナの給電点を互いに近接して配置したならば、これらのアンテナ間の強い結合に起因してダイバーシティアンテナシステムの利点が得られない恐れがある。

欧州特許第２００９７３３号明細書から、ダイバーシティアンテナシステムによる電波の受送信のため車両のウインドウガラスの表面に設けられたガラスアンテナが知られている。欧州特許第２００９７３３号明細書に記載のガラスアンテナは、各アンテナ間の結合を低減することにより良好なダイバーシティアンテナシステムを実現すべく互いに間隔を空けた位置に給電点を有する複数のアンテナを有している。しかし、給電点同士の間隔を空けると２個の給電構造を別々に備える必要があるため、自動車製造業者には設計上の問題が生じる（より多くのスペース及び電子機器が必要になる）。

従って、これらのアンテナの給電点が互いに近接して配置されている場合でも良好に絶縁されたアンテナが必要とされる。

従って、本発明は、車両用ガラスに設けられた車両用アンテナシステムを提案するものであり、これらのアンテナの給電点が互いに近接して配置されていても良好なダイバーシティアンテナシステムを形成する複数のアンテナを含んでいる。

そのため、本発明の目的は、同一周波数帯に対応する少なくとも２個のアンテナを有し、それらの給電点が互いに近接して配置されていて、両者が良好な利得を有する、請求項１に開示する車両用ガラスアンテナシステム及び車両用ガラスアンテナ用の車両用ウインドウガラスを提供することである。例えば、これらのアンテナは、テレビジョン（ＴＶ）放送サービス用の電波受信用であってよい。

本発明による、１枚のウインドウペインに設けられたアンテナは、同一周波数（ｆ）で良好な利得（Ｇ）を有し、各アンテナ間の相関係数（ρ）が少ないように設計されている。本発明によるアンテナは無線信号の送信／受信性能の向上に寄与する。本発明によれば、各アンテナの利得（Ｇ）は次式に従い計算される。

ここでｆはアンテナが受信／送信する電波の周波数であり、φはアンテナが設置された車両を中心とする方位角である。Ｅ（ｆ，φ）は車両の周囲の略水平な面内でアンテナが方向φに向けて受信／送信する信号強度である。Ｅ（ｆ，φ）は信号の振幅及び位相情報を含む複素数値である。Ｎ_φは測定された方位角の個数である。従って、Ｇ_１（ｆ）及びＧ_２（ｆ）は、車両の全周囲にわたる方位角について平均化された周波数ｆにおける第１のアンテナ及び第２のアンテナの利得を表す。Ｇ_{ｔｏｔａｌ}は第１のアンテナＡ１及び第２のアンテナＡ２の信号強度の和を表す。ここでＧ_１、Ｇ_２、及びＧ_{ｔｏｔａｌ}はｄＢスケールで計算される。

また、本発明によれば、少なくとも２個のアンテナ間のエンベロープ相関係数（ＥＣＣ）は次式に従い計算される。

エンベロープ相関係数（ＥＣＣ）については、以下のＷｅｂサイト（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ａｎｔｅｎｎａ－ｔｈｅｏｒｙ．ｃｏｍ／ｄｅｆｉｎｉｔｉｏｎｓ／ｅｎｖｅｌｏｐｅ－ｃｏｒｒｅｌａｔｉｏｎ－ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ－ｅｃｃ．ｐｈｐ）で説明されているように当業者には公知である。

一般に、このようなダイバーシティアンテナシステムの送信／受信性能を向上させるには全てのアンテナが良好な利得を有し、且つ相関係数が小さくなければならない。従って、本発明は、Ｇ_{ｔｏｔａｌ}が高く、且つρが低い車両用ガラスアンテナシステムを提案する。

本発明において、発明者らは、少なくとも本発明によるガラスアンテナシステム内でこれらのアンテナの給電点が近接して配置されていても、良好な利得及び小さい相関係数が得られることを示した。

本発明は、車両に設置するウインドウペインに設けることができる低コスト且つ車両設計が容易な良好なダイバーシティガラスアンテナシステムを提案する。

上述の目的を達成すべく、本発明は、アンテナシステム１００を備え、車両本体の開口部に配置されることを意図される車両用ウインドウペインを提供し、開口部が少なくとも第１の縁部Ｅ１及び第２の縁部Ｅ２を有し、Ｅ１とＥ２が角部Ｃ１により連続的に接続されており、アンテナシステム１００が、
－角部Ｃ１の近傍に配置された少なくとも第１及び第２のアンテナ（Ａ１，Ａ２）を含み、
－第１及び第２のアンテナが略同一の周波数帯で電波を送受信するように設計されており、
－第１及び第２のアンテナが各々、給電部ＦＰ１，ＦＰ２を有し、前記給電部が互いに近接して配置されており、
－第１のアンテナＡ１が、第１の部分Ｌ１１及び第２の部分Ｌ１２を有し、
－第１の部分Ｌ１１がその給電部ＦＰ１から開口部Ｏの縁部Ｅ１、角部Ｃ１及び縁部Ｅ２と平行に延在し、第１の部分Ｌ１１がＦＰ１からＥ１、Ｃ１、及びＥ２に沿って延在して、Ｅ２に沿った１個の交点ＢＰで終端する連続線であり、交点ＢＰがＥ２に略平行なＬ１１の一部分に位置され、
－第２の部分Ｌ１２がＬ１１の交点ＢＰから延在し、第２の部分Ｌ１２が交点ＢＰから開口部Ｏの縁部Ｅ２に対して略直交する方向に縁部Ｅ２から離れるように延在し、
－第２のアンテナＡ２が開口部Ｏの縁部Ｅ１に対して略直交する少なくとも１個の部分Ｌ２を有し、Ｌ２が給電部ＦＰ２に電気的に接続されている。

本発明によれば、第２のアンテナＡ２の給電部ＦＰ２と交点ＢＰの間の距離Ｄは次式：Ｄ≧αλ_ｅ／２を満たし、ここでαはウインドウペインにおける電波波長の短縮率であり、λ_ｅは周波数ｆ_ｅにおける真空中の電波の波長であり、ｆ_ｅは第１のアンテナＡ１及び第２のアンテナＡ２がダイバーシティアンテナシステムとして動作する周波数帯の最大周波数である。本発明によれば、第１のアンテナ（Ａ１）の第２の部分（Ｌ１２）と第１の縁部（Ｅ１）の間の距離Ｄ_１１は次式：

