JP5301246B2 - 荷受台昇降装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に取り付けられることにより車両と地上との間での荷物の積み降ろしに利用される荷受台昇降装置に関する。

車両と地上との間での荷物の積み降ろしに利用される荷受台昇降装置として、例えば特許文献１に記載のものがある。この荷受台昇降装置は、車両の荷箱の床面に固定された支柱に、板状で平行リンクを形成するリンク部材を回動可能に設け、このリンク部材に支持部材を介して荷受台を支持し、油圧シリンダにてリンク部材を上下回動させることにより荷受台を昇降させることができるようになっている。

特公昭５７−５３２１４

上記構成では、リンク部材は荷物の積降作業において邪魔にならないように荷受台の側端部を支持しているため、荷受台に荷物を載せて昇降する際、荷受台の自重や荷受台に載せられた荷物の荷重はリンク部材をねじる方向へと変形させるように作用する。そのため、板状のリンク部材は、ねじりに対する剛性が低いためリンク部材が変形し、最悪の場合には破損する危険がある。また、リンク部材を片側のみとすると、リンク部材のねじれによる変形は更に大きくなってしまう。

そこで、本発明はリンク部材に荷受台の自重や荷受台に載せられた荷物の荷重によるねじれが作用しても、アームのねじり剛性を高めて変形を抑制することができる、新規な荷受台昇降装置を提供することを目的とする。

本発明の荷受台昇降装置は、車両に設けられるとともに第一アームと第二アームとを平行に有する平行リンク機構と、前記平行リンク機構の先部に設けられた荷受台とを備え、前記平行リンク機構の回動動作により前記荷受台を昇降させ車両と地上との間で荷物の積み降ろしをさせる荷受台昇降装置において、前記両アームの一方を中空状に形成し、前記両アームの他方には前記荷受台の格納時に一方の中空状のアームを収納するための凹部を形成したことを特徴としている。

本発明によれば、平行リンク機構のアームを中空状に形成することによりねじり剛性を高めることができ、荷受台の自重や荷受台に載せられた荷物の荷重が平行リンク機構のアームをねじる方向へと作用したとしても、ねじれによるアームの変形を抑制することができる。

また、前記両アームの他方には前記荷受台の格納時に一方の中空状のアームを収納するための凹部を形成したため、この平行リンク機構によると、格納時に他方のアームに設けた凹部内に一方のアームを収納することができるため、車両上での平行リンク機構を配置するスペースを小さくすることができる。

また、前記平行リンク機構を回動動作させるパワーユニットを荷受台昇降装置の平行リンク機構よりも先部側に備え、中空状に形成された一方のアーム内に車両側のバッテリと前記パワーユニットとを接続する電気配線を通すようにしてもよい。
この場合、中空状に形成されたアームが配線の保護カバーの機能をも果たし、積降作業時等において配線が切断される危険を防止することができる。

また、前記平行リンク機構は、前記荷受台の片側に設けられ、荷受台を片持ち支持した状態で回動するようにしてもよい。
この場合、荷受台や荷受台に載せられた荷物の荷重が片持ち支持する片側の平行リンク機構のアームをねじる方向へと作用したとしても、ねじれによるアームの変形を小さくすることができ、荷受台の傾斜を抑制することができる。

本発明によれば、平行リンク機構のアームを中空状に形成することによりねじり剛性を高めることができ、荷受台の自重や荷受台に載せられた荷物の荷重が平行リンク機構のアームをねじる方向へと作用したとしても、ねじれによるアームの変形を抑制することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１、図２、図３及び図４は、本発明の荷受台昇降装置の実施の一形態を示す側面図である。図５は図１に示した状態にある荷受台昇降装置の背面図である。

荷受台昇降装置１は、図１に示すように荷台１１を備えた車両Ｃの当該荷台１１上に取り付けられ、地上と荷台１１上との間で荷物の積み降ろしを行なうために利用されるものである。荷台１１上の後端部には、車両の走行時に起立した状態とする後部の煽戸（開閉扉）１０が設けられている。また、図５において、荷台１１上の車幅方向の側端部には、車両走行時に起立した状態とする側部の煽戸２０が設けられている。

荷受台昇降装置１の全体構造を説明する。荷受台昇降装置１は、荷受台本体２１を支持している支持体２５とからなる荷受台２と、荷台１１の上面１１ａに取り付けられるベースブラケット（ベース部）３と、ベースブラケット３と支持体２５とを連結している平行リンク機構４と、伸縮するリフトシリンダ５と、このリフトシリンダ５を駆動するパワーユニット６とを備えている。ベースブラケット３、平行リンク機構４及び支持体２５は、荷台１１の後部において、車幅方向の一方側の端部に設けられている（図５参照）。そして、荷受台２は車幅方向の中央寄りの位置に設けられている。

前記ベースブラケット３は、ボルト１２により荷台１１の上面１１ａの後部に着脱可能として取り付けられている。ボルト１２によってベースブラケット３を荷台１１に取り付けることから、荷受台昇降装置１の車両Ｃへの取り付けが簡単であり、また、車両Ｃ側において、ボルト孔を設ければよく大きな改造が不要である。
また、荷受台昇降装置１の不使用時では、ベースブラケット３を荷台１１に固定しているボルト１２を外すことにより、荷受台昇降装置１を車両Ｃから取り外すことができる。荷受台昇降装置１を荷台１１上に常設していると、その自重によって車両Ｃの積載可能重量が小さくなったり、荷台１１上の積み込み可能スペースが減少したりするが、取り外し構造とすることにより、これを解消することができる。これは、車両Ｃが、積載可能重量が比較的小さく、荷台１１上の積み込みスペースが比較的小さい軽トラックである場合に特に有効となる。

前記平行リンク機構４は、第一アーム１３と第二アーム１４とを有しており、平行リンクを構成している。第一アーム１３は、ベースブラケット３から一方向に延びている部材であり、第一アーム１３の基部１３ａは基部支軸１３ｆによりベースブラケット３の上部に回動自在として取り付けられており、先部１３ｂは先部支軸１３ｇにより支持体２５（後述する側部支持フレーム２５ａ）の上部に回動自在として取り付けられている。図６は図１に示した荷受台昇降装置１の要部を拡大した図で、図７は図６の７−７線に沿う平行リンク機構４（第一アーム１３及び第二アーム１４）の拡大断面図である。第一アーム１３は図７に示すように、その断面が円形かつ中空部１３ｓを有する中空状の部材である丸パイプにより製造している。これにより、第一アーム１３は重量の増加量を抑えつつその幅方向の長さを大きくできるため、第一アームのねじり剛性を大きくすることができる。従って、荷受台や荷受台に載せられた荷物の荷重が平行リンク機構４をねじる方向へと作用したとしても、第一アーム１３の変形を小さくすることができる。平行リンク機構４のねじれによる変形が小さくなると、平行リンク機構４に支持された荷受台２の傾斜も抑制することができるため、荷受台本体が幅方向に傾斜した姿勢になりにくく、荷物が荷受台本体２１より落下してしまう事を抑制することができる。さらに、第一アーム１３を断面が円形である丸パイプにより製造することにより、ねじれ荷重による応力集中がおきないため、第一アーム１３の破損を抑制することができる。
なお、第一アームは、その断面を楕円または多角形（例えば四角形）かつ中空部を有する中空状の部材にすることも可能である。

第二アーム１４の基部１４ａは基部支軸１４ｃを介してベースブラケット３に回動自在として取り付けられており、先部１４ｂは先部支軸１４ｄを介して支持体２５（側部支持フレーム２５ａ）に回動自在として取り付けられている。前記、第二アーム１４は図７に示すように、側板１４ｌ，１４ｒと側板１４ｌ，１４ｒの側面に溶接された連結板１４ｍより製造している。第二アーム１４は側板１４ｌ，１４ｒと連結板１４ｍにより囲まれた箇所に凹部１４ｓを有しており、さらに連結板１４ｍにて両側板１４ｌ、１４ｒの強度を高めている。