を満たし、ここでαはウインドウペインにおける電波波長の短縮率であり、λ_ｓは真空中の周波数ｆ_ｓにおける電波の波長であり、ｆ_ｓは第１のアンテナ（Ａ１）及び第２のアンテナ（Ａ２）がダイバーシティアンテナシステムとして機能する周波数帯の最小周波数である。

好適な一実施形態において、少なくとも第１のアンテナＡ１及び第２のアンテナＡ２は車両のバックライトウインドウガラスに設けられている。

例えば、第１及び第２のアンテナは、４７０ＭＨｚ～７１０ＭＨｚの周波数帯域で動作するように設計されている。この場合、α＝０．７ならばＤ≧αλ_ｅ／２＝１４８ｍｍである。この特徴により、第１のアンテナＡ１及び第２のアンテナＡ２はエンベロープ相関係数を小さく維持したまま高い利得を得ることができる。

本発明によれば、第１の縁部Ｅ１は、車両本体の開口部Ｏの水平縁部（上側縁部又は下側縁部）又は縦方向（横方向）の縁部であってよく、第２の縁部Ｅ２は、縁部Ｅ１とＥ２が略直交する前提で上側縁部又は下側縁部或いは横方向縁部であってよい。

本発明における「水平」とは、車両の設置面に対して略平行な方向の意味で用いられ、「垂直」は「水平」と略直交する方向を指す。従って、「水平」及び「垂直」は必ずしも厳密な方向を示すものではなく、例えば「水平」と称する方向は車両の設置面に対して厳密に平行ではなく若干傾斜している場合がある。「水平」及び「垂直」の意味は本明細書全体を通じて不変である。

本発明によれば、給電部は、アンテナ導体を車両内のケーブル及び／又は電子機器に電気的に接続することによりウインドウペインの受容を意図した車両の開口部にウインドウペインが設置される部分を含んでいる。

本発明によれば、少なくとも第１のアンテナ及び第２のアンテナの給電部は、ウインドウペインの縁部の少なくとも一方に沿って、基準方向に沿うように配置されている。更に、第１のアンテナ及び第２のアンテナは互いに近接して配置されている。

更に、本発明は上述の目的を達成すべく、本発明によるガラスアンテナが設けられた車両用ウインドウガラスを提供する。

本発明によれば、テレビジョン（ＴＶ）放送サービス用の線電波の受信に適した車両ガラスパネルに設けられた良好な性能のダイバーシティアンテナシステムを低コスト且つ車両設計が容易な状態で得られる。

好適な一実施形態において、少なくとも第１のアンテナＡ１及び第２のアンテナＡ２は典型的なバックライトウインドウガラスに設けられていて、セダン型の自動車に装備されている。好適には、これらのアンテナは４７０ＭＨｚ～７１０ＭＨｚの周波数帯域用に作られていた。この場合、α＝０．７ならばＤ≧αλ_ｅ／２＝１４８ｍｍである。

本発明の一実施形態によれば、給電部ＦＰ１と給電部ＦＰ２の間の距離ｄは次式：ｄ≦５０ｍｍを満たす。従って、Ａ１及びＡ２に接続される給電ケーブル及び／又は電子機器は物理的一体化が容易になる。

本発明の一実施形態によれば、給電部ＦＰ１と、開口部の最も近接する縁部Ｅ１の間の距離ｄ_１は次式：ｄ_１≦αλ_ｓ／８を満たす。ここでλ_ｓは依然として周波数ｆ_ｓにおける真空中の電波の波長であり、ｆ_ｓは第１のアンテナＡ１及び第２のアンテナＡ２がダイバーシティアンテナシステムとして機能する周波数帯の最小周波数である。従って、第１のアンテナＡ１の入力インピーダンスの調整が容易になって効率的な給電を実現することができる。更に、給電点ＦＰ１は、開口部Ｏの縁部に近いため乗客から見え難くすることができる。

本実施の一実施形態によれば、ＦＰ２と、車両本体の最も近接する縁部Ｅ１の間の距離ｄ_２は次式：ｄ_２≦αλ_ｓ／８を満たす。従って、第１のアンテナＡ２の入力インピーダンスの調整が容易になって効率的な給電を実現することできる。更に、給電点ＦＰ２は、開口部Ｏの縁部に近いため乗客から見え難くすることができる。

本発明の一実施形態によれば、第１のアンテナＡ１の第１の部分Ｌ１１と、開口部Ｏの縁部Ｅ１、Ｃ１及びＥ２の間の距離ｇはｇ≦αλ_ｓ／８を満たす。従って、電波放射に対する第１の部分Ｌ１１の寄与を開口部Ｏに誘導される画像電流により低減することができる。第１のアンテナＡ１間の結合も低減され、第１のアンテナＡ１及び第２のアンテナＡ２とのエンベロープ相関係数は低くなる。

本発明の一実施形態によれば、ＦＰ１からアンテナＡ１に沿ってＬ１２の終端点までの最短経路の長さＬ１は次式：（２ｎ_１－１）αλ_ｅ／４≦Ｌ_１≦（２ｎ_１－１）αλ_ｓ／４を満たし、ここでｎ_１は自然数であり、かつｎ_１≧２である。

従って、第１のアンテナＡ１は、指定された周波数帯域においてより高次のモードで共振するため、第１のアンテナＡ１の良好な利得が得られる。

本発明の一実施形態によれば、アンテナＡ１の第２の部分（Ｌ_１２）の長さは次式：（２ｎ_１２－１）αλ_ｅ／４≦Ｌ_１２≦（２ｎ_１２－１）αλ_ｓ／４を満たし、※ここでｎ_１２は自然数であり、かつｎ_１２≧１である。従って、第１のアンテナＡ１上の交点ＢＰが指定周波数帯の電流分布の波腹になるためＡ１の利得を更に向上させることができる。

本発明の一実施形態によれば、第２のアンテナＡ２の部分Ｌ２の長さは次式：（２ｎ_２－１）αλ_ｅ／４≦Ｌ_２≦（２ｎ_２－１）αλ_ｓ／４を満たし、ここでｎ_２は自然数であり、かつｎ_２≧１である。従って、第２のアンテナＡ２は、指定された周波数帯域において１次以上のモードで共振するため、Ａ２の良好な利得が得られる。

本発明の一実施形態によれば、給電部ＦＰ１及びＦＰ２は各々増幅器３１回路に電気的に接続されている。好適な一実施形態において、増幅器３１回路は同一の筐体に設けられていて、車両本体に電気的に接続された共通の接地極を有している。従って、このような増幅器の設置及び配備がより簡単になり、製造コスト及び車両の設計を向上させることができる。

本発明の一実施形態によれば、バックライト（リアウインドウとも呼ばれる）にデフォッガが備えられている。デフォッガは、例えば銀プリント線等のアンテナ導体と同一材料で形成されていてよい。

ここで「終端部分」とは、終端点の前方及び近傍のアンテナの一部の延長線の終端点であってよい。

給電部ＦＰ１及びＦＰ２、並びに給電部に接続されたアンテナ部は、銀ペースト等の導電性金属を含むペーストをウインドウガラスのペインの内側面にプリント及び焼成することにより形成される。しかし、本発明は当該形成方法に限定されない。銅等の導電性材料製の線状素子又は箔状素子をウインドウガラスの内側面又は外側面に形成しても、又はウインドウガラスに接着剤で固定しても、或いはウインドウガラス自体の内部に設けてもよい。また、ガラスアンテナは、ウインドウガラスのペインの内側面又は外側面の合成樹脂フィルムの内部又は表面にアンテナ導体の導体層が設けられている導体層が設けられている合成樹脂フィルムを形成することにより形成されてよい。更に、ガラスアンテナは、ウインドウガラスのペインの内側面又は外側面にアンテナ導体が形成されている柔軟な回路基板を形成することにより形成されてよい。

本発明の一実施形態によれば、アンテナＡ１及びＡ２の部品は好適には同一材料製である。好適な一実施形態において、アンテナＡ１及びＡ２は、車両本体に電気的に接続された接地極に電気的に接続された金属板で作られている。

一方、ウインドウペインの外周にはウインドウペインの美観が劣る部分を隠すためにエナメルが設けられてよい。好適には、ＦＰ１、ＦＰ２及びＬ１１はエナメル部分に配置されて車両の外側から視認できない。

また、給電部ＦＰ１及びＦＰ２を介してアンテナＡ１及びＡ２に給電するのに２本の同軸ケーブルを用いる場合、２本の同軸ケーブルの内側導体が給電部ＦＰ１及びＦＰ２に別々に電気的に接続されていてよいのに対し、同軸ケーブルの外側導体は車両本体に電気的に接続されていてよい。

また、電子機器（典型的には増幅器又はチューナー）がアンテナに接続されている場合、単純な導電線を給電部ＦＰ１及びＦＰ２からこれらの電子機器の入力端に別々に接続することができ、電子機器は同一筐体に収納され、且つ両方の電子機器が共通の接地極を有して、共通の接地極が自動車本体に接続されていてよい。従って、ケーブルの長さを短くすることができ、電子機器の取り付けが簡単になるため、車両設計を簡素化でき、且つ車両の材料コスト低減及び重量の軽量化を実現することができる。

車両に対するウインドウガラスの取り付け角度は好適には１５～９０°、より好適には３０～９０°である。アンテナの設計は自動車の設計及び開口部内へのウインドウの設置に適合させるべきである。

本発明による車両用ウインドウガラスの一実施形態が搭載された車両のリアウインドウの正面図である。 本発明の車両用ガラスアンテナの実施例によるウインドウガラスの平面図である。 図２ａの囲まれた部分の拡大図である。 比較例１及び２によるウインドウガラスの平面図である。 本発明の一実施形態によるウインドウガラスの平面図である。 比較及び実施例における２個のアンテナ間の水平偏波電波に対するエンベロープ相関係数の測定データである。 比較例及び実施例のアンテナ利得の測定データである。 本発明の実施形態によるウインドウガラスの平面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施する一実施形態を記述する。本実施形態を示す図面において、図面を見る特定の方向に言及することなく複数の方向に言及している場合、図面の方向を基準とする。明快にすべく、図１～４ｃにおいて同一部分には同一参照番号が付されている。また、図面は、車両の助手席の内側から見た場合のアンテナの様子を示すものする。ガラスアンテナの部分の各々の寸法は、図２及び３に示す値（ｍｍ単位）をとるものと理解されたい。例えば、ウインドウガラス１が車両の後部に載置されるバックライトである場合、各図面における左右方向は車両の幅方向に対応する。また、本発明では給電部は基準方向に沿って並ぶように配置されているが、基準方向はガラスアンテナを配置する領域に応じて自由に設定することができる。特に、車両のウインドウガラスの場合、基準方向は好適には、ウインドウガラスの配置が意図された車両本体の開口部の縁部と平行な方向であって、水平方向又は垂直方向に設定される。後述する一実施形態において、車両用ウインドウガラスが車両に設置される際の水平面が基準方向を構成する。本発明はバックライトへの適用に限定されず、フロントガラス、車両の後部に載置されるバックライト（リア）ウインドウガラス、又は車両の側部に載置されるサイドウインドウガラスに適用されてよい。

図１は、バックライト１が車両本体に設けられた開口部Ｏに配置されるべく意図された車両の後部の正面図である。開口部Ｏの寸法はウインドウガラス１の寸法よりも僅かに小さく、ウインドウガラス１の形状に合うように設計されている。開口部は、少なくとも第１の縁部Ｅ１及び第２の縁部Ｅ２を有している。縁部Ｅ１及びＥ２は、角部Ｃ１により連続的に接続され、ガラスアンテナシステム１００を含んでいる。角部Ｃ１は略アーチ状の丸く湾曲した角部である。一般に、バックライトは開口部Ｏに接着され、開口部Ｏとバックライトの縁部の間にガスケットが設けられていて両部の間の密閉性を保証する。

図２ａは、本実施形態による車両用ウインドウペイン１が設けられた車両のリアウインドウ１（バックライト）の正面図である。本実施形態における車両用ウインドウペイン１は、本発明によるガラスアンテナシステム１００を含む強化ウインドウペイン１である。車両用ガラスアンテナ１００は、少なくとも第１のアンテナ及び第２のアンテナ、各アンテナ用に車両用ウインドウガラス１に平面的に設けられた給電部ＦＰ１、ＦＰ２を含んでいる。給電部ＦＰ１、ＦＰ２は互いに近接して、開口部Ｏの縁部Ｅ１に沿って所定の基準方向（例えば、水平方向又は略水平方向）に配置されている。