そして、平行リンク機構４は、ベースブラケット３から上方へ延びている起立位置（図１）と、車両後方でかつ地上へ向かう斜め下方に延びている後方位置（図３）との間を揺動することができる。この平行リンク機構４によって、支持体２５及び荷受台２は、荷台１１後部の上方の上位置（図２）と車両後方において地上に接地する接地位置（図４）との間を昇降することができる。図７に示すように起立位置（図１参照）にある平行リンク機構４は第二アーム１４の凹部１４ｓ内に第一アーム１３の一部が収納されている。これにより、平行リンク機構４を配置するためのスペースは、車幅方向については第二アーム１４の幅とすることができ、車両前後方向については第一アーム１３と第二アーム１４とを重ねて配置することができるため、平行リンク機構を配置するスペースを小さくすることができる。

また、図２〜図４に示しているように、平行リンク機構４は、第一アーム１３及び第二アーム１４の各基部及び先部の軸支点にて平行四辺形を形成するようになっていることから、荷受台本体２１を水平姿勢としたまま昇降させることができる。

前記荷受台２は、荷物を載せる載置面２ａを表面に有する盤状の荷受台本体２１と支持体２５とを有している。図示する荷受台昇降装置１は、荷台１１の上面１１ａの後部に取り付けられており、荷受台２は、荷台１１の後部の上方の位置と、車両後方における接地位置との間を昇降する。車両前後方向が、図２〜図４の状態にある荷受台２の奥行き方向と一致しており、車幅方向（車両Ｃの左右方向）が、荷受台２の幅方向と一致している。

図５において、荷受台２は、表面が荷物を載せる載置面２ａとなる前記荷受台本体２１と、この荷受台本体２１に取り付けられた第一の支柱部材２２とを有している。この支柱部材２２は、荷受台２の幅方向に直線的に延びている部材であり、荷受台本体２１の裏面側に固定されていて、荷受台本体２１の側部からさらに外側方へ一部が突出している部材である。また、荷受台本体２１の裏面には、第二の支柱部材２３が設けられている。この支柱部材２３は、荷受台本体２１の幅方向寸法と略同じ長さである。図示している形態では、支柱部材２２，２３は中空の角パイプによって構成されていて、荷受台本体２１の幅方向の梁部材（強度部材）として機能している。

前記支持体２５の下部には、前記支持体２５のヒンジ部２６を介して荷受台本体２１に固定された前記第一の支柱部材２２が取り付けられている。また、前記支持体２５は側部支持フレーム２５ａを有しており、この側部支持フレーム２５ａは、縦長の箱形状であり、平行リンク機構４とリフトシリンダ５とパワーユニット６とを格納し、かつ、平行リンク機構４及びリフトシリンダ５を機能させるために車両前方に開口している。

前記ヒンジ部２６は、側部支持フレーム２５ａに固定された第一ブラケット部２６ａと、支柱部材２２に固定された第二ブラケット部２６ｂと、第二ブラケット部２６ｂを第一ブラケット部２６ａに回動自在として取り付けているヒンジ軸２６ｃとを有している。ヒンジ軸２６ｃの中心線は水平でかつ荷受台２の幅方向である。このヒンジ部２６により、支柱部材２２に固定された荷受台本体２１は、側部支持フレーム２５ａに対して水平軸心ａ回りに回動自在となる。これにより、荷受台２を荷物の積み降ろしに利用しない車両走行時に、荷受台本体２１は荷台１１上の上位置で起立姿勢となり（図１参照）、荷物の積み降ろし作業時に荷受台本体２１は水平姿勢となることができる（図２参照）。