車両用ガラスアンテナ１００は、アンテナ導体パターンとして、第１のアンテナＡ１としてのアンテナ素子及び第２のアンテナＡ２としてのアンテナ素子を、アンテナ素子を車両内のケーブル及び／又は電子機器に接続する各給電点と共に含んでいる。本発明によれば、第１及び第２のアンテナＡ１、Ａ２は、ウインドウペイン１の表面、より具体的にはウインドウペイン１を配置すべく意図された車両本体Ｖの開口部Ｏの角部Ｃ１近傍に設けられている。第１及び第２のアンテナＡ１、Ａ２は、ウインドウペインの同一縁部に配置されている。

本発明によれば、ウインドウペインに設けられた第１のアンテナＡ１は、給電部ＦＰ１からウインドウペイン１が配置される車両本体の開口部Ｏの上側縁部Ｅ１、角部Ｃ１及び右側縁部Ｅ２と平行に連続して延在する第１の部分Ｌ１１を備えている。本発明によれば、第１のアンテナＡ１の第１の部分Ｌ１１には第２の部分Ｌ１２が延在する起点である交点ＢＰが設けられる。ここで、交点ＢＰは開口部Ｏの右側縁部Ｅ２と平行なＬ１１の部分にある。

本発明によれば、第１のアンテナＡ１の第２の部分Ｌ１２は、第１のアンテナＡ１のＬ１１上の交点ＢＰから延在している。第１のアンテナＡ１の第２の部分Ｌ１２は、アンテナＡ１の第１の部分の縁部である交点ＢＰを起点として、第１方向とは反対方向である第２の方向（図面では左向き方向）に延在している。

本発明によれば、第１のアンテナＡ１の第２の部分Ｌ１２は、車両本体の開口部Ｏの第２の縁部Ｅ２と略直交する第２の方向に延在し、ここで第２の縁部Ｅ２は車両本体の開口部の側縁部である。第２の部分Ｌ１２はウインドウガラスの外周の内側を向いている。

本発明によれば、第１のアンテナＡ１の第１の部分及び第２の部分の寸法は、車両の設計及びアンテナが動作すると考えられる周波数帯により決定されることを理解されたい。ここで、第１のアンテナＡ１、第２のアンテナＡ２は銀プリント線と同一の材料で作られている。一般に、これらの銀プリント線の典型的な幅は０．４ｍｍ～１．０ｍｍであるが、アンテナの性能を最適化すべく１．０ｍｍより太くしてもよい。

本発明によれば、第２のアンテナＡ２は第１のアンテナＡ１に近接して配置されている。第１及び第２のアンテナＡ１、Ａ２の給電部ＦＰ１及びＦＰ２は、角部Ｃ１の近傍で基準方向に沿って、且つウインドウペインの同一縁部に沿うように整列配置されている。ここで同図では、第１及び第２のアンテナＡ１、Ａ２は、車両本体の開口部の最も近接する上側縁部Ｅ１と平行なウインドウガラスの同一の上側縁部に配置されている。第２のアンテナＡ２は、自身の給電部ＦＰ２から延在して車両本体の開口部Ｏの上側縁部Ｅ１と略直交している。第２のアンテナＡ２はウインドウガラスの外周の内側を向いている。

図２ｂは、本実施形態による車両用ウインドウペイン１が設けられた車両の別の例である。第１及び第２のアンテナＡ１、Ａ２の給電部ＦＰ１及びＦＰ２は、角部Ｃ１の近傍で基準方向に沿って、且つ図面に点線で表すウインドウペインＥＷの同一縁部に沿って整列配置されている。ここで同図では、第１及び第２のアンテナＡ１、Ａ２は、車両本体の開口部の最も近接する右側縁部Ｅ１と平行なウインドウガラスの同一右側縁部に配置されている。第２のアンテナＡ２は、自身の給電部ＦＰ２から延在して車両本体の開口部Ｏの右側縁部Ｅ１と略直交している。第２のアンテナＡ２はウインドウガラスの外周の内側を向いている。

図３は、図２ａの囲まれた部分の拡大図であり、本発明によるアンテナシステム１００を示す。第２のアンテナＡ２の給電部ＦＰ２と第１のアンテナＡ１の交点ＢＰは次式：Ｄ≧αλ_ｅ／２を満たす距離Ｄだけ離れており、ここでαはウインドウペインの波長の短縮率であり、λ_ｅは周波数ｆ_ｅにおける電波の波長である。ｆ_ｅは本発明によるアンテナにより受信及び／又は送信される電波の最大周波数である。第１のアンテナ（Ａ１）の第２の部分（Ｌ１２）と第１の縁部（Ｅ１）の間の距離Ｄ_１１は次式：

を満たし、ここでαはウインドウペインの電波波長の短縮率であり、λ_ｓは真空中における周波数ｆ_ｓでの電波の波長であり、ｆ_ｓは第１のアンテナ（Ａ１）及び第２のアンテナ（Ａ２）がダイバーシティアンテナシステムとして機能する周波数帯の最小周波数である。図３において、本発明の一実施形態によれば、アンテナＡ１及びＡ２は以下のような寸法で設計されていた。第２のアンテナＡ２の給電部ＦＰ２と第１のアンテナＡ１の交点ＢＰの間の距離Ｄは２７０ｍｍに等しい距離Ｄだけ隔てられている。第１のアンテナ（Ａ１）の第２の部分（Ｌ１２）と第１の縁部（Ｅ１）の間の距離Ｄ_１１は１２０ｎｍに等しい。本例によれば、第１のアンテナＡ１の給電部ＦＰ１の中心と第２のアンテナＡ２の給電部ＦＰ２の中心は２０ｍｍに等しい距離ｄだけ隔てられている。本例によれば、第１のアンテナＡ１の給電部ＦＰ１の中心及び第２のアンテナＡ２の給電部ＦＰ２の中心と、車両本体の開口部Ｏの縁部Ｅ１との各々の距離ｄ１及びｄ２は２０ｍｍに等しい（ｄ１＝ｄ２）。第１のアンテナＡ１の第１の部分Ｌ１１の距離ｇはｄ１及びｄ２と等しく且つ２０ｍｍに等しい。本発明の一実施形態によれば、第１のアンテナＡ１の全長Ｌ１は３４５ｍｍ～５４５ｍｍ、Ｌ１２は３５ｍｍ～２３５ｍｍである。本発明の一実施形態によれば、第２のアンテナＡ２の長さＬ２は８０ｍｍに等しい。