図２において、第一の支柱部材２２は、水平姿勢にある荷受台本体２１の奥行き方向（車両前後方向）の中間部に取り付けられている。なお、荷受台本体２１が起立姿勢にある場合（図１参照）は、高さ方向の中間部である。そして、この支柱部材２２に前記ヒンジ部２６が取り付けられていることから、側面視において、荷受台本体２１の回動中心（水平軸心ａ）は、荷受台本体２１の奥行き方向の中間部に位置する。この構成により、荷受台本体２１の内の、前記水平軸心ａよりも車両前方側の部分（荷受台２の基端部２１ｂ側の部分）は、荷受台本体２１が起立した姿勢（図１参照）で、当該水平軸心ａよりも下方に位置する。このように、荷受台本体２１の一部を、水平軸心ａよりも下方でかつ荷台１１の上面１１ａの上方に位置させるために、荷台１１の上面１１ａからの第一の支柱部材２２の設置位置は高く設定されている。具体的には、図１に示しているように、起立させた煽戸１０の上部と対向する高さ位置に支柱部材２２が存在するように、荷受台昇降装置１は構成されている。

荷物の積み降ろしを行なう使用状態（図２〜図４の状態）とするためには、荷受台本体２１をヒンジ部２６で回動させ、荷受台本体２１を水平姿勢として載置面２ａが上を向く状態とする。図３において、荷受台本体２１を水平姿勢に維持するために、ヒンジ部２６の第一ブラケット部２６ａに被接触部９ｂと第二ブラケット部２６ｂにボルトからなる接触部９ａとが設けられている。荷受台本体２１が水平姿勢となると、この接触部９ａのうちボルトの頭が、被接触部９ｂである第一ブラケット部２６ａの底部に当接する。これにより、荷受台本体２１が水平姿勢を越えて回動し過ぎることを規制している。

荷台１１上の上位置にあって水平姿勢にある荷受台本体２１をヒンジ部２６において９０°回動させることにより、図１に示しているように、荷受台本体２１は側部支持フレーム２５ａに対して折り畳まれた折り畳み状態となる。この状態では、荷受台本体２１の基端部２１ｂが下位置となり、先端部２１ｃが上位置となり、基端部２１ｂと先端部２１ｃとが同一鉛直面上に配置される。図５に示しているように側部支持フレーム２５ａには規制部１９が設けられている。ヒンジ部２６により回動させ起立姿勢とした荷受台本体２１が前記規制部１９に当接することで、さらに車両前方側へ倒れるように回動するのを防止する。

また、図５において、荷受台昇降装置１は、荷受台本体２１を前記折り畳み状態で維持するための第一のロック装置１７を有している。この第一のロック装置１７は、折り畳み状態にある荷受台本体２１が後方へ倒れる方向に回動することを規制している。このロック装置１７は作業者によって操作され、荷受台本体２１を折り畳み状態に固定するロック状態と、この固定を解除する非ロック状態とに切り替えることができる。

さらに、荷受台昇降装置１は、荷受台本体２１を水平姿勢で維持するための第二のロック装置１８を有している。この第二のロック装置１８は、水平姿勢にある荷受台本体２１が起立姿勢となる方向に回動することを規制している。このロック装置１８は作業者によって操作され、荷受台本体２１を水平姿勢に固定するロック状態と、この固定を解除する非ロック状態とに切り替えることができる。

図２〜図４において、前記リフトシリンダ５は、平行リンク機構４と支持体２５との間に取り付けられている。リフトシリンダ５の一端部５ａは、第一アーム１３に設けられたブラケット１３ｃに回動自在として取り付けられており、リフトシリンダ５の他端部５ｂは、支持体２５の下部に回動自在として取り付けられている。

前記パワーユニット６は、作動油によりリフトシリンダ５を伸縮させるものであり、リフトシリンダ５に一体化されている。パワーユニット６とリフトシリンダ５とにより、荷受台２を昇降駆動する昇降駆動機構Ｌを構成している。図８は荷受台昇降装置の作動回路図である。パワーユニット６がリフトシリンダ５に対して作動油（作動流体）の供給の切り替えを行なうことにより、リフトシリンダ５は伸縮動作を行なうことができる。パワーユニット６の動作は、パワーユニット６に設けられている制御装置（図示せず）によって制御される。作業者が側部支持フレーム２５ａに設けられた操作部２５ｅ（図５参照）を操作することにより、前記制御装置がパワーユニット６に所定の動作を行なわせる。

パワーユニット６は、作動油をリフトシリンダ５に供給するためのポンプ６ａ、このポンプ６ａを駆動するモータ６ｂ、作動油を溜めるタンク６ｃ、及び、リフトシリンダ５のヘッド側室５ｈとロッド側室５ｒとのいずれか一方に作動油を切り替えて供給するためのバルブ６ｄ等を一体として備えている油圧ユニットである。

この昇降駆動機構Ｌによれば、車体に搭載されているバッテリＢからの電気によりパワーユニット６がリフトシリンダ５のロッド側室５ｒに作動油を供給し、リフトシリンダ５は短縮動作させる。リフトシリンダが短縮することにより、地上にあった荷受台２（図４）を上昇させ、図３の状態を経て、図２のように荷受台２を荷台１１の上方の上位置へと上昇させることができる。そして、前記バッテリＢからの電気によりパワーユニット６がリフトシリンダ５のヘッド側室５ｈに作動油を供給し、リフトシリンダ５を伸長動作させることにより、荷受台２は上位置から地上へと降下する。この昇降駆動機構Ｌにより、荷受台２に載せた荷物を地上と荷台１１上との間で積み降ろすため荷受台２を昇降動作させる。

そして、上位置（図２参照）にある荷受台本体２１をヒンジ部２６によって前記水平軸線ａ回りに回動させることで、荷受台本体２１を起立姿勢（図１参照）に変化させることができる。この状態で、車両Ｃは走行可能となる。また、車両Ｃを走行させる際に、煽戸１０を起立させ、荷台１１の後部を閉状態とする。この状態において、上位置で起立姿勢にある荷受台２が、荷受台本体２１等の自重により地上方向へ降下しようとすると、荷受台本体２１が有している当接部１５が、起立している煽戸１０の上部に当接して当該荷受台２の降下を妨げる。当該当接部１５は荷受台本体２１の裏面に固定された非金属、例えばゴム、樹脂、木材等により形成された板状の緩衝部材１６であって、水平姿勢にある荷受台本体２１が地上に降りた際に当該地上に接触する接地部１５ａを兼用している（図４参照）。

このように、車両Ｃが既に備えている煽戸１０が用いられて、格納状態にある荷受台２の降下を規制することができるので、従来のような荷受台の降下防止用としての多くの部材が不要であり、構成の簡素化が可能となる。
さらに、当接部１５は、上下動する前記荷受台２のうちの荷受台本体２１に設けられており、この荷受台本体２１は荷物を載せるために強固に構成されていることから、車両Ｃが走行することで生じる振動によって当接部１５が煽戸１０に接触しても、荷受台本体２１が変形してしまうことを防止することができる。
また、当接部１５を板状の緩衝部材１６により形成しているため、煽戸１０との間で面接触させることができる。これにより、接触による衝撃力が大きくても、その接触面圧を小さくすることができ、当接部１５を固定した荷受台本体２１及び煽戸１０の変形を防止することができる。

また、本実施形態では、荷受台２の裏面に設けられていて荷物の積み降ろしの際に地上に接触する接地部１５ａが、荷受台２の自重による降下を防止する当接部１５として兼用されており、部品点数の低減が図れる。また、当接部１５は、非金属製の緩衝部材１６によって構成されているので、煽戸１０に対する当接部１５の接触による衝撃を緩和することができる。特に、緩衝部材１６をゴム、樹脂又は木材とした場合、車両Ｃの走行中に生じる振動によってこの緩衝部材１６と煽戸１０とが接触しても、当該接触による騒音（金属音）の発生を防止することができる。

このような荷受台昇降装置１によれば、荷受台本体２１を使用しない場合、荷受台２を上位置まで上昇させた後、前記ヒンジ部２６によって荷受台本体２１を回動させることで、荷受台本体２１を荷台１１上の上位置で起立姿勢として格納することができる。従って、荷台１１上のスペースが荷受台本体２１によって狭くなるのを防止することができ、この格納状態で車両Ｃを走行させることができる。