本発明の一実施形態による例及び比較例
比較例を図４ａ及び４ｂに示し、本発明による一例を図４ｃに示す。ここでα＝０．７、ｆ_ｓ＝４７０ＭＨｚ、ｆ_ｅ＝７１０ＭＨｚである。ここで図面ではデフォッガ３０もウインドウペインに配置されている。第１のアンテナＡ１及び第２のアンテナＡ２はデフォッガ３０と接触しないように配置されている。ここで第１のアンテナＡ１、第２のアンテナＡ２及びデフォッガ３０は、銀プリント線と同一材料で作られている。これらの銀プリント線の幅は０．４ｍｍである。

図４ａ、４ｂ及び４ｃにおいて、第１のアンテナＡ１の給電部ＦＰ１の中心と第２のアンテナＡ２の給電部ＦＰ２の中心は２０ｍｍに等しい距離ｄだけ離れている。第１のアンテナＡ１の給電部ＦＰ１の中心及び第２のアンテナＡ２の給電部ＦＰ２の中心の、車両本体の開口部Ｏの縁部Ｅ１との各々の距離ｄ１及びｄ２は２０ｍｍに等しい（ｄ１＝ｄ２）。

図４ａにおいて、第１のアンテナＡ１は開口部Ｏの縁部Ｅ１と平行なガラスペインの縁部に、車両本体の角部Ｃ１に近接して設けられている。第１のアンテナＡ１は、給電部ＦＰ１の中心からアンテナＡ１の先端まで延在する８０ｍｍの部分Ｌ１を有している。ここでＬ１は式αλ_ｅ／４≦Ｌ_１≦αλ_ｓ／４を満たし、給電点ＦＰ１から直交方向に最も近接する縁部Ｅ１まで延在している。従って第１のアンテナＡ１は１／４波長のモノポールアンテナである。

第２のアンテナＡ２、より具体的には自身の給電部ＦＰ２は、第１のアンテナＡ１の給電部ＦＰ１に近接して配置されている。第２のアンテナＡ２は、アンテナＡ１の左側でガラスペインの、アンテナＡ１と同一の縁部に設けられている。

第２のアンテナＡ２は、自身の給電部ＦＰ２から延在して車両本体の開口部Ｏの縁部Ｅ１と略直交する部分Ｌ２を有し、Ｌ２の長さは８０ｍｍである。従ってＡ２も１／４波長のモノポールアンテナを含んでいる。

図４ｂに第２の比較例を示す。従って、第１のアンテナＡ１はウインドウペインに設けられている。第１のアンテナＡ１は、給電部ＦＰ１から、ウインドウペイン１が配置されるべき車両本体の開口部Ｏの上側縁部Ｅ１、角部Ｃ１及び右側縁部Ｅ２と平行に連続的に延在する第１の部分Ｌ１１を有している。第１のアンテナＡ１の、給電部ＦＰ１の中心からアンテナＡ１の先端までの全長Ｌ_１は８０ｍｍ～３１０ｍｍである。例えば、Ｌ１の長さが８０ｍｍ～１１０ｍｍの範囲である場合、Ｌ１は式αλ_ｅ／４≦Ｌ_１≦αλ_ｓ／４を満たし、当該周波数帯域で共振する。Ｌ１の長さが２２２ｍｍ～３１０ｍｍの範囲である場合、Ｌ１は式３αλ_ｅ／４≦Ｌ_１≦３αλ_ｓ／４を満たし、且つ当該周波数帯域で共振する。

第２のアンテナＡ２、より具体的には自身の給電部ＦＰ２は、第１のアンテナＡ１の給電部ＦＰ１に近接して配置されている。第２のアンテナＡ２は、アンテナＡ１の左側でウインドウペインの、アンテナＡ１と同一の縁部に設けられている。第２のアンテナＡ２は、自身の給電部ＦＰ２から延在して車両本体の開口部Ｏの縁部Ｅ１と略直交する部分Ｌ２を有している。第２のアンテナＡ２の長さは８０ｍｍである。ここでＬ２も式αλ_ｅ／４≦Ｌ_２≦αλ_ｓ／４を満たし、従って第２のアンテナＡ２は１／４波長のモノポールアンテナである。比較例２において、アンテナＡ２の設計は本発明による設計と同一である。アンテナＡ１は本発明と比べて第２の部分Ｌ１２が省略されている。

図４ｃにおいて、本発明によるウインドウペインに設けられたアンテナシステム１００は、第１のアンテナＡ１及び第２のアンテナＡ２を含んでいる。第１のアンテナＡ１は、給電部ＦＰ１から、ウインドウペイン１が配置されるべき車両本体の開口部Ｏの上側縁部Ｅ１、角部Ｃ１及び右側縁部Ｅ２と平行に連続して延在する第１の部分Ｌ１１を有している。また、第１のアンテナＡ１は、Ｌ１１上の交点ＢＰから延在する第２の部分Ｌ１２を有している。交点ＢＰは、Ｌ１１のＥ２と略平行な部分に位置している。ここで、第１の部分Ｌ１１の長さは３１０ｍｍ、第２の部分Ｌ１２の長さは３５ｍｍ～２３５ｍｍである。従って、Ｌ１２の長さが６０ｍｍ～２３５ｍｍである場合、全長Ｌ１は式５αλ_ｅ／４≦Ｌ_１≦５αλ_ｓ／４を満たす。また、長さＬ１２は、Ｌ１２が７４ｍｍ～１１２ｍｍである場合、式αλ_ｅ／４≦Ｌ_１２≦αλ_ｓ／４を満たす。

第２のアンテナＡ２、より具体的には自身の給電部ＦＰ２は、第１のアンテナＡ１の給電部ＦＰ１に近接して配置されている。第２のアンテナＡ２は、アンテナＡ１の左側でウインドウペインの、アンテナＡ１と同一の縁部に設けられている。ここで、ＦＰ２とＢＰとの距離Ｄは２７０ｍｍであり、Ｄ≧αλ_ｅ／２を満たす。第２のアンテナＡ２は、自身の給電部ＦＰ２から延在して車両本体の開口部Ｏの縁部Ｅ１と略直交する部分Ｌ２を有している。部分Ｌ２の長さは８０ｍｍである。ここで、Ｌ２も式αλ_ｅ／４≦Ｌ_２≦αλ_ｓ／４を満たし、従って第２のアンテナＡ２は１／４波長のモノポールアンテナである。