さらに、本発明の荷受台昇降装置１は、ベースブラケット３、平行リンク機構４、昇降駆動機構Ｌ、及び支持体２５を荷台１１に残した状態で、荷受台本体２１を支持体２５から取り外すことができる。荷受台本体２１側の前記第二ブラケット部２６ｂは、ヒンジ軸２６ｃによって、支持体２５側の前記第一ブラケット部２６ａに回動自在として取り付けられている。ヒンジ軸２６ｃは、その端部に着脱可能として取り付けられている図示しない抜け止め部材によって、軸心（前記水平軸心ａ）方向に抜け止めされているが、この抜け止め部材を離脱させることで、ヒンジ軸２６ｃはヒンジ部２６から抜き出すことができる。ヒンジ軸２６ｃを抜き出すことによって、第一ブラケット部２６ａと第二ブラケット部２６ｂとは分離可能となり、荷受台本体２１を支持体２５から容易に取り外すことができる。

図１において、荷受台昇降装置１の平行リンク機構４の第一アーム１３は中空部１３ｓを有する丸パイプによって構成されている。第一アーム１３を丸パイプとすることにより、車体に搭載されているバッテリＢと荷受台昇降装置１のパワーユニット６とを接続する電気配線Ｙを、ベースブラケット３から第一アーム１３の中空部１３ｓを通し側部支持フレーム２５ａへ導き出すことができる。図６に示すように、荷台１１の上面１１ａのうち、ベースブラケット３の直下部分には、前記電気配線Ｙを通すための孔１１ｂが形成されており、ベースブラケット３の下面の前記孔１１ｂに対向した位置には電気配線Ｙを通すための孔３ａが形成されている。前記電気配線ＹはバッテリＢから延び上面１１ａの下面に沿って設けられ、上面１１ａの孔１１ｂ及びベースブラケット３の孔３ａを通り、第一アーム１３の基部１３ａの開口部１３ｄから第一アーム１３内（中空部１３ｓ）へと導入される。第一アーム内に導入された電気配線Ｙは、第一アーム１３の基部支軸１３ｆと第一アーム１３の内面との間の隙間を通し、第一アーム１３の先部側へと導かれ、第一アーム１３の先部支軸１３ｇを巻回された後、第一アーム１３の先部１３ｂの開口部１３ｅから支持体２５に導入される。支持体２５内に導入された電気配線Ｙは支持体２５に設けられた操作部２５ｅに接続された後、第二アームの先部支軸１４ｄよりも車両後方側を通り、支持体２５内に配置されたパワーユニットに接続される。

この構成によれば、平行リンク機構４が回動しても、ベースブラケット３から側部支持フレーム２５ａまでの間で、第一アーム１３が電気配線Ｙの保護カバーの機能をも果たすため、電気配線Ｙが動作する部材に挟まれることを防止することができ、例えば電気配線Ｙが挟まれることによって切断され荷受台２の昇降駆動が不能となることを防ぐことができる。
また、第一アーム１３の基部１３ａにおいて、電気配線Ｙを第一アーム１３の基部支軸１３ｆと第一アーム１３の内面との間の狭い隙間を通しているため、電気配線Ｙが第一アーム１３内で振動することを抑制することができる。これにより、電気配線Ｙが第一アーム１３の基部１３ａの開口部１３ｄ縁と接触することによる断線を防止することができる。さらに、第一アーム１３の先部１３ｂにおいて、第一アーム１３の先部支軸１３ｇを巻回しているため、電気配線Ｙの曲率が先部支軸１３ｇの直径よりも小さくなることが無い。これにより、電気配線Ｙが過度に屈折されることによる断線を防止することができる。

また、電気配線Ｙは、可撓性のある（樹脂製の）チューブ内に収納された状態で、第一アーム１３の中空部１３ｓに挿通された状態とするのが好ましい。
なお、前記実施例では第一アーム１３を中空部１３ｓを有する丸パイプで構成し、第二アームに凹部を設けたが、逆に第二アーム１４を丸パイプで構成し第一アーム１３に凹部を設けることにより、第二アーム１４を収納するようにしてもよい。このとき、電気配線Ｙは第二アームの中空部に挿通された状態とするのが好ましい。

また、本発明の荷受台昇降装置は、図示する形態に限らず本発明の範囲内において他の形態のものであってもよい。前記実施形態では荷受台２を一本の第一アーム１３及び第二アーム１４からなる平行リンク機構４により片持ち支持しているが、本実施形態では、車両進行方向右側にも平行リンク機構４を設け、荷受台２の両端部を支持するようにしている。荷受台に多くの荷物を載せて昇降させようとすると、平行リンク機構４は荷受台や荷受台に載せられた荷物の荷重によりねじる方向へと変形するが、第一アーム１３を中空状の部材により製造しているので、平行リンク機構４のねじれによる変形を小さくすることができるため、第一アーム１３の破損を抑制することができる。また、平行リンク機構４のねじれによる変形を小さくすることができるため、平行リンク機構４に支持された荷受台２の傾斜も抑制することができる。従って、荷受台本体が幅方向に傾斜した姿勢になり、荷物が荷受台本体２１より落下してしまう事を抑制することができる。

また、前記実施形態では、車体側のバッテリＢとパワーユニット６とを接続する電気配線Ｙを第一アームの中空部１３ｓに通したが、車体側に設けたパワーユニット６を操作するスイッチとパワーユニットとを接続する電気配線を通すようにしてもよい。さらに、前記実施形態では、パワーユニット６は支持体２５に取り付けられているが、他の部材に設けてもよい。このとき、パワーユニット６は荷受台昇降装置１のうち平行リンク機構４よりも先部側に設けられた部材に設ければよく、実質的に荷受台昇降装置１のうち平行リンク機構４よりも先部側に設ければよい。
また、前記実施形態では、荷受台昇降装置１を荷台１１の後部に設置し、荷受台２が車両後方に降下する場合を説明したが、その取り付け位置は他の部分であってもよく、例えば、荷受台２が車両の側方へ降下するように、荷受台昇降装置１を取り付けてもよい。

本発明の荷受台昇降装置の実施の一形態を示す側面図である。 荷受台昇降装置の側面図であり、荷受台が上位置にある状態を示している。 荷受台昇降装置の側面図であり、荷受台が昇降方向の途中位置にある状態を示している。 荷受台昇降装置の側面図であり、荷受台が接地位置にある状態を示している。 図１の荷受台昇降装置の背面図である。 荷受台昇降装置の要部を拡大した側面図である。 図６における７−７線に沿った平行リンク機構の断面図である。 荷受台昇降装置の作動回路図である。

符号の説明

１ 荷受台昇降装置
２ 荷受台
４ 平行リンク機構
１３ 第一アーム
１３ｓ 中空部
１４ 第二アーム
１４ｓ 凹部
５ リフトシリンダ駆動機構
６ パワーユニット
Ｃ 車両
Ｙ 電気配線
Ｂ バッテリ

Claims (3)

1. 車両に設けられるとともに第一アームと第二アームとを平行に有する平行リンク機構と、前記平行リンク機構の先部に設けられた荷受台とを備え、前記平行リンク機構の回動動作により前記荷受台を昇降させ車両と地上との間で荷物の積み降ろしをさせる荷受台昇降装置において、
   前記両アームの一方を中空状に形成し、
   前記両アームの他方には前記荷受台の格納時に一方の中空状のアームを収納するための凹部を形成したことを特徴とする荷受台昇降装置。
2. 前記平行リンク機構を回動動作させるパワーユニットを荷受台昇降装置の平行リンク機構よりも先部側に備え、中空状に形成された一方のアーム内に車両側のバッテリと前記パワーユニットとを接続する電気配線を通すことを特徴とする請求項１に記載の荷受台昇降装置。
3. 前記平行リンク機構は、前記荷受台の片側に設けられ、荷受台を片持ち支持した状態で回動する請求項１又は２に記載の荷受台昇降装置。

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