アンテナの利得測定に基づいてダイバーシティ性能を評価すべく、発明者らは２個の指標を定義している。従って、測定された第１の指標はエンベロープ相関係数（ρ）である。相関係数は、第１のアンテナＡ１と第２のアンテナＡ２との振幅及び位相差を考慮する。係数ρが小さいほど、第１のアンテナＡ１及び第２のアンテナＡ２が良好に絶縁されてダイバーシティ性能が向上する。測定された第２の係数は平均利得である。平均が高いほど、第１のアンテナＡ１及び第２のアンテナＡ２を含むアンテナシステム１００は優れている。

本発明による例と、第１及び第２の比較例とのアンテナ利得及びエンベロープ相関係数を図５ａ、５ｂ及び５ｃに示す。これらの図に示すように、本発明によるガラスアンテナ１００は、良好な効率で高周波帯域の電波を受信し、特にテレビ放送周波数帯域（４７０～７１０ＭＨｚ）の受信に適している。

次いで、水平偏波電波用の遠距離アンテナ利得を、各周波数（ｆ）について車両周囲の方位角（φ）１°毎にこれらのアンテナで測定した。試験場の床面状態は自由空間とみなされた。送信アンテナの床面からの仰角は約８度であった。

これらのアンテナが受信した信号強度を５０Ω測定システムにより複素数値（Ｅ（ｆ，φ））として測定してアンテナ利得をｄＢｉスケールで計算した。自動車本体の金属部分は測定システムの接地極に接続されている。

次いで、利得とエンベロープ相関係数を次式に基づいて全ての測定された周波数にわたり平均化する。

ここでＮ_ｆは指定された周波数帯域における測定周波数の個数である。

図５ａ、５ｂ及び５ｃに示すように、本発明によるアンテナシステム１００は、比較例よりも低い相関（ρ）及び高い利得（Ｇ_{ｔｏｔａｌ}）の両方を実現し、これは比較例よりもはるかに優れた「ダイバーシティアンテナシステム」であることを意味する。

本発明による第１のアンテナＡ１に屈曲形状（地面と平行なＬ_１１及び地面と直交するＬ_１２）を与えることにより、第２のアンテナＡ２の利得を略一定に保ちながら、第１のアンテナＡ１の利得が向上している。

第１のアンテナＡ１の第１の部分Ｌ１１を第２のアンテナＡ２の給電部ＦＰ２から離して（αλ_ｅ／２を超えて）延在させることにより、第１のアンテナＡ１の給電部ＦＰ１及び第２のアンテナＡ２の給電部ＦＰ２が互いに極めて近接していても、第１のアンテナＡ１と第２のアンテナＡ２の実効距離が、注目周波数帯（より低いρ）で良好に絶縁するのに充分大きくなった。

本発明は、地上波デジタルテレビ放送及びアナログテレビ放送を好適には４７０ＭＨｚ～７１０ＭＨｚの周波数で受信するための自動車用ガラスアンテナに用いられる。

図６ａに、第１のアンテナＡ１及び第２のアンテナＡ２を含む本発明によるウインドウペインの別の例を示す。ここで、第１のアンテナＡ１は、右側縁部Ｅ１に沿った給電部ＦＰ１と、右側縁部Ｅ１、角部Ｃ１及び上側縁部Ｅ２と平行に給電部ＦＰ１から連続的に延在する第１の部分Ｌ１１を有している。また、第１のアンテナＡ１は、Ｌ１１上の交点ＢＰから延在する第２の部分Ｌ１２を有している。交点ＢＰは、上側縁部Ｅ２と略平行なＬ１１の部分に位置している。第２のアンテナＡ２は、アンテナＡ１の下側でウインドウペインの、アンテナＡ１と同一の縁部に設けられている。第２のアンテナＡ２は、自身の給電部ＦＰ２から延在して縁部Ｅ１と略直交する部分Ｌ２を有している。

本実施形態によれば、第１のアンテナＡ１は、延在する第２の部分Ｌ１２に加え、給電部ＦＰ１まで延在して縁部Ｅ１と略直交する第３の部分Ｌ１２０と、第１の部分Ｌ１１から延在して縁部Ｅ１とも略直交する第４の部分Ｌ１２１と、第１の部分Ｌ１１から延在して縁部Ｅ２と略直交すると共に第１のアンテナＡ１の第２の部分Ｌ１２と平行な第５の部分Ｌ１２２を有している。

本実施形態によれば、第２のアンテナＡ２は、延在部Ｌ２に加え、第２のアンテナＡ２の給電部ＦＰ２から延在して開口部の第１の縁部Ｅ１と平行な第２の部分Ｌ２１と、第２の部分Ｌ２１の縁部から延在して第１の部分Ｌ２と平行な第２の部分Ｌ２２を有している。

本発明によれば、アンテナＡ１の第１及び第２の部分（Ｌ１１、Ｌ１２）及びアンテナＡ２の第１の部分（Ｌ２）以外の異なる部分の個数、寸法及び形状は対象とする周波数に応じて固定されている。

これらのアンテナは、ＴＶ帯域でのダイバーシティアンテナシステムとして動作すべく車両用ウインドウガラス用に設計されているため、ここではα＝０．７、ｆ_ｓ＝４７０ＭＨｚ、ｆ_ｅ＝７１０ＭＨｚである。各部分の寸法は、Ｄ＝３５０ｍｍ、Ｌ１１＝３５５ｍｍ、Ｌ１２＝１１０ｍｍ、Ｌ２＝２７０ｍｍ、及びｄ＝２０ｍｍ、ｄ１＝ｄ２＝１５ｍｍ、ｇ＝４０ｍｍである。ここで、Ｄ≧αλ_ｅ／２、ｄ１≦αλ_ｓ／８、ｄ２≦αλ_ｓ／８、ｇ≦αλ_ｓ／８、５αλ_ｅ／４≦Ｌ１＝Ｌ１１＋Ｌ１２≦５αλ_ｓ／４、αλ_ｅ／４≦Ｌ１２≦αλ_ｓ、３αλ_ｅ／４≦Ｌ２≦３αλ_ｓ／４が満たされる。第１のアンテナＡ１の部分が複数ある場合、Ｄは第１のアンテナＡ１の最遠の交点ＢＰとアンテナＡ２の給電点ＦＰ２から計算されることが理解されよう。従って、これらのアンテナはＴＶ帯域において良好な利得及び低い相関係数を有している。また、２個の給電部が互いに近接して配置されている（ｄ≦５０ｍｍ）ため、ケーブル及び増幅器を同一筐体内で物理的に一体化することが容易であり、車両設計を簡単且つ低コストにできる。Ａ１及びＡ２の他の何らかの配線が、ＴＶ帯域とは異なる周波数帯におけるアンテナ利得を高めるべく配置されているため、本発明の効果とは直接関係がない。

図６ｂに、第１のアンテナＡ１及び第２のアンテナＡ２を含む本発明によるウインドウペインの別の実施例を示す。ここで、第１のアンテナＡ１は、上側縁部Ｅ１に沿った給電部ＦＰ１と、上側縁部Ｅ１、角部Ｃ１及び右側縁部Ｅ２と平行に給電部ＦＰ１から連続的に延在する第１の部分Ｌ１１を有している。また、第１のアンテナＡ１は、Ｌ１１上の交点ＢＰから延在する第２の部分Ｌ１２を有している。交点（ＢＰ）は、右側縁部Ｅ２と略平行なＬ１１の部分に位置している。第２のアンテナＡ２は、アンテナＡ１の左側でウインドウペインの、アンテナＡ１と同一の縁部に設けられている。第２のアンテナＡ２は、自身の給電部ＦＰ２から延在して縁部Ｅ１と略直交する部分Ｌ２を有している。

図６ａに示すように、第１のアンテナＡ１及び第２のアンテナＡ２は、アンテナＡ１及びＡ２の部分として一種の分岐部を有している。アンテナＡ１の第１及び第２の部分（Ｌ１１、Ｌ１２）及びアンテナＡ２の第１の部分（Ｌ２）以外の異なる部分の個数、寸法及び形状は対象とする周波数に応じて固定されている。

これらのアンテナは、ＴＶ帯域におけるダイバーシティアンテナシステムとして車両用ウインドウガラス用に設計されているため、ここではα＝０．７、ｆ_ｓ＝４７０ＭＨｚ、ｆ_ｅ＝７１０ＭＨｚになっている。各部分の寸法は、Ｄ＝２７０ｍｍ、Ｌ１１＝２６０ｍｍ、Ｌ１２＝９０ｍｍ、Ｌ２＝１１０ｍｍ、ｄ＝２０ｍｍ、ｄ１＝ｄ２＝１５ｍｍ、ｇ＝４０ｍｍである。ここで、Ｄ≧αλｅ／２、ｄ１≦αλ_ｓ／８、ｄ２≦αλ_ｓ／８、ｇ≦αλ_ｓ／８、αλ_ｅ／４≦Ｌ１２≦αλ_ｓ、αλ_ｅ／４≦Ｌ２≦αλ_ｓ／４が満たされる。従って、これらのアンテナはＴＶ帯域において良好な利得及び低い相関係数を有している。また、２個の給電部が互いに近接して配置されている（ｄ≦５０ｍｍ）ため、ケーブル及び増幅器を同一筐体内で物理的に一体化することが容易であり、車両設計をより簡単且つ低コストにできる。Ａ１及びＡ２の他の何らかの配線が、ＴＶ帯域とは異なる周波数帯におけるアンテナ利得を高めるべく配置されているため、本発明の効果とは直接関係ない。

本発明は、欧州、米国、日本、中華人民共和国における地上波デジタルテレビ放送及びアナログテレビ放送を受信するための自動車用ガラスアンテナに使用される。本発明は、米国における地上デジタルＴＶ放送（６９８～８０６ＭＨｚ）、ＥＵ内におけるデジタルＴＶ放送（４７０～８６２ＭＨｚ）又は中華人民共和国におけるデジタルＴＶ放送を受信するための自動車用ガラスアンテナに用いられる。また、本発明は日本におけるＦＭ放送帯域（７６～９０ＭＨｚ）、米国におけるＦＭ放送帯域（８８～１０８ＭＨｚ）、テレビのＶＨＦ帯（９０～１０８ＭＨｚ、１７０～２２２ＭＨｚ）、自動車携帯電話用の８００ＭＨｚ帯域（８１０～９６０ＭＨｚ）、自動車携帯電話用の１．５ＧＨｚ帯域（１．４２９～１．５０１ＧＨｚ）、ＵＨＦ帯域（３００ＭＨｚ～３ＧＨｚ）、ＧＰＳ（全地球測位システム）、人工衛星からのＧＰＳ信号（１５７５．４２ＭＨｚ）、ＶＩＣＳ（登録商標）（車両情報及び通信システム：２．５ＧＨｚ）に利用できる。

更に、本発明はまた、ＥＴＣ用通信（電子料金徴収システム：ノンストップ自動料金徴収システム、路側無線通信システム用送信周波数：５．７９５ＧＨｚ又は５．８０５ＧＨｚ、路側無線通信システム用受信周波数：５．８３５ＧＨｚ又は５．８４５ＧＨｚ）、ＤＳＲＣ（専用短距離通信、９１５ＭＨｚ帯域、５．８ＧＨｚ帯域、６０ＧＨｚ帯域）、マイクロ波（１ＧＨｚ～３ＴＨｚ）、ミリ波（３０～３００ＧＨｚ）、車両用キーレスエントリーシステム（３００～４５０ＭＨｚ）、及びＳＤＡＲＳ（衛星デジタル音声ラジオサービス、２．３４ＧＨｚ、２．６ＧＨｚ）に用いることができる。

Claims (10)

1. アンテナシステム（１００）を備え、車両本体（Ｖ）の開口部（Ｏ）に配置されることを意図される車両用ウインドウペイン（１）であって、前記開口部が少なくとも第１の縁部（Ｅ１）及び第２の縁部（Ｅ２）を有し、（Ｅ１）と（Ｅ２）が角部（Ｃ１）により連続的に接続されており、前記アンテナシステム（１００）が、
   －前記角部（Ｃ１）の近傍に配置された少なくとも第１及び第２のアンテナ（Ａ１，Ａ２）を含み、
   －前記第１及び第２のアンテナ（Ａ１，Ａ２）が略同一の周波数帯で電波を送受信するように設計されており、
   －前記第１及び第２のアンテナ（Ａ１，Ａ２）が各々、給電部（ＦＰ１，ＦＰ２）を有し、前記給電部（ＦＰ１，ＦＰ２）が互いに近接して配置されており、
   －前記第１のアンテナ（Ａ１）が、第１の部分（Ｌ１１）及び第２の部分（Ｌ１２）を有し、
   －前記第１の部分（Ｌ１１）がその給電部（ＦＰ１）から前記開口部（Ｏ）の前記第１の縁部（Ｅ１）、前記角部（Ｃ１）及び前記縁部（Ｅ２）と平行に延在し、前記第１の部分（Ｌ１１）が前記給電部（ＦＰ１）から前記第１の縁部（Ｅ１）、前記角部（Ｃ１）、及び前記第２の縁部（Ｅ２）に沿って延在して、前記第２の縁部（Ｅ２）に沿った１個の交点（ＢＰ）で終端する連続線であり、前記交点（ＢＰ）が前記第２の縁部（Ｅ２）に略平行な前記第１の部分（Ｌ１１）の一部分に位置され、
   －前記第２の部分（Ｌ１２）が前記第１の部分（Ｌ１１）の前記交点（ＢＰ）から延在し、前記第２の部分（Ｌ１２）が前記交点（ＢＰ）から前記開口部（Ｏ）の前記第２の縁部（Ｅ２）に対して略直交する方向に前記第２の縁部（Ｅ２）から離れるように延在し、
   －前記第２のアンテナ（Ａ２）が前記開口部（Ｏ）の前記第１の縁部（Ｅ１）に対して略直交する少なくとも１個の部分（Ｌ２）を有し、前記部分（Ｌ２）が前記給電部（ＦＰ２）に電気的に接続されており、
   前記第２のアンテナ（Ａ２）の前記給電部（ＦＰ２）と前記交点（ＢＰ）の間の距離Ｄが次式：Ｄ≧αλ_ｅ／２を満たし、ここでαはウインドウペインにおける電波波長の短縮率であり、λ_ｅは真空中の周波数ｆ_ｅにおける電波波長であり、ｆ_ｅは前記第１のアンテナ（Ａ１）及び前記第２のアンテナ（Ａ２）がダイバーシティアンテナシステムとして動作する周波数帯の最大周波数であり、
   前記第１のアンテナ（Ａ１）の前記第２の部分（Ｌ１２）と前記第１の縁部（Ｅ１）の間の距離Ｄ_１１が次式：
   

   

   を満たし、ここでαはウインドウペインにおける電波の波長の短縮率であり、λ_ｓは真空中の周波数ｆ_ｓにおける電波の波長であり、ｆ_ｓは前記第１のアンテナ（Ａ１）及び前記第２のアンテナ（Ａ２）がダイバーシティアンテナシステムとして機能する周波数帯の最小周波数である、車両用ウインドウペイン（１）。
2. 前記第１のアンテナ（Ａ１）の前記給電部（ＦＰ１）と前記第２のアンテナ（Ａ２）の前記給電部（ＦＰ２）の間の距離ｄが次式：ｄ≦５０ｍｍを満たす、請求項１に記載の車両用ウインドウペイン。
3. 前記第１のアンテナ（Ａ１）の前記給電部（ＦＰ１）と、前記開口部の最も近接する縁部（Ｅ１）の間の距離ｄ_１が次式ｄ_１≦αλ_ｓ／８を満たす、請求項１に記載の車両用ウインドウペイン。
4. 前記第２のアンテナ（Ａ２）の前記給電部（ＦＰ２）と、前記車両本体の最も近接する縁部（Ｅ１）の間の距離ｄ_２が次式ｄ_２≦αλ_ｓ／８を満たす、請求項１に記載の車両用ウインドウペイン。
5. 前記第１のアンテナ（Ａ１）の前記第１の部分（Ｌ１１）と、前記車両本体の最も近接する縁部（Ｅ１）の間の距離ｇが次式ｇ≦αλ_ｓ／８を満たす、請求項１に記載の車両用ウインドウペイン。
6. 前記第１のアンテナ（Ａ１）の前記給電部（ＦＰ１）から前記第１のアンテナ（Ａ１）に沿って前記第１のアンテナ（Ａ１）の第２の部分（Ｌ１２）の終端点までの最短経路の長さ（Ｌ１）が次式：（２ｎ_１－１）αλ_ｅ／４≦Ｌ_１≦（２ｎ_１－１）αλ_ｓ／４を満たし、ｎ_１は自然数であり、かつｎ_１≧２である、請求項１に記載の車両用ウインドウペイン。
7. 前記第１のアンテナ（Ａ１）の前記第２の部分（Ｌ１２）の長さが次式：（２ｎ_１２－１）αλ_ｅ／４≦Ｌ_１２≦（２ｎ_１２－１）αλ_ｓ／４を満たし、ｎ_１２は自然数であり、かつｎ_１２≧１である、請求項１に記載の車両用ウインドウペイン。
8. 前記第２のアンテナ（Ａ２）の前記部分（Ｌ２）の長さが次式：（２ｎ_２－１）αλ_ｅ／４≦Ｌ_２≦（２ｎ_２－１）αλ_ｓ／４を満たし、ｎ_２は自然数であり、かつｎ_２≧１である、請求項１に記載の車両用ウインドウペイン。
9. 前記第１のアンテナ（Ａ１）及び前記第２のアンテナ（Ａ２）が更なる延在部分（Ｌ１２０、Ｌ１２１、Ｌ１２２、Ｌ２１、Ｌ２２）を有している、請求項１に記載の車両用ウインドウペイン。
10. 前記第１のアンテナ（Ａ１）の前記給電部（ＦＰ１）及び前記第２のアンテナ（Ａ２）の前記第２給電部（ＦＰ２）が各々増幅回路（３１）に電気的に接続され、前記増幅回路が同一の筐体内に設けられており、前記車両本体（Ｖ）に電気的に接続された共通の接地極を有している、請求項１に記載の車両用ウインドウペイン。

